运输公司季度总结范文

运输公司季度总结篇1

1、赛格储运有限公司整体概况

1.1公司整体的概况

深圳赛格储运有限公司隶属于深圳市赛格股份有限公司（深证A、B股公众上市公司），是一家专业从事集多式联运、仓储、产品包装、流通加工、信息处理一体化的第三方物流企业。公司成立于1989年1月，1994年10月，在福田保税区投资建设赛格储运大厦（建筑面积为25000平方米的保税仓）；1995年5月，经国家经贸委批准在香港设立分支机构(赛格储运（香港）有限公司)，从事海、空运输、港深陆路运输及货代业务。经过十几年的不懈努力，公司已发展成为拥有资产总额超过亿元的，拥有5吨、8吨箱式车和施头车共24辆，形成货运能力达14万吨/年，同时拥有28000平方米的保税仓库，具备完善的物流服务设施、能力、许可和经验，能够为客户提供全程的第三方物流服务的现代物流企业，成为深港两地颇具实力和影响的大型商贸服务性企业。

1.2公司运输车辆概况

在运输方面，深圳赛格储运有限公司主要服务客户为大型的加工厂、通讯公司、国际大型货代公司等。目前，公司自有各式两地车辆48辆（集装箱30辆；吨车18辆。其中12辆集装箱和7辆吨车是三地牌照车，可以同时进出福田保税区）；每部车辆装备无线电话及对讲机，能随时与司机沟通，灵活指挥车辆。运输车辆部分配备GPS卫星定位系统，可以随时掌握车辆的具置；固定停车场面积香港8000平方米；蛇口车场8000平方米。

1.3公司国内运输车辆概况

在国内运输方面，深圳赛格储运有限公司主要服务于国内外大型生产型厂商和国际货代公司。目前，公司自有国内集装箱海关监管运输车辆44辆（其中货柜42辆；吨车2辆），部分国内运输车辆配备GPS卫星定位系统，可以随时掌握车辆的具置，国内运输车固定停车场面积蛇口车场8000平方米。

2、车辆运作现状分析

2.1车辆资源总体不够

物流业是个系统性的服务行业，车辆在物流中集现代运输仓储、保管搬运、包装流通以及物流信息于一体，发挥着综合性的作用，因此，可以讲，车辆资源是最基本的资源，是物流企业物流整体能力提升的重要保障。从目前深圳赛格储运有限公司的运输车辆和国内运输车辆资源来看，现有的集装箱车、吨车和货柜已远不能满足日益增长的货运和国内货运物流业务需要，存在着物流配送车辆资源总体不够的问题，制约了企业物流能力的全面提升。

2.2淡季旺季业务及车辆分配不均

受社会消费环境影响，物流行业存在明显的淡季和旺季。一般来讲，每年春节后的2、3月份，五一、国庆、春节等法定假日期间，6、7、8月是物流行业的淡季。其余的月份则是物流行业的旺季。从目前深圳赛格储运有限公司的车辆分配上来看，由于公司对淡季旺季业务缺乏深入分析，加之收货价格弹性不够，班车运营、自备车辆运营专线网点等车辆空置率较高，在淡季存在车辆资源利用不够的问题。在旺季，由于相关的物流业务量大增，现有车辆不能满足业务要求，许多能够实现的利润白白流失。另外，在车辆分配上，缺乏有效的手段对车辆资源分配使用进行统筹安排，各个运营线路存在的车辆分配不均的问题，形成了有的线路存在部分车辆闲置，而有的线路车辆配置却严重不足的资源配置矛盾，影响了公司整体的物流运营效率。

2.3车辆与司机运行时间的管理

在车辆与司机运行时间的管理上，深圳赛格储运有限公司缺乏科学的管理方式和手段。一方面，在行车排班计划制定方面，行车计划、车辆排班计划、人员排班计划结合的不够紧密，时间管理意识、流程管理意识等观念不强，车辆生产调度和运营考核需要进一步优化考核，使之更加科学合理。另一方面，发车调度管理、行车调度管理中，发车调度与司机运行的时间，行车调度与司机运行的时间衔接的不够紧密，存在粗放化管理的问题，时间管理优化不够，营运业绩考核不够，需要进一步开展物流业务流程优化工作，激励司机的工作积极性和主动性，提高时间管理水平。

2.4车辆长短途运行比例的分配

长短途管理是物流企业车辆管理中的一项重要内容，涉及企业各部门的主要业务，有效的、科学的、合理的长短途管理，对于实现营运车次和车辆优化调度，降低物流企业的运营成本，提高企业的整体运作效率和服务水平，有着重要意义。目前，深圳赛格储运有限公司在车辆长短途运行比例的分配上优化不够，缺乏精细化的优化措施和方法，存在一定程度的车辆长短途运行比例分配不均的问题，制约了整体车辆使用效率的提高。

2.5对司机的业务及安全操作培训

抓好司机专业训练，使驾驶员具备良好驾驶技术和心理素质，对于提高物流运输的整体水平，保证行车安全有着不可低估的作用。因此，抓好驾驶员专业培训，提高其综合素质，是做好物流运输工作，预防车辆事故工作的有效途径之一。在这方面，深圳赛格储运有限公司主要存在三种问题，一是对驾驶员的“安全第一”思想观念培训不够，部分司机安全观念仍然匮乏，存在较严重的侥幸心理，二是相关的安全培训制度不够健全完善，培训内容、手段、方法需要进一步更新和完善。

3、提高车辆周转率的解决方案

3.1充分利用现有车辆资源

上述的分析中，我们能够看到，虽然表面上深圳赛格储运有限公司存在车辆资源总体不够的情况，但是对车辆资源的整体统筹不够，淡旺季车辆使用不够科学等也是造成车辆资源总体不够的重要因素。鉴于此，在车辆管理中，公司应该从车辆统筹管理、淡旺季市场用车等方面进行优化，充分利用现有车辆资源，实现资源使用效率最大化。一是要对公司所有车辆的使用进行统计、调研和分析，摸底车辆的空置率，重点优化空置率较高的车辆，使车辆使用上物尽其用；二是要具体问题具体分析，针对物流市场的淡旺季，采取灵活措施，进行车辆管理，针对淡季市场，公司应灵活定价，提高收货的弹性，提高车辆使用效率，针对旺季，可以采取临时租用车等方式，把握市场资源。

3.2加强使用GPS等的信息化应用

从深圳赛格储运有限公司的物流信息化程度来看，目前仍处于传统的物流管理格局之中，企业原有管理方式已不能适应形势的新发展需要。企业应借助微机辅助管理，全面开展信息化管理建设，从静态管理向动态管理的转变，通过安装使用GPS、GIS等物流企业车辆管理信息系统，对车辆运行进行动态监控，突出对车辆和驾驶员的时间管理，优化时间节点，提高运营效率，实现企业管理水平的全面提升，适应市场形势。

3.3协调客户装卸货时间以便提高效率

在车辆管理中，客户装卸货时间对于整体物流效率有着重要影响，因此在实际车辆管理中，应突出对客户装卸货时间的协调，以提高效率。针对这一情况，在实际车辆管理中，应通过开展流程优化工作，重点对装卸货流程进行优化完善，以客户为中心，形成起端于货主，以公司配送过程中的装卸货位主要衔接纽带，以收货客户为终结的送货工作流程，并通过制定作业手册等方式，使相关员工熟悉掌握整个装卸货工作流程，剔除影响装卸货时间的工作环节，形成简单、实用，富有可操作性的流程。在装货现场管理方面，装货前要做好和货主的沟通衔接，做好相关准备工作，提前与货主确定装货时间、地点和货物数量、空间等，做好科学衔接，提高装货环节的衔接，提高效率，缩短装货时间。同样，在卸货环节，应提前与收货主沟通联系，确定好收货时间、地点和相应的人员准备，避免货物到站后收货主不能及时到达，进行收货，造成时间上的浪费。

