桥梁加固改造工程施工方案范文

桥梁加固改造工程施工方案篇1

为加强市域内桥梁的养护管理和危桥加固改造工作，保证桥梁安全运行，根据《省交通厅关于印发湖北省公路桥梁加固改造实施意见的通知》（*交计[20*]271号）精神，结合我市实际，特提出以下实施意见。

一、指导思想

以*精神为指导，以科学发展观为统领，坚持以人为本、关爱生命的理念，坚持预防为主、综合治理的方针，按照分级管理、各负其责的原则，全面加强桥梁养护管理和危桥加固改造工作，切实保障桥梁安全畅通和人民生命财产安全。

二、工作目标

建立健全市域内桥梁养护管理长效机制，将所有桥梁纳入安全监管范畴；20*年完成全市所有桥梁的普查和危桥的鉴定工作，制定危桥加固改造实施计划；用5年时间完成市域内危桥的加固改造工作。

三、职责分工

市域内桥梁的养护管理和危桥加固改造工作坚持“政府统一领导，部门各负其责，强化属地管理，保障安全畅通”的原则。

市交通部门是县道以上（含县道，下同）公路桥梁和乡道跨镇（含区、场、处，下同）桥梁的养护管理责任单位，负责全市所有公路桥梁的普查、鉴定和危桥加固改造计划的制定以及县道以上公路危桥和乡道跨镇危桥加固改造的组织实施工作。

市水利部门是市管河渠上以闸（涵）代桥的桥梁养护管理责任单位，负责全市所有以闸（涵）代桥桥梁的普查、鉴定以及危桥加固改造计划的制定和实施工作。

市城建部门是城市建成区内除交通和水利部门所管桥梁以外的城市桥梁的养护管理责任单位，负责此类桥梁的普查、鉴定以及危桥加固改造计划的制定和实施工作，同时负责协调江汉油田所属城市桥梁的养护管理和加固改造工作。

各地是辖区内除乡道跨镇桥梁以外的乡村公路桥梁、镇管河渠上以闸（涵）代桥的桥梁以及集镇桥梁的养护管理责任单位，负责辖区内此类桥梁的养护管理和危桥加固改造的组织实施工作。

四、工作内容及要求

（一）全面普查掌握桥梁现状。

市交通、水利、城建部门和各地分别负责所管桥梁的普查工作。20*年底完成各自所管桥梁的调查统计，并对桥梁进行检测和评估，全面掌握桥梁技术状况，实行“一桥一档”，建立全市桥梁数据库和规范化的管理系统。

（二）制定危桥加固改造工作实施方案。

市交通、水利、城建部门要在全面调查的基础上，按“先急后缓”的原则，对技术状况为“四类”以上的危桥制定加固改造工作方案和年度实施计划，报市政府审批后，交由各责任单位认真组织实施，确保5年内完成危桥加固改造工作。

（三）加强桥梁养护和危桥加固改造管理。

各责任单位要全面加强桥梁的养护管理工作，认真履行监督职能，确保市域内桥梁的完好、安全、畅通。

1.前期管理工作。凡需要进行加固改造的桥梁，各责任单位必须选择有相应资质和加固改造设计经验的单位，遵循科学、合理、安全、节约的原则进行设计，并报上级有关部门进行审批。

2.招投标管理。桥梁的检测及危桥加固改造的设计、施工、监理的招标均应严格执行现行的招标投标制度，并遵循上级有关部门的相关办法和制度。特大型以上桥梁必须单独招标，其它项目可以合并招标。

3.计划目标管理。危桥加固改造必须严格按计划进行，当年的计划项目必须当年完成，不准擅自改变计划项目；设计方案未经批复的危桥改造项目，不得随意开工；批复的危桥改造工程，其建设规模、技术标准、改造方案、施工程序及设计概算均不得随意变更，如需要变更须报原设计批复单位批准。

4.各责任单位和施工单位要依据职责，明确质量责任，落实质量保证措施，加强质量与技术管理；建立危桥加固改造工程质量责任追究制和安全生产责任制。施工单位对施工质量和安全生产负直接责任，各责任单位负管理责任。

5.各责任单位要制定危桥突发事件应急处理预案，明确信息上报、分级响应、交通恢复、事故调查的工作职责和程序,确保一旦发生事故，安全保障措施能及时到位，尽快恢复交通，最大限度减少损失。

（四）多方筹集危桥加固改造资金。

为确保资金来源，根据批准的危桥加固改造工作实施方案和年度计划，市政府分年度安排桥梁养护和加固改造专项资金，列入当年财政预算，主要用于公路桥梁的养护管理和危桥加固改造补助。各责任单位要广开渠道，积极筹措危桥加固改造资金。基本原则如下：

1.水利和城建部门所管桥梁的危桥加固改造资金分别由水利和城建部门负责筹措解决。

2.公路桥梁的危桥加固改造资金由市交通部门争取省交通厅补助政策，对国省道危桥改造项目按工程直接费用及设计费进行补助；县道中桥和乡道大桥以上危桥加固改造，对拆除重建类项目按概算的50%，加固改造类按概算的50%且不超过1万元/延米的标准进行补助；其它危桥改造，对拆除重建类项目按0.8万元/延米，加固改造类项目按概算的50%且不超过0.5万元/延米的标准进行补助。

