道路运输统计调查制度范文

道路运输统计调查制度篇1

为了提升道路运输行业统计工作水平，促进道路运输行业统计工作健康有序发展，全面科学地服务于道路运输行业的发展http://，笔者就如何做好道路运输行业统计工作做些探讨，以期对促进道路运输经济发展有所裨益。

一、道路运输行业统计工作的现状和问题

当前道路运输行业统计工作已基本步入正轨，有了一套报表制度，一系列工作方法，但是仍存在有不少问题。在这里我们主要的分析一下信阳市道路运输行业统计工作存在的主要问题：

1.对统计工作的重要性认识不足。我国在1983年就颁发了《统计法》，但在实际工作中，仍有少数单位、领导和统计人员存在着有法不依、执法不严的现象。一些道路运输部门只重视业务工作，认为行业统计工作既费时、费力，又不直接产生经济效益，因此不重视；有些部门领导根据需要要求统计人员虚报营运车辆数，增大营运车辆总量，扩大运输周转量，证明业绩，还有些领导为了减少规费上缴，要求统计员瞒报车辆数。统计人员不能依法维护统计数据的真实性，结果产生前后矛盾，无法解释的统计数据，严重影响了行业统计的质量。

2.统计人员岗位不稳定，人员素质不高。道路运输统计工作人员需要具有一定专业统计知识和技能。一名统计人员从培训上岗，到能够独立胜任此项工作，一般需2-3年的时间。据了解，有些地方频繁更换统计人员，工作连续性差，由于统计运输行业部门的统计人员多为兼职，大多数没有或很少接受过统计专业培训，对一些统计指标的含义、计算方法、数字间的逻辑关系知之甚少，人员素质偏低，影响了统计工作和质量。

3.行业统计数据质量有待提高。社会上流传一句话“统计统计，三分统计，七分估计”，这句话一针见血点出了统计数据的不够真实性。其实“估计”是统计工作中的一种离不开的工作方法，不过，统计工作中真正的“估计”是经验的推算和预测，它需要运用一定的方法，并不是随意的拍脑袋拍出一个数据。但是在工作中往往统计员运用了其字面意思，随意编估数字，并没有真正的运用“估计”的内涵，致使统计数不准确、不真实。

造成以上问题的主要原因：一是对全行业统计工作的重要性认识不足；二是领导对行业统计工作重视不够；三是统计人员业务水平普遍偏低。如果这些问题不能得到认真的纠正，行业统计工作是不可能做好的，统计上的误差必然会误导道路运输市场正确监管与发展。

二、做好道路运输行业统计工作的路径思考

(一)提高认识，加强对统计工作的领导

1.认识不到位，自然就不会重视。要充分认识统计工作在科学决策、改善宏观调控服务方面的重要作用，切实加强对统计工作的领导，进一步强化道路运输行业统计工作在道路运输工作中的地位，提高统计工作的质量和水平。要充分发挥统计工作的决策依据作用，在制定道路运输工作有关规划或做出重大决策时，要充分听取统计部门的意见。同时，要定期与统计人员沟通，并及时解决统计人员遇到的困难和问题，为统计工作创造良好的工作环境。

2.要注重吸收专业人才，充实统计队伍。对从事统计工作的专、兼职人员必须定期接受统计专业知识和业务技能培训，及时更新知识，适应岗位要求，实行统计人员再教育，提高统计队伍的整体素质，要严格统计人员持证上岗制度。

3.应设立统计机构，有领导专门负责，为统计工作提供组织保障。要改变统计无专门机构，无专职领导负责管理的状态。

(二)要应用抽样调查的方法做好行业统计工作

1.建立动态维护的道路运输行业总数据库。根据行业需要建立营业性车辆和非营运车辆总体数据库。建立机动车驾驶人才、维修专业人才数据库。建立年客、货完成运量、周转量数据库；建立机动车维修业

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户，年完成大修、二级维护、总承大修数据库；建立机动车驾驶员年培训考驾证数据库；建立道路运输安全统计数据库。定期更新和维护以上这些数据，及时修改变更的这些数据，实行动态维护。以上数据库的建立健全不仅可以服务于抽样调查工作，还可以促进数据的搜集和统计工作的进行，并为年终统计数据提供依据。

2.加强样本户访http://调查，保证源头数据质量。要加强对抽样调查工作的领导，加大监督力度，严禁虚假调查统计；应固定统计调查人员，保证调查经费，提高调查人员的业务素质，要求调查人员多积累资料，保证跟车率，并采取直接登记和测算登记相结合的方法，减少登记及计算误差；加大抽样调查宣传力度，通过媒体宣传，召开调查对象座谈会等形式，大力宣传抽样调查的意义，使业户消除顾虑，配合调查。此外还要规范调查表的填表方法和口径，加强审核，分级把关，确保数据的准确性。

3.对抽样调查数据进行评估，科学推算总体数据。将抽样调查推算的结果与统计报表的数据以及重点调查和典型调查的数据进行比较，做好以样本数据推算出来的总体数据的评估；县以上运管部门的统计人员每年必须写出综合统计分析报告，为运输市场的宏观调控提供决策依据。

4.要科学确定抽样调查时间。现行交通部的抽样调查方案，是每半年进行一次。笔者认为，抽样调查工作半年进行一次，时间太长，跨度过大，推算出的整体数据时效性差，不够科学。而曾经使用过的每月一次的小样本抽样调查，又过于频繁了，工作量加大。按国家统计局及地市统计局每季度公布一次统计数据的规定，抽样调查每季度做一次较为合适，也与国家数据公布时期同步。

(三)应用现代微机网络技术提高行业统计工作质量

1.建立道路运输行业部门内部相关的业务科室之间局域联系网络，以达到统计信息搜集迅速，资源共享。局域网应设立“政策法规”包括统计法、统计条例、工作制度等政策法规；“工作动态”包括年运输生产计划、抽样调查方案、报表分析等内容；“数据资源”包括道路运输行业统计营运车辆电子台账、统计报表、运输企业车辆及货源数据、调研信息等栏目。加强市县级之间的信息传输，建立统计报表电子报送系统及统计信息系统。市级道路运输行业统计部门要定期行业统计信息，达到信息共享。

2.建立与市安全监管局、城市客运管理处、市农机局、市公安交警队、市公交公司、市旅游局、市环保局、市技术监督局等部门之间的行业业务联系沟通网络，以索取交通运输行业所需要的统计数据为交通行业建设发展服务。

3.建立与国家交通部、河南省交通厅运输局连接网络，以便及时了解国家和本省道路运输行业相关统计数据进行纵向发展状况比较，为地区行业发展提供有效的信息服务。

(四)以《统计法》为法律准绳，加强道路运输行业统计工作规范化建设

1.道路运输行业统计工作行为要规范化。务必要加强《统计法》的学习和宣传力度，坚决制止各种违法行为，自觉维护统计数据的真实性、科学性。

2.道路运输行业统计队伍建设要规范化。务必要按照《河南省统计管理条例》规定调配人员，并对具有中级及以上专业职称的统计人员的调动，应征得上级统计机构的同意，确保专业统计人员的相对稳定。

3.道路运输行业统计工作职能要规范化。务必要按照《条例》要求充分发挥统计信息、咨询、监督三大功能。对本地区的运输结构、运量、运力分布以及维修、检测站点的技术等级和驾驶人才等数据进行统计和发展趋势分析，为各级领导对道路运输业进行决策和宏观调控，提供真实可靠的统计数据，增强道路运输行业统计的参与决策能力。

4.道路运输行业统计工作制度要规范化。务必要按照《条例》规范标准制定各级道路运输行业统计部门可行的行业统计工作制度、岗位职责，按照标准化要求建立健全各种统计档案。及时、标准、有效地完成各种统计报表的上报工作。

道路运输统计调查制度篇2

(二)美国商品流量调查美国商品流量调查CFS(commodityflowsurvey)是全面掌握境内货物发送运输情况的最主要调查方法，自1963年以来每隔5年开展一次。CFS调查对象是境内有带薪雇员的基本单位，也就是运输服务使用者，通常针对发送方进行调查。调查抽样框是依托普查局的商业注册数据库进行构造。在调查实施过程中，调查样本每个季度会收到普查局邮寄的一份调查表，填写完毕后反馈回去。CFS调查是美国经济普查的组成部分，由美国运输统计局和普查局联合开展，运输统计局负责的工作是向普查局就调查内容、调查对象、调查结果估算等提供指导、建议和协助;普查局负责的工作是具体实施调查以及报告调查结果。