3.4控制车辆的往返空载率以提高效率

传统物流的一个突出的不足就是车辆往返空载率较高，导致物流运输的整体效率较低，制约了企业竞争能力的提升。针对车辆的往返控制较高的问题，建议公司引起重视，一是通过全面实施GPS系统，提高车辆管理的信息化水平，GPS系统的车辆导航作用，解决目前货物跟踪、合理调度车辆等工作中存在的问题和矛盾，减少往返车辆空载率，二是对去程车辆的装载率要严格控制，实施满载发车，并与相关人员的薪资待遇相挂钩，将车辆满载发车作为一项重要指标，加强考核，最大化利用车辆的装载空间。

3.5引进专业化的调度人才和加强对司机的培训

在对车辆管理上，公司应以人为本，通过对专业化调度人才的引进和对全体司机人员的培训，提高管理人员和执行人员的知识水平、技能结构，为车辆管理能力提高奠定人员基础。一方面，应通过开展校园招聘、社会人才招聘等方式引进物流调度专业人才，促进公司车辆管理等工作的专业化水平的提高，实现整个车辆调度技巧的提升。另一方面，应针对司机人员，广泛开展物流管理知识、物流成本管理、车辆管理等相关知识技能的培训，提高司机员工的工作素质和能力，进而切实提高司机人员的车辆管理能力。

结束语

运输公司季度总结篇2

第三季度，根据公司生产的实际情况，为实现第三季度安全生产目标管理，认真贯彻“安全第一，预防为主”的方针，落实安全生产责任制，加强干部、职工和全体司机、押运人员的安全意识，提高公司的经济效益和社会效益，特制定二O一三年第三季度安全生产管理方案。

一、制定安全生产管理总目标，落实目标管理责任制。

通过总结上季度安全生产管理的经验，制定第三季度的安全生产管理总目标：加强安全生产管理，落实安全生产责任制，严格执行安全生产管理的规章制度，确保安全生产，实现百万车公里责任事故频率≤0.4宗，事故责任死亡率≤0.02人，事故责任伤人率≤0.12人，无发生一级或以上火灾事故。

二、加强员工安全生产的培训教育，提高安全生产意识。

为确保第三季度安全生产目标的实现，必须重视干部、职工及司乘人员的培训教育工作，加强运输从业人员的教育和业务培训，提高整体素质，是确保运输安全的重要途径。提高员工的业务素质，更好地规范员工的安全生产行为，确保生产安全。

三、坚持安全学习例会，加强安全学习教育。

公司通过召开安全学习例会和专题研讨会等形式，教育司押人员提高安全行车意识和职业道德，杜绝贪钱不要命的思想，严禁酒后驾驶、疲劳驾驶、盲目驾驶及“三超一越”现象的发生，严格控制车辆行驶速度、防止发生“横穿”事故，针对危运车司机走夜车多的特点,公司对驾驶员的作息要进行有效监控，使司机们能够以饱满的精神开好车。

四、继续做好安全生大检查和百日整治行动的各项工作。

根据茂名市交通运输局《关于开展交通运输行业安全生产百日整治行动的通知》（茂交安[2013]13号）和交投集团公司《关于印发〈茂名市交通建设投资集团有限公司安全生大检查工作方案〉的通知》（茂交投集安字[2013]36号）的文件精神，结合本公司的实际情况，为有效治理公司生产过程中危及生产安全的各种隐患，确保生产安全，要继续做好安全生大检查和百日整治行动的各项工作。通过安全生大检查和百日整治行动工作，进一步落实安全生产责任制，全面排查和治理安全生产事故隐患和薄弱环节。按照公司年度安全考评标准要求抓好各项工作的落实，注重实效，加强现场管理和检查，控制好管理过程，确保有良好的安全效果；继续深入开展安全生产标准化建设工作，对照公司制定的标准，进行查漏补缺，完善整改存在问题，规范工作，确保生产安全。

   五、做好车辆回场必检、路查路检和司机排查工作。

严格落实车辆“回场必检”和路查路检的岗位责任制，严格执行车辆试刹车制度，指定专人负责，确保车辆技术性能良好。对检查合格车辆签发合格证，未经检查或检查不合格的车辆不准运行，待修复检验合格后方可上路行驶，严禁车辆带病行驶。有安全隐患的车辆，谁放行就追究谁的责任。根据公司规定对本单位危运车辆的驾驶员进行谈话，排查驾驶员的道德素质、操作技能；饮食、作息、生活习惯等各方面的情况，是否存在行车安全隐患，并将排查的结果进行排队，对排查发现安全观念淡薄、思想麻痹大意，驾车速度过快的驾驶员进行批评教育，经教育不能改正的公司一律进行解聘。

六、加强车辆GPS的监控管理。

按照上级要求，做好车辆动态跟踪管理工作，对车辆的运行情况通过车辆GPS、电话进行动态跟踪管理，提醒司机做好控车速，防横穿工作，注意天气变化，路面情况，时刻注意安全行车。对违法超速车辆、承包者和司机进行严肃处理。

七、深入生产第一线，督促检查生产。

安全生产事故隐患危害性极大，随时危害员工及社会生命财产的安全。为消除安全事故隐患，制止事故的发生，公司安全生产领导小组每月不定期深入生产第一线，对安全生产各个环节进行督促检查，防止违章行为，发现事故隐患及时进行整改，杜绝安全事故的发生。

八、检查评比，表彰先进。

运输公司季度总结篇3

美国卡车运能紧张，分析人士和卡车运输业主管们警告在经济有复苏迹象的时期，卡车可能出现严重不足。运输产业经济学家诺尔佩里最近在费城的一次供应链管理理事会年会上认为“2012年的某段时期将出现运能不足而导致供应链运作失败的可能性”。依照产业专家的说法，运能限制曾经仅仅局限在某些长距离运输路段上，但是现在却非常普遍，因为港口集疏运、分拨中心、农场和工厂对卡车的运输需求都大大提高。能力限制主要表现在具有两个变量的功能上，即没有足够的装备和司机。

美国卡车产业从2007年开始进入低迷时期，车辆运营商通过售卖国内和国外已有的拖车、推迟待更新设备，从而缩小了车队规模。数以千计的卡车公司，大都是小型运营商，逐步退出卡车运输领域。

专家认为，拖车部门的车辆短缺问题最为严重，因为这是拖车部门第一次感受到始于5年前的运输业衰退，于是他们开始减少设备购买。

与此同时，在过去的4年当中超过13％的司机离开了卡车行业，但是却很少有青年人加入这个市场以填补这个日益老化的岗位。在过去十年中经济状况的时期，卡车运输行业大约缺少19万名司机。佩里说，当前的数值应该是12.5万名，这主要是因为经济衰退和增长缓慢暂时抑制了对卡车的需求。

严格的公路运输货运安全规范

物流专家警告说，针对货运的联邦安全法规悬而未决，加剧了运能短缺并提高了货运经营成本。联邦货运安全管理局新的承诺、安全和可说明性，基于从路边监测、全国通报的碰撞及周期性的安全稽核中获得的更适时和准确的数据，慢慢提高了卡车运输的审查水平。初次使用的这套全新系统仅仅是针对个别司机的违规驾驶而建立的一个机制，将来会演变成为整个货运行业的综合规范。承运人对选择司机异常谨慎，因为司机的驾驶记录会留在他们的企业账目上，即使出事司机离开了这家公司；同时海运承运人也会选择安全运输供应商，以减少任何可能发生事故的可能性。

同样，业界对新的工作小时标准反映强烈。这一标准将把司机的工作日工作时数减少1小时至13小时，并且还设定了34小时的休息周期，以便在下一个工作周开始前得到充分休息。这一机构也在考虑把司机日常值班工作时数从11小时减少到10小时。货运专家说货运安全管理局会清除大约5%至10％的货运司机，目前正在实施的规则要求承运人雇用更多的司机（按照佩里的说法是15万人）、配置更多的车辆以运送与今天相同的货量。这项悬而未决的法令要求电子在线记录以自动地测量司机工作时数。当司机伪造工作记录以夸大能力的行为被排除后，该法令预计将减少生产力。