县道以上公路桥梁的危桥加固改造，除省交通厅补助资金外，其地方配套资金由市财政专项资金解决；乡村道路桥梁的危桥加固改造，除省交通厅补助资金外，其地方配套资金的80%由市财政专项资金解决，其余由责任单位自筹解决。

3.桥梁养护和加固改造专项资金的筹措使用按照“财政专户管理、统筹安排使用、部门监督检查”的机制运行。由市财政专户统一管理，根据年初计划，按程序审批后，随项目按进度拨款，实行专款专用，专项核算，接受市财政、审计部门监督检查。

五、组织领导

为确保全市桥梁养护管理和危桥加固工作顺利进行，各有关部门要在市政府的统一领导下，积极配合，大力支持。各责任单位要组建工作专班，强化领导，加大工作力度，积极筹措资金，确保桥梁养护管理和危桥加固改造工作如期完成。

桥梁加固改造工程施工方案篇2

此两种材料在铁路既有桥梁墩台加固改造

中图分类号： TU74 文献标识码： A

工程概况

京沪上行线某桥为3-12.0m钢筋混凝土π型梁桥，建于1961年。该桥桥台为U型桥台，材质为浆砌片石，其中上海方桥台前墙出现前倾趋势，且外边墙出现2-5mm左右的裂纹。该桥大修前采用临时枕木垛支点支撑。

考虑到浆砌片石材质的结构有结构整体性差、抗拉抗剪切能力差、抗压好的特点，经过对该桥台的整体观察分析，桥台前墙前倾及外边墙出现较大裂纹的现象，说明桥台整体出现较严重的破坏：经过多年的静动荷载破坏，桥台被破坏成两部分。

这种病害在铁路桥梁大修中非常严重，对该桥台的改造刻不容缓。

加固改造设计方案的确定

（一）桥梁大修意义和方案选择的基础

桥梁大修改造不同于桥梁基建或者更新改造工程。桥梁基建或更新改造工程，投资较大，对既有铁路运输影响也比较大。就桥梁工程而言，采用基建工程或更新改造工程模式时，一般采用拆除既有病害桥梁并且新建桥梁的方式；而大修改造一般不采用这种大规模投资、大规模改造方式，而是尽量减少投资，采用一定有效方式尽量延长既有桥梁使用寿命的效果。

并不是桥梁大修改造不进行大型改造设计施工，用通俗的话说，桥梁大修施工就是要在投资有限的情况下追求最佳“性价比”，当然这所有选择的前提是“安全第一”。

以上是作者从事桥梁大修施工、设计十多年来，对该项工作的个人浅见，也是该工程最终采用锚杆技术和碳纤维布加固方案的根本所在。

（二）方案的选择

本桥台改造设计，可采用两种方法：

方案一是全面改造既有桥台，即为将该U型浆砌片石桥台改造成为混凝土T型桥台。因为U型桥台虽然有节省材料的优点，但也有着容易出现病害和使用寿命较短的缺点，故新建铁路桥台基本不再采用该类型桥台，而是采用T型桥台。

但是采用T型桥台后，既有梁体就不再适用，并且北京方桥台和中间2处桥墩同时应该进行改造，该设计方案虽然能够全面解决病害问题，该方案概算投资不低于260万，并且对运输影响巨大。对于桥梁大修年度总投资而言，本处采用大型桥梁大修改造的费用将会相对压缩其他项目投资，虽然可以进行最加投资，但在没有全面研究讨论其他设计方案前，该方案只可作为备选方案，但非最佳方案。

方案二是采用 “小型外科手术”的方法对该桥进行改造，延长结构寿命，节省整体投资。这种 “小型外科手术”就是采用锚杆和碳纤维对病害桥台进行加固。该方案概算投资仅为5万多元。

在投资比较上孰优孰劣，显而易见，但采用锚杆和纤维布的这种加固方案是不是合理，还要进一步进行分析。

（三）采用锚杆和纤维布加固桥台的合理性、可行性分析

该结构的病害产生的原因：多年荷载，特别是列车动荷载冲击造成桥台后土体对台前墙压力增大，加上浆砌片石桥台的整体性差，最终造成桥台的断裂。所以根据以上原因分析，只要采取以下措施，就能将此桥台病害进行整治：1、采取减小或抵消桥台后土体压力的措施；2、修复加固断裂桥台，使桥台恢复良好地整体工作状态。根据锚杆和纤维布两者的特点，只要在合适位置设置一定数量及长度的锚杆，采用一定措施用碳纤维布将桥台进行包裹加固，即可对病害进行整治消除。

锚杆的设计使用方法

锚杆施工对周围环境破坏很小，很适合在既有结构物加固改造使用。根据病害桥台外观观察分析，其外边墙上部至桥台前墙底端有2-5mm宽的贯通性裂纹，说明桥台整体断裂成两段，台后填土肯定也会随之裂成两大块而产生一定的空隙。

考虑到以上情况，该设计在桥台布置锚杆情况如下：

1、在桥台胸墙两侧位置，位于距台垫石顶到台顶距离1/3和2/3处，分别对称布置锚杆两根；其中布置于1/3处锚杆长度采用18m，有效长度10m，水平夹角15°，2/3处的锚杆采用植筋胶固定于桥台边墙内，作用为将破损桥台

