运输安全管理方案范文
时间：2024-02-07 11:33:13
运输安全管理方案篇1
关键词：现代铁路；运输调度；指挥体系；方案
引言：
随着我国铁路行业的高速发展，现代铁路运输部门应该根据切实需求，建立出快速、高效、灵活的运输调度指挥制度，铁路各部门应该实际考察当地的运输量，分区域建立出铁路调度指挥系统。文章从实际出发，主要探讨了在现代铁路系统中应如何建立科学有效运输调度指挥系统。
一、有关铁路运输调度安全管理方面
我国的铁路运输规模正在逐步扩大，在承载运量增加的环境下，对于铁路调度安全的管理提升成为了关注的焦点，在当前铁路现代化建设的背景下，铁路调度工作如何保证在经济利益最大化的同时确保安全效益，是值得考虑和深思的课题。铁路调度是运输中确保行车安全畅通的指挥者，他们是日常运输组织的中枢，在面对客货混装运输的复杂环境中，要确保安全效益优先并使经济利益最大化的实现，要通过有效和科学的铁路调度掌控，提升铁路运动中行车安全的可靠度，在保证重点运输任务完成的情况下，以铁路运输调度为重点，全面推行铁路运输安全风险管理，架构铁路运输的安全风险防控体系，强化铁路安全基础，保障客货运输的安全。
二、铁路运输调度管理系统的功能及运行模式概述
当前的铁路运输系统正在向高速化、信息化方向发展，由于铁路机车的密度及速度有了大幅的提高，为铁路运输行车安全及铁路运输安全调度管理提出了更高的要求。我国目前的铁路管理局积极推行铁路运输行车调度无线通信系统，以信息化的服务，进行铁路运输中的设施紧急抢修、行车事故急救等应急和管理，同时，还对各站、场点调车业务进行安全管理，负责调度中心与列车之间的行车命令传达。铁路运输高度安全管理应当具备如下功能：其一，实现全自动化进路控制。其二，实现数字化行车状况及设备监控。另外，还要密切关注列车的通讯及电力设备的运行状况，进行数字化的监控。
三、铁路运输调度安全管理的风险管控与保障措施
（一）强化铁路运输调度安全风险管理意识
首先，在铁路运输调度安全员的选拔上，要进行严格的审核选拔，要注重行车调度员的文化素质、专业素养、岗位技能等方面进行全面的把握，要杜绝调度过程中的蛮干、盲目指挥等不当行为，使基础调度知识无隔阂，同时，还要加强行车调度员的日常学习，尤其要加强信息化技术的学习，要运用专业的信息化环境，为行车安全管理提供有效的依据，加强工作中的交流和探讨，及时对事故案例进行分析，为日常调度行为提供有益的借鉴，为安全风险管理奠定基础。
（二）构建铁路运输调度安全应急预案，进行风险管控
在行车调度安全管理中，要进行调度安全应急预案的构建和完善，由于在日常运输指挥过程中，不可避免地会出现设备故障，调度人员要紧急根据预案进行故障的处理，要进行规范的救援流程设计，避免设备故障的事故升级。在行车调度紧急处置过程中，调度人员要具有灵活、镇静的应变能力，要及时、准确地传达拦停列车、封锁区间、限速行车的调度相关命令，要果断地下达事故救援方案，尽量在最佳的救援时间进行处置，因而，要提高列车调度员的快速应变能力、心理承受能力、果断决策能力、镇静心理素质等。
（三）注重班组自控措施，进行实时的安全风险管控
班组在铁路运输调度过程中，是重要的核心，它在调度安全管理体系中具有全程和实时的监控效用，因而，要对班组自控安全建设进行体系的架构和完善，实现循环安全管理模式，要在班组内加强党支部和党小组的基本制度健全，强化民主建设和开放、畅所欲言的民主氛围，使班组人员在调度安全管理工作中，积极参与自控建设，要养成作业标准化的自控、互控习惯，在日常的调度安全管理工作中，实现实时的、全程的安全风险监控。
（四）借助数字信息化技术，创设铁路运输调度安全模拟系统
为了预防和落实铁路运输调度安全管理工作，要以设备故障、车流量、列车非正常延迟等意外突况为切入点，进行调度模拟体系的信息化建设，要汇聚设备不同故障以及事故案例，使调度人员参与救援模拟演习之中，以前瞻的眼光和预防性的安全理念，进行模拟演习下的训练，在模拟安全系统的演习之下，锻炼调度相关人员的安全处置能力和专业能力，全面强化列车安全、调度命令的、应急处置、信息反馈等风险管控，要落实和细化安全报告流程和相关规定，推进和完善列车行车安全的快速响应制度和预案，同时，要实施间距控制策略，合理调整事故列车与前车之间的间距，可以采用先行列车暂停或后续列车暂停方式，进行有效的列车间距调控，尽快恢复列车班表的正常运行。
四、加强对调度人员的培训工作
在现代化铁路运输调度安全管理的背景下，要注重调度人员的业务素养和安全素养、心理素养等，加强对调度人员的培训，关注列车运行过程中的应急情况处置，用信息化的调度安全模拟系统，进行列车运行的模拟演习，并以列车事故为借鉴，进行调度员之间的交流与经验探讨，以避免和减少在调度安全管理工作中的错误，用科学、合理、全程、即时的调度安全管理流程，实现铁路运输调度指挥的持续发展。
结语：
随着铁路重载和高速的不断发展，铁路系统的复杂化程度不断增加，人们对铁路运输安全问题的认识在时间上往往是滞后的，难以预先认识到铁路运输中存在和面临的各种危险和隐患。因此，铁路运输安全面临相当艰巨的任务，随着铁路技术的不断发展，旧的安全问题解决了，新的安全问题又会产生，抓安全需要长期不懈，始终如一。为此，各国政府和铁路企业均建立了适合自身特点的铁路运输安全保障系统，通过重视人的因素、强化设备安全质量、加强对环境与自然灾害的检测与报警、加强立法与重视管理等方面，不断改善铁路运输安全状况。
参考文献：
[1]代斌.铁路行车调度指挥的安全问题与应对措施[J].交通标准化. 2014（14）
[2]龚帆.关于铁路运输调度集中统一指挥的思考[J].铁道运输与经济. 2014（05）
运输安全管理方案篇2
关键词：跨区划 检察体制 构想
1953年5月，经政务院批准的第二届全国司法工作会议的决议指出：“有计划有重点地逐步建立与健全工矿区和铁路、水运沿线的专门检察署与法庭。”，1954年宪法和人民检察院组织法颁布后对铁路运输检察院（以下简称铁检或铁检机关、铁检制度等）职责做出规定，1980年4月，成立全国铁路运输检察院筹备组，1982年5月1日起，全国铁路系统共建立20个铁路检察分院、62个基层铁路检察院，并正式开始办案。2005年，104名人大代表就提出了立法禁止在行政机关、企业、事业单位设立法院、检察院的议案。2009年铁路公安机关正式移交地方，铁路检、法移交正式进入日程。2012年6月，铁路检、法将全部完成体制改革，完成属地移交。60年的时光飞逝，铁路检察机关经历了设立、建设、撤销、重建、移交的曲折历程。全国共有铁路运输检察院76个，现有17个铁检分院，59个基层铁检院，遍布全国25省区、4辖市，（由西宁铁检院管辖）、海南（由广州铁检院管辖）和特区未设铁检机关外，铁检机关基本涵盖全国。
2008年经全国人大会议表决通过，涵盖民航、公路、航运管理在内的大交通运输部在国务院正式成立，标志着我国大部制改革的阶段性实现。2013年3月10日，国务院机构改革和职能转变方案亮相，决定铁道部政企分开，一拆为三，并入交通部，大部制改革进入实质性阶段。在这一改革的基础上建立与此相适应的跨区划检察机关，机构设置上将会更加具有操作性，实际办案中管辖对象更为简单明确，改变了办案过程中重复处理、与多部门沟通协调的局面，有效地发挥了检察机关职能，提高了司法效率，节约了司法成本。
1、民航、铁路、水运、海关的刑事案件具有相似性
一方面，我国交通行业整体（含海关）建制沿袭原苏联政治体制，各行业体制从军民合一逐步向政企分离过渡，但至今行业整体依然呈现出高度的跨区域流动性、独立性、封闭性，“条”状化的管理体制与地方“块”状属地的党政监管和有效人大、司法监督脱节。二方面，为了维护运输行业整体安全和秩序需要，民航、水运、铁路、海关均设立相关公安执法机关，铁路公安、空警、机场公安、水运公安、海关缉私公安均属于国家公务员序列，比各自交通行政管理部门低半个级，四个警种间体制略有不同，虽经过多年来的体制改革，但仍然保持了企业执法性、执法专业性和跨区域执法性的根本特点。三方面，从案件种类上看，交通运输领域的案件尽管种类繁多，但常见多发的案件种类却相对比较单一，主要集中在盗窃、违禁品运输、损坏交通设施、交通工程建设中的贪污贿赂等案件。从案件发生的地点来看，绝大多数都集中于交通运输工具内或车站、机场、码头等交通枢纽地区。交通检察机关的建立，有利于将发生在同类地区、同类性质的案件进行集中处理，更有效地打击交通运输领域内的刑事案件，其专门检察机关的性质和作用将更加突出。四方面，我国具有建立大交通检察体制的制度基础。目前，我国已经建立了相对成熟的铁路检察制度。民航、公路、水运虽然在运输方式上与铁路不同，但在构造模式上大体相当，都是由管理局、交通沿线、车站（机场、码头）、附属服务单位等基本要件组成。铁路检察制度几十年的发展为我国在处理交通运输类案件和跨区划检察业务管理等方面都积累了丰富而宝贵的经验，也培养出了一大批能够处理交通运输类案件的专门检察人才队伍，这些都为建立跨区划检察机关打下了良好的制度基础和人才基础。