行业官员说2004年执行的司机工作规则是成功的，已经使行业的事故率下降了30%。Old Dominion Freight Line公司从规则执行开始已经降低了40%的事故率，但是也被迫额外雇用560名司机，额外支付5000万美元以现状配额，更不必说额外150万美元的招聘、培训和其他雇用支出了。该公司CEO说。

卡车运力开始紧张

现在短缺的状况远远比不上2004年时的情景，但是却足够使得整车运输或零担运输的合同费率从2009年起大幅上涨5%以上。佩里是一家运输咨询公司首席合伙人，并且是一名货运预测机构的常务董事，他预计，与2004年的峰值相比，海运承运人将会在下一年底感受到卡车运力的短缺。

“能力危机正迎面而来”百事可乐交通运输副总裁Mark Whittaker在供应链管理理事会上讲。百事可乐这家食品和饮料巨头运作这个北美地区最大的自由车队，但是它可能会受到整个货运情况的影响，因为它利用了某些租来的卡车来满足自身运输需求。

行业观察者和主管们说正在上升的司机支出、车辆回程更加频繁是解决司机短缺的唯一途径。但是佩里说承运人不会这么做，除非运费上涨至少10％至15％。他说，每周安排长途车司机回程要比不隔周回程额外增加3万到4万美元每年。按照货运主管的说法，几乎所有的新车购置都伴随着旧车辆的淘汰。最近由一家从事货运专业研究的战略咨询机构Transport Capital Partners对125名货运官员做的一项调查显示，73%的人预计在未来12个月内货运能力将增长0～5%，而在2011年五月份仅仅有60％的人这么认为。另外，结论认为仅有3％的企业会扩大车队规模达16％以上，这一数字比五月份下降了90％，那时候预计有28％的企业会扩大规模。

新旧卡车的交替

许多卡车从业者说他们不能确定在设备上的再投资是否合适，除非他们能够得到足够的回报，特别是卡车成本已经比多年前高了40％，而费率却仅保持在2006年的水平上。

费率将会出现两位数的增长，Batts预计，无论货量是否会增加。“我认为航运服务业一定会对如此高昂的费率感到吃惊。现实情况就是卡车承运人会通过提高费率赚更多的钱而不是购置卡车”,她说。

“但是可以理解，增加的费率首先进入的是司机的口袋”。Batts汽车运输企业正在拖延投资，因为服务小时数规则和一大堆其他被提议的规则还存在一定的不确定性。“Werner Enterprises不会扩大它的车队规模，除非运输利润能达到11％，资产回报率达到13％到15％”，公司主席兼首席运营官Derek Leathers在供应链管理理事会分组讨论时说。货物运输服务供应商提高资本支出从2011年年初的1.4亿美元增加到目前的2.4亿美元，但是仅仅保持车队规模不变。

“如果我计划寻求多于2.5亿元的资金，那么在7.4％的利润率下我并不打算做，或者在行业11个公共贸易货运商平均资产回报率低于5%的情况下。这不仅仅是个可接受的回报率。现在就马上进行设备的再投资不合理,”他说。Con-way Truckload正在尽快地售出旧有车辆，通过在衰退期推迟采购保证充裕资金，以确保所有的车辆能进入三年的更新周期，便于所有的卡车能够进入制造商四年的保质期。

卡车运输效率下降

佩里预计，如果卡车供应变得不足并且费率提高，汽车运输如果能保持在60至65英里每小时的节油速度，那么汽车运输将得到更多的生意。

美国卡车协会报告称，基于对其会员的调查，卡车吨位经过季节性调整，到2011年8月，已经比前一年增加了5.2％。在2011年7月，ATA的吨位指数已经比一年前提高了4.5%。

在一个月挨着一个月的调整基础上，卡车吨位下滑了0.2％（至114.4），这是经过20个月连续增长之后出现的第五个相对平缓的变化。不必考虑季节性航运周期的变化，实际等级吨位受卡车的影响，8月份比7月份增长10.9%。这一消息显示出整车运输市场已经稳定。

ATA的数据综合摩根史丹利整车运输指数，显示了从八月中旬以来发现的变化。整车运输数据的季节性强势对该行业是个积极的信号，尽管总体经济还相对脆弱。摩根史丹利股票分析师威廉姆斯格林在一张客户提醒预测如果这种趋势今年延续，那么年度等级吨位数将在未来数月内加速提高。

但是，根据Transport Capital Parters的调查结果，却做出总量和费率令人沮丧的展望。在二月到8月期间关于经济会在接下来的12个月内增长的预期可能性降低。大约半数的人认为货运量将仅维持在当前水平。另外7.5％的人认为货运量会下降，而二月份没有人认为货运量会下降。

超过60%的受访者预计他们的费率在接下来的一年中会获得增长，而前一季度约有90％的人如此认为。有33%的人预计他们的费率会保持不变，比先前的10％有所增加。同时，5%的人预计运费率会下降，而上次调查中无人认为费率将下降。同时，在第二季度长途运输司机的周转率将增长到79%，按照ATA最新的卡车运行报告，在第三季度司机市场上不断流失。

卡车公司历史性地难以留住司机，即因为这些司机逐渐离开卡车运输行业，也因为有些司机跳槽到其他公司。数据显示，承运人平均100人就会流失79人，达到2008年第二季度以来的最高点。针对大型运输承运人的调查显示，他们的周转率在2011年第一季度达到75％。2010年司机周转率才刚刚39％。Yhom Albrecht，BB&T Capital Market运输部门总经理说，预计2011年第三季度将达到90％。

如何留住合格司机

尽管增加幅度有限，我们仍然相信合格司机的市场正变得非常紧俏，车队正在积极招募以填补他们的岗位空缺。ATA首席经济学家Bob Costello总结道。“经济恢复的缓慢已经影响了周转率，但是如果经济持续改善，我们将会看到将来司机市场的技巧，司机短缺的问题也将更加严重。

许多卡车运行主管感到困惑，因为全国失业率一直高于9%的水平，而卡车司机却非常难找。一些人认为潜在的司机并不愿意工作，因为事业救济政策延续了大约两年的时间。建筑行业提高了雇用费用以建设非居住性建筑，预计将会抢走大量的卡车司机，Albrecht说。

Transport Capital Partners调查报告说，75%的受访者认为卡车司机的工资应该达到5万到7万美元/年以吸引和留住司机，而现在一名整车运输司机的年收入为4.7万美元。

这种具有挑战性的操作环境加速了某些趋势，包括全国承运人纷纷撤出长途运输业务，将上述运输改为公铁联运，更加重视地区内运输，如铁路场站到港口的集装箱穿梭运输。

值得强调的事实是，卡车运输行业的平均运输距离在逐年缩小。渐渐的，由大西洋到太平洋或者不规则的运输路径正变成低利领域，因为低利润率，并且很难找到那种愿意离家超过两周甚至更长时间的司机。在地区的形态上，周转率在走低，因为驾驶员至少要每隔一天就要在家里。司机的保持力在倒运中更加重要，应该允许司机每天都能回家。

在500英里内的地区运营，可以允许司机在超过三天的时间内运输至少三趟，要比来上一次长途运输强多了，能够有效地增加运输车辆三倍的运输效率，David Howland，APL物流陆路运输服务副主席在供应链管理理事会年会上说。

Old Dominion运营着大约6000辆拖车，在预计项目费率增加的情况下会增加运力，Congdon说。如果船舶登记总吨位预期上涨10%的话，那么这家公司将增加车队规模7%至8%。当运营商作为整个更新计划的一部分开始购置新的拖车时，他们同时也会拖延出售老旧设备直到2011年12月份或2012年1月份，以度过在秋季开始的航运顶峰时期，他说。

零担运输运营公司面临着卡车司机短缺的问题，而不是整车运输合作伙伴的问题。

在Old Mominion所在地北卡罗来纳州Thomasville，培养了10％的司机。但是他们中的大部分离开了，另一半因为各种原因结束合同，Congdon说。大约其20％的线路运输司机经过六次配送后会连夜工作，他们的公司就会让他们在返回大本营之后休息48小时。