2、桥台前墙纵向和横向位置的1/3和2/3处，分别布置4根锚杆，

3、锚杆材料均采用φ32mm精轧螺纹钢，并作达克罗防腐处理；锚杆有效长度采用M30高压水泥砂浆灌注，其直径为20cm；锚杆外端设锚头和Q235锚垫板并作防腐处理；植筋胶采用慧鱼植筋胶。水泥砂浆达到设计强度后，需锚杆施加预应力，应力值为50KN。

碳纤维的设计使用方法

碳纤维布有强度高，重量轻的特点，用于既有结构加固时，其产生的附加重量可以忽略不计。考虑到列车活荷载，特别是冲击荷载是造成病害的主要原因，而碳纤维布主要靠粘帖后的剪力和抗拉力抵抗这种冲击荷载。

为使碳纤维布更好地配合锚杆共同作用，本次大修加固设计中，对桥台外观进行了简单改造并粘帖碳纤维布：

1、将外边墙砌石风化凿除，墙体设置φ22mm钎钉，间距0.5m，呈梅花状布置；

2、墙外挂φ6mm钢筋网，网格大小为0.25m×0.25m，网格节点设于钎钉处，设置5cm厚C40纤维混凝土保护层并压光；

3、粘帖碳纤维布（300g），范围为外边墙、前墙全部及胸墙锚杆设置处。

（三）锚杆和碳纤维共同作用原理简述

当列车荷载传递在断裂开的两部分桥台时，锚杆内预应力或植筋产生的剪力将抵消一部分荷载，同时另一部分荷载将通过外边墙、前墙传递到钎钉、钢筋网和混凝土保护层，继而到碳纤维布，碳纤维布的拉力和粘帖抗剪力将其“消化”。

因为该桥台病害持续有一段时间，砌石及土体内可能出现空隙的问题，故在碳纤维布粘帖后，又考虑了桥台砌石及土体压注水泥浆的加强措施。

加固效果

该桥台经过整治，消除了既有病害，经过长时间验证，本次加固整治效果良好。

六、结束语

采用锚杆和碳纤维加固的方法，具有极高性价比，既整治了病害延长了结构使用寿命，又及大地节省了投资，减少了对运输的影响。但铁路设备改造投资的意义不在于投资多少，而是保证安全的前提下所收到的效益。

桥梁加固改造工程施工方案篇3

关键词:桥梁工程；桥梁加固；裂缝；植筋

近年来，桥梁坍塌事件时有发生，除材料老化及病害等原因外，车辆超载也是重要的因素，因此，对危桥进行加固改造势在必行。具体应用中，宜依据桥梁加固工程的特点及要求，借助数学优化方法，提出最优的桥梁加固方案，使得加固方案最优化。

1在役桥梁施工前应考虑的因素

主体结构的完整性:在对桥梁进行加固时，要尽可能确保其主体原结构完整性，除了损坏到无法修复的程度，尽可能地不更换其原有的构件。施工的方便性，什么样的施工方案决定什么样的施工难度。在进行桥梁加固施工时，要选择施工较为简便、方便机械施工的施工方案。加固方案的可行性，在进行桥梁加固方案选择时要充分考虑其所处的环境，还要确保加固技术适用于损坏桥梁的结构，要选用较为完善的加固方案。对桥梁制订加固方案前，应优先选择对交通影响较小、技术先进，修复后桥梁耐久性良好的加固方案。

2桥梁加固的分级选择法

2.1在役桥梁综合指标的评价与处理

旧桥维护技术选择过程涉及到较多评价指标，指标因素所涉及的范围较为广泛，而评价标准较为模糊，定量性的工作不甚充分。为了保证旧桥维护加固过程中的指标评价需要，要借助工程学上的相关理论，对其进行分析、定级，根据所定级别给出相应数值，科学、量化地处理旧桥综合评价问题。

2.2在役桥梁施工加固维护优选技术方案

在役桥梁的评价体系中，各个因素在维护方案中所起的作用不同，要根据分级理论，通过几个类别的指标进行比较来决定其主次影响效果。根据相关研究成果，一般通过权重矩阵来判断[1]。影响方案优选的常见指标，需要根据实际工程进行选取，包括:强度要求，刚度要求，稳定性要求，耐久性要求（温度、腐蚀、冻融、潮湿等），动力性能要求，经济效应（造价、加固改造后的维护费用），工期要求，施工工艺成熟度等。针对工程实际，借助模糊模式识别方法[2]，得到不同方案对应的权重矩阵。根据矩阵中的各权重因素指标进行排序，得出矩阵的特征根以及特征向量，所得的特征向量值顺序即为各因素重要性顺序。