2、世界跨区域检察制度有例可循
如俄罗斯、哈萨克斯坦等国都建有跨区划的交通检察体制。美国虽然不设立交通检察院，但在处理公路交通肇事案件时，由处理案件的交通警察作为控方出庭，交通法院作出判决。
交通运输检察制度最早确立于前苏联。20世纪70年代中期，由于经济实力增强，客货运输量显著增长，苏联铁路运输领域恶性事故频发，故而在1977年2月28日，苏联总检察长签发了《关于组建铁路运输检察院工作的命令》，重新组建了铁路运输检察院。重新组建的铁路运输检察院拥有区级检察院的权限，但是直接隶属于加盟共和国检察院的检察长。其后直至1980年11月，苏联在铁路运输、水上运输和航空运输领域都建立了拥有区级检察院权限的跨区域运输检察院，完整的交通运输系统专门检察体系至此全部建立完成。前苏联解体后，俄罗斯延续了前苏联的交通运输领域专门检察制度，并持续了相当长的一段时间。2003至2005年，俄罗斯实施行政体制改革，将原交通部和联邦运输部合并为大运输部，并于2008年与之相适应进一步恢复和完善了交通运输领域专门检察机关。
俄罗斯交通检察制度为我们带来了重大的启示：一是交通运输类检察制度具有重要的存在价值。尽管其经历过短暂的撤销阶段，但很快就恢复重建。我国与俄罗斯有深刻的政治法律渊源，我国检察制度曾受到苏联社会主义时期检察制度的影响。二是检察机关的设置并不一定完全与公安、法院相一致。长期以来“公检法是一家”的思维模式始终让我们觉得三机关在设置上应该一一对等。而俄罗斯在这方面（特别是基层司法机关的设置）却结合了案件种类和发案率等实际情况进行设置，比如在违反治安类行为多发带可设立较多的公安机关，职务犯罪类高发地区可设置两个检察机关，而民事、经济类多发地区可增加设置法院等，这对我国建立类似的检察制度也是一个有益的借鉴。
目前，我国除铁路运输行业设有专门的检察机关外，民航、公路、航运三大交通体系尚未有独立的交通检察制度，仅在各自系统内设有公安机关，其主要职责是负责本系统的治安管理和刑事侦查。对于批捕、、职务犯罪侦查等检察工作则由地方检察机关依照《刑事诉讼法》和《高检规则》等法律规定进行办理。在建立交通运输检察体系后，可以将现行铁路运输检察制度与其他运输领域的检察制度相整合，统一纳入到各级交通运输检察院之内，实行专门化管辖，从而建立出一套适合我国国情的交通检察体制。
第一，因地制宜推进跨行政区划检察机关建设。十八届四中全会通过的《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》提出，“探索设立跨行政区划的人民法院和人民检察院，办理跨地区案件。”2014年12月28日，上海市三中院依托上海铁路运输中级法院设立；同时组建上海知识产权法院，与上海市三中院合署办公。同一天，上海市人民检察院铁路运输分院加挂上海市三分院的牌子。两天之后，北京市第四中级人民法院和北京市人民检察院第四分院，分别依托北京铁路运输中级人民法院和北京市人民检察院铁路运输分院设立。2015年2月，最高人民法院《关于全面深化人民法院改革的意见――人民法院第四个五年改革纲要（2014-2018）》，明确提出“将铁路运输法院（检察院）改造为跨行政区划法院（检察院）”。只是北京是知识产权与跨区域检法分别设立，上海已实现三院合一。包括广州等地，已经将地处偏僻的肇庆铁检院搬迁至广州市内，并逐步推进跨区域检察机关建设。
考虑到四川省和成铁检察分院的实际情况，由于我国大交通运输体系尚未完全实现，仅在中央一级建立了大交通运输部（不含铁路系统），大交通包括铁路、民航、海关等西南地区的主管机构都将在四川成都设立，加上长江水运涵盖成铁检察分院管辖的两省一市（三个省区），以成铁分院为中心建设四川跨区域检察机关是因地制宜的。西昌铁检基层院按照省院党组要求搬迁至成都，建议可以考虑广东肇庆的模式，建设符合四川的“成铁模式”，也就是两个省内基层院开展大交通和跨区域的分别试点。一个基层院整合业务管辖全省范围内的铁路和交通案件，一个基层院管辖跨行政区划的重大案件和公益诉讼案件，成铁分院依旧作为二审和上级监督领导机关，按照省检察院统一部署和要求，管理两个基层院的人员和业务，实现专业分工，统筹管理，资源整合。
第二，跨行政区划的管辖与跨区域办案的区别。在建设跨区域检察机关和法院的时候，我们必须要搞清楚一个问题：什么是“跨行政区划”案件？
课题组认为，不能笼统地理解“跨行政区划”。不是说当事人一方在成都金牛区、另一方在成都青羊区，就要到成都铁路中院或者铁检分院来打官司，我们认为也不是简单的指定异地管辖。跨行政区划案件管辖的要义在于“跨地区+重大”，二者缺一不可；目的很明确，就是促进法律适用统一，防止诉讼主客场，打破地方保护。
结合中央和“两高”的顶层设计，以及上海市三中院、三分院成立以来的司法实践，课题组深入上海实地调研梳理发现，“跨行政区划案件”的范畴，主要集中在以下几个方面：
第一，重大“民告官”行政案件。行政案件，就是“民告官”案件，其公正性备受关注。具体而言，目前上海市三中院受理的行政案件，主要包括：以上海市政府为被告的第一审案件；以市级行政机关（主要是各委办局）为上诉人、被上诉人的第二审案件。
此外，根据2015年5月起实施的新修订《中华人民共和国行政诉讼法》，中级人民法院管辖对县级以上地方人民政府所作的行政行为提讼的一审案件。告区县政府，如果在本区县法院审理，老百姓容易产生合理怀疑，提级审判正当其时。
第二，环境资源保护、企业破产、食品药品安全等有重大影响的案件。此类案件本身就具有一定的跨行政区划特点，也符合“重大”原则。例如水体污染，污染源和受害对象往往很难用行政区划来界定。
上海市三分院检察长陆建强告诉课题组，这家检察院已经确定对“跨地区”并“有重大影响”的危害食品药品安全、破坏环境资源保护案件实施刑事检察。
第三，“大交通运输”案件。上海市三分院确定的刑事检察管辖范围中，包括海关公安机关侦查的刑事案件；民航、水运、城市轨道交通专业公安机关侦查的可能判处无期徒刑以上刑罚或者有重大影响的刑事案件；涉及铁路企业、海关、民航、水运、轨道交通系统及有跨行政区划特征的重大的职务犯罪案件等。
第三，明确交通运输案件的专属管辖。铁路运输检察院的管辖范围已经在上文中述及。而同为交通系统的航空、公路和航运在机构设置上具有类似性，基本上包括管理局、直属机构、派出机构、辅业单位、交通沿线、与本行业相关的企业组成。结合我国交通的管理模式，最高人民法院已于2012年7月出台《最高人民法院关于铁路运输法院案件管辖范围的若干规定》，对铁路运输法院的案件管辖范围进行了相应调整和扩充。根据中央编办、最高人民法院、最高人民检察院、财政部、人力资源和社会保障部、铁道部于2010年12月会签的《关于铁路法院检察院管理体制改革若干问题的意见》〔铁政法（2010）238号〕第四条明确规定：“铁路法院和检察院的业务管辖范围由最高人民法院、最高人民检察院另行规定。新规定出台前按原规定执行”。我们认为，这一司法解释应当还进一步明确以下内容：
第一，下列刑事案件由铁路运输检察院管辖：一是铁路公安机关、航运公安机关、机场公安机关、海关缉私机关侦查的案件；二是铁路运输检察院职务犯罪侦查部门侦查的案件；三是其它应当由铁路运输检察院管辖的案件。
第二，下列刑事案件由铁路运输检察院负责侦查：一是铁路运输系统的机关部门、国有企业、事业单位（包括铁道部委托各路局、铁路公司代管单位、铁路与地方合资并由铁路控股的铁路公司）中发生的职务犯罪案件；二是铁道部投资或铁道部与地方共同投资的铁路工程建设中发生的职务犯罪案件；三是铁路主辅分离改革前和改革过程中，原铁路主管部门管理的单位中发生的职务犯罪案件；四是其他危及铁路公共财产、国有资产安全和铁路经营管理秩序的职务犯罪案件；五是铁路运输法院、海关、海事法院、民航管理局、民航企业、机场、机场公安机关、航运管理机关、航运企业中发生的职务犯罪案件；六是其它应当由铁路运输检察院负责侦查的案件。
第三，在列车上的犯罪，由犯罪发生后该列车最初停靠的车站所在地或者目的地的铁路运输检察院管辖；但在国际列车上的犯罪，按照我国与相关国家签订的有关管辖协定确定管辖，没有协定的，由犯罪发生后该列车最初停靠的中国车站所在地或者目的地的铁路运输检察院管辖。
第四，铁路运输检察院应将其审查的案件向相应的铁路运输法院提起公诉。经省级人民检察院批准，也可向驻在地相应的人民法院提起公诉。
第五，省、自治区、直辖市人民检察院可以指定辖区内的铁路运输检察院处理其它刑事案件。
第六，铁路运输检察院负责对铁路运输法院受理的所有案件实施法律监督。参考文献：
[1]刘向文.俄罗斯法学研究论丛.2010.