(三)我国城市综合交通调查综合交通调查通过基础数据的收集、整理和分析，揭示、掌握有关城市交通运行机理和规律，为城市规划、管理、建设、经营决策制定奠定基础。经过多年实践，城市综合交通调查技术体系日益成熟完善，主要围绕交通需求、交通供给与交通特征等方面开展相关调查。从全国各地开展的综合交通调查来看，相对于人流、车流的调查，货运调查普遍是薄弱环节。1．北京北京市分别于1986年、2000年、2005年开展了三次综合交通调查，在第三次综合交通调查中，共有8项具体调查内容，没有进行货物运输调查。2．上海上海市于1979年开展了货车全样调查［5］，由于当时货运市场总体是国家独营，实行“统一计划、统一货源、统一运价”的“三统一”管理，政府监管手段足并且车辆少，可以依靠公有制运输企业的生产数据，有利于调查实施。2009—2010年，为进一步系统了解全市交通现状，办好2010年世博会，科学制订交通发展规划和改善交通的对策措施，上海市开展了第四次综合交通调查，在延续以往调查基本内容基础上，根据交通发展新特点扩充了大量调查内容，涉及四项共24个具体调查项目，其中涉及到货运的主要是货运车辆出行特征调查。目前，城市综合交通研究与规划的重心主要在客运，重点是居民出行需要，很少涉及货运，即使涉及货运规划，也主要是货运走廊或者物流园区的规划研究。城市货运调查是进行城市货运规划的基础，城市货运调查数据的缺乏制约了城市货运相关工作的开展。

二、北京市中心区货运调查实践

(一)调查背景2009年通过的《北京市道路运输条例》第二十四条规定:“市交通行政主管部门所属的道路运输管理机构会同市商务、建设、农业、市政管理等相关部门建立协调配合机制，定期归集整理北京市生产、生活等重要物资的货运需求信息并向社会公布，引导运输供给与需求的平衡发展。”在此背景下，为全面、系统掌握城市中心区货运需求总量、结构及时间、空间分布等特点和规律，加强和改善城市中心区货运管理和组织，促进货运供需平衡发展，缓解交通拥堵，按照市交通运输委员会和市统计局的部署，市交委运输管理局、市统计信息咨询中心和交通运输部科学研究院于2010年11月联合开展了从需求方入手的城市中心区货运需求量调查。本调查所称“城市中心区”是指北京市五环路(含五环路)以内的行政区域范围。

(二)调查目标根据行业管理部门要求，一方面要全面了解城市中心区生产、生活对货物运输需求的总体情况，另一方面要掌握保障城市正常运行的重点物资运输需求情况，具体包括以下内容:中心区、四环路以内货运总量和保障物资货运总量，实际经营地在五环路以内的法人单位、个体经营户在中心区、四环路以内的货运总量及保障物资货运总量;中心区、四环路以内货运特征及保障物资货运特征:获得分行业、分货类货运量，分车型货运量，分运输方式货运量，分时段货运量;中心区、四环路以内运力配备需求及保障物资运力配备需求———分车型运力配备需求、昼运运力配备需求(见图1)。

(三)调查对象1．实际经营地(办公地)在五环路以内各行业(道路运输业除外)法人单位和个体经营户。2．市发展改革委、市商务委、市经信委、市住建委、市农委、市教委、市市政市容委、市水务局、市园林绿化局、市卫生局、市药监局、市新闻出版局、市邮政管理局和市路政局的主管或归口管理重点货运需求单位。

(四)调查内容针对城市中心区法人单位和个体经营户调查货物运输起点、终点、货物种类、运输车型、运输车辆吨位、运输方式、运输时段、运输货物重量、运输货物体积以及运入或运出等信息。配合需求调查，针对部分样本法人单位进行问卷调查，调查各单位对目前城市中心区货运管理的意见和建议。同时，通过全市每年两次各个区县共同开展的货运车辆抽样调查(每次货运车辆抽样调查共调查约1900个样本)，从运输服务供给的角度进行调查补充，并为运力配备测算奠定基础。

(五)调查方法采用分层简单随机抽样的方法进行调查，并根据企业规模大小分为必调查样本和随机抽样样本。法人单位采取发放调查表、调查对象经培训后填报、调查人员进行调查表收集与审核的方式;个体经营户采取调查员“面访”(入户调查)的方式。

(六)抽样方法根据北京市第二次经济普查《法人单位名录库》、《个体经营户名录库》，以实际经营地(办公地)在北京市五环路以内、营业状态为“营业”的法人单位和个体经营户(不含道路运输业法人单位、个体经营户)构成抽样单元。根据北京市第二次经济普查及北京市住建委建设单位数据，以中心区总货运量为目标估计量，在保证95%置信度、理论极限相对误差控制在10%的情况下，利用奈曼分配(最优分配)原理计算所需最低理论样本量。中心区有法人单位15万个，共划分16个调查子层，法人单位最低样本量为2431个;有个体经营户24万个，共划分13个调查子层，个体经营户最低样本840个。

三、调查结果

(一)货运量根据本次调查，2010年北京市城市中心区货运总量为10041．07万吨，货运总车次3639．61万车次，城市中心区日均货运量27．51万吨，日均货运车次9．97万车次。根据对北京市发展改革委、市商务委等14个委办局主管或归口管理重点货运需求单位的货运需求数据进行汇总，中心区城市运行保障货运总量为5309．20万吨，货运总车次779．10万车次。城市运行保障货运量占城市中心区货运总量的52．87%，车次数占城市中心区车次总数的21．41%。

(二)空间分布本次调查根据北京市货运通行管理规定，将货物运输起终点的区域划分为三个:四环路内、四环路至五环路之间、五环路外。2010年四环路内货运总量为3404．24万吨，货运总车次2740．10万车次，四环路内货运量占城市中心区的33．90%，车次数占75．29%。从运量的流向分布来看，由五环路外运到四环路至五环路之间的运量最大，占33．99%;其次是四环路至五环路之间运到五环路外，占18．34%。从车次流向分布来看，由五环路外运到四环路内的车次数最多，占25．40%;其次是四环路内运到五环路外，为14．87%。

(三)时间分布本次调查将运输时段划分为三个区间:23∶00—次日6∶00、9∶00—16∶00和其它，并将时段划为白天和夜间，白天指6∶00—23∶00。调查结果表明，城市中心区9∶00—16∶00时段的货运量和车次数最大，其次为23∶00—次日6∶00，其它时段最小。

四、北京市中心区货运调查特点

(一)建立中心区货运调查规章制度保障2009年，北京市通过《北京市道路运输条例》，要求市道路运输管理机构会同市商务、建设、农业、市政管理等相关部门建立协调配合机制，定期归集、整理、生产生活等重要物资的货运需求信息。正是在这一条例的有力保障之下，市发展改革委、市商务委等委办局积极配合，高效协作，保障了货运调查得以顺利实施。

(二)构建高效协调、执行力高的组织保障体系北京市中心区货运调查在市交通运输委员会和市统计局的部署协调下，具体由市交委运输管理局、市统计信息咨询中心和交通运输部科学研究院联合组织开展，市统计信息咨询中心召集调查对象、发放调查表和回收调查表，交通运输部科学研究院设计调查表并进行调查结果分析，通过交通部门和统计部门各自运用自身资源、发挥各自优势，调查得到被调查企业的充分信任，被调查企业配合程度较高，能够积极参加调查培训，理解调查表填写要点，整个调查实施过程高效协调、执行力高。

(三)基于真实、全面名录库建立整体抽样框建立科学的抽样框是开展抽样调查的基础和前提，北京中心区货运需求调查抽样框是在真实、全面的全市第二次经济普查《法人单位名录库》、《个体经营户名录库》的基础上构建的，保证抽样框完整而不重复。该名录库涵盖了五环路内从事第二产业和第三产业经济活动的全部法人单位、产业活动单位和个体经营户，包括了除农业以外的所有国民经济行业。该名录库在统计部门组织的多项以基本单位为调查对象的调查工作中得到了充分使用。

(四)根据调查统计指标设计调查方案、明确计算方法根据行业管理部门全面掌握城市中心区货运需求的总量、结构及时空分布等特点和规律的需求，细致设计调查实施方案，调查方案中明确根据调查样本推算、计算相关指标的思路与方法，并将样本分为必调查层和随机抽样层，提高了样本的代表性，保证了调查结果的精度。

(五)基于运输服务需求方开展货运调查与从运输车辆着手开展调查不同，货运需求调查是从运输服务需求者入手，前者是从运输服务提供者入手。并且中心区货运需求调查关注五环路以内特定区域内的货物运输情况，因此与CFS调查不同，调查内容既包括需求方货物发送需求，也包括需求方货物运达需求。

(六)货运需求调查与货运车辆调查有机结合货运车辆生产过程也是使用者对交通运输服务的消费过程，在中心区货运需求调查中有机结合了北京市每年开展两次的货运车辆抽样调查结果，运输需求调查与运输供给调查相互补充，深化了调查结果的分析，在满足货物运输需求的基础上，为引导货物运输需求并提高运输组织服务效率提供决策支持。

五、结语

随着城市化进程和经济社会的快速发展，城市货运发展已上升到维护经济稳定、保障和改善民生的高度。在详实的货运调查基础上，编制货运交通规划，出台相关针对性政策，切实提高货运效率和服务水平，并实现城市客运交通、货运交通和经济社会的协调发展，将是未来重要的发展方向。通过北京市中心区货运需求调查，比较全面、系统地掌握了中心区货运需求总量、货类结构及时间、空间分布等特点和规律，为在保障居民日常生活及城市正常运行的基础上进一步加强和改善城市中心区货运管理和组织奠定了坚实的基础。根据《北京市道路运输条例》，每隔几年北京市仍将继续开展此项调查工作。通过北京市中心区货运需求调查实践，总结了调查制度保障、组织模式、调查方案、调查内容、调查方法等方面的特点，为其它城市开展货运调查提供了经验借鉴。