3工程实例

某大桥上部结构为采用预应力混凝土的变截面箱梁，经过检查发现，大桥中部的箱梁存在以下问题：梁体混凝土表面出现裂缝，钢筋锈蚀问题严重；计算主梁控制断面的主应力，发现混凝土的主应力不满足承载力需求。根据层次选择法，初步拟订了四种加固方案，具体如下:对混凝土剥落部位进行表面处理及植筋补强；整体粘贴钢板加固；用预应力钢筋进行体外加固;部分梁体采用钢纤维加固。该桥梁对工期要求宽松,对造价控制严格，没有特别耐久性要求，根据模糊矩阵计算各权重，得到各特征向量以及特征值，按照数学中的隶属原则，得到最优方案为对混凝土剥落部位进行表面处理及局部植筋加固补强方案。依据此方案，为了保证新旧混凝土性能符合要求，强度达到相关标准，要对原混凝土表面进行表面处理，从而保证其能共同作用。目前，提高混凝土修补截面抗剪能力的方式主要有凿毛、植筋两种，该大桥两种方式都有应用，根据技术要求，对原表面进行了相关处理。

3.1原混凝土凿毛处理

为了保证结构的抗剪强度，需要对新旧混凝土截面做增加粗糙度处理。一般需要将附着在表面的细小浮尘去除，使原混凝土中的粗粒式材料得以外露。施工时要尽量采用频率小的施工设备，以防止振动强度过大，影响桥梁强度。一般施工深度要保证在7~10mm，碎屑去除干净以后，会出现粗糙的表面，利于新混凝土黏结。表面凿毛措施一般有电动钢纤凿毛、高压射水凿毛、手锤凿毛、风动凿毛等，其中最为常见的是电动凿毛。该大桥在进行面层处理时使用的是高压射水和电动两种凿毛方式。在新旧混凝土的交接处，对表面存在的灰尘进行喷水清除。事实表明，在经济条件许可下，使用高压喷水凿毛方式的效果较为显著，不仅效率比较高，而且基本上不影响混凝土的强度，对人力的消耗也比较少。在实施凿毛时，要确保混凝土表面的质量达到规范标准，使其表面没有孔洞、松散和脱落等现象。对存在混凝土变形的地方，如凹陷、错台等，在经过凿毛后要进一步检查其平整度，可以借助标尺进行检查。

3.2植筋补强技术

为有效保障加固后桥梁钢筋的作用，要进行植筋处理。植筋的对象为原混凝土梁，这样做的目的就是为有效增加混凝土梁的抗剪性能，强化其连接性能。施工程序如下:表面处理施工放样确定钻孔位置钻孔清孔注入植筋胶植入钢筋钢筋抗拔力抽检。

桥梁加固改造工程施工方案篇4

【关键词】桥梁病害；成因分析；方案；桥梁加固

1、引言

工字梁-微弯板桥微弯板组合梁桥主梁构件可以装配，自重轻，便于吊装，微弯板设计时考虑板受力时有拱的特点钢筋较少，这种结构形式的桥梁因有以上众多优点，在我省众多国省干线公路中大量采用。但随着交通量的增加，这种与微弯板相结合类型的桥梁，承载力低耐久性较差的弱点逐渐显现，在正常使用状态下，逐渐出现了大量难于维修的病害，本文以某国道主干线2x16m工字梁-微弯板桥为例，对改造维修项目中此类桥梁维修处治进行了有益的探讨。

2、工程概况

国道主干线某桥，上部结构为简支钢筋混凝土微弯板工字梁，跨径布置为2x16m，桥面宽度为0.5+12+0.5=13m，共8片主梁，主梁梁高100cm，主梁间距为160cm，全桥长为46.54m。下部采用柱式墩，U型桥台，钻孔灌注桩基础。如图1所示。设计荷载为汽-20级，该桥于1991年建成通车。

3、病害成因分析

3.1病害状况

根据《公路桥梁承载能力检测评定规程》（JTG/T J21-2011）及《公路桥梁技术状态评定标准》（JTG T H21-2011）[2] [3]，对该桥进行全面细致的检查，按综合评定法该桥被评为四类桥，主要病害如下：

（1）全桥工字梁下肋板底横向受力裂缝发展较为严重，多数裂缝贯通于肋板底，有部分延伸至肋板侧面，裂缝长度为0.25～0.30m，宽度0.14mm～0.25mm，平均间距0.18～0.25m；

（2）微弯板出现不规则裂缝；

（3）微弯板与肋板连接处渗水泛碱严重。

（4）桥梁挠度校验系数最大为1.26，表明梁体的抗弯刚度明显减弱，该桥承载能力已不满足原设计要求。

图1 工字梁横向裂缝

图2 微弯板不规则裂缝

3.2病害成因

微弯板跨中厚度较薄，且配筋较少，此类结构整体性较差，当与工字梁连接不牢固时，将改变微弯板的受力模式，进而导致微弯板的严重开裂[4]；工字梁与微弯板组合截面共同抵抗汽车荷载作用，当微弯板与工字梁连接削弱时，将加大工字梁的分担荷载的比例，进而导致裂缝超限[5]。