Old Dominion2011年的营业额将达到19亿美元，而2010年的营业额则为15亿美元，在经济衰退时其大约解雇了18％的员工，但是他将在2011年雇用1150名司机。大约350名司机先前在公司的卸货码头工作过，Congdo说。

因为代表固定基础设施不能在短期内迅速扩大，为巩固部分运输的交叉转运设施只能，如果航运业将来出现强劲反弹，那么这些表就能翻转过来。卡车运营商不需要增加新的设施网络以迎合货物运输的需求，他们只是做简单的收货和点对点运输。

海运承运人的反应

机敏的海运承运人在过去几十年通过加强与核心运输商的关系来解决卡车运能问题。这种想法是给一定的卡车承运人稳定的业务，接受公平的费率并减少等待时间、所以，当客户在运输繁忙的时候得到了很好的服务，海运承运人就受到了很好的赞誉。

创造更加规范的运输路径为承运人减少了不确定性，以便于更好地计划如何更有效率地利用他们的资产。Batts说，她最近听说海运承运人正利用现货市场对卡车下一周甚至更多周的订单，以确保运输和承运人的费率。“我正在和一家卡车承运人商谈他从没有进入过的8条运输线路，这是他平生第一次遇到，”她告诉Stifel Nicolaus的听众。

承运人现在更加倾向于现货市场，因为这要比他们在合同市场上能获得更多的费率，这意味着拥有一部分合同的海运承运人正在寻求多余运力，并且是在这些运力能获得利润的情况下。

“当承运人能够很好地计划他们的卡车应该在什么地方的时候，他们就能很好地让货物和车辆相匹配，或者车辆跟货物很好地匹配，我认为最后我们能够得到更好的生产效率，就能响应“随叫随运”的方式。如果海运承运人能够很好地计算出如何进站，那么就能够计算如何出站”，Batts说。

零售商和制造商正在努力创造更多的运输稳定性，也正在扩大他们私有车辆的使用，专注于合同运力的使用，这些运力能够确保一定的车辆和司机投入到固定的运输线路上去。大多数人预计合同承包商已经更加重视海运承运人，以获得高峰时的大运量，Larry Menaker领导了一家与其齐名的咨询公司，在回答一个特别Stifel电话时说。

一些私人车队在近些年来产生出额外的运力，通过出售他们回程运力中的额外空间给那些需要运输到同一目的地的公司。

运输公司季度总结篇4

全面预算管理处于企业内部控制的核心地位，是企业提高经济效益、控制成本费用和促进企业战略目标实现的有效工具。对于天然气管输业来说，存在季节性特点，冬季采暖期天然气普遍用量大，对管输要求高，供气压力比较大；夏季相对来讲用量小，对管输要求较低。这种季节上的不均衡性导致公司经营管理难度较大，尤其是如何制定合理的预算体系成为管理难点。陕西省天然气股份有限公司是全省天然气管道规划建设和生产运营单位，是以天然气长输管网建设运营为核心，集下游分销业务于一体的国有大型综合天然气供应商。公司从2006年开始实施全面预算管理，在实践中基于天然气管输的季节特征建立了一个以预算执行为核心，以预算控制及分析为重要环节，以预算考核为重点的动态全面预算管理体系，并通过各种途径将全面预算管理的理念渗透到公司各个部门（单位）、各个层面、各个环节，形成了一条领导推动、全员参与、共同协作的预算管理链条。本文结合公司开展的全面预算工作实践，谈一些公司推行动态全面预算管理的特点。

二、推行动态全面预算管理的基础

（一）推行动态全面预算管理的组织机构 健全的全面预算管理组织体系是全面预算管理有效运作的组织保证，公司设立预算委员会，负责领导全公司的预算推进工作。公司总经理任预算委员会主任，财务总监任副主任，公司主管领导及各部门（单位）的主要负责人为预算委员会成员，具体组织、管理、协调全面预算工作。各部门（单位）为预算编制单位。财务部是公司全面预算管理的归口管理部门，负责全面预算工作的筹划、汇总、分析、组织实施和监督。财务部负责编制公司全面预算，并对预算的执行进行监督。

（二）下达固定资产投资计划与生产经营计划 公司以年度固定资产投资和生产经营作为工作重心，以文件的形式按照年度固定资产投资计划和年度生产经营计划正式分别下发。每项计划指标均对应责任部门，公司发展计划部、财务部、生产运行部、安全与环境监察部等职能部门据此同时下发费用（内控）分解指标及项目实施等单行计划，履行监管职能，计划实施部门（单位）按照职能部门具体要求严格执行。公司年度固定资产投资计划是按照陕西省天然气产业发展的总体安排，结合上一年度固定资产投资计划完成情况，根据市场发展需要和目前管道设施现状综合分析研究编制而成，经公司常务会研究审定，董事会审议通过，形成当年固定资产投资计划；公司年度生产经营计划则是在充分考虑市场发展及收入预算的同时，最大限度的将成本费用指标控制到低限。在计划编制的过程中，将各项经营计划指标详细分解，反复核算、推敲，并与公司财务预算充分结合，形成当年生产经营计划草案。计划草案经公司常务会研究审定，董事会审议通过，形成当年生产经营计划，用以指导当年度预算工作。

（三）分解全面预算目标 公司采取了总经理与各部门（单位）负责人（公司中级管理人员）签订《资产经营及建设目标责任书》等形式，将一系列公司预算目标落实到部门（单位），各部门（单位）负责人按照工作权限，性质将部门预算指标分解到其所属的各办、各场站、班组及甚至员工个人。通过这样的形式将预算目标层层分解，层层落实，使得公司全员人人都有责任、人人都有工作目标。例如公司总经理与中级管理人员签订业绩合同，主要内容包括：发约人、受约人、指标类别有效益类、营运类、控制类。各类别又分为数项具体的业绩指标，效益类及营运类指标又有不同权重，分为目标值，完成值，得分，每一项具体业绩指标均有考核单位。中级管理人员类似的将业绩指标继续分解，与各场站、班组、责任人签订业绩合同。公司严格采取“奖罚结合”的考核办法，如果目标完成，获得奖励；完不成，接受处罚。

三、推行动态全面预算管理的措施

（一）采用月度任务书，动态监控考核业务 公司采取了“月度任务书”的方式，进一步将预算目标分解到每个月中，有效地保证了预算目标的落实。每份月度任务书包含四方面内容：基本建设项目类；生产作业项目类；经营管理活动类；其他工作。各任务书均依据相关的年度计划分解后的任务确定，主要内容为按年度计划分解的月度计划或为与之相关的辅助工作。月度任务书由各部门（单位）负责人组织部门（单位）讨论后填报；分管领导审核签字确认后提交总经理办公室，经汇总后，上报公司月度工作会议审定并下发实施，公司据之按月考核、季考核、年兑现奖罚。每月召开的月度工作会议，由总经理和各职能部分负责人参加，月度工作会议的目的之一是检查预算的执行情况，及时动态的发现公司实施计划中出现的问题，如果发现实际执行与计划偏差过大，就要分析原因，并采取措施，调整次月乃至以后各月的任务，解决问题，从而实现预算目标。例如在2008年销售控制方面，公司发现五大下游用户之一的陕西省燃机热电有限公司出现用气异常。经调查发现该公司按政策要求停运，将减少公司当年预算供气量6200万立方米，增加了运营压力。作为新上市公司，如何确保公司业绩持续稳定增长和市场形象不受影响，是摆在公司面前的一个严峻挑战。为此，公司会同各地市燃气公司及工业、化工、天然气汽车等主要用户，认真分析市场结构和需求趋势，采取有力措施，积极开发市场，不但弥补了这一缺口，而且使公司年度销气量达到16.34亿立方米，为计划的105.78%，较上一年度净增1.75亿立方米。从而达到了预算目标。月度任务书的实行，执行了月度预算目标，而月度工作会议制度则督促、考核了月度各项工作的完成，提高了完成预算的执行力。