道路运输统计调查制度篇3

铁道部信息技术中心副总工程师孙远运表示，调度生产与辅助决策系统根据铁路调度指挥的需要应运而生，在铁路第六次大面积提速调图期间发挥了重要作用。

铁路第六次大提速最大的亮点，就是国产动车组在铁路既有提速干线投入使用。

动车组属于动力分散型电动车组，是自带动力、可双向驾驶的旅客列车，速度等级为时速200~250公里。调度生产与辅助决策系统为动车组的安全运行提供了有力的保障。

我国铁路运输是集中统一指挥，按计划组织行车的，因此，铁路运输调度部门在全路运输生产中起着核心和中枢的作用。铁路第六次大提速的全面实施，尤其是动车组的投入使用，促进了铁路科技发展、安全技术装备以及信息技术应用水平的进一步提高。

从世界铁路信息化发展来看，信息技术的不断发展和应用，使得调度指挥、行车安全的可控程度得到了明显的增强。但我国铁路在利用现代化信息技术及监控技术来提高调度透明指挥、机车运用、行车安全控制水平及应对突发性事件方面，与世界领先技术还存在很大差距。列车运行实时状况落后，机车各种安全装备的检查监测技术尚未系统化、网络化，整体信息化程度相对比较滞后。

为了适应运输指挥业务需求的不断发展和生产力布局调整的逐步深化，进一步提高铁路调度指挥的精细准确程度和现代化水平，迫切需要建立调度生产与辅助决策系统。通过在全路范围建设铁路运行状态信息系统，使铁路行车安全的监控能力得到增强，并且在铁路列车安全信息系统(LAIS)以及既有调度信息系统的基础上，结合各类调度计划与运输生产信息，形成新一代综合性的调度生产与辅助决策系统，为运输指挥的各级领导和调度人员提供运输指挥及决策支持的手段。

调度生产与辅助决策系统在原有诸多信息系统的基础上进行整合创新，提高信息的共享性，发挥信息系统的集成优势。利用门户技术，将与调度生产相关的系统进行有机整合，为调度人员提供辅助决策支持。能够在全路电子地图上显示在途列车的分布情况，显示列车运行曲线。模拟机车显示屏，在窗口上部显示牵引机车、车次、位置和正晚点情况，同时还能够查看全国的动车组分布与径路。

三级调度系统联动

调度生产与辅助决策系统的铁道部级应用于2007年4月18日在铁道部调度指挥中心投产应用。

调度生产与辅助决策系统是在诸多既有铁路应用系统的基础上，综合利用车、机、工、电、辆等各部门的专业生产信息，利用无线网络对铁路行车安全相关的移动设备和地面固定设备产生的信息进行汇集，通过数据处理整合系统，将各种信息源统一纳入调度生产与辅助决策系统的数据库，在此基础上开发调度日常生产、技术资料管理、列车运行监控和辅助决策支持等子系统。

调度生产与辅助决策系统是涉及部、局、站段三级的系统，根据调度生产与辅助决策系统的功能分析和架构设计，该系统的软件体系采用B/S三层体系结构，并根据某些特定业务的专业特点，综合了部分三层C/S结构。调度生产与辅助决策系统按部、局、站段三级建设，每级横向又与很多既有的信息系统相连。

数据接入的接口主要有三种方式： 数据集中、数据抽取(联邦)和数据链接。数据集中是通过接口文件获取信息，数据抽取(联邦)是通过Web Services或共享数据表动态获取信息，数据链接是提供权限受控的共享信息访问入口。

数据集中采用文件接口的方式，将安全检查监测信息集中接入到本系统进行集中管理。

数据抽取(联邦)采用两种数据接入方式：一种采用Web Services接口的方式将报警信息及报警处理信息从专业系统抽取出来，接入到本系统进行集中管理；一种采用数据链路共享数据表的形式，从专业系统抽取数据，将数据影射到本系统。

完善日常调度管理

调度生产与辅助决策系统的主要功能包括调度日常生产管理、技术资料管理、列车运行监控与辅助决策四大部分。

调度生产主要是完成调度命令的编制下达、各调度工种生产报表与台账分析功能。技术管理主要完成运行图、编组计划、运输方案、车流径路等调度相关技术资料管理。列车运行监控是从路网上对列车在途运行进行跟踪监视，实现对列车的运行速度、操纵状态、正晚点的监视，实时掌握列车编组、列车质量状态等情况，实现车载安全设备的远程诊断、实时监测等。

调度日常生产管理包括以下四个方面：

实现轮廓计划、日班计划的编制及下达。根据下级单位上报的计划申请，结合运输生产实际进行调整，然后下达给下级单位具体执行。本模块的功能是在流程上要求上传下达，在展现上提供友好的计划数据操作界面。

实现调度命令编制、下达及综合查询。

实现生产管理功能。按照行调、车流、货调、客调、机调、军调、特调、动车调、施工调等工种进行日常生产计算机辅助管理。

实现各工种调度生产报表编制、查询、打印等功能。查询的主要指标包括月计划、日(班)计划、请求车、分阶段实际完成(包括预计完成)等四大类，均可按指定的日期、阶段进行查询、分析和汇总。

进行列车基本运行图管理，完成列车基本运行图、列车基本运行图上作业时间、作业能力的合理性进行检查；审核和确定列车基本运行图中的客运业务站；核实与分析列车基本运行图的变化情况，并进行版本管理。

技术资料管理包括以下五个方面：

进行基础资料和能力数据管理。提交、审核基础资料和能力数据变更申请，并修改基本运行图数据，修改的基础资料和能力数据。

实现列车基本运行图、基础资料及能力信息查询。按列车车次、列车类别、车站、区间、区段、任意站间方式，在地图上展示列车基本图信息；在地图上展示铁路区间、车站能力及信息；实现对天窗信息、慢行区段等信息查询和地图展示；实现运行图上的机车车底交路情况的地图展示。

作出列车基本运行图统计分析。对列车基本运行图数量指标和质量指标进行统计、计算。

进行编组计划管理。在铁道部建立统一的编组计划数据库，对编组计划进行统一管理和。对于编组计划查询，铁道部、铁路局分别实现对部、局编组计划的统一查询。

实现完整运行监控

列车运行监控由车载模块、地面模块、维护模块三部分组成。

车载模块设备主要包括车载主机、GPRS/GSM天线、WLAN天线及相关接口设备和GPS设备。车载模块通过与监控装置、TAX2装置等机车设备相连，完成机车运行安全信息和机车设备状态信息的采集、汇集，GPS定位及无线传输，从而实现包括车载数据的汇集、车载运行状态信息的实时传输、车载记录文件数据的无线下载、车地应急通话、GPS定位及统一系统信息源时钟等主要功能。

地面系统由车地传输系统、数据交换系统、数据处理系统和综合应用系统组成，主要功能分别是：

车地传输系统：利用TCP/IP协议实时接收车载系统通过无线网络传输的数据，通过GSM网络将车载数据传输到机车所属的路局外网通信服务器，并经过铁路局网络安全平台到达内网通信服务器。数据进入内网后，利用MQ软件将接收到的数据安全实时地传输给路局LAIS通信服务器，并利用MQ实时接收从路局LAIS通信服务器传来的应答消息和命令等，再将接收到的数据通过无线网络实时传输给车载系统。

数据交换系统：负责对接收到的经由安全传输平台转发的车载系统数据进行整合、转发和数据流的动态管理。

数据处理系统：获得机车上的实时信息和各种报警信息后，根据约定的车地传输协议对数据进行解析；经过格式校验后，将合法的数据解析写入数据库；完成地面与在途机车的信息交互功能，实现应急情况下的监控装置记录数据的远程转储，以便及时对数据进行分析、处理；将地面业务人员的命令信息发送至机车上；机车入库后，通过WLAN无线局域网自动接收机车运行全程记录文件，转存到地面的服务器上，为后续进行机车运行数据分析提供服务。

综合应用系统：在电子地图上显示全路列车在途运行情况；铁道部机车调度能够与指定机车乘务员直接对话，建立部调度与机车乘务员信息沟通的平台；能够对全路列车正晚点动态进行查询与统计，配合运行图软件实时绘制列车实际运行图；能够对指定列车实时查看运行曲线，实现与监控装置运行实际相应的界面显示，精确察看列车运行状态；能够对故障停车、区间停车、低速运行等异常行车及各局开行的救援列车情况进行分类汇总统计，并提供历史查询功能。