4、维修处治方案

4.1方案论述

根据病害成因分析，结合施工、交通和运输条件、施工期间的保通问题、施工的难易程度、技术经济的合理性，从满足现有交通量入手，兼顾结构受力状况，考虑混凝土工字梁-微弯板桥梁由工字梁、中跨微弯板、悬臂微弯板拼装组合而成，工字梁与微弯板结合面薄弱，整体性差，无论采取何种加固措施，无法从根本上弥补其受力缺点。最终采用更换上部、利用下部的处理方案。该桥桥面宽度：净11m+2×0.5m（防撞护栏）=12m，全桥长为46.54m，下部采用柱式墩，U型桥台，钻孔灌注桩基础。上部拆除后对原1号桥墩盖梁进行加固[6] [7] [8]。因该桥属于某国道整体改造项目，其余拆除新建桥梁均采用16m预应力混凝土箱梁设计，因此，更换上部比选2x16m箱梁与2x16m空心板。

新建桥梁为公路―Ⅰ级标准，上部结构采用16m预应力混凝土箱和16m预应力混凝土空心板部颁通用图，重点验算下部结构。根据桥梁处治方案，采用空间有限元软件MIDAS对结构进行计算[6] [9]。

4.2方案一计算分析

方案一：拆除原桥上部结构，更换满足公路-Ⅰ荷载等级的16m简支箱梁。

旧桥下部结构使用状况良好，按无损结构进行分析。桥台采用U型台，承载了较大，且桥台结构主要承受土压力，加固后重量增加有限，定性就可判断满足主梁换梁后的受力要求；

桥墩墩柱配筋率为0.67%，承载力富裕，仅不满足现行抗震构造性要求，但既有桥改造工程，没有特殊要求，一般以达到原有设计为目标，可在盖梁上设置抗震锚栓防止落梁[10] [11]；

对于压实未受破坏的旧桥基础，其地基承载力可提高1.5倍，本桥重量增加有限，地基承载力也可满足要求[12]。

盖梁为梁跨受弯结构，更换箱梁后，结构自重增加，汽车荷载变为公路-Ⅰ荷载，且上部结构在盖梁上的作用点发生变化，重点计算。横断面图如图3所示，盖梁承载力验算如表1所示.

图3 盖梁横断面

表1 盖梁承载力验算[6] [9]

由验算可知，盖梁只有负弯矩承载力勉强满足，正弯矩承载力和斜截面抗剪承载力均不满足要求，斜截面抗剪承载力缺欠较大，须大幅度增加结构尺寸或增加配箍率来实现，受墩柱和桩基结构尺寸限制，增加结构尺寸空间不大，只能采用增加配箍率来实现。总预算为121.7万元。

4.3方案二计算分析

方案二：拆除原桥上部结构，更换满足公路-Ⅰ荷载等级的16m简支空心板。

桥墩基础分析和方案一相同。

盖梁为梁跨受弯结构，更换空心板后，结构自重有所增加，汽车荷载变为公路-Ⅰ荷载，且上部结构在盖梁上的作用点发生变化，盖梁承载力验算如表2所示。

表2 盖梁承载力验算

由验算可知，盖梁只有斜截面抗剪承载力不满足要求，且缺欠不多，可考虑采用增大截面法加固盖梁。总预算为108.6万元。

4.4采用方案

经过比选，更换空心板方案受力合理，经济可靠，对下部结构造成的负担较轻，因此，采用更换空心板方案。

4.5加固后效果

该桥加固完成后进行了承载力试验，结果表明该桥承载力满足公路一级荷载标准，刚度和整体性较好，经综合评定该桥技术状况为一类。运营以来，盖梁未出现开裂。

5、结论

承载能力检测在我国公路建设高峰期之后，桥梁的加固维修养护管理问题，势必会现实地呈现在广大桥梁工作者面前。如何科学、合理、经济地使用有限的维修资金解决现实的桥梁病害问题，显得尤为突出。在本次加固设计中有几点感悟，愿与广大同行共享。

（1）拟改造维修桥梁应根据养护维修资料，依据定期检查资料做出一般性评定，确定桥梁技术状况等级[2] [3]，以经济可靠、有效利用的原则，对总体技术状况等级为3类的桥梁，应通过专项检测找出病害原因，并进行适应性评定（承载能力、抗洪能力、通行能力），经过维修加固可原位利用，荷载等级根据维修加固的具体情况确定；4类、5类桥梁，应进行大修改造或拆除重建，改造或新建后满足现行技术标准[2]。

（2）桥梁工程加固的原则是做“加法”而不能做“减法”，即加固设计时一定要注意，不能因加固而造成结构进一步的损伤。在做加固设计方案时应注意结构各受力构件间刚度分配的合理性，构件与构件相协调，上部与下部相协调，以保证新、旧结构受力均匀、变形协调统一。加固后结构抗力得到大幅度提高，才能达到旧桥加固的目的。加固后的桥梁不可能达到新建桥梁的设计水平，服务水平也有很大的差别，对于通过加固手段无法从根本上提高桥梁使用性能的桥梁，应考虑换梁。

（3）桥梁加固的意义在于提高结构耐久性，延长寿命，减少桥梁未达到设计使用年限而过早退役。因此，桥梁的加固设计使用年限应不长于原结构的剩余设计使用年限，对加固构件应加强定期检查[7]。到达使用年限后，应重新进行可靠性鉴定。

（4）桥梁加固工程中，原桥上部与下部结构、桩基础及配筋率已无法改变，原结构的抗震性能已基本确定，通过加固设计难以改变，仅能在新增结构上考虑采取一定的抗震措施，以提高新增结构的抗震性能。例如，本次维修改造工程，结构不满足现行公路桥梁抗震规范要求[11]，可增加抗震锚栓提高结构抗震能力，但抗震设防标准仍维持原设计。

（5）维修改造工程应充分考虑施工期间桥梁保通的问题，确保施工简单、快捷，具有较好的社会效益、经济效益和合理的技术指标。

参考文献

[1]JTG D63-2007公路桥涵地基与基础设计规范.