[2]]曾宪义，郑秦.检察制度史略.中国检察出版社，2008.
[3]陈光中.铁路司法体制改革的成就与展望.中国法律发展评论，2012（5）.
[4]张双喜，刘建刚.铁路运输检察的理念和制度.人民检察，2011（8）.
[5]韩志成，陈健.铁检院管理体制若干问题比较研究.人民检察（铁检版），2011（1）.
[6]龙平川.检察改革―一副长卷中的点与面.人民检察，2012（5）.
运输安全管理方案篇3
一、交通运输档案管理存在的问题
档案在新常态时代背景下具有较为重要的作用。由于传统观念认为交通运输企业的主要工作任务是追求效益，从而导致交通运输企?I并未充分认识到档案管理的重要性，导致交通运输档案材料存在着各种各样的问题，例如保存不科学、处理随意等，造成我国交通运输企业管理中档案内容管理不规范和部分企业不注重交通运输过程中档案材料有效保存的问题频频发生。另外，企业档案管理员在一般情况下均处在身兼数职的状态且缺乏专业的工作素养，导致管理松散以及无法做到专人负责，很多企业甚至会出现极少使用交通运输档案的情况，导致了档案信息闭塞以及对档案资源的最大化利用造成严重影响。
交通运输企业的档案管理水平较差与匹配不上时代经济发展需求存在一定的相关性，无法有效匹配飞速发展的互联网时代以及现代信息化要求，导致档案管理服务较差以及档案安全保障体系形同虚设，无法达到国家要求，不能有效地促进交通运输企业档案管理科学化、规范化发展。
二、加强交通运输档案管理的对策和建议
（一）对支持保障机制进行进一步强化。企业真正认识到了交通运输档案管理的重要性是有效提高交通运输档案管理水平的关键性因素，因此，从实际出发并构建一个强有力的档案管理支持保障机制是非常有必要的，不仅可以确保档案管理工作可以真正发挥到为行业服务的作用，同时还可以对管理责任进行进一步明确，以确保制定出较为符合实际的档案管理系列制度、规范，从投入和支持两方面对企业现有档案管理的基础建设进行进一步加强，对企业档案管理职能进行进一步完善，并促使企业内部形成良好的工作氛围，使得全员上下共同推进交通运输档案管理的快速发展。
（二）对数字信息化发展进行进一步推进。交通运输档案管理的信息智能化发展离不开云计算以及大数据的兴起，可行性增加促使交通运输档案管理工作在新常态下的发展势在必行，具体措施是：1.尝试为交通运输企业搭建档案信息管理数据平台并充分利用大数据，促使交通运输材料信息化和规范化，对显著改善现有档案的查阅、归档和利用均起到积极促进作用。通过对现有数据实施分析和整理得出交通运输行业的综合信息，对发展趋势进行有效反馈。2.对交通运输电子档案进行规范整理并依照档案信息化管理标准进行统一规定，对档案管理水平进行进一步优化。3.从安全和监管两方面对交通运输档案管理信息化发展的重点工作进行新常态引领，促进交通运输档案管理工作水平提升可以真正实现档案信息的安全保障。
（三）对考核激励制度进行进一步完善。提升交通运输档案管理水平的关键所在是高素质的档案管理工作，在新常态下需根据交通运输部印发的文件精神来促使各单位、各企业着力打造一支精干和专业、高效的交通运输档案管理工作队伍。要想档案管理工作人员的工作热情进一步提升，工作效率显著改善，则应该在明确工作人员责任的基础上采取多种形式管理以确保档案管理制度落到实处，同时，将管理成效纳入到考核档案管理工作人员以及考核交通运输企业、考核职能部门的主要内容上，以期彻底改变交通运输档案管理流于形式的基本现状，并促进交通运输档案管理规范化和科学化的进一步发展。
（四）对开发利用效率进行进一步提升。交通运输档案闲置可造成档案资源浪费以及影响覆盖人民群众的档案体系的有效构建，交通运输档案管理在新常态中需要对开发利用效率进行进一步提升，具体措施如下：1.在有关单位与企业间，收集、整理、存档交通运输档案过程中均需要对收集方式进行进一步规范并促使信息资源的配套性和完整性进一步完善。2.给予企业现有交通运输档案材料综合分析研究，在此基础上，将企业自身发展特色的相关性内容实施有效提炼并将其作为对内凝聚企业向心力以及对外宣传企业知名度的切入点进行规范化交通运输档案管理，实现档案材料的合理开发和有效利用。3.运用信息化手段给予交通运输档案数据研发并形成具有普遍意义的咨询和相关性信息，为企业快速发展提供强有力的数据指导以及促进交通运输档案管理工作进一步完善。
三、结语
运输安全管理方案篇4
一、建立交通运输司法体制的必要性
1、交通运输业的重要性和系统性
“千条万条，运输第一条”（总理语），这一规律至今仍未过时。为适应社会经济发展，消除交通运输对国民经济的“瓶颈”制约，交通基础设施建设逐年加强，营运里程不断增加。到2003年底，综合运输线路总里程达378.89万公里；铁路营业里程7.3万公里；公路通车里程180.98万公里，其中，高速公路2.97万公里；内河通航里程12.4万公里；民航通航里程174.95万公里。随着经济的发展和人民生活水平的提高，全社会客货运量持续增长。据预测，2010年和2020年我国全社会旅客运输需求总量将达250和400亿人，货物运输需求总量为190和260亿吨。到2020年铁路网线路长度达到10万公里以上，高速铁路或客运专线里程达到1万公里左右，公路通车里程达到300万公里左右,高速公路里程达6-7万公里，内河三级以上航道达1.5万公里左右，民航机场达到300个左右。 交通运输业的系统性日趋明显，专家呼吁建立“大交通体制”，统一交通管理机构，统一法规，统一政策，统一规划，促进交通管理由分散走向集中。
面对重要且庞大的交通运输业，统一的司法保障制度和法律适用标准尚未形成，而问题症结在于司法机关的合理设置和顺畅运行。
2、交通运输领域案件的特殊性
交通运输领域案件具有明显的跨地域特征，正是这一特征使地方司法机关不便行使管辖权，因为他往往超出某一地方司法机关的管辖范围，例如吉林开往宁波旅客列车在济南市管内行驶时发生盗窃案，由吉林、济南、宁波中的哪一个司法机关管辖？如果没有铁路运输司法机关这一问题将难以解决。跨地域性还决定了地方司法机关无法摆脱“地方保护主义”的藩蓠。跨地域性还使打击交通运输领域刑事犯罪难以形成合力，不利于保护交通运输秩序。
交通运输领域的刑事案件种类具有明显特征，可以分为：（1）危害公共安全的犯罪，有破坏交通工具、破坏交通设施、交通肇事及交通运输人员渎职性犯罪。这类犯罪危害极大，往往涉及广大旅客生命健康及巨大财产安全。（2）交通工具上的刑事犯罪，客运交通工具如旅客列车、客机、客轮等是一个流动的社会，盗窃、诈骗、伤害等普通刑事案件时有发生，维护平安的运输秩序是司法机关的重要任务。交通工具上的刑事犯罪还具有团伙性和流窜性，所以，要求司法机关具备“长线作战”能力，强调各地司法机关互相配合，协同作战，活动范围呈“条”状，明显区别于地方司法机关的“块”状特征。
交通运输领域的民事案件种类主要表现为运输合同纠纷及相关民商事案件。（1）案件主体往往是分处异地相隔甚远的双方当事人，对受理案件法院能否公正审理的问题显得尤为突出，管辖权异议经常被提出，由一方当事人所在地方法院审理显然不利于这一问题的解决。（2）案件标的往往涉及地方经济、地方企业利益或者受地方法规约束，由地方法院审理并执行难以突破地方保护主义。近年来，地方法院委托铁路运输法院执行日益增多，效果显著，已成经验，就证明了这一点。
3、交通运输法律适用的专业性