在维护模块方面，采用基础数据编制系统。在综合应用系统中，机车所在位置通过电子地图的形式表现出来，与在途运行机车监控装置同步的运行操作曲线是根据LAIS基础数据和实时列车数据绘制而成的。机车在电子地图上的定位主要依据LAIS基础数据和实时列车数据实现的。LAIS基础数据编制系统将LKJ地面线路数据、铁路电子地图数据、TIMS车站号字典数据一一对应匹配，制作生成LAIS基础地面数据，便于机车在电子地图上显示实时信息。

精准定位列车状态

我国首列动车组列车于2007年1月18日运行，由此中国铁路进入全新的高速列车时代。

调度生产与辅助决策系统的铁道部级应用于2007年4月18日在铁道部调度指挥中心投产应用。铁道部调度生产与辅助决策系统采用分布式网络采集、信息化自动处理等技术，实现了调度生产的统一指挥、实时监督和全面分析，为调度决策提供了直接有力的辅助。主要包含机车运行监视、施工计划和命令管理及图定能力查询等功能。不仅完善了原有信息系统的数据采集和分析功能，更加强了调度决策的指挥手段。

在此次提速调度中，铁道部调度生产与辅助决策系统为部调度统一指挥全路的运输生产提供了重要的信息支持与技术保障，在新旧运行图交替期间发挥了重要作用，得到了运输局领导和调度人员的一致好评。

行车安全无小事，调度指挥责任重大。若列车在运行中存在问题，中断列车运行，阻塞正线，甚至导致行车重大事故的发生，其对经济和社会效益的影响都是巨大的。调度生产与辅助决策系统可以辅助调度指挥行车，及时发现处理移动和固定设备的故障，提高运输效率，确保行车安全。

调度生产与辅助决策系统可以准确获得机车的当前位置和速度等信息，为调度员实施调度作业提供依据，保证列车正点运行，减少因运行事故引发的救援和线路堵塞的损失。以京广线为例，每中断运输1小时至少要造成30万元的直接损失。

调度生产与辅助决策系统可以及时掌握动车组运行的情况，包括当前位置、速度正晚点情况等。这些信息对辅助调度指挥行车很有帮助，对列车运行异常情况进行预警，减少列车晚点运行情况的发生。

调度生产与辅助决策系统通过及时准确地把列车动态运行信息反馈给一线调度人员，同时综合展现列车基本信息、技术资料、线路情况等，极大限度地确保列车运行安全。安全就是效益，只有保证铁路运输安全、有序、正点，才能保证铁路运行的经济和社会效益。

在该系统投产运行的过程中，也发现了一些问题，系统仍存在继续完善和发展的空间。主要在这样几个方面：一是系统的基础数据源有待进一步优化。准确及时的数据源是调度生产与辅助决策系统的基础，应进一步对基础数据源的准确性和及时性进行规范。二是系统的信息共享需要加强。目前仍存在同一业务过程可基于不同数据源的现象，容易产生基础信息的二义性。三是与其他相关应用系统的协同运行情况有待加强。由于各系统是不同时期并行开发的，在协同运行方面需要改进。四是系统维护手段需要改进。调度生产与辅助决策系统涉及的因素很多，基础数据复杂，为使系统更好地为调度指挥服务，需要及时保持系统的稳定可靠运行。

实现可视化辅助决策

辅助决策是按照列车、车流、装卸车等主题，综合应用调度、车务、机务、车辆、确报、货票等业务系统共享的运输生产信息，并采用图形、图像、图表等方式直观、生动展示给调度指挥人员，支撑调度指挥人员作出更正确的调度生产决策。

列车辅助决策的功能是，综合利用列车安全信息系统(LAIS)、车号自动识别系统(ATIS)、行车调度指挥系统(TDCS)等系统共享的列车运行状态信息，以电子地图形式实现列车漫游追踪；全路各列车调度台的列车实际运行图、基本运行图实时查询，历史运行图查询；全路各机车调度台机车实际周转图、基本周转图的实时查询，历史周转图查询；在途列车、机车动态分布信息与安全预警等。

在车流辅助决策方面，接入货车追踪与集装箱追踪系统，实现对指定货车(集装箱)在全路范围的追踪；实现对管内运用车分布情况的查询与分析；实现对分界口接入、交出的重空车流的监控与分析。

实现对全路编组站和主要区段站的现在车情况的掌握，以图形化方式进行查询，汇总违编车统计分析情况，检查编组计划实现情况；实现对全路及管内主要货运站(战略装车点、卸车站、口岸站等)的装卸车作业情况掌握，以图形化方式进行查询，对管内主要货运站的待卸车情况进行分析，对老牌车进行预警，以图形化方式进行查询。

道路运输统计调查制度篇4

根据内蒙古自治区交通运输厅《转发交通运输部，国家统计局关于认真做好全国交通运输业经济统计专项调查的通知》文件要求，赤峰市运输管理处组织开展了全市的交通运输业经济统计专项调查工作，并于2013年12月份圆满完成调查工作，所有调查数据通过自治区运管局的审核验收。

在这次专项调查中，按着专项调查方案的要求完成了51，713辆货车，2，164辆客车，50户公路运输企业，18户城市客运企业，12家经营跨省线路客运站的前期基本资料整理，对763辆货车、192辆客车、30辆出租车、20家公路运输企业、16家城市客运企业、12户经营跨省线路客运站进行了抽样调查。通过这次专项调查工作，对全市公路货运市场的现状分析如下：

一、改革开放之前的货运市场

在计划经济时期，全市的公路运输企业共有20户，其中国有运输企业10户，集体运输企业10户，就货物运输而言，集体运输企业的主要货运业务为短途和货物的装卸搬运，大宗货物长途运输，由国营运输企业承运，公路货运市场由国有运输企业一统天下，公路运输市场单一，但是国有运输企业在国防工程、战备运输、重点工程、抢险救灾物资运输等与国民经济有重大影响的生产中，发挥了其不可替代的作用。随着计划经济向市场经济的发展，由于企业转制等种种原因，原有的大、中型运输企业都转化为以经营旅客运输为主的股份制企业，货物运输业务逐渐萎缩，失去了主导货运市场的作用。由于货物运输市场的需要，个体运输户数量增长速度较快。过小的经营规模和营运区域，分散经营的状况，导致公路货物运输的机动，灵活，优质，高效、便捷的整体优势难以发挥，运力资源浪费严重，经营者的经济效益不佳。随着我市经济多元化发展，交通道路基础建设日新月异的变化，物流业的壮大，在近几年内，我市逐步发展成立了125户公路货物运输企业，其中危险货物运输企业28户，有5辆车及以下的小型企业58户，货物运输企业规模不断扩大，从业人员逐渐增多，赤峰市的货运市场出现了新的生机。

二、公路货物运输市场的现状

截至到2013年底，全市拥有载货机动车61712辆，

货运汽车42916辆，其他机动车18796辆。货运从业人员63723人。在“公路运输企业经济统计专项调查”中，对763辆货车和符合专项调查方案要求的29户公路货物运输企业的基本情况进行了调查，29户企业拥有载货汽车4117辆，其中公司化运营（公司化运营指：以企业名义办理营运证，车辆产权归属企业，车辆由企业统一调度，车辆的收入和成本统一由企业核算的经营模式）车辆313辆，公司化运营车辆占总车辆的比重为7.9%。公司化运营企业9户，拥有117辆载货汽车，如果剔除公司化运营企业的车辆，其它20户货物运输企业的公司化运营车辆占总车辆的比重仅为4.9%

从全市专项调查货运车辆信息的整理结果来看，货物运输的运价在0.24至4.89元/吨公里之间，计划经济时期的统一运价为0.25元/吨公里。高运价是车主与货主为一人，货物买卖差额体现为运输收入而计算出的运价达到4.89元/吨公里，大宗货物的运价偏低。在燃油、过路过桥等费用不断上升的情况下，经营松散的车辆为了招揽货源，不得不在运输价格上进行竞争，尤其是一些贷款买车的车主，为了能够每月按期还贷，低价位也会承运。据调查样本车主反映，如果车辆在运输时不超载，几乎毫无盈利，甚至亏损，为了能够获利，车主和企业不得不超载运行，其盈利正是来自于超载部分的运费。媒体报导很多地方治理超载实际只是为了收费，只处罚不卸载的现象严重，造成治理超载只是为了增加运输成本而已，而经营者为了降低成本，增加收益，反而更加超载货物，陷入“越治越超”的怪圈，运价也始终徘徊在低位运行。

三、存在的主要问题

经过对全市“公路运输业经济统计专项调查”的货运车辆调查数据的分析，道路运输业呈不断发展的态势，车辆运行里程不断增长，但存在的主要问题不容忽视：

1、缺乏主导公路运输市场的大、中型货物运输企业。

现有的拥有货运车辆较多的企业，公司化运营的程度过低，难以组织规模化的运输，企业对挂靠车辆只收费不管理，从业人员的整体素质也有待提高。

2、货运市场竞争激烈，运价低位运行现象严重。

货运车主和企业为了生存以超低运输价格来挣揽货源，导致货运市场互相压价，货运车辆超载超限。

3、运输车辆结构不合理。

全市截止到2013年底拥有普通货运车37852辆，普货车中的栏板车占89.2%，危险货物运输车552辆，冷藏车32辆，专用运输车辆比重偏少。

四、发展全市公路货物运输业的建议：

1、政府和主管部门要鼓励企业做大做强。

政府和主管部门要会同企业统筹谋划，研究发展战略，调整企业经营模式，通过一系列政策、经济等手段促进具有实力的运输企业做大做强，积极引导企业通过兼并、联合、重组等形式组建具有竞争力的大型企业，扩大经营规模，提高市场的集中度和抗风险的能力，形成规模大、范围广、经营实力强的货物运输集团。