[2]JTG H11-2004， 公路桥涵养护技术规范

[3]JTG/T H21-2011，公路桥梁技术状况评定标准

[4]JTJ dD62-2004， 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范

[5]谌润水， 胡钊芳， 帅长斌.公路旧桥加固技术与实例[ M].北京：人民交通出版社，2002.

[6]JTG/ T J22-2008， 公路桥梁加固设计规范

[7]GB 50367-2013， 混凝土结构加固设计规范

[8]JTG/ T J23-2008， 公路桥梁加固施工技术规范

[9]JTG D62-2004， 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范

[10]JTJ 004-89， 公路工程抗震设计规范

桥梁加固改造工程施工方案篇5

关键词： 桥梁；加固；方法；总结

一、引言

随着经济的腾飞发展交通运输量增大，伴随着载重等级的变化，桥梁的承重能力备受考验，加上桥梁早年设计原则是注重于材料的节省，安全度较低。例如双曲拱桥目前存在着严重的断面单薄、安全储备低问题，砖拱桥也存在耐久性差和年久老化等问题，这些桥梁都亟需实施加固工程。此外一些近年修建的桥梁，因设计失当或者施工质量差，也存在着加固的问题。据国内有关部门统计，我国的公路危桥大约有四千多座，面对数量众多的旧桥、危桥，若一味的全部重建，既不科学，又浪费了大量的资源。在这种情况下，我国急需找到一种快速、有效、可靠的桥梁加固方法。

二、桥梁加固的基本原则

桥梁加固是指通过补强桥梁的构件改善其结构的性能，提高或恢复现有桥梁的承载能力，延长使用寿命，投入少量的资金以适应现代交通运输和通行的要求。桥梁的加固与桥梁的设计一样，除了应满足设计规范，符合技术可行、结构安全、经济合理的原则外，还必须经过一定的步骤和程序，这就是所谓的加固概念设计。

1. 首先评估桥梁结构，由于结构故障或损坏不能满足结构安全或正常使用要求，则必须实施加固工程。加固的内容和范围，应根据评估结果，确定委托方的要求，可以包括全桥也可以指定部分或特定组件；

2. 建立桥梁修复、加固、重建的经济分析模型，通过分析和比较，选择技术上可行，经济上合理，现有改造后的行动计划对交通干扰较少的方案，以确保桥梁加固的安全实施；

3. 根据需要改造的桥梁评估结论和经济分析，确定现有的桥梁需要加固、修建以达到使用要求，然后提出桥梁加固的设计方案；

4. 当为大桥、特大桥的主要承重构件进行加固施工前，至少提出2个设计方案，通过方案比较和经济评价后，最终确定最佳加固方案；

5. 加固设计和施工，尽量不破坏原有的结构，并保留具有价值的组成部分，以避免不必要的拆卸或更换；

6. 加固设计及施工方法应紧密结合，并采取有效措施，确保新老结构的可靠连接及协同工作；

7. 加固工程的设计方案应按照实际损失情况进行计算；

8. 在加固工程施工过程中，应尽量减少对桥上的车辆和行人的干扰，采取必要的措施减少对周围环境的污染；

9. 在施工过程中，如果发现原来的结构或相关工程隐蔽部位的构造有严重的缺陷，应立即停止施工，会同加固工程设计师协商，采取有效措施处理后再继续施工；

10. 加强施工安全监测，同时相应采取措施，以确保结构及相关人员的安全。

三、几种桥梁加固方法

根据桥梁的加固原因、加固部位以及现有桥梁本身桥型方案的不同，应采用不同的加固方法。我们将现有的加固方法分为两类，一是桥梁上部结构加固，二是桥梁下部结构加固方法，即桥梁墩台与基础加固。目前，在很多桥梁加固工程施工中，同一座桥梁，针对不同的加固原因、加固部位以及桥型，同时采用了几种不同的方法。

（一）桥梁上部结构加固

1. 体系转换加固法

旧桥加固体系转换通常是指增设附加构件或技术创新，使桥的受力体系和受力状况改变，从而减少承重构件的压力，提高桥梁的性能，其目的是使承载能力得以改善。这项技术的优点有提高结构承载力，提高结构刚度，减少挠度等。常用的方法有：拱桥转换为梁拱式拱上建筑法、简支转连续法、多跨简支梁转为先简支后桥面连续体系法、增加辅助墩法等。

2. 体外预应力加固法

体外预应力加固法是利用预应力原理，增设构件或原始构件，施加初始应力（即预应力）的一种加固方法。这种方法主要适用于：正截面受弯承载能力不足、正截面受拉区钢筋锈蚀、由梁抗弯刚度不足引起的梁挠度超过规范、梁的受拉区裂缝宽度超过规范以及梁斜截面受剪承载能力不足。体外预应力加固法，较为主动，大大改善或恢复桥梁的承载力，施工工艺简单，交通干扰小，需要的设备简单，经济效益突出。缺点是容易受环境影响，需要可靠的防腐蚀设计。