交通运输领域法律适用的专业性首先体现在所适用的法律法规具有专业性。在民商法律方面，除了我国《合同法》分则第十七章“运输合同”、第二十章“仓储合同”外，还有众多的部门法对交通运输法律关系予以规范，属于法律层面的有：《海商法》、《民用航空法》、《铁路法》、《公路法》、《港口法》等；属于行政法规层面的有：《海港管理暂行条例》、《公路管理条例》、《国际海运条例》、《航道管理条例》、《铁路运输安全保护条例》等。在刑事法律方面，有《海事诉讼特别程序法》以及“两高”（最高人民法院、最高人民检察院）针对海事、铁路、民航等司法工作作出的专门司法解释，如《关于铁路运输过程中盗窃罪数额认定标准问题的规定》。
交通运输领域民商法律适用的专业性还表现在具有特定的法律关系，主要有运输、包装、装卸搬运、流通加工、仓储、委托等法律关系，有时出现合同法律关系与侵权法律关系的竞合，可由当事人选择以何种法律关系更有利于保护其合法权益。
4、交通公安机关的存在
铁路、民航等交通运输部门早有公安机关的存在，作为人民警察的一个警种，在维护交通安全、打击危害交通犯罪方面发挥着重要作用，根据《公安机关办理刑事案件程序规定》，铁路、交通、民航系统的机关、厂、段、院、校、所、队、工区等单位发生的刑事案件，车站、港口、码头、机场工作区域内和列车、轮船、民航飞机内发生的刑事案件，铁路建设施工工地发生的刑事案件，铁路沿线、水运航线发生的盗窃或者破坏铁路、水运、通讯、电力线路和其他重要设施的刑事案件，以及内部职工在铁路、交通线上执行任务中发生的案件，分别由发案地铁路、交通、民航公安机关管辖。这些交通公安机关的管辖范围是依据交通布局的特点划定的，与地方行政区域不相符合。让地方检法与交通公安机关相配套，不仅违背地域管辖的原则，现实中也很难操作，故设立相应的交通检法两院，是最佳解决途径。
5、司法机关的专门化趋势
在司法机关发展进程中，根据社会和司法工作的需要，设立专门专门法院、专门检察院，使司法工作专业化，分工化，是一个必然的发展趋势。正因如此，最高院主要以案件性质划分四个民事审判庭的分工。在国外，早有设立交通司法机关的先例，例如，在美国联邦和州的两套法院组织体系中，除了按等级分为最高法院、上诉法院、地区法院等法院之外，按受理案件的性质，又设有许多专门的法院，有破产法院、交通法院、家事和青少年法院、海事法院、税务法院、州际商务法院、国际贸易法院、海关事务法院、专利法院等。加拿大省法院分为省级高级法院和省级法院（也称地方法院），大多数案件由省级法院审理，根据处理案件性质的不同，省级法院又分为不同种类，如交通法院、小型索赔法院及处理刑事、家庭关系的法院等。在俄罗斯设有交通检察院，成为其检察机关的重要组成部分。
各国设立专门司法机关的实践表明，随着社会和经济的发展，设立越来越多的专门司法机关已成为一种趋势。专门司法机关的设立不但使社会分工的专门化反映到司法领域中来，使司法工作更加专业化，而且为不同类型的案件适用不同的诉讼程序和解决方法提供了条件。
二、建立交通运输司法体制的构想
1、交通运输司法机关的设立
以现在的铁路运输法院、检察院和海事法院为基础进行撤并、调整或新设，建立交通运输法院和检察院的三级院，即基层院、地市级院和省级院。打破行政区划的限制，完全以铁路、水运、民航、高速公路的布局，以交通运输枢纽地位为标准，在小枢纽城市设立基层院，在大枢纽城市设立基层院和地市级院，在北京设立省级院。各院的管辖范围依交通运输布局为标准进行划分。
2、交通运输司法机关的案件管辖
交通运输司法机关管辖铁路、民航、高速公路、水运运输过程中发生的刑事、民事、行政案件以及海事、海商案件。
刑事案件的受案范围：（1）交通运输企业生产经营场所内发生的刑事案件，如车站、港口。（2）交通运输工具上发生的刑事案件，如旅客列车、客轮、客机。（3）以正在运行的交通工具为对象的刑事犯罪。或者以相对应的交通运输公安机关的管辖范围为标准。如铁路公安机关、民航公安机关的管辖范围。
民事案件的受案范围：包括现在铁路运输法院、海事法院的受案范围，增加民航、高速公路、内河航运运输过程中的合同纠纷、侵权纠纷。
行政案件的受案范围界定标准应为：（1）原告为交通运输企事业单位；（2）争议内容为交通运输行政管理行为。
3、交通运输司法机关的管理
交通运输司法机关应彻底脱离与交通运输企业和地方政府的关系，实行“两高”领导下的垂直司法体制。依据组织法的规定，省级院检察长和院长由最高人民检察院检察长和最高人民法院院长分别提请全国人大常委会任免，其他法官、检察官由全国人大常委会授权“两高”、省级院和地市级院根据职级分别行使任免权。在财政支出方面，由“两高”分别制作交通运输司法机关的财政预算上报中央，由中央财政拨付“两高”，分别下发各级交通运输司法机关。
我们有理由相信，依上述设立交通运输司法机关，是践行党的十六大报告提出的“推进司法体制改革”，保障“在全社会实现公平和正义”，同时为下一步在更大范围内实行司法体制改革提供借鉴模式。
参考文章：
1、陈光中、张栋、周翠芳：《应加快铁路司法体制改革》，载《法制日报》2003年11月27日。
2、陈光中、张栋、周翠芳：《铁路司法机关：应当保留必须改革》，载《检察日报》2003年12月19日。
3、陈光中、张栋、周翠芳：《关于铁路司法改革的几点看法》，载《人民检察》2003年12期。
4、曾业辉 杨明炜 张孔娟：《大交通体制对中国的启示》，载《中国经济时报》2004年3月1日。
5、李柏华：《加强司法保障 促进现代物流》，载《天津法院网》2005年4月11日。
6、赵丽珍：《“十一五”交通运输需求预测与发展展望》，载《中国科技信息网》2004年11月16日。
7、陈瑞华：《中国司法改革的主要课题》，载《华东司法研究网》2004年5月20日。
运输安全管理方案篇5
一、制度规范化
制度，是一切工作得以平稳、顺利、高效开展的基础保障。交通运输档案管理需要建立完善的制度规则，以规范工作行为和提升工作效率。交通运输档案管理工作的核心是提升档案管理的“实效性”，使档案管理切实与单位发展相关联，为行业经济助力。因此，制度建设应重视以下两方面:其一，支持保障机制。具体来说，就是明确组织领导，落实管理责任制。领导要重视档案管理的重要意义，在档案部门基础建设，乃至发展过程中给予有力支持，形成由内而外、从上到下的合力态势。其二，考核激励制度。人才是最为宝贵的资源，是档案管理工作的重中之重。人具有社会属性，遵循社会环境发展。同理，人才的引进、成长、壮大，离不开周围环境的契合程度。为此，为了吸引人才、发展人才、壮大人才队伍，就必须制定出合理的考核制度。例如，考核方式应具有多维度，从专业、社交、态度等多个方面给予员工客观的考核。又如，在考核时间上，可采取定期、不定期混合进行，避免考核流于形式。
二、信息化建设
推动交通运输档案管理的信息化建设，是改进档案管理工作的重要途径，以全面、深入、细致的信息化设备及处理手段，代替原有的管理办法及工作方式，不仅能极大提升档案工作的效率，还能提升档案管理的规范性、科学性及安全性。其一，应健全网络系统。档案管理的网络系统指的是计算机数字化操作的综合应用系统。具体包括服务器网、社会服务网等组合的网络系统。系统建设中，要增加其他配套的辅助设备，完善硬件基础，为信息数据的交换、共享创造条件。其二，电子文件系统。随着信息技术的发展，单一存档的电子文件方式将逐渐消失，取而代之的是几个部门相互协作、共同管理的电子文件，由于依附于信息管理网络，因而其稳定性很高，且能扬长避短、各取所需。其三，档案安全机制。对于交通运输档案管理而言，信息化手段的收集、整理、存档固然方便，然而网络安全却不得不防。为此，需要建立档案安全机制，提高网络安全性，从而规避泄露的风险。