2、、改善公路运输业发展外部环境

公路运输主管部门要严格规范上路执法执收行为，提高执法水平，建立治理公路“三乱”现象的长效机制，确保公路安全畅通。

3、调整运力结构，适应市场发展。

目前全市从事普通货物运输的车辆占总车辆的97.2%，普通运力供给过剩，运输企业和车主要适应市场的需求，遵从交通运输业发展客观规律，积极调整运力结构，发展冷藏、保鲜、箱式货物快速配送等专用车辆，积极发展甩挂运输，实现提高运输效率降低运输成本的目标。

4、提高道路运输从业人员素质

运输行业主管部门和道路运输企业自身都要加强对道路运输从业人员素质搞高的培训和监管，利用从业人员继续教育和诚信考核等手段，搞高从业人员的综合素质，来满足企业扩大经营规模的需求。

5、加快物流信息配载平台建设。

道路运输统计调查制度篇5

【关键词】智能化 铁路运输 信息系统

一、立项原因

随着冶炼生产工艺的不断发展，运输保产的要求也越来越高，仅靠现有的管理方法和设备来管理控制运输生产，对提高运输管理水平有很大障碍，不利于运输生产指挥人员进行系统、科学、有效的决策。因此开发高集成化、高智能化的综合调度指挥系统已成为冶金企业铁路运输可持续发展的迫切任务。

二、系统目标的确定

（一）本系统主要是冶金企业厂内铁路车辆的状态和位置进行实时跟踪，以便详细记录车辆货物的状态（空/重）变化，停放位置的变化，从而可以通过计算机迅速查询车辆在冶金企业厂内车站的位置、状态和历史过程，动态掌握全厂列车运行，站间车辆交接，各站现车和装卸车运输生产活动。

（二）同时对车辆到发量，装卸量，运输量，保有量，作业次数，停留时间以及运载的货物进行分类统计管理，辅助各级调度指挥运输生产，编制日班计划，调整阶段计划，为领导及主要职能部门提供管理与决策信息。

（三）与自动化部轨道衡建立接口，与自动化部共享车辆过磅信息，将计量信息传输过来，资源共享，杜绝了人工输票而导致的错误信息。

（四）网上签字功能的确认，具备与付款单位、财务部网上签字功能，可大量减少中间环节的人工货票的确认，节约大量人力物力；

（五）机车位置的准确显示，在部调大屏幕中机车的牵引运行和推送状态均能准确显示，为部调下达调度命令提供了依据。

三、系统总体概述

该系统利用各种先进的软硬件技术，将两者有机的结合起来，既做到了数据共享，又能够实现系统之间的互动。系统主要包括两大子系统：

（一）铁路运输生产管理信息系统。这是整个系统的核心和枢纽，所有的子系统通过这个系统实现有机的结合。通过光纤网络组成核心的计算机网络，组成一个完整的信息网。通过信息系统与微机联锁系统的连接、车号自动识别等技术实现对铁路货物、机车、车辆自动跟踪和管理，以及机车作业过程、机车作业计划的自动确认、跟踪，同时自动生成调度图表以及铁路货运统计台帐、报表，为各级调度人员和运输部领导进行生产指挥提供实时准确的数据。

（二）生产指挥调度监督与大屏幕系统。该系统从铁路货物车辆实时跟踪管理系统、铁路信号计算机联锁综合控制系统和铁路调度电视监控系统采集必要的信息，并将这些信息以图形化的方式显示到大屏幕上，通过大屏幕上监控画面与综合管理系统各操作界面之间的切换，使部调既能全面掌握各站场股道占用、信号状态、车辆信息等管理数据，又能清晰、直观地观察到各重要位置机车、车辆的作业过程，为调度人员提供直观、全面、实时的信息。

四、系统体系结构设计

铁路运输综合管理系统是一个全方位的控制和管理的综合系统，既包括底层的控制系统，又包括上层的管理系。

（一）信息点设置。在机务段值班员设置信息点，每天输入机车上班信息，查询机车运行相关信息；设置车辆列检员信息点随时输入车辆检修信息，查询车辆动态信息；设置路局车站信息点，随时查询路局车辆异站进出分界点信息。

（二）网络设置。将铁路运输管理系统的所有计算机划分在一个VLAN中，将微机联锁、调度监督和大屏幕显示系统的所有计算机划分在另一个VLAN中。对这两个VLAN中需要访问另一个VLAN中的机器，通过在二个网络之间设立接口计算机，以进行互访。为保证微机联锁系统的安全，在这两个VLAN之间设置防火墙。同时给所有的机器安装杀毒软件。

（三）接口机设置。设置独立的接口机作为信息系统与微机联锁系统接口，接口机具有联锁信息采集、防火墙的功能。微机联锁系统和铁路运输管理系统相结合，还具有作业单下传等多重功能。接口机跨接在生产调度指挥系统和微机联锁系统网络上，它屏蔽了所有公用端口，由亨钧非标准软件完成数据交换任务，使调度指挥系统的终端不能访问到微机联锁系统，起到隔离保护微机联锁系统的作用。

（四）车号自动识别。对于铁路运输系统来说，其核心是对车辆和货物的实时跟踪，目前路局车辆99%以上都装了电子标签，在电子标签里写入了该车辆的信息，利用电子标签地面读出装置可以自动读出进出厂的车辆的信息，大大提高操作员的工作效率，也降低了数据的错误率。

五、技术创新点

（一）信息系统与微机联锁控制系统的紧密结合。设置接口机连接运输管理信息系统与微机联锁控制系统网络，接口机自动跟踪作业计划单的执行情况，实时更新数据库中现车位置信息，同时动态反映到调度的桌面终端上。采用接口机将使信息的采集、传输、使用，速度更快、效率更高、范围更广泛、显示更及时。

（二）通过轨道电路信号采集与作业计划综合判断实现机车位置全厂范围的自动跟踪。本系统舍弃了传统的GPS定位方式，而是结合铁路信号微机联锁站场动态信息、调度作业计划单机车信息及接发车信息进行综合分析、判断机车运行信息，独创性的用软件方式实现了机车运行位置的自动定位和跟踪。

（三）实现了作业计划执行情况的自动确认和“车辆位置与计划执行”两者间的同步变化。通过接口机把调车作业计划单与铁路信号微机联锁连接起来，通过铁路信号开放、轨道电路出清，把信号开放、机车动态情况与调车作业计划联系确认，每执行完一次作业，机车作业计划自动提醒要求确认，实现了调车作业过程自动化。同时，机车作业计划得到确认后，站场车辆显示立即根据机车作业情况实时变化，记录车辆信息，实现了车辆的实时跟踪。

道路运输统计调查制度篇6

关键词：信息化建设；散热量计算；TDCS系统；TMIS系统；红外线轴温探测系统；地面安全监测系统

中图分类号：U216 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）10-0096-03

大准铁路正线全长264公里，为单线一级电气化铁路，是全国第二条开行万吨列车的重载铁路。2011年完成7600万吨的运量，随着运量的增加，运营管理现代化也就日益重要。大准铁路公司作为大准铁路繁忙线路的建设和管理者，迫切需要运用信息系统来支撑日常繁重的运营管理工作，全面规划和建设适应大准铁路特点的信息系统就成为一个非常迫切的任务。为此，大准铁路公司非常重视信息化建设，2006年邀请中铁信息工程集团公司就大准铁路运营管理信息系统工程建设进行设计。总体方案设计在结合大准铁路公司的特点、已建设的信息系统、业务管理模式、未来的发展等方面考虑的基础上，借鉴国铁信息化工程建设的经验，形成《大准铁路运营管理信息系统总体方案设计》，以此作为今后项目立项、工程设计的主要依据。

一、大准铁路信息化建设情况

大准铁路信息化建设体现“以生产运输指挥为主、以经营管理为辅、以决策支持为补充”的设计理念。总体规划、分步实施。先期优先考虑建设与调度指挥、运输组织、行车安全相关的信息系统，中后期再考虑建设相关的经营管理和辅助决策系统。各系统建设要尽量统一平台、统一数据库，实现信息共享，要充分考虑系统的安全性、可靠性、适用性、先进性和经济性，要考虑系统软硬件的冗余、容错性，争取系统的少维护、免维护。

按照《大准铁路运营管理信息系统总体方案设计》，2008年以来主要组织实施了列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统、电力调度远动系统、轮轨界面力跟踪系统、红外线轴温探测系统、货车运行状态地面安全监测系统等和调度指挥、运输组织、行车安全相关的系统。以上系统的投入对保证行车安全、提高运输效率、改善行车指挥人员工作条件等方面起到了很大的作用。