3. 桥面层补强加固法

桥面补强层加固法是通过在桥面板铺设一层钢筋混凝土层，使其与原有结构结为一体，从而达到扩大桥面板或主梁有效高度和受压截面，提高桥面整体刚度，增大桥梁承载能力的一种加固方法。主梁或桥面板承载力不够，刚度不足，或铰接梁、板的铰缝传力失效时，可采用该法进行加固。这种方法主要适用于中小跨径的桥梁，施工活动均在桥面进行，操作简捷，便于控制工程质量，补强效果明显。不足的是该法对新旧混凝土结合面和收缩差动变形提出了特殊构造要求，加铺补强层后，桥面高程会受到影响，连接路面或桥面纵坡需要进行相应的调整。

4. 粘贴钢板加固法

粘贴钢板加固法是用粘结剂及锚栓将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位，形成新的整体，以钢板代替增设的补强钢筋，增大桥梁的承载能力的一种加固方法。该方法具有不改变原结构的尺寸以及施工强度，保证碳纤维与混凝土间剪力的传递，韧性充足等优点。不足之处是粘结剂的质量及耐久性将决定着加固效果的好坏。

5. 碳纤维加固法

粘贴碳纤维加固法是指采用高性能粘结剂将碳纤维布粘贴在建筑结构物表面，当结构荷载增加时，两者共同作用，提高构件承载力的一种加固方法。碳纤维具有高强、轻质、耐疲劳、耐腐蚀等性能，保证了施工速度以及粘贴质量。相比于其他加固方法，采用碳纤维加固旧桥能最小程度地改变原有结构的应力分布，保证在设计荷载范围内与原结构共同受力。

（二）桥梁墩台与基础加固

1. 扩大基础加固法

扩大基础加固法即桥梁基础扩大底面积的加固方法。此法适应于基础承载力不足、墩台为砖石或混凝土刚性实体的情况。当构造物基础具有较大的不均匀沉降，且地基土质坚实时，可以采用该法进行加固。而当扩大部分基础底部的地基承载力不足时，可采取在扩大部分基础下打入一定数量的桩，增大地基承载力，桩的参数则需考虑地基变形情况。扩大基础加固法施工比较便捷，缺点是它必须使新老基础共同承受上部荷载，故加固费用较为昂贵，加固效果难以控制。

2. 高压旋喷注浆加固法

高压旋喷注浆是对地基进行加固的一种加固方法，具体操作方法如下：利用设备把带有喷嘴的注浆管钻入土层的预定位置，不断旋转并以一定的速度提升，将液体以高压流的形式从喷嘴里射出，冲击土体并用高压流切割搅碎土层，使其分散成颗粒状，一部分被液体带出钻孔，另一部分则与浆液搅拌混合，随着浆液的凝固，组成具有一定强度和抗渗能力的固结体。旋喷注浆加固法用途十分广泛，具有加固地基的质量高、效果好、成本低，施工方便等优点。

3. 粘贴钢板加固法、碳纤维加固法

通过粘贴钢板加固法和碳纤维加固法对桥梁墩台进行加固改造，同样可以增加墩台的刚度，提高墩台的抗压、抗弯和抗剪能力。

四、总结

旧桥梁加固改造有其内在的规律性，加固设计应基于对桥梁的技术状态、各部位的缺陷、经济效益等多方面进行全面细致的分析，选择合适的一种或多种有效的加固方案。老旧桥梁的加固技术是一门新兴学科，正在不断地发展、补充和完善。随着桥梁的结构变化，新材料、新技术、新工艺的出现，必然会出现更完美的加固方法。

参考文献：

[1] 彭红美. 几种桥梁加固方法的总结[J]. 城市道桥与防洪, 2011,(05)

[2] 许晓红. 桥梁常用加固方法、技术特点及适用条件[J]. 中国城市经济, 2011,(01)

[3] 周爱军. 桥梁加固技术及应用实例[J]. 安徽建筑, 2006,(05)

桥梁加固改造工程施工方案篇6

关键词：桥梁加固；桥梁病害；桥梁荷载

中图分类号：U445　文献标识码：A　文章编号：1009-2374(2009)13-0142-02

桥梁作为交通干线道路的一部分，随着国家经济的发展和公路交通量的增大，桥梁荷载呈现以下特点：(I)交通量不断增大；(2)重型车辆和超载现象严重；(3)超限运输的增加。由于桥梁的承载能力有限，许多桥梁都会出现不堪重负出现了裂纹，沉陷等各种的破坏。对桥梁的加固是道路使用安全的需要。