运输公司季度总结篇5

2014年，分析多式联运的发展变化，仍然取决于经济发展的形势和交通运输自身的变革两个最本质的因素。经济发展形势决定多式联运的数量，交通运输自身变革不仅决定多式联运的数量，还影响到多式联运的质量。任何交通运输的改变都不是一蹴而就的，不可能在瞬间发生本质的变化。总体来看，以后多式联运的发展会在社会各个方面的努力下，向好的方向努力，以期取得更大的进步。

国务院总理于2013年11月5日在中国工会第十六次全国代表大会上做经济形势报告时特别强调：目前世界经济复苏乏力，主要发达经济体GDP增长低迷；发展中国家和新兴经济体中体量比较大的几个，增速普遍不超过2%。我国的GDP增长率2010年为10.4%，2012年四季度7.8%，2013年一季度为7.7%，2013年二季度7.5%，2014年预计维持在7.5%左右，到2020年年均增长速度在7%左右。基于这样的经济发展态势，以及调整产业结构、加强节能环保、提高质量的大发展背景，货物运输的数量将会稳步提升，高附加值货物运输比例将不断增加，货物运输会更为重视质量。这些都为集装箱多式联运的发展提供了非常有利的货源基础。

在撤销铁道部，成立中国铁路总公司负责铁路运输经营服务，政府职能并入交通运输部后，大交通运输体系管理成为现实。从政府管理角度，交通运输部已经承担了公路、水路、民航和铁路等运输方式的行政管理职责，但能否真正行使对公、水、空、铁的综合交通运输管理职责，需要经历一段时间的消化和吸收过程，尤其是国家铁路局与中国铁路总公司之间管理范围的界定，以及职责的有效划分，还需要一段时间研究。同时，中国铁路总公司在成立之后，大力推动了“实货运输”、“前店后厂”等系列的货物运输改革，其目的是从货主和市场的需求角度，增强铁路运输企业适应市场的能力、提高服务的质量和市场竞争力。尽管铁路货运改革的效果还有待观察，但中国铁路总公司货运改革的决心是可见的。传统上铁路和水路开展多式联运举步维艰的局面，在2014年及其后可能被打破。开展多式联运核心的“协调机制”及铁、水、公之间地紧密联系，将会因为共同的行政管理和共同面向市场需求开展经营的发展需要而有效地建立起来。

为促进多式联运的发展，交通运输系统需要重点关注以下问题：一是从资源节约型、环境友好型的“两型”社会发展要求看，强调铁水为骨干，铁公、水公为辅助，构建多式联运体系是多式联运发展的必然选择。需要在重视国际集装箱多式联运基础上，促进并大力开展国内集装箱多式联运的发展；建立跨大区域、以枢纽港为核心、由沿海向内地辐射的集疏运网络，枢纽港间船舶运输，港口和腹地间铁路为主。二是推动铁路集装箱中心站的全面建成使用，发挥中心站的枢纽中转作用，促进货物办理的集中化和集装箱化发展。从而真正建立起集装箱运输的三级网络，实现集装箱运输的规模化、作业的高效化，为开展多式联运创造物理网络条件。三是以铁路集装箱中心站为核心，促进工业园和物流园的形成，优化地区和城市的产业布局，将多式联运的发展放在更大的发展空间去思考。货物多式联运是物流系统中供应链条的一环，该环节除自身需要开展的工作内容外，还需要考虑向运输的两端延伸，由此进入生产企业和销售企业的生产和销售过程中，为自身的发展带来更大的动力。

总的来看，2014年将是一个困难和机遇并存的一年，需要多式联运参与各方站在需求的角度，抛开完全个人的偏见，以便谋求稳定的发展和期望的利益。

运输公司季度总结篇6

如同这位司机所述，集装箱得益于进出口业务的回升。从去年下半年开始，量价齐升。而1月15日，集装箱运输价格再次上调。中海集运对欧洲航线每标箱（TEU）提价200美元，对于美洲航线，则每大箱（FEU）提价400美元。而2009年一季度时，从上海港到欧洲的航线，每TEU曾经跌到300美元的低谷。

此前一周，全球最大的集装箱运输公司马士基航运(Maersk Line)宣布，提高亚洲和中东至欧洲航线的集装箱运输费率。

1月15日的提价，主因是为尽快改善航线效益，船公司一致认识到提升运价的必要性和迫切性，力图提升2010年运价水平。中国远洋相关人士1月20日对《投资者报》表示，此次提价的支撑因素包括全球主要经济体在2009年第三季度开始正增长，国际需求拉动，以及补充库存拉动，再加上去年四季度欧美主干航线开始削减运力和封存运力，航线舱位利用率保持较高等，“此轮提价可以帮助公司减少亏损”。

“减速航行”节约成本

其实，罗姓司机的微观表述正是2009年全年集装箱走势的一个侧面，作为航运三个子行业之一的集装箱，现在正在迎来上行周期。中金分析员杨鑫认为，集装箱将早于散货和油运，最先进入上升周期。他预计，这个时间点将在2012年。

随着船公司在欧线上加大“减速航行”的力度，为维持周班航线，就需要更多的船。近来，船东们欣喜地迎来船公司重新回到租船市场，尽管船公司与船东们签署的是“灵活合同”，但自从2008年第四季度起便开始“蛰伏”的船东们，终于结束了几近“零生意”的局面。此次，巴拿马型与超巴拿马型集装箱船是船公司的主要目标。

据了解，在许多欧线上，目前配备的船舶数量都是10艘，有的甚至达到了11艘，而非惯例的8艘。据法国航运分析机构Alphaliner估计，自去年11月以来，“超低速航行”的航线新增了近20条，帮助消化了约23万TEU运力。

随着燃油价格的走高，船公司将在更多的航线上减速。从去年夏季至今，船公司已在42条远洋航线上推行了“超低速航行”策略。通过减速，船公司节省了不少燃油成本，但船东们并没有因此获得更高的船租，即使签约，也是灵活型合约，可以让船公司随时因为国际经济环境的变化，“卸下包袱”。

与此同时，中国远洋相关人士表示，船公司本身的经营策略改变也比较明显。比如，与班轮公司联盟合作、抱团取暖的意愿更加强烈；推涨运价的决心更加坚定；船队减速付诸行动。这些变化将有利于公司避免恶性竞争，提升运价，控制成本，降低经营风险。此外，行业内成本博弈更加突显，差异化服务的竞争也将更加激烈，为公司的经营带来了挑战。

中金公司认为，今年1月货量有望维持去年12月水平，船东联合程度空前提高也将使得运价在未来三个月出现继续上涨。从船东目前的订载量来看，1月前10天继续爆舱，舱位利用率达到95%左右。2月份来看，春节期间的货量将略有回落，但是幅度并不大。

在一系列的策略下，船公司除迎来1月15日集运价格提升外，在美线3~4月份的谈判前，船公司也对外宣称准备调整较大幅度（300美元/TEU）。结合航空市场国际货运第四季度的景气表现，东方证券判断，发达国家的需求恢复带来集装箱业务的速度有望比原来要快，有利于中国远洋集装箱业务亏损幅度的减少。

迎来拐点淡季不淡

一般来讲，集运市场在四季度和来年的一季度都处于下行通道，是传统的淡季。但是2009年11月以来，集运市场在淡季量价齐升，超出市场预期。

根据海关总署最新公布的数据显示，2009年12月份，出口1307.3亿美元，为历史上月度出口值的第四高位，同比增长17.7%，环比增长15%。在这种情况下，近两个月原本是集装箱班轮市场传统的淡季，但却淡季不淡。

中国远洋相关人士对此表示，跨太平洋航线舱位利用率仍保持在较高水平，相比同期较好，运价总体保持平稳，与11月基本持平。

亚欧航线元旦前出现明显的节前出货小高峰，部分船公司甚至出现了爆舱。节前货量和舱位利用率的上升推动航线运价进一步提升。

除了亚欧航线集装箱运费上升明确外，亚美航线的价格上涨也比较确定。最近有消息称，美国人又打开了钱包，美国的进口集装箱量在经历了28个月的下挫后有望恢复增长。而根据美国全国零售联盟与Hackett Associates共同的最新《世界港口追踪》报告，该报告预测，今年上半年，同比数据将延续增长。