三、开发利用
交通运输档案管理工作应高度重视档案的开发利用。深入挖掘档案的内在价值，积极促进单位的发展壮大。事实上，从国家档案资源管理的角度考量，闲置在馆内的档案资源不仅是一种极大的浪费，还不利于构建覆盖全民的档案体系。反之，积极开发利用交通运输档案资源，对企业或单位的发展计划、工作安排、重点决策等方面，均有切实的促进作用。具体工作中，如何对档案资源进行开发利用?其一，规范性收集。浩如烟海、汗牛充栋的档案资源，不可能进行滴水不漏、面面俱到的开发利用。因此，相关单位在收集、整理、存档交通运输档案时，应重视收集过程的规范性，也只有遵循科学合理的收集程序，才能确保档案资源的完整性与配套性，保障所收集的档案具备开发价值。其二，信息化手段。在当今信息大爆炸的时代，社会经济的快速发展，科学技术的日新月异，无一不在影响着人们的工作方式和生活习惯。应善于运用新兴技术手段，在基础档案数据之上，建立资讯与信息检索系统，为交通事业的发展提供数据支撑。
四、提高职业素养
提高管理者的职业道德，需要加强思想教育工作。在日常工作中，要重视档案管理者思想上的沟通与交流，提高他们的思想认识，确保能严谨、认真地对待本职工作。思想教育工作不能“严防死守”，要重视交流的平台、语气、角度等因素，务求落实平等、尊重的原则。只要激发出档案管理者的热情，自然能将被动的工作转变为积极的探索。另外，加强业务学习。交通运输档案管理工作需要具备良好的专业处理能力及综合素质。为了更好地投身于档案管理工作，管理人员需要摒弃传统守旧的认知观念，要以孜孜不倦的学习态度、勇于创新的实践精神积极参与培训活动。培训活动或外出学习、交流，并没有固定的方式方法。管理者可结合本部门的实际情况，灵活作出安排。例如，为提高工作人员档案鉴别、整理、装订等方面的能力，可组织参与市交通运输局、市档案局等部门组织的培训活动。又如，为了提升管理人员的法律意识，可制定年度学习计划，定期开展关于档案管理的法律讲座等。
五、结语
作为档案管理者，要摒弃传统守旧的思想观念，以开放宏博的时代精神及勇于创新的品质，加强档案管理的信息化建设。相关单位及工作者，要在实践中不断探索，以此挖掘交通运输档案的实用价值，为提高档案的管理及利用开拓出新的途径。
作者:张天琪 单位:隆化县交通运输局
参考文献:
［1］王艳梅．浅谈提升交通档案管理工作水平的途径［J］．黑龙江档案，2016(5):98．
运输安全管理方案篇6
【关键词】施工安全；无轨运输；防爆改装；技术创新
Ping-day cross-hole high gas tunnel work area trackless transport scheme
Zhang Tao
（China railway tunnel group co.， LTD Zunyi Guizhou 563000）
【Abstract】Gas tunnel construction to ensure construction safety， mode of transport commonly used rail transport， rail transport and trackless transport with a high contrast applicable conditions， high transport costs， the disadvantage is not easy to manage. If using gas tunnel construction trackless transport， the first to solve the problem of mechanical equipment is explosion-proof， so after the program comparison and technological innovation， the day the floor tunnel cross-hole high gas work area on the basis of the existing technology， developed an innovative use of active defense the principle of modified car gas explosion protection system， solves the problem of non-rail transportation system is safe and reliable， and low cost， the gas tunnel construction， trackless transport equipment explosion modification provides a new idea.
【Key words】Construction safety；Trackless transport；Explosion modification；Technology innovation
1. 工程概况
天坪隧道全长13978.252m，隧道设置“平导+2斜井+横洞（主、副井）”。其中，横洞工区为高瓦斯工区，负责承担DK128+234～DK124+860段3374m正洞，PDK128+240～PDK124+640段3600m平导的施工任务。横洞（主、副井）位于线路前进方向左侧，与正洞左线中线相交于PDK128+234里程处，平面交角为78°39′53″，坡度-0.903%，横洞（主井）长1050m，横洞（主井）与隧道采用斜交单联式；横洞（主井）与平导中线相交DK128+240里程处，主要负责正洞的开挖。横洞（副井）位于线路前进方向左侧，与平导中线相交于PDK128+210里程处，平面交角为78°41′59″，坡度-0.904%，横洞副井长1061m，横洞与隧道采用斜交单联式，横洞（副井）主要负责平导的开挖。隧道在DK127+710～DK127+850段穿越龙潭组煤系地层，隧道连续穿越C6、C5、C3煤层。
2. 运输方案的选择
2.1 方案选择的原则。
（1）应根据隧道长度、断面大小、施工方法、机具设备、运量要求确定方案。
（2）减少干扰，提高装渣效率，运输效率，保证作业安全。
（3）根据场地要求、施工条件确定运输方案。
（4）确保投入产出成正比。
（5）确保安全施工、文明施工以及施工进度。
2.2 运输方案的对比。
根据当前国内山岭隧道施工采用的运输方式主要有两种，即有轨运输和无轨运输，即对这两种运输方案进行比较，选择最优方案。
（1）无轨运输。
主要用于大断面隧道作业，台阶法，全断面法开挖均适用，路面纵坡一般不大于20°。不利因素：汽车排放的尾气较多，洞内空气质量较差。
（2）有轨运输。
主要用于小断面隧道作业，装载机与自卸车无法并行，适合于全断面法施工，台阶法施工应用较困难。路面坡度有一定局限性，一般为0.3%～1%（电机车）；具有瓦斯等易燃、易爆气体的隧道；洞口场地平坦，空间较大。有利条件：洞内空气污染小，有利于人工洞内作业。
2.3 安全、质量方面的影响。
（1）无轨运输组织较简单，可操作性强，安全度高；而有轨运输对轨道、车辆、操作人员要求相对较高，施工组织难度较大，安全度较低。
（2）无轨运输条件下，仰拱作业可以紧跟开挖掌子面，结构能及时封闭，有利于结构稳定，保证施工安全，而且文明施工方面做得较好。而有轨运输条件下，仰拱工作面施工距掌子面的距离会很长，不能及时封闭结构，而且仰拱作业面轨道交叉多，施工组织难度非常大，影响开挖运输作业，不仅严重制约施工进度，还对文明施工、质量、安全都不利。