二、信息系统的主要功能

（一）TDCS系统

TDCS系统是铁路列车调度实现透明指挥、实时调整、集中控制的现代化信息系统，是保证行车安全、提高运输效率、改善行车指挥人员工作条件的重要行车设备。

TDCS系统就是利用计算机辅助列车调度员完成列车运行阶段计划的编制、调整、下达；调度命令的编写、下达；通过车站行车报告信息系统的配合，自动完成列车运行实际图绘制等工作的系统。TDCS系统中，采用车站报告软件和列调台软件两套软件实现列车调度主要业务。

1．列调台软件主要功能包括：

（1）操作列车运行线。

（2）输入行车限制命令及注解：铺画各项行车限制命令的功能，包括“区间封锁、区间慢行、车站封锁、车站慢行、维修天窗、图表记载”等，同时还可以根据铺画出来的图形自动生成封锁调度命令。

（3）邻台计划交换：邻台之间通过台间站交换数据，用计算机实现之后，可以方便、快速、准确的传输大量数据。

（4）自动调整计划。

（5）计划自动下达与接收车站报点。

（6）调度命令：通过使用该功能，调度员能在计算机上编写调度命令，保存，并下达到车站，车站值班员电脑上能接收到命令，并可以签收确认。

（7）辅助窗体：实现当班记事，交接车数统计，列车编组单记载，报点通信监视，区间运行

分析。

2．车站报告系统软件主要功能是实现调度所行调台和车站的信息交互，即行调台的调度命令、阶段计划下达、车站的报点、甩挂车作业和现在车上报、记录列车运行日志，即替代中间站的运统二或区段站/编组站的运统三。

（二）TMIS系统

TMIS系统主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算等子系统。主要包括计划调度、机车调度、货运调度、施工调度、统计分析、车站综合管理、货运制票、确报、车号自动识别等子系统。

1．计划调度系统主要辅助调度员完成收集站存车、到达车和出发车的自动入流、自动编制列车班计划和阶段计划、调度命令和注意事项的录入、计划和调度命令的下达、自动生成分界站列车车流交换数据。

2．机车调度系统主要包括机车工作计划的编制、执行、机车运用概况、机车周转图兑现率、调度命令等功能。

3．货运调度系统的总体目标是以货运计划、技术计划等运输计划为依据，列车工作计划为基础，实现以货运工作日班计划、调度命令和各类查询等信息组织和查询服务为主要内容的应用系统。利用计算机网络系统，全面掌握制定和实施货运工作日班计划所需的各种信息，自动或辅助生成货运工作日班计划，实现货运工作日班计划的计算机信息

管理。

4．车站综合管理信息系统覆盖编组站、区段站、货运站、中间站所需的各项作业功能，可以根据需要进行裁剪，主要优点一是实现了车站系统的内部整合，二是实现了车站系统满足企业数据共享的要求，三是实现了多个车站共享一台服务器。系统具有可拼装的结构，每个车站可以根据自己的业务需求，为各岗位定制功能，可以随信息化程度的提高较容易地增加功能。通过系统的内部整合，大大减少信息输入的工作量，实现了一次录入全程共享；通过系统的外部整合，可满足上级部门的信息需求。车站和公司领导也可以通过网络参加车站的管理，了解车站的作业进展，系统所建的预警系统可及时发现问题，并向有关部门报告。

5．货运制票系统主要功能是在货运制票站，车站制票人员严格以运单为依据填制货票，通过和其它系统共享信息，完成输入、计费、制票、存储等过程。根据车站综合信息系统的建设情况，可选择共享运单数据，制票完成后回填运单库。提供了共享计划数据的功能，便于统计计划外装车及计划完成实绩。利用车号自动识别信息，减少车号人工录入的出错率。

6．车号自动识别系统是一个对铁路车辆、列车、机车运行位置信息自动采集和报告系统，系统实时准确地采集列车车次、车辆车号等信息，结合确报信息、货票信息、车站作业信息、调度系统信息，可实现对机车、车辆、列车的动态追踪管理，可对车辆使用时间进行准确计算。

（三）红外线轴温探测系统

红外线轴温探测系统是为防范车辆轴承故障而引发的热切（车轴高温熔化而断裂）脱轨，在铁路沿线建立红外线轴温探测系统，利用轨边红外线探头，对通过车辆的每个轴承温度进行检测，并将检测信息实时上传到车辆运行安全监测中心，进行集中报警。通过配套故障智能跟踪装置，实现车次、车号跟踪，热轴货车车号精确预报，及时进行检修。

（四）货车运行状态地面安全监测系统

货车运行状态地面安全监测系统是利用检测平台重点检测货车运行安全指标脱轨系数、轮重减载率、车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏载等危及行车安全的情况。

（五）轮轨界面力跟踪系统

IFTS是利用应变片技术，测量车轮对钢轨的垂直及横向作用力，进而将对钢轨造成伤害的车轮、转向架及超偏载车辆检测出来，并实施报警以保证行车安全。

三、大准铁路信息系统在运输组织中发挥的作用

（一）列车调度指挥系统

列车调度指挥系统投以来，成效显著，主要体现在以下几个方面：

1．提高了天窗利用率：平均缩短天窗点下令时间30～50分钟。

2．提高运输效率：平均每天多发送列车3～5列。

3．优化作业：监督各站作业情况，组织汇让车、装车、调车作业及时准确。

4．提高运输收入：以每天多运3列小列为例，56节×80吨/节×3列×0.15元/吨公里×264公里≈53万元/天。

5．降低行车指挥人员劳动强度：（1）行调通过网路下达命令，不需要口头传达；（2）自动生成运行图，改变了传统的行调人员“一支笔、一把尺子、一块橡皮”的传统作业模式；（3）便于车站值班员更好地组织行车：车站值班员终端系统为车站值班员提供本站和相邻车站及区间的进路排列、信号显示、轨道电路占用、列车车次号信息、列车早晚点信息的透明显示，保证车站值班员能够及时了解本站及相临车站的站场状况和列车运行状况；（4）自动生成车站行车日志。

（二）电力调度远动系统

电力调度远动系统自投运后，电力调度员利用远动系统直接操作全线分断开关，全线各站停送电情况一目了然，开关的准确动作率达到97%以上，没有发生一次误动。在保证安全的同时，操作效率也大为提高，每一个“天窗”的停送电时间较以前至少节约6分钟，按全年开150个天窗计算，可节约15小时，每年可增运12万吨。

四、大准铁路信息化建设存在问题

大准铁路现已建设的主要系统有：铁路列车指挥调度系统（TDCS）、铁路运输管理信息系统（TMIS）、轮轨界面力跟踪系统（IFTS）、信号微机监测系统、计算机联锁系统、红外线轴温探测系统（THDS）、货车运行状态地面安全监测系统（TPDS）、电力调度远动系统、机车运用安全管理信息系统、行车远程监控系统动力环境监测系统等。

由于以上系统都是各自独立建设、自成体系、单独组网，导致：（1）信息不能共享；（2）通道资源浪费严重；（3）系统服务器和网络设备等硬件设备重复投资；（4）维护力量薄弱（各系统各自建设、各自维护）。

五、有关大准铁路信息化建设的建议

根据神华集团、准能公司、大准铁路信息化建设规划，大准铁路将重点结合公司的特点、在已建设的信息系统、业务管理模式、未来的发展等方面考虑的基础上，形成综合调度、综合巡检、综合管理三大信息系统及其他管理信息系统。

1．进一步完善综合调度信息系统，进一步优化各子系统功能模块，使各子系统更好地提供完全符合大准铁路公司实际应用的功能与流程。

2．建设综合巡检管理信息系统，实现工务、供电、信号、通信等单位的巡检工作统一进行，通过短信、有线网络传输等方式将巡检结果、故障等信息及时传送给相应单位的维护、管理人员，形成完善、便捷的巡检、派修、检查机制，改变长期以来巡视监查不力的局面，有效节约劳动力资源，提高巡检管理的科学化、制度化。

3．建设综合管理信息系统，对现有各信息系统进行整合，实现信息的综合查询、统计分析、提供决策依据等功能，系统建设要有良好的兼容性，同时必须充分考虑未来建设的其他信息系统的接入。含视频安全监控系统、工程建设项目管理信息系统、工务管理信息系统、机务管理信息系统、车辆管理信息系统、供电管理信息系统、信号管理信息系统、通信管理信息系统等子系统。

参考文献

[1]关振东．信息化与铁路运输[M]．北京.中国铁道出版社，2004.

[2]铁道部信息技术中心中铁信息工程集团．中国铁路TMIS工程[M]．北京：中国铁道出版社，2005.

[3]安路生．中国铁路运输新实践[M]．北京：中国铁道出版社，2009.

[4]刘朝英．中国铁路分散自律调度集中[M]．北京.中国铁道出版社，2009.