中国远洋相关人士对此的回应是，从近期美国国内的几项重要经济指标来看，美国经济出现温和复苏的趋势，但复苏依然脆弱。居民住房和制造业的好转是拉动美国经济呈现改善的主要原因。但是值得注意的是美国国内失业率不断上升，个人消费支出依然不振。2010年美国零售库存的补充将带动进口货量的增长。

与此同时，为尽快改善航线效益，TSA成员公司陆续宣布了一系列运价恢复计划，如2010年1月15日起征收紧急附加费，每20英尺标准箱320美元，每40英尺标准箱400美元，每40英尺高箱450美元，每45英尺集装箱506美元；将2010年度亚洲至美西航线的服务合约运费每大柜调高800美元，至美东航线每大柜调高1000美元。

中国远洋预计，2010年随着经济的回暖，班轮公司对运力的有效控制，跨太平洋航线市场运价还将出现一定程度的恢复。对于集装箱整个行业来说，今年一季度利好主要表现是，目前主要机构对2010年全球集装箱运输市场运量增长预测在3%~5%左右，考虑到班轮公司积极的运力管控措施，全球集装箱运力增长有可能控制在7%~8%左右，2010年市场总体还是供大于求，有鉴于此，运力调控仍是行业盈利的关键。

此外，运力的到期退租、拆解作为运力缩减的措施之一，也将在一段时间内持续，将在一定程度上减缓集装箱运输市场的供求压力。从行业角度，运力集中有利于行业统一行动，如推涨运价、缩减运力等；从船公司角度，有利于提升公司与客户和供应商的议价能力。

西南证券分析师李慧1月20日对《投资者报》表示：“我们看好1季度的出口，全年的进出口增速也将较之前预期有所提升，但决定集运企业的业绩，不只取决于它的运输需求，还有集装箱船的供给，所以在航运三个细分行业中相对来说，我们不是特别看好今年的集运。”

价量齐升 摆脱亏损

因此，就集运行业而言，目前除了美线，其它航线已能基本盈利，因此美线的大客户年度谈判（中海集运美线的大客户比例约50%，其他船东的大客户比例更高）对于整个行业是否能够盈利至关重要，就目前的情况来看，船东整体涨价意愿很强。

中金公司预计，今年3~4月年度运价谈判时能够实现800美元/FEU的上涨幅度，则美线能够实现盈利，船东也将摆脱亏损。

此轮集运价量齐升，也带动港口业务的上升。在盐田港港区内《投资者报》记者遇到一位盐田港（000088.SZ）的中层管理人员，对集装箱业务的回升，其回答很谨慎：“你看看那边的我们员工的停车场吧，在去年6、7月份堆放的都是空箱。”空的集装箱越多，那么装货的集装箱则减少，表明港口码头吞吐量在明显下降。

“目前欣欣向荣、一派繁荣的景象肯定还看不到，但回暖是确定了的。”该人士向《投资者报》强调，“2009年上半年吞吐量下降是两位，下半年降幅逐月收窄至一位数，现在是止跌有待缓慢回升了。”据了解，2008年的金融危机导致盐田港的集装箱吞吐量出现了18年来首次下降，从2007年的1000万标箱下降到2008年的960万标箱。

《投资者报》记者从深圳市交通运输委了解到，盐田港2009年完成集装箱857.9万箱，与2008年960万标箱还相差100万标箱。

此外，对于集运行业而言，由于2009年为全行业大幅亏损年，大部分船东目前财务状况非常差，因此船东目前联合提价意愿非常强烈，在货量支持之下，预计未来3个月船东将持续提价。

就美线而言，大客户通常执行年度运价，每年3~4月为年度运价谈判期，目前就非大客户的运价部分，1月10日已经成功提价300~400美金/FEU，目前达到1700~1800美元/FEU的水平，但是离保本点2000美元/FEU尚有距离。

目前市场最为担心的是11%左右的运力封存，在运价达到盈亏平衡点之后会不会对市场造成大的冲击，中金公司认为，就集运市场而言，由于需求增速较高，且为寡头垄断市场，船东联合程度目前非常高，因此预计能够消化这部分的运力过剩。

具体来看，中海集运的利润率和估值波动高于同业，上升周期受益最大。从过去来看，中海集运的运价和利润率与集运周期的关系度更为密切，在上升周期，中海集运的利润率通常高于同业，下降周期则低于同业，主要因为中海集运的合同客户比例低于同业，运价调整幅度快；尤其是运价波动大的欧洲航线一直是公司发展业务的重点区域。

此外，由于中海集运为纯粹的集运船东，且市值在纯粹集运公司中最大，比中海集运大的上市集运船东均为多种业务的综合体，比如马士基和中国远洋。中金公司认为，中海集运作为投资集运市场的最好标的，其流动性较高，因此公司历史上在集运上升周期的市净率估值也高于可比公司。

从未来盈利趋势来看，考虑到一季度的多次加价之后，欧线已经能够实现盈利，但是由于美线的大客户谈判运价要在新的年度执行，预计从4月中开始执行，在这之前，美线预计仍将亏损，因此中国远洋集装箱业务和中海集运在今年一季度仍将处于亏损状态，但亏损额度将要比去年三、四季大幅减少。

运输公司季度总结篇7

    一、以矿井安全质量标准化为龙头,促进安全生产 年初根据集团公司安全一号文件精神,制定了生产矿井安全质量标准化采煤,掘进,运输,地测,调度,综合管理专业的标准及考核评级办法.并组织了每季度一次的安全质量标准化动态检查,和安监局共同牵头组织了一季度,二季度生产矿井安全质量标准化静态检查,并将检查结果及时上报.同时参加了省安监局组织的安全大检查和省煤炭工业局组织的生产许可证年检,并对生产许可证年检存在的问题处理进行了通报和上报.由于严格考核,措施得力,奖惩分明,全公司质量标准化均保持了部级标准,形成了一个各矿你追我赶的良好局面,极大地促进了全公司的安全生产.

    二、以顶板,运输,防治水,生产衔接为重点,积极开展各种竞赛活动,确保安全生产 1,今年以来,我们始终以顶板,运输,防治水,生产衔接管理为重点,经常深入现场,除自己牵头组织的质量标准化检查和"雨季三防"等一系列检查外,配合公司有关业务处室对七个矿井的安全进行了评估,,对所查问题均进行了三定限期整改. 2,为有章可循,严格考核,制定下发了2005年掘进竞赛文件,安全技术措施评优50万文件,生产矿井安全质量标准化标准,边角煤小块段和仓房煤竞赛考核管理办法,2005年防治水计划及雨季三防工作安排,2005年地质预测工作安排,2004年度高产高效矿井申报文件,2005年生产系统劳动竞赛考核办法,晋煤集团土地复垦管理办法(试行),2005年生产系统重点工程管理考核办法,《煤矿生产技术管理制度汇编》第一,二册的编辑,校对,印刷工作等一系列管理文件. 3,狠抓分管专业隐患排查工作,每月对采,掘,运输,地测专业隐患工作及时进行了排查,总结,上报,并检查落实,提出整改意见. 4,对2005年矿井灾害预防计划进行了审查,并上报安监局. 5,对各矿存在的安全隐患及问题及时深入现场,帮助基层解决生产中存在的技术难题. 6,完成了集团公司顶板灾害防治所需的装备,仪器计划等. 7,按要求撰写了两篇关于职业安全健康管理体系的安全研讨论文. 8,给安监局上报了各矿井安全状况调查报告. 9,根据集团公司统一安排,派出二名同志参加"应对紧急突发事件应急预案"学习,新编制了五个重特大事故应急处理预案:晋煤集团破坏性地震应急处理预案,晋煤集团重特大水灾事故应急处理预案,晋煤集团顶板事故应急处理预案,晋煤集团煤山滑坡事故应急处理预案,晋煤集团井下材料火灾事故应急处理预案. 10,组织有关处室对各矿"雨季三防"工作进行了检查,并将检查结果进行了通报.