2.4 工作效率的对比。
（1）无轨运输组织简单，不用铺轨道，出碴灵活，工作效率高。而有轨运输，调度时间长，组织难度高，每次开挖都有铺轨时间，否则装载机运距较远，造成出碴效率低。
（2）无轨运输条件下，仰拱作业面采用栈桥施工，移动灵活，不影响仰拱施工，也不影响出碴进度，施工干扰小。而有轨运输条件下，首先轨道的拨接频繁，工作量大，仰拱施工速度慢，而且还会影响正常出碴，施工干扰大。
（3）无轨运输条件下，衬砌混凝土罐车运输量大，速度快，效率高，对混凝土的质量性能保障较好；而有轨运输条件下，轨行式混凝土罐车运量小，速度慢，效率低，要想保证混凝土质量就要加大投入。
2.5 施工进度的对比。
无轨运输组织简单，调度容易，装碴量大，出碴速度快，进度有保证。而有轨运输，组织复杂，调度相对困难，而且投入的人力、物力较多，施工进度难免受影响。
2.6 施工组织的管理对比。
（1）无轨运输组织简单，设备维修也容易，相关经验也多；而有轨运输组织复杂，设备维修相对困难，内部员工具有相关经验的人员也较少，因此，有轨运输施工组织管理难度较无轨运输难度要大得多。
（2）综上所述，天坪隧道横洞工区洞口场地狭小，不利于有轨运输的布设，选择无轨运输既可以保证施工安全、又可以保证施工质量、还可以提高施工进度，而且管理相对容易、效益明显。因此，天坪隧道横洞瓦斯工区采用无轨运输方案，可以对进洞机具设备进行防爆改装，就可以解决。
3. 瓦斯隧道管理措施
（1）对进洞挖掘、装载、运输等以柴油为动力的设备进行防爆改装，并通过验收合格，满足MT989-2006、MT990-2006相关标准的要求。
（2）电力供应和电气设备上严格执行“三专两闭锁”和“MA”准入制度，对于不防爆，没有防爆安全标识、国家明令禁止使用和淘汰的电气防爆设备严禁进洞使用。
（3）制定通风方案，建立完善有效的通风系统，前期采用压入式通风，中后期利用平导采用巷道式通风，满足瓦斯隧道通风要求。
（4）实行自动监测与人工监测相结合的监测体系，自动监测24小时有效，人工监测有效补充。
（5）制订严格的瓦斯管理制度，学习煤矿上的管理办法，严格进洞检身制度，严禁携带烟、火等进洞，严禁穿化纤衣服进洞，对于进风隧道等敏感地点严禁动火，对于隧道内其他可以进行不防爆操作的地点采取了每次都制定安全措施并签字贯彻的办法。
4. 煤矿无轨运输的现状
我国煤矿井下辅助运输状况与发达国家相比差距仍然较大，大多以有轨运输为主，90年代中期国内部分新建矿井开始采用无轨辅助运输代替传统的有轨辅助运输。如内蒙神华集团的大柳塔矿、山东兖矿集团的济三煤矿等。从使用情况看，采用无轨辅助运输后效率提高明显，目前采用无轨运输或者混合运输的煤矿占煤矿总数的比重越来越大，经对目前采用无轨运输煤矿建设现状的调查，经过煤层的斜井和斜巷，瓦斯赋存多少不一，施工设备与运输机械多采用隔爆型，无一是因为运输设备发生瓦斯事故。尤其2013年1月18日，贵州盘县金佳煤矿煤与瓦斯突出事故发生13人遇难事件证明，采用有轨运输，导致了“救援作业空间狭窄，导致搜救挖掘只能采取人工装货、轨道运输的方式出货，运输效率较低，增加了搜救难度。”
5. 设备防爆改装系统
5.1 防爆改装说明。
煤矿瓦斯监测设备目前市面上型号众多，但多数设备都比较笨重，价格质量也参差不齐，设备的安装维护也各有不同。考虑到监测系统在工程行走机械设备上应用与矿井的条件差别，经过项目部市场调研及方案比选，在现有防爆改装体系基础上，加以改进创新，选用KJ70NA型煤矿一体化安全监控系统，配备相应的传感器和监控分站，形成一套适合于车载的瓦斯监测系统，达到隔爆型设备的相应标准。该系统具有体积小巧、安装方便、运行稳定、价格便宜的特点。
5.2 防爆改装的原理和主要内容。
系统主要采集施工机械工作区域的环境瓦斯气体体浓度参数，控制分站根据采集的浓度值和控制逻辑进行分析处理。系统工作时，当环境瓦斯浓度逐渐上升，达到比较危险的浓度（比如按照有关规定设定为0.3%），分站向报警器发出报警信号，报警器发出声光报警，驾乘人员听到或看到报警信号后，立即停止作业，通知相关人员核查现场实际情况，在查明起因并解除危险后再行作业，可以实现危险提前处理的作用。如果瓦斯浓度上升较快或者是施
工机械现场无人值守时，环境瓦斯浓度达到较高危险限值0.5%后，此时控制分站再次向机械的断油熄火控制器发出控制信号，使机械自动停止工作，实现闭锁。所改装的主要内容如下：
（1）改装进气系统：
安装进气控制阀，阻止发动机回火，并控制发动机超速时关闭发动机。
（2）改装排气系统：
安装主冷却器、阻焰器、火花消除器，达到降低发动机排气温度、消除火焰、火花的目的。
（3）改装电气系统：
安装防爆发电机、防爆起动马达、防爆起动蓄电池、电器隔爆箱和控制开关等，控制发动机的运行和工作。
（4）仪表系统改装：
安装隔爆型电流表、水温表、机油压力表和油量表等控制仪表。
（5）改装控制系统：
安装发动机冷却水温检测阀和排气温度检测阀，一旦出现超温情况或其他影响发动机安全运行的情况，报警装置进行报警，并设有与进气控制阀相连的起动/紧急停机装置，可以在紧急情况下实现手动紧急停车。
（6）其他部分改装：主要是消除运动中产生的静电，添加静电消除装置。
6. 实施效果
6.1 通风效果。
采用无轨运输施工，洞内的污染源除爆破气体、瓦斯气体外还有各种内燃车辆排放的废气，经检测瓦斯浓度最大值出现在爆破后，在放炮后10～15min内，掌子面附近（约500m）的炮烟向洞口方向压出，通风30min后检测瓦斯浓度为0.01%～0.05%之间。
6.2 进度方面。
（1）采用无轨运输，运输能力强，速度快，工序循环影响不大。出碴、混凝土衬砌、隧道仰拱施工、底板砼施工采用栈桥可以同步进行，各工序影响不大，并且做到均衡生产，保证各工序正常衔接。
（2）爆破通风后可及时出碴，断面尺寸足够时可以采用多台车辆出碴，提高出碴速度，同时减少作业循环时间。
（3）采用无轨运输，横洞提前施组2个月到达井底，正洞IV级围岩无轨运输最大月进尺115.6m，III级围岩无轨运输最大月进尺160m。
6.3 安全方面。
截止目前，天坪隧道横洞工区采用无轨运输方式，瓦斯工区施工安全情况良好，未发生过一起瓦斯安全事故，并已安全顺利通过煤层。
7. 结语
瓦斯隧道较普通隧道施工具有安全风险高、施工难度大、管理难度大、施工效率低等特点。要想安全、优质、高效的完成瓦斯隧道的施工生产任务，首先需要解决的就是隧道瓦斯问题，天坪隧道横洞瓦斯工区安全顺利通过煤系地层，依赖于合理的施工方案、有效的施工组织、严格的管理制度及管理体系，本文通过对隧道施工的安全、进度、效益有巨大影响的运输方案的选择，总结了以下几点经验。
（1）不拘泥于传统思维，勇于创新，一旦获得成功，将会收益巨大。
（2）瓦斯隧道施工是一项系统工程，运输方案的选择还有赖于其它施工方案的合理运用，比如开挖、支护方案。
（3）设备防爆改装针对不同的隧道，不同的瓦斯环境，可以采用不同的改装方式。
（4）验证了车载瓦斯系统形成的设备防爆改装，适用于高瓦斯隧道施工。
参考文献
[1] TB10304-2009，铁路隧道工程施工安全技术规程[S].
[2] TB10120-2002，铁路瓦斯隧道技术规范[S].
[3] 赵全福主编. 煤矿安全手册[Z]. 北京：煤炭工业出版社，1994.
[4] 中华人民共和国煤炭工业部制定. 煤矿安全规程[S].