道路运输统计调查制度篇7

一、指导思想

以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，以宪法、法律、法规和规章为实施依据，牢固树立“立党为公、执政为民”的执政理念和科学发展观，全面贯彻落实国务院《全面推进依法行政实施纲要》，坚持依法行政，进一步明确交通行政执法的权限和责任，进一步完善交通行政执法责任制度，强化交通行政执法监督和考评机制，提高交通行政执法水平，推动我区法制建设进程。

二、目标任务

㈠基本目标

按照国务院《全面推进依法行政实施纲要》提出的“合法行政、合理行政、程序正当、高效便民、诚实守信、权责统一”的基本要求，争取经过今后3～5年的努力，逐步建立和健全“行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效”的交通行政管理体制；加快建立和完善“权责明确、行为规范、监督有效、保障有力”的交通行政执法体制。

㈡主要任务

通过深化和完善交通行政执法责任制，进一步促使全区交通行政执法人员牢固确立自觉尊重法律、维护法律的权威、严格依法办事的思想意识，切实保障法律、法规、规章在全区交通系统的全面正确实施；进一步规范交通行政执法活动，切实保护公民、法人和其他组织的合法权益，维护公共利益和社会秩序，加快实现区交通行政机关及其执法机构的具体行政行为明晰化和行政执法程序规范化、制度化。

具体要求交通行政执法工作达到“六化”目标，即：执法权限法定化、执法内容标准化、执法程序合法化、执法制度规范化、执法监督经常化、执法管理制度化。

三、组织机构

行政执法责任制工作在局党委的领导下进行。为保证工作的落实，局建立行政执法责任制领导小组。组长：叶伟良，副组长：赵宇，成员：张贤勇、胡修君、王瑾、陈灵明、虞哲华、孔松国。领导小组下设办公室（办公室设在局办公室），孔松国兼办公室主任。领导小组负责对交通行政执法责任制的督促落实、检查考核等工作，办公室具体负责日常工作事务。

四、实施范围

*区交通局及其所属的*区公路运输管理（稽征）所、*区航运管理所、*区公路管理段等三大执法机构应按本实施意见全面推行交通行政执法责任制。

交通行政执法具体范围包括：道路运政，水路运政、港政、航政，公路路政、养护，交通、港口建设市场秩序，以及各类交通、港口规费稽征等各大执法门类的每个交通行政执法岗位。

五、主要职能

㈠*区交通局主要职能

*区交通局是区政府主管全区公路、水路、港通行业的职能部门。根据区政府办公室《关于印发宁波市*区交通局职能配置、内设机构和人员编制规定通知》（仑政办[20*]17号）文件规定，区交通局的主要职能是：

1、宣传贯彻执行国家、省、市有关公路、水路、交通行业的法律、法规与方针政策。结合本区实际，组织起草具体实施意见及相关政策，经审议通过后，负责监督实施。

2、制订全区公路、水路与交通行业的发展战略；组织编制全区综合运输规划；负责编制公路、水路、公路主枢纽与港口发展规划；参与编制其他专项发展规划；制订运输、交通及相关行业的中长期规划和年度计划，并监督实施。

3、负责全区水路运输、港口（码头）的行业管理；负责全区道路运输经营以及道路运输相关业务的行业管理；负责全区交通运力的综合平衡，会同有关部门管理交通运输市场。

4、负责全区公路、水路交通基础设施及其配套项目的建设、养护管理和路政、航政管理工作；负责港口建设的监督管理；会同有关部门管理交通基础设施建设市场。

5、负责全区交通规费、港口规费的稽征和稽查。

6、主持交通工程的勘察设计、招投标及施工质量管理，编制全区交通建设的预算定额。

7、指导全区交通运输行业的安全生产；负责港口生产经营的安全监督；负责船舶和船用产品的技术检验工作。

8、负责局机关和局属单位的思想政治工作、党风廉政建设和局机关的日常管理；抓好系统内组织、宣传、人事、劳资、老干部的管理服务、机构编制管理和群团管理；指导全区交通建设行业精神文明建设和职工队伍建设，指导全区交通行业的职业教育和培训工作。

9、负责*区国防动员委员会交通战备办公室工作。

10、承办区委、区政府交办的其他工作。

㈡区交通局所属的执法机构主要职能

1、*区公路运输管理（稽征）所

经法律、法规授权，主要职能是：

⑴贯彻执行国家和上级主管部门有关道路运输、汽车维修及稽征工作的方针、政策、法规。

⑵制订本辖区道路运输行业的发展规划，掌握和提供道路运输经济情况，为上级部门制订发展规划和综合平衡工作提供依据。

⑶根据管理权限，对从事道路运输、客（货）运市场、汽车维修、驾驶培训实施行政许可。

⑷负责道路运输交通稽征、稽查，完成国家、地方政府规定的公路养路费、公路运输管理费、公路建设基金等各种规费的征收。

⑸负责运输市场秩序监管，对道路运输行业的经营活动、许可证、经营行为、服务（维修）质量等进行监督和检查，调解运输（维修）纠纷和经营（维修）事故的处理。

⑹组织协调战备、抢险、救灾等重点物资的指令性运输。

⑺负责道路运输业统一单证的印制、发放、回收、管理工作。

⑻组织指导兴办客、货运站场等服务设施。

⑼完成上级部门布置的各项工作任务。

2、*区航运管理所

经区人民政府交通主管部门授权，依法对区域内水运行业的管理，包括运输管理、港口与航道管理、船舶检验、规费稽征等。主要职能是：

⑴贯彻执行国家、省、市有关水路运输、港口与航道、船舶检验、水路规费稽征的方针、政策和法律法规。

⑵参与编制全区水运基本建设、航道、港口发展规划和全区水运运力发展计划，负责编报水路运输、港口与航道、水路规费稽征工作的年度计划，并在报经批准后组织实施。

⑶负责对水路运输经营者和水运服务经营者经营资格的审验，依法对水运企业开业、运力投放、船舶买卖、客货运航线进行备案、审核或转报；参与水路运输和水运服务运行方案的制定。

⑷负责全区港口采掘、爆破等活动、港口经营资格、港口危险货物作业资格、港口危险货物作业场所及实施卫生除害专用场所建设的审批和港航设施建设使用岸线的审核、转报；负责全区港口经营单位资质、市场行为和经营秩序的监督、检查和管理。

⑸协调港航间关系，负责水路运输市场的管理，指导运输质量管理工作，查处违章行为和运输质量事故。组织、协调重点物资、军事物资、抢险救灾物资运输及春节、清明节等重大节假日旅客运输。

⑹依法受理船舶营运检验工作；按职责分工，对辖区修造船业实行行业管理；负责辖区内相关船舶新建、改装设计图纸的审查、检验和发证工作。

⑺依法负责全区港口与航道及其设施的建设、养护、管理；负责对拦、跨、临河（海）建筑物通航标准和技术要求的备案、审核、审批和转报工作，负责航政执法，查处航道违章建设。

⑻负责全区港航事业规费征收、稽查。编报全区港航事业规费收入、支出计划，负责会计审计工作；负责全区水运行业综合统计工作及统计资料的汇编。

⑼法律法规授予或区交通局委托的其它执法管理职责。

3、*区公路管理段

经法律、法规授权，主要职能是：

⑴贯彻执行国家有关公路建设、养护、管理的法律、法规和公路工作的方针政策。

⑵编制全区公路日常养护计划和年度计划并组织实施，负责公路养护工作的检查和奖惩，采取措施提高路况，保证畅通。

⑶负责路政管理、处理违章，保护路产，维护公路养护施工的正常秩序。

⑷组织公路养护技术开发，进行交通情况调查和路况登记，培训公路专业人员，改善技术装备，交流先进经验，提高公路管理水平。

⑸调查研究和统计上报公路情况。

⑹负责公路绿化的管理工作。

㈢履行执法职能的基本要求和标准

1、基本要求

⑴严格依法行政。全系统各项交通行政执法活动的开展均应坚持法制统一、权责一致，合法行政、高效便民，公平公开、公正透明，立足本职、注重实效，以人为本、诚实守信等原则；坚持以现行的各项法律、法规、规章为依据，做到“职权由法定，有权必有责，用权受监督，违法必追究”。

⑵恪守职业道德。全区所有交通行政执法人员都必须遵守交通部规定的《交通行政执法职业道德基本规范》（交体法发[*]42号）。

2、主要标准

全区交通行政执法机构和执法人员的各项活动，都必须做到“严格执法，公平公正；文明执法，热情服务；勤政执法，高效便民；廉洁执法，公开透明”。

⑴严格现场执法。交通行政执法人员必须严格按照宁波市交通局《宁波市交通行政执法现场操作规范》（甬交法[20*]459号）规定的交通行政执法现场操作的要求、准备、程序进行执法。

⑵规范执法文书。

道路运政、公路规费征稽行政执法文书具体按照宁波市交通局《宁波市交通（港口）行政许可统一受理送达决定办法》（甬交[20*]2号）和20*年12月宁波市交通局编印的《道路运政、征稽执法手册》中的“道路运政、征稽行政执法文书规范操作”执行。