    三、以技术管理为核心,指导生产,保证安全 1,为严格把关,保证综采面的设计和仓采安全技术措施更加合理,科学,积极开展了综采面设计审查和仓采安全技术措施的审批,前半年组织有关处室共组织有关处室审批工作面设计15份,巷道支护设计2份,成庄火药库设计和凤矿二仙掌改造方案,地质说明书3份,并对王街煤矿越界进入寺河矿进行了多次现场办公协调,下发纪要,审批贯通措施,确保了安全贯通. 2,积极开展了综采面设计,采掘作业规程等项评优活动,组织生产,机电,通风,安监,地测等有关处室对各矿上报已实施结束的综采面设计,采掘作业规程按有关规定进行了考评,有效地促进了工程技术人员搞技术,学技术的积极性. 3,为全面提高职工的技术素质,形成一个"比,学,赶,帮,超"的浓厚氛围,在第四届集团公司职工技术技能比武活动月中,制定下发了生产系统16大工种技术比武实施方案,并组织了各工种的理论考试命题,判卷,现场实际操作,日常能力评价的考评及比武汇总,总结工作. 4,为使煤巷锚杆支护技术规范化,更好地指导生产,保证安全生产,在广泛征求各处室及各矿基层单位的基础上,又制定下发了关于落实煤巷锚杆支护技术规范,加强支护管理的有关规定. 6,经常深入现场,帮助基层单位解决技术难题.针对各矿生产过程中出现的问题,我们积极深入现场,和矿方共同出主意,想办法,研究和制定实施方案,确保了时间过半,任务过半. 7,积极开展了技术交流,邀请焦作工学院张教授来公司进行瓦斯,地质专业技术交流,在听取成庄,寺河两矿地质人员有关瓦斯地质情况后系统地拿出了开展瓦斯地质工作的方案;邀请中科院地质所专家来公司进行技术交流,就三维地震勘探,瞬变电磁仪,槽波地震勘探等作了讲座,并到凤矿,赵庄矿现场技术指导,对地质构造探测,防治水等提出建议;邀请太原理工大学教授来公司针对煤矿地测数字成图系统作专题讲座,并与公司及各矿地测人员进行交流. 三,加强公司重点工程的监督考核,及时掌握工程进度,确保各项工程按期完工. 公司重点工程关系到集团公司的长远发展,是集团公司实现"二次创业,十年百亿"宏伟目标的关键所在.为此,根据集团公司领导的安排,对重点工程项目进行了安排和明确责任,并制定了考核办法,每月在生产调度会议上协调落实,及时掌握工程进展情况,确保了各项工程按部就班的进行.

    四、加强生产指挥调度,确保生产任务按期完成 1,根据集团公司的方针目标,每月召开调度专业会议,将全年原煤生产计划指标,商品煤外运计划指标,安全奋斗目标等,及时贯彻到每个职工当中去,还针对工作在各个阶段的不利因素和可能遇到的困难作了具体分析和安排,使每个职工对集团公司全年工作的总体目标做到心中有数;其次,在执行24小时不间断调度的同时,注重抓好重点时期重点工作的调度指挥. 2,在安全方面除了抓好业务保安和现场的安全调度外,对矿井瓦斯,监测监控进行了重点调度,并及时传达上级领导和集团公司领导的指示,指令,指导全公司的安全生产. 3,加强生产管理,及时掌握生产动态,每月5日按时组织召开生产专业例会,重点在生产任务,采掘衔接,重点工程,生产许可证管理,技术管理,质量标准化等方面进行了及时的组织,协调和安排,确保了生产管理有条不紊地进行,顺利实现了全年目标,同时为总结经验,表扬好的作法,每月按时编写了《生产动态》. 4,重点对古矿92302过逆断层,11306下过薄煤区,12309过薄煤区;王矿6305,92345面末采搬家;凤矿刨煤机工作面生产管理,末采方案研究;成庄矿掘锚队4214过断层及试验期间的进展情况;寺河矿2308面过断层,2302撤架通道维护和3302面掘进安装试生产;以及各矿安装,收尾搬家等进行了多次现场办公和调度协调 。

    总之,2005前半年在公司领导的正确领导下,全处干部职工的不懈努力下,完成了本职工作和领导交办的各项工作任务,为2005年全面完成各项生产经营指标奠定了坚实的基础. 生产技术处

运输公司季度总结篇8

关键词：国家电网公司 集中招标采购 竞标规则 输变电设备 盈利能力

国家电网公司（以下简称“国网”）是中国负责电网运营的重要企业，其在全国电网建设投资中占比达85%以上，年均采购输变电设备占行业总产值的50%以上，是输变电设备行业下游需求的最主要来源。国网集中招标采购主要电网设备范围及竞标规则的变化将对以其为主要客户的输变电设备企业盈利能力产生重要影响。

一、国网公司输变电设备集中招标采购范围与竞标规则的变化

近年来，在“三集五大”总体发展战略的指导下，国网为逐步实现电网建设物资采购的集约化，降低运维成本并加强设备标准化管理，其于2005年在公司总部设立招投标管理中心，对330kV及以上重大工程相关设备实行集中招标采购。然而，鉴于集中招标尚处于改革和尝试阶段，主要设备的标准化及定价等问题需进一步完善，因此这一阶段采购的产品种类与规模均较小，招标实施过程管控较松。2007年，国网逐步制定了各电压等级输变电设备的典型造价资料，并开始在基建与设备采购中推行“通用设计、通用设备、通用造价和标准工艺”，初步建立了输变电标准体系，为集中招标规模的扩大化奠定了标准化的技术基础。自2009年起，国网加快了电网建设步伐，电网建设投资规模显著增长，大部分110kV及以上电压等级的输变电设备纳入了集中招标平台。截至2012年末，其将35kV以上的输变电主设备及全部配网设备均纳入到集中招标采购中。现阶段，尽管国网形式上保持了总部与下属省网公司的两级物资管理体系，但集中招标采购范围的持续扩张已导致电网建设投资向上高度集中化，国网总部层面掌握着输变电设备采购的绝对控制权。随着电网集约化、标准化程度的提高，总部物资平台的体量有进一步扩大的趋势，下属各企业的其他生产物资如各类耗材等都有望纳入集中招标范围。（图1）

国网在扩大输变电设备集中招标范围的同时，相应的竞标规则也在逐步改进与完善。在集中招标模式推行的初期，由于采购范围较小，且尚无统一的技术标准对供应商及其产品做出明确规范，设备价格作为集约采购成本节约的可量化因素，在这一阶段的评标过程中占有较大权重，随着集中招标规模的陆续扩大，据我们对相关企业访谈，自2009年4季度起国网大规模采用“低价中标”的竞标规则。尽管这种对采购成本过分关注的竞标规则节约了大量静态投资，但招标规模的不断扩大也使得这种竞标规则的弊端随之显现，一些生产技术水平低、产品质量差的企业通过相对低价投标挤入国网市场，部分企业通过不适当地降低了设备质量与标准的方式，压低投标价格以抢占更多的市场份额，对电网建设及运维造成较大质量隐患。从国网披露的信息来看，2011年，国网经营范围内已经上报因质量问题引起的停电达20起，发现电网设备质量问题7318起，涉及供应商1308家，在发现的质量问题中，不仅有工艺控制、原材料/组件、设计不够合理等问题，还有关于型式试验不合格、缺少主要生产/试验设备等情况。为改善设备市场竞争环境，提高电网建设的稳定性和可靠性，国网自2011年3月份第二批输变电设备集中招标采购起，采用综合评估法进行评标，对设备价格的评价标准由“低价”调整为“二次均价”，同时提高技术资质、商务运作、产品质量以及售后服务等因素对评标结果影响的权重，特别是在二次设备领域，技术因素所占权重均达到或超过50%。截至目前，除2012年第六批输变电二次设备集中采购再次以“低价竞标”以外，综合评价法在集中采购中整体上得到了较好的贯彻执行。（表1）