运输安全管理方案篇7
一、高度重视，及时部署。
首先，成立崇文区交通运输企业安全专项整治工作领导小组并召开会议进行安排部署。领导小组由区安全生产委员会办公室、市交通局崇文管理处、区交通安全委员会办公室组成，组长由区安全生产委员会办公室常务副主任王秀英担任，市交通局崇文管理处副处长郑忠利、区交通安全委员会办公室主任于德水任副组长。领导小组于8月12日召开会议，讨论通过三部门会签的“崇文区关于开展交通运输企业安全专项整治工作的通知”及“崇文区开展交通运输企业安全专项整治工作方案”。并进一步研究了三部门在专项整治工作中的具体分工和协调配合。区安全生产委员会常务副主任、副区长李文玉到会并在讲话中强调，第一要提高对这次交通运输企业安全生产专项整治工作重要性的认识。要在思想上高度重视，当做头等大事，认真贯彻市交通运输企业安全专项整治工作会议精神，按照市、区专项整治工作安排部署搞好整顿工作。抓好安全生产，确保人民群众生命财产安全，这是最大的政治，是实实在在的“三个代表”，要一手抓经济建设，一手抓安全，两手都不能软。第二要广泛宣传安全生产法，指导企业建立健全安全生产责任制。提高安全生产意识，领导和职工都要提高。宣传工作要横到边，纵到底，不留死角。第三，各相关部门要密切配合，增强大局观念，主动工作，宁失于交叉，不失于疏漏。第四要讲实效，想实招，抓住薄弱环节、重点部位把工作做深、做细。通过这次专项整治，使崇文区安全生产工作水平得到切实提高。
其次，根据领导小组会议决定的分行业召开动员会的安排，8月19、20日两天，区安全生产委员会办公室、市交通局崇文管理处、区交通安全委员会办公室联合召开“崇文区交通运输企业安全专项整治工作动员大会”，按照市、区专项整治方案对辖区交通企业安全生产专项整治工作进行宣传部署。崇文区的客运、货运、汽车修理、汽车租赁、水运企业的负责人参加了会议。崇文区交通运输企业安全专项整治工作领导小组组长王秀英进行了崇文区开展交通运输企业安全专项整治工作动员，并结合崇文区企业的实际，把《安全生产法》的主要内容进行了宣讲。区交通支队的领导介绍了崇文区交通安全的形式，要求各企业加强安全教育，认真开展安全检查。交通局崇文管理处郑忠利副处长对这次专项整治提出具体要求，要求各企业要高度重视此次专项整治工作，认真落实会议精神，作好自查工作，严格按标准填写自查测评表，查出问题及时整改，进一步提高安全生产管理水平，切实使专项整治工作收到实效。
二、认真自查，发现问题。
根据市、区专项整治工作方案，从8月20日起进入自查自评阶段。在区整治工作领导小组的指导下，各交通运输企业基本上能做到认真自查，详细填写《自查测评表》，通过对照检查，对发现的问题进行了自评打分，企业自查测评平均得分在90分左右，较好地完成了自查测评工作。
至8月底共收回《自查测评表》210份，其中：
1、客运行业收回17份，占应收企业100%；
2、汽车修理行业收回78份，其中：一类企业5份、二类企业28份、三类企业45份，占应收企业100%；
3、汽车租赁1份、游船企业2份，占应收企业100%。
4、货运行业收回112份，其中：企业95份，个体户17份。
三、联合检查，落实整改。
为保证此次专项整治工作收到实效，崇文区在督促企业进行自查自评的基础上，区安全生产委员会办公室、交通局崇文管理处和崇文交通支队组成联合检查组对区域内交通运输企业进行抽查。近期由副区长李文玉带队，在专项整治领导小组成员单位的陪同下分批对8家交通运输企业进行了抽查。除联合检查以外，三部门还结合各自情况进行分别检查，进一步扩大检查覆盖面。检查组对照市安全生产监督管理局制定的《交通运输企业安全生产状况自查测评表》内容对企业的安全生产机构、责任制、规章制度、操作规程、应急救援预案、职工教育培训和工作现场进行了认真的检查，对查出的制度不够规范、应急预案不严谨、培训记录不全等方面的问题提出了整改指导意见。
为配合此次交通运输企业安全专项整治工作的顺利进行，9月3日至5日区交通支队和交通局崇文管理处组织驻41个专业运输单位主管领导、车管干部举办了为期三天的交通安全管理工作培训班。崇文管理处和交通支队领导就《安全生产法》实施的目的、意义以及实施中的要求和《道路交通心理学在交通宣传管理中的应用》等内容进行了培训。区交通支队领导根据全市交通安全工作总体要求，结合我区交通安全工作实际，作了题为《如何当好安全干部，进一步加强交通安全宣传管理工作》的报告，剖析了当前专业运输单位中存在的薄弱环节，并就如何当好一名交通安全管理干部进行了深刻的阐述。通过培训，使参加人员提高了思想认识，从中学到了许多业务管理知识，对今后进一步作好单位内部的交通安全管理工作有了很大的帮助。培训班收到了良好的效果。
崇文区对此次交通运输企业安全专项整治工作非常重视，及时动员，认真部署，各相关部门协调配合，联合检查，真正把各项工作落到实处，较好地完成了专项整治工作。并通过这次整治工作，促使崇文区交通运输企业安全管理工作有了较大的提高，并在今后的工作中，以“三个代表”重要思想为指导，进一步认真学习和贯彻落实《安全生产法》，坚持“安全第一、预防为主”的方针，积极探索建立安全生产监督管理的长效机制，防范重特大安全事故的发生，确保交通运输安全。
专项整治综合分析报告
从企业自查测评和日常检查掌握的情况看，崇文区大多数交通运输企业能够重视安全生产工作，体现在以下几方面：一是能够按照《安全生产法》的要求设置安全生产管理机构或配备专、兼职安全生产管理人员，以满足安全生产管理工作的需要；二是积极开展重要时期和日常工作中的安全生产大检查活动，对查出的问题和隐患及时进行整改，一时难以解决的事故隐患，设专人监控，并有临时安全措施。三是及时组织宣传和贯彻安全生产的法律、法规、规章、政策，并结合本单位实际制定落实措施，按照有关规定对从业人员进行安全教育培训，并有考核培训记录。四是能够按规定及时发放劳动防护用品，并指导从业人员正确佩带和使用，确保从业人员的生命安全，预防和减少事故的发生。
自查测评表中具体减分情况是：
第5项生产安全事故应急预案情况减分单位占总户数的58%，扣减分数占此项总分数的22%；第3项安全生产规章制度和操作规程的制定情况减分单位占48%，扣减分数占12%。第4项安全生产投入情况减分单位占40%，扣减单位占11%；另外，第2项安全生产责任制的建立和完善情况减分单位以及第12项参加工伤保险情况扣减分数比例较大，分别是35%和15%。
《自查测评表》中分行业各项目减分单位情况是：
1、客运行业分项目自查测评情况中，第13项执行交通安全责任制有关情况和第4项安全生产投入情况减分单位占总户数的53%；第5项生产安全事故应急预案情况占47%；第6项重大事故隐患治理、危险源监控情况占29%。
2、货运行业分项目自查测评情况中，第5项生产安全事故应急预案情况减分单位占总户数的65%；第3项安全生产规章制度和操作规程的制定情况占51%；第11项设置安全警示标志情况占36%；第2项安全生产责任制的建立和完善情况占35%。
3、汽车修理行业分项目自查测评情况中，第5项生产安全事故应急预案情况减分单位占总户数的53%；第3项安全生产规章制度和操作规程的制定情况占48%；第4项安全生产投入情况占37%；第2项安全生产责任制的建立和完善情况占36%。
《自查测评表》中分行业各项目扣减分数情况是：
1、客运行业分项目自查测评情况中，第4项安全生产投入情况扣减分数占此项总分数的19%；第5项生产安全事故应急预案情况占18%；第13项执行交通安全责任制有关情况的16%；第6项重大事故隐患治理、危险源监控情况占12%。
2、货运行业分项目自查测评情况中，第5项生产安全事故应急预案情况扣减分数占此项总分数的25%；第10项劳动防护用品佩带和使用情况占12%；第3项安全生产规章制度和操作规程的制定情况占11%；第7项安全检查及隐患的整改情况占10%。
3、汽修行业分项目自查测评情况中，第12项参加工伤保险情况扣减分数占此项总分数的30%；第5项生产安全事故应急预案情况占19%；第3项安全生产规章制度和操作规程的制定情况占15%；第11项设置安全警示标志情况占13%。
通过自查测评情况汇总，有些项目在不同程度上还存在一些问题。从总体减分情况看，制定安全生产事故应急预案并定期组织演练、安全生产的投入以及安全生产规章制度和操作规程的制定方面存在问题较大。
客运行业在安全生产的投入、制定安全生产事故应急预案并定期组织演练、重大事故隐患治理、危险源监控以及执行交通安全责任制有关规定方面有待提高。
货运行业和汽修行业在制定安全生产事故应急预案并定期组织演练、安全生产规章制度和操作规程的制定方面需要进一步完善。
运输安全管理方案篇8
[关键词] 营业线施工 施工方案 运输组织 安全管理
目前，在营业线上的设备改造施工，对运输秩序产生了严重的影响，给铁路运输安全生产构成极大的威胁，对铁路安全管理水平，安全控制能力提出了严竣的挑战。营业线施工是目前铁路最容易发生重大、大事故的薄弱环节，是当前全路运输安全的最大隐患，“4•28”特别重大事故就是一个典型的营业线施工安全事故。作为行车运输组织的车务部门，不但要做好营业线施工的配合工作，更应尽好安全管理的责任，确保营业线施工作业的绝对安全。