水路运政、港口、航道行政执法文书具体按照《宁波市交通局关于贯彻执行浙江省水路交通行政许可文书的通知》（甬交法[20*]68号）和《宁波市交通局关于贯彻执行浙江省水路交通行政执法文书的通知》（甬交法[20*]139号）执行。

公路路政、养护行政执法文书具体按照《浙江省交通厅关于进一步规范公路路政许可的通知》（浙交[20*]92号）和《浙江省交通厅关于启用浙江省公路路政执法文书的通知》（浙交[20*]89号）执行。

⑶加强案卷管理。案卷制作要求具体按照《宁波市交通局关于贯彻执行宁波市行政处罚案卷质量基本标准（试行）等文件的通知》（甬交法〔20*〕99号）执行。

⑷提高办案质量。全市各级交通行政执法单位全年的违法行为查处结案率100％，行政许可、行政处罚等执法正确率达100％，行政许可、行政处罚等执法文书合格率95％以上。

六、健全制度

建立、完善执法制度，对于全面履行执法职能，合法、合理行使执法权力起着重要的保障作用。局属各执法机构应结合本单位享有的行政执法权力制定具体可操作的执法程序规则，以规范的执法程序制约行政执法权力，以程序来保障行政相对人权利救济。今年年底前,必须制定、完善和实施好以下各类制度：

㈠执法程序制度

行政许可执法程序、行政处罚执法程序、行政强制执法程序、行政征收执法程序、行政确认执法程序、行政监管执法程序等6类行政执法程序中尚未制定的，应尽快制订示范文本，并报区交通局审查后，以正式公文予以公布实施。

㈡责任追究制度

按照《*区交通行政执法错案追究制度（试行）》、《*区交通行政执法检查制度》和《*区交通行政执法重大行政处罚决定备案审查制度》（仑交建[20*]179号）执行，各单位也可结合行业实际予以细化。

㈢办事公开制度

根据区委、区政府关于深化政务公开工作要求，进一步落实好政务公开计划，并建立公开长效机制；局属各执法机构应按《关于深化公用事业单位办事公开工作的意见》（仑委办[20*]30号）要求，与政务公开相衔接，进一步巩固、完善、规范和提高办事公开工作，尤其是要加快完善向社会公开执法主体、执法依据、执法程序、执法结果、当事人权利、执法监督的“执法六公示”制度，加强内部监督和社会监督。

㈣行政赔（补）偿制度

各执法单位应根据《国家赔偿法》、《行政许可法》等有关法律规定，结合行业实际加快建立行政赔偿、补偿制度，并严格执行。

㈤执法监督制度

局属执法机构应严格按照《*区交通行政执法检查制度》以及《交通行政许可监督检查及责任追究规定》（交通部令20*年第11号）、《实施交通行政许可责任追究办法》（浙交[20*]239号）等的规定，同时应结合各自的执法工作实际细化检查制度和检查内容，切实加强执法监督检查。

七、评议考核

实施执法评议考核，是评价行政执法工作情况、检验执法机构和执法人员是否正确行使执法职权和全面履行法定义务的重要机制，也是推行交通行政执法责任制的重要环节。因此，局属各执法机构务必按照“条块结合、以块为主，分级负责、责任到人”的要求，既要按照块上的要求认真实施好本级的考核，又要按照条上的要求做好业务考核。（考核办法另行发文）

八、责任追究

区交通局及其所属的执法机构被依法赋予的每一项行政执法职权，既是法定权力，也是必须履行的法定义务。各执法机构的主要负责人是本机构行政执法的第一责任人，承担领导责任；执法机构的分管领导人按照各自分管的行政执法工作承担主管责任；执法机构内设执法科、股（站）负责人对所管理执法科、股（站）的行政执法行为承担管理责任；直接实施行政执法行为的行政执法人员是行政执法直接责任人，对本人的行政执法行为承担直接责任。

内部责任追究的内容、方式和程序，按照《*区交通行政执法错案追究制度》执行。

九、加强领导

全面推行和深化完善交通行政执法责任制是一项全局性、长期性的工作，也是一项复杂的系统工程，涉及面广、工作量大、政策法律性强。

道路运输统计调查制度篇8

摘 要 根据目前国内的交通运输统计实际状况基础上，对于其中存在的各种问题深入的剖析，提出符合国情的解决办法，供相关人士参考借鉴。

关键词 交通 运输 统计 问题

交通运输行业是整个国民经济领域中的服务性、先导性、基础性行业，是支持所有行业发展的支柱。随着社会的不断发展，交通运输统计面临更大的挑战，合理提高工作水平，及时的提供各种数据，满足应用需求，才能为政府决策提供数据支持。

一、国内交通统计能力状况

（一）统计能力

国内应用的为统计管理体制，通过统一的规划和领导，不同的级别落实实施。交通运输部规划司负责进行水路行业的统计、管理公路、制定具体的制度、采取详细的措施。随着统计体系的深化完善，建设水平持续升高，2006年对于农村公路通达状况大调查，2008年对于水路公路运输量全面研究，2012年对于城市客运站点进行调查。2013年对于交通运输业进行专项的经济统计研究。利用大型的调查研究，逐渐构建日常统计体系，实现全面调查、抽样性调查、周期性调查、重点调查、数据更新互相配合。

（二）制度规范

随着相关制度的建立，我国的交通管理工作更加规范化，应用《交通运输经济运行分析工作制度》，将统计分析全程变的规范化和制度化，并且实施《国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划》，应急处理能力、数据收集能力、路网运行检测各方面都得到提升，实现不同交通运输的统计调查，各项的数据能够统一，归口管理，提升整个系统的公信力，维护权威性。

（三）统计调查手段

近年来我国的统计调查方式不断进步，随着GPS定位技术、地理信息系统在交通运输统计调查中的陆续使用，系统内部能够提供更新维护、交换处理、综合查询等各项服务。国家服务系统试点工程和干线公路交调数据的采集应用，建立智能化的数据收集和采集公路通道平台。

二、目前存在的问题

（一）基层工作薄弱

由于采集统计数据的基层工作队伍力量比较薄弱，专业的技术人员数量不够，部分省份由于经费的不足，具体的数据调查工作者为临时的，普查结束后，人员回归到原本的工作岗位上，相关的数据系统无法及时准确的维护和更新，数据库缺乏实际应用效力，整个统计力量不足。技术应用不够，基础数据处理中没有利用技术方式和行政记录，数据的质量得不到有效保证。

（二）统计数据质量不高

数据统计质量水平是非常重要的，目前由于不同因素的综合影响，受到客观条件和主观条件的作用，质量无法保证。从客观考虑，货运方面的复杂烦乱特点明显，调查的对象数量庞大，变动较多，行业内部的运营、投资建设逐步多元化，区域内部联系性高。主观考虑，制度执行不合理，部分区域底线意识薄弱，公路货物运输量持续快速增加，两者综合对于行业发展产生负面影响。

（三）统计信息化水平不足

多年来交通运输统计信息化方面获得一定的效果，但是整体的交通运输信息水平落后，各种的数据分析处理方式处于单一性阶段，无法发挥联网报送功能，造成数据的更新不够及时。无法实现统计信息、计划、规划的高效链接，行业领域一体化不足。

三、提升交通运输统计能力的方式

（一）完善质量监控体系

利用自动化信息检测设备，利用原始的车船数据资源，提升整体的控制性，提高资源的透明度。利用企业直报制度，直接的获取能够反应经济动态的资源。利用业务管理、关联行业、行业监控的数据，提高外部的匹配性效果和逻辑性。构建内外数据联合的机制，使用各种评估手段合理处置，对于主要指标的准确程度进行论证。不同省份提高数据质量水平，对于内部的数据样本、车辆的数据、推论过程全面的核实。不明确的数据及时调整和更改，结合国家统计局，合理监督和检查，从源头上保证数据资源的质量，构架更加和谐优质的统计大环境。

（二）建立法律和规章制度

交通运输统计质量的提升必须依靠法律的保证，需要对于现今的法律规定和制度不断深化完善，提高统计执法和普法宣传的力度。基于我国的实际情况基础上开发统计法制，让法律规定的不同要素、内容、程序逐一落实。彻底颠覆过去的思维模式，落实应用国内的统计规章制度和统计法的基础上，不断的完善和调整《统计法》，解决统计部门内部的权利不清楚、责任不明确、统计经费无法保证的问题。陆续修订行业内部的各项法律，建立完整的交通运输统计工作管理体系。

（三）提升信息化水平

专业技术人员需要开发功能具体，具有兼容性的业务软件，让报表的统计工作完全信息化，利用电子化进行数据采集，使用网络技术进行资源的输送，整个流程规范化。整个部级系统中省级系统是根本基础，实现省级和部级的共同促进，最大化发挥效果，提高综合的处理水平。

总而言之，由于社会的不断发展，对于交通运输统计的需要标准持续提高，深刻认识交通运输统计建设中凸显的问题，针对性的完善统计法律规定，在统计文化和资源条件等各个角度做出调整，提升综合能力，为社会的发展做出贡献。

参考文献：

[1] 吴军.交通运输统计能力建设现状与建议的思考[J].中国水利水电出版社，2014.