二、国网招标采购竞标规则变化对输变电设备制造企业盈利能力的影响

（一）国网招标采购竞标规则变化对中标设备价格的影响

从各时期主要输变电设备中标价格来看，“低价中标”规则下，自2008年起各设备中标价格均出现下降，特别是2009年第四季度大规模采用该规则后，各企业价格战愈演愈烈，中标价格在2010年达到了近几年的最低点。自2011年3月份竞标规则改变后，各设备中标价格有了很大的提升。（图2：图3）

（二）国网招标采购竞标规则变化对输变电一次设备企业盈利能力的影响

那么竞标规则的变化对具体企业的盈利能力有什么样的影响呢？为了对此疑问进行阐释，我们根据主要竞标规则变化的时间点选取2009～2012年末为时间窗口，在输变电一次设备项下分别选取变压器及高压开关（含断路器、组合电器）两个主要产品市场中的5家国内A股上市公司及一家香港H股上市公司作为研究对象，这6家公司均以国网作为主要客户，且其在历次招标中所占市场份额皆居各主要产品市场前列，不同竞标规则对盈利能力的影响能够在这些企业的生产经营中得到相对较好的体现。同时，我们以各样本公司的营业毛利率作为其盈利能力的替代变量，意通过对样本公司营业毛利率的变化情况进行观测，进而对不同竞标规则影响样本公司盈利能力的效果及时间呈现的特点进行判断。（表2）

在对样本中以变压器生产销售为主业的公司季度毛利率变化的分析中可以观察到，自2010年3季度，特变电工和中国西电营业毛利率先后开始下滑，并在2011年上半年略有回升之后，转而快速下降，于2011年末降至这一时期的相对低点，毛利率下降幅度在9～16个百分点。2012年1季度，这两家公司毛利率结束了下降的趋势，逐步回升。而天威保变毛利率在2010年下半年出现短期下滑之后又大幅上涨，主要是得益于占其收入构成50%左右的新能源业务带动实现的，2012年光伏行业景气度持续低位运行，在光伏业务拖累下，其毛利率迅速跌至0.5%的较低水平。从成本来看，2010年期间取向硅钢价格基本呈下降趋势，钢材等价格基本呈现小幅震荡趋势，2012年期间取向硅钢价格基本保持稳定，钢材等价格呈小幅下降趋势，因此可以判断成本因素对样本公司2010年以来毛利率变化的影响较小。因此可以判断，自2010年3季度，样本公司盈利毛利率水平的下降主要是由2009年4季度以来国网大规模推行的“低价中标”所致；而2012年样本公司毛利率的回升则主要得益于国网于2011年3月起推行的综合评价竞标规则。受生产、交货周期影响，竞标规则对样本公司毛利率影响影响存在时滞，从下图可以看出，其时滞大约为9个月。（图4：图5：图6：图7）

在对样本中以高压开关（含高压开关、断路器及组合电器，下同）生产销售为主业的公司季度毛利率变化分析中可以观察到，自2010年2季度起，平高电气、中国西电和思源电气营业毛利率开始进入下行通道，其中中国西电和思源电气毛利率于2011年4季度降至这一时期的相对低点，继而止跌并出现小幅回升。而平高电气营业毛利率则相对较早地于2011年中期降至相对低点，后在震荡中缓慢回升。由于东北电气参与国网招标的高压开关类产品在收入构成中所占比重较小，“低价中标”的竞标规则对其整体盈利能力的影响并不显著。观测期内，主要经营高压开关公司的毛利率降幅达13～16个百分点。可以判断，国网集中招标采购中，“低价中标”规则对主要高压开关（含断路器、组合电器）中标公司盈利能力的削弱体现在2010年中期至2011年下半年这段时期，改用综合评价竞标规则后，其毛利率自2011末相继回升。盈利能力受竞标规则影响的时滞大约为6个月左右。

在上述分析过程中注意到，由于现代企业大多从事不同程度的多元化经营，即便是主业较为突出的企业，其毛利率也在一定程度上受到非主业经营的影响。为了更加准确地展现不同竞标规则对盈利能力影响的效果及时滞，我们在维持分析的时间窗不变的前提下，从前述7家上市公司公开披露的年度报告及半年度报告中，分别提取变压器及高压开关等具体业务的毛利率数据作为该业务盈利能力的替代变量，分析其变化特点，以对公司特定产品业务盈利能力受竞标规则影响的效果及时间呈现做出判断。（图8：图9）

遁寻前述竞标规则变化对样本公司盈利能力的影响具有一定的时滞的结论，我们在对样本公司各变压器毛利率变化分析中可以观察到，在没有其他业务干扰的前提下，自2010年上半年，样本公司所含3个变压器毛利率进入下行通道。其中，中国西电依靠自身的规模优势，采用价格战策略，不断压低投标价格，进而抢占了这一时期国网变压器市场的较大份额，致使其变压器毛利率下滑相较于其他样本公司更为明显。天威保变变压器毛利率下降速度相对较快，而特变电工略显平缓，截至2012年上半年，各样本公司变压器毛利率下降幅度达5～16个百分点。而2012年年末，中国西电和特变电工两家样本公司变压器毛利率均已企稳回升。由此，可以判断，样本公司变压器盈利能力受到“低价中标”规则削弱的效果在2010年中期开始体现，而综合评价竞标规则对其盈利能力有所恢复的效果则在2012年末逐步有所显露，竞标规则对变压器盈利能力影响效果的体现具有9个月左右时滞期。

同样地，在对样本公司各高压开关业务毛利率变化分析中可以得到，自2010年下半年，4个样本公司高压开关业务的毛利率开始缓慢下降，在2012年中期基本达到低点，样本公司高压开关毛利率下降3～9个百分点，2012年末起，逐步企稳回升。可以看到，样本公司高压开关盈利能力受竞标规则变化影响的时滞约为9个月。

（三）国网招标采购竞标规则变化对输变电二次设备企业盈利能力的影响

为考察国网集中招标规则变化对二次设备企业盈利能力影响的程度及时滞，我们选取近年来在国网招标中具有较高细分市场份额的7家公司，同样以营业毛利率为盈利能力的替代变量，对毛利率的观测时间窗口依然保持在2009～2012年末。可以看到，在观测期内，样本公司毛利率水平整体未发生较大起伏变化，仅在较小范围内有所波动。这说明二次中标企业盈利能力受竞标规则的影响不大。其原因在于，二次设备行业有较高的技术和资金壁垒，使得市场竞争相对于一次设备较为缓和，不存在产能过剩的问题，通常情况下，业内不会出现不理智的价格战。（图10：表3）

三、结束语

国网集中招标采购竞标规则变化通过对电网主要一次设备中标价格的影响，进而对一次设备中标企业的盈利能力产生影响，但受生产、交货周期影响，其影响存在一定的时滞，约为6～9个月。相比之下，二次设备市场存在技术和资金壁垒，市场竞争较为缓和，通常不会出现不理智的价格战，因此竞标规则的变化对二次设备价格影响较小，企业盈利能力受竞标规则的影响并不明显。根据国网规划，“十二五”期间坚强智能电网将进入全面建设阶段，电网的“坚强”与“智能”特点对所采购设备的技术水平及品质等都提出了较高的要求，在相关政策不发生重大变化的情况下，预计综合评价法将在未来的集中招标采购中继续得到一贯执行，主要电网设备的中标价格有望持续回升，输变电设备制造企业盈利能力较前期有望逐步提高。

参考文献：

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[3]黄守宏. 拐点已现，明年会更好[R]. 安信证券股份有限公司， 2011-12-16

[4]刘波.国网“三集五大”暨电力工业体系解读[R]. 中银国际证券有限责任公司， 2012-06-26

[5]刘骁，刘俊廷，刘迪.二次设备：招标规则短期修改无损传统龙头优势[R]. 国泰君安证券股份有限公司， 2012-12-20