1 车务部门在营业线施工安全管理中存在的问题
1.1 车务部门对施工计划不清。施工部门在申报施工计划时，未经施工所在地车务部门审核把关就直接向路局主管部门提报，造成施工方案内容与实际常有偏差、对日常运输影响大、行车组织措施漏洞多，给安全埋下隐患。
1.2 车务部门在施工作业中的协调管理不到位，没有发挥其在施工安全管理中的主导作用。经常因协调不及时、不到位致使施工延点、结合部作业不顺，影响运输秩序与安全。
1.3 车务部门在施工过程中的作业程序不规范，惯性违章时有发生。表现在：对施工计划、申请的登消记内容和调度命令核对不到位；与工务、电务、机务等部门人员作业联控不到位；信号、联锁、闭塞设备停用时，盲目求快、简化作业程序。
1.4 干部现场监督检查不力。监控人员对现场安全关键环节把握不准，把关不牢，监控不到位。
2 加强车务部门在营业线施工安全管理中的对策
很多人错误地认为营业线施工是施工单位的事，车务部门只要简单的配合作业就可以。实际上在营业线上的施工与新建铁路的施工作业完全不同，其特点是时间紧，涉及车、机、工、电等众多部门，对运输生产干扰大，任何一个环节、部门出现问题，都可能引发事故的发生，所以营业线施工也是运输组织部门――车务部门在运输安全工作中的一个不可回避、十分突出的重点。车务部门必须从施工计划的编制、审核到方案的组织实施，再到施工结束列车放行等有关施工环节全程介入，在营业线施工中有效加强安全管理。
2.1 参与计划编制，优化施工方案
在营业线上的改造施工既要考虑工程自身的质量、工期要求，又必须考虑施工对运输生产的影响、施工对运输组织的安全保证。所以编制一个行车安全系数大、对运输生产干扰小、充分发挥施工单位综合力、确保工期与质量的最优施工组织方案，是营业线施工的首要任务，也是确保营业线施工安全的前提条件。
车务部门在全面了解施工具体内容，特别是对行车运输组织有影响的项目、全面了解施工作业方法和程序步骤、全面把握参加作业的人员、机械情况下，积极主动参与到施工组织方案的研讨和制订中来，以提高运输效率和安全保障系数为出发点，要求合理提报施工作业时间，科学安排施工作业项目，明确施工作业期间有关列车运行的条件和办法、施工作业完后设备需要达到的技术标准和开通后投入使用时放行列车的限速条件等，做到施工方案与行车运输组织方案相结合，与日常运输调整相结合，与施工工作量和进度相结合，真正把车务部门需求的运输效率与施工行车安全的相关内容有机结合到整个施工组织方案中。
2.2 协调组织，统筹兼顾
营业线施工不仅存在施工、运输、安全之间的矛盾问题，而且涉及单位多、作业结合部繁杂，这就要求我们车务部门协调好各施工单位的作业关系，组织解决施工、运输、安全之间的矛盾，做到统筹兼顾，确保行车和施工安全。
2.2.1 施工前组织召开协调会。本着“预防为主, 措施到位”的原则，审查施工单位人力、机具、材料等的准备情况，明确施工主体单位、配合单位的作业程序、影响范围、关键环节，检查各单位、各结合部作业安全卡控措施是否到位。
2.2.2 协调处理好施工作业与运输生产的关系。施工单位是现场组织施工的实施主体，但在运输组织方面的掌控程度远不如车务部门全面，为了减少施工对运输生产、安全带来的影响，车务部门要协调解决好运输与施工之间的矛盾,落实运输组织方案。根据施工月度与日计划内容，结合当日列车运行情况，通过TDCS系统监视列车运行情况，采取以下措施减少施工作业与运输生产的相互影响：
一是合理安排会让，调整列车运行计划，减少因列车运行对施工作业的中断次数。根据以往对施工作业时间的统计，在施工过程中接发一趟列车影响施工少则二十分钟，多则四十分钟以上，而且增加了中间环节，既不利于作业效率也不利于施工作业安全，因此，尽可能做到“施工不行车、行车不
施工”。
二是加强施工作业站施工前后的运输组织，减少交叉干扰。在施工作业开始前对站内待发车辆提前挂运、提前编组、组织列车早开；对待卸车辆提前解体、提前送入货位；而对到达本站的车流则尽量安排在施工作业完后接入，这样既减少了施工作业时间内车站的行车作业次数，同时又腾空了施工线路。
2.2.3 协调施工中各作业单位之间的配合关系。在施工作业过程中，由于本位主义思想难免出现由于责任不明、相互扯皮而产生的安全漏洞问题，车务部门要协调各方关系，将这些不稳定因素及时消除，奠定坚实的安全基础。协调解决主体施工单位与配合施工单位、施工单位与设备管理单位和行车组织单位之间的矛盾，组织制定分工协作计划。协调和处理施工中的各种复杂情况和突发性事件，对施工现场组织协调和全面管理，检查各项施工进度情况及各项安全控制措施落实情况。完善施工各单位的联控机制，完善责任追究体系，实现对施工各单位作业安全的全面控制。
2.2.4 及时召开施工总结会。每次作业后要及时召集施工的有关人员进行总结分析，主要内容为：一是施工单位进行作业实况汇报，总结分析当日施工过程中安全、任务、配合完成情况。二是对作业中存在的不足和问题提出整改措施，对组织不力、存在严重失误的单位进行责任追究。三是明确施工结束后设备技术条件是否达到方案要求，明确设备使用单位在施工结束后的作业安全注意重点。
2.3 强化自身作业控制，规范现场作业标准
从列车调度员下达准许施工的调度命令后，行车设备部分或全部转为停用状态，也就意味着车务部门非正常情况下作业的开始，非正常情况下接发列车安全是车务部门安全工作的重中之重。
车务部门通过长期的实践和探索，对非正常情况下接发列车已经有了一套比较科学、完善的管理制度，也形成了适合不同设备特点的《非正常情况下接发列车作业标准》、《集中联锁车站设备常见故障处理程序》等一整套行之有效的固定作业程序，很好地保障了非正常情况下的作业安全。但在实际作业中由于作业人员在非正常情况下作业次数少、安全意识淡薄、业务素质不高、心理素质较差等多方面因素的影响，作业人员简化作业过程、不严格执行规章制度的现象时有发生，严重威胁行车和施工作业安全，这是导致车务部门在施工作业中发生事故最重要的因素。经调查研究，车务部门只要采取以下措施，就能有效地促使作业人员严格按规定程序进行作业：
一是规范施工调度命令内容，建立和完善施工调度命令、监控和全覆盖检查制度。目前施工调度命令格式比较杂乱、用语不够清晰，容易产生歧义，存在安全隐患。所以统一调度命令格式，规范调度命令用语，对检查中发现的惯性和倾向性“问题”调度命令，加大分析考核力度，确保调度命令严肃性和完整性。
二是建立双人确认制度。现场作业关键岗位配置加岗人员，对调度命令审核、接发列车进路和行车凭证执行双人确认制度。
三是加强各工种之间的作业联控。严格落实车机联控制度，遇有限速条件时车站值班员应及时主动呼叫司机，传达调度命令内容。车站值班员与车站调度员间加强联控，避免接发列车与调车作业进路冲突。
四是充分发挥车站远程视频监控系统的作用，加大现场作业检查、监督和指导，纠正各种违章作业行为。
五是提高职工业务水平。经常进行非正常情况下接发列车和应急处理能力的实作演练，提高非正常情况下的应变处理能力。
2.4 提升把关质量，确保安全管理
为了确保规章制度和施工方案得以落实，强化现场作业控制，就必须提升我们的施工作业把关制度，通过现场把关监控，使这些规章制度及细化措施真正落实到现场作业的每个环节中去。
2.4.1 改变以往“一站施工，一站把关”的做法，采取“一站施工，三站把关”的方法。原来的把关制度仅着眼于施工作业站的安全把关，而忽略了施工作业相邻站的安全，从一定程度上也就降低了相邻站的施工作业安全。通过“三站把关”提高了施工相关区段、车站的安全监控力度，使与施工相关的所有安全点都得以监控。
2.4.2 强化施工管理的把关环节，切实提高施工组织管理的科学性和有效性。所有参与把关的人员必须提前学习施工方案内容，明确施工把关重点及非正常情况下的应急处理要求，把关过程中对照施工计划，全面把控住施工安全措施。
2.4.3 现场把关人员要做到“三到位”。一是施工登、消记内容把关到位，确保《行车设备施工登记簿》（运统―46）登、消记内容、月度施工计划与调度命令三者内容完全一致。二是进路把关到位，确保进路位置开通正确、相关道岔按规定加锁。三是行车凭证把关到位，确保一个区间在同一时间内只有一列车占用。
3 结语
在铁路的发展过程中营业线施工将长期存在，随着列车速度的提高、运输密度的加大，施工与运输生产、安全的矛盾将越发突出。南昌铁路局近两年通过开展一系列调研和实践，找准影响营业线施工安全问题的症结，形成了有效的安全思路和对策。车务部门在营业线施工安全管理中只要采取优化施工组织方案、协调施工单位间的配合、强化施工作业控制、提升安全把关质量等有效措施，把住施工作业的关键环节，就能进一步加强施工安全管理，实现营业线施工安全的有序可控和基本稳定。
参考文献
[1] 中华人民共和国铁道部.铁路技术管理规程[M]. 北京: 中国铁道出版社, 2007.