一、影响桥梁稳固的主要原因

一些旧桥尤其是上世纪七八十年代的桥梁设计标准低，导致公路与运输之间的矛盾日益突出。一方面，设计荷载越来越大。随着桥梁设计规范的不断发展，公路桥梁的设计荷载已由汽车－6级、汽车－8级、汽车－13级发展到汽车-15级、汽车-20级及汽车超20级，并呈继续增大的趋势。另一方面，通行能力不足。桥面宽度不足，桥梁平面线形、纵断面线形标准太低，桥上通车净空或桥下通车净空不足。桥梁施工存在着缺陷。大多数桥梁施工时因为勘测不够到位，造成桥梁施工不知基底地质、不知基础深度、不知隐蔽部分的尺寸。同时，由于河床屡遭洪水冲刷，河床底部加深，桥梁墩台基础外露、冲空，产生不均匀沉降，导致桥台、拱圈产生附加应力而出现开裂，影响到了桥梁的安全。超负荷使用。随着经济的发展，交通量不断增大，重型车辆增加及超载现象严重，超限运输的出现和增加，桥梁使用荷载大大超出设计荷载，致使桥梁长期在超重荷载作用下运营。

二、桥梁加固的常用方法

常用的加固、改造技术和方法有：减轻恒载、加固临界杆件、提供新补充杆件、改善原结构的受力体系等，增大桥梁承受活载的能力。对于下部结构，支座和车行道伸缩缝，应适当清洁，改善几何形状，增加安全设施，这对改善服务性能和延长现有结构的使用寿命，都起着重要的作用。

(一)上部结构常用的加固方法

1　桥面补强层加固法。在梁顶上加铺一层钢筋混凝土，一般先凿除旧桥面，使加强层与原有主梁形成整体，增大主梁有效高度，提高抗压截面强度，改善桥梁荷载横向分布能力，从而达到提高桥梁承载力的目的。

2　增大截面和配筋加固法。当梁的强度、刚度、稳定性和抗裂性能不足时，通常采用增大构件截面、增加配筋、提高配筋率的加固方法。这种方法是增大梁底面或侧面的尺寸，增配主筋，提高粱的有效高度和抗弯强度，从而提高梁的承载力。该法广泛用于梁桥及拱桥肋的加固。

3　锚喷混凝土加固法。借助高速喷射机械，将新混凝土混合材料连续地喷射到已锚钢筋网的受喷面上，凝结硬化而形成钢筋混凝土，从而增大桥梁的受力截面，增加补强钢筋，加强结构的整体性，使其能承受更大的外荷载作用。

4　粘贴钢板(筋)加固法。当交通量增加，主梁出现承载力不足，或纵向主筋出现严重腐蚀的情况时，梁板桥的主梁会聘同严重的横向裂缝，采用粘结剂及锚栓，将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉边缘或薄弱部位，使其与结构形成整体，以钢板代替增设的补强钢筋，达到提高梁的承载能力的目的。这种加固的方法的特点是：(1)不需要改变被加固的原结构的尺寸；(2)施工工艺简单，施工质量较容易控制。

5　改变结构受力体系的加固法。这种加固改造方法是通过改变桥梁结构受力体系，达到提高桥梁承载能力的目的。如在简支梁下增设支架或桥墩，或把简支梁与简支梁纵向加以连接，由简支梁变为连续梁，或在梁下增设钢桁架等加劲梁或叠合梁，以减小梁的内应力，达到提高桥梁的承载力的目的。改变结构体系的方法以有多种，但往往都需要在桥下操作，或设置永久设施，因而，减小了桥下净空，或施工时会影响通航，所以必须考虑桥下通航及排洪能力。用I临时支架加固时，改变了原简支梁的受力体系，支点处将产生弯矩，故必须进行受力验算。

三、桥梁加固的原则及方案的选择

(一)桥梁加固的原则

1　桥梁加固是一种借加大或修复桥梁构件来提高局部或整座桥梁承载能力或通过能力的措施。因此，桥梁加固工作一般以不更改原建筑形式为原则，只有在复杂的情况下，才更改其结构。如仅加固仍不足以适应交通运输的需要，必须进行重建桥梁的一部分或全部时，则重建桥梁需考虑到将来的发展，并按现行桥梁设计及施工规范进行设计与施工。

2　桥梁加固可以有各种不同的方式，视服役桥的情况，承载能力的减弱程度以及今后的任务而变。桥梁的加固一般有如下几种：(1)扩大或增加原结构构件截面，以提高原结构的强度和刚度；(2)以新的结构代替服役的应力不够的结构；(3)改变原结构的受力体系，使原结构减少受力；(4)对原结构施加外应力(如预应力)，以改变原结构的受力图形，达到提高桥梁刚度和强度的目的；(5)采用扩大或增加桥梁构件截面的方法进行加固时。应特别注意新加部分与原有部分的结合，使其成为一个整体起到加固作用；(6)不管采用何种加固方案，都应考虑投资少、功效快、不中断交通、技术上可行、有较好的耐久性等方面的要求。

(二)桥梁加固方案的选择

加固方案与诸多因素有关，选择合理的加固方案非常重要，常考虑下列因素：(1)桥梁结构型式；(2)桥位地形、水文、自然状况；(3)桥梁现状分析研究结论；(4)施工技术水平；(5)能否封闭交通；(6)预期加固效果；(7)资金投入量。

建议：β>0.9，进行桥面板加固；β=0.7～0.8，粘贴钢板、改变体系加固．β=0.6～0.7，体外预应力、贴碳纤维加固。

加宽加固同时进行时，宜将加宽部分与原桥连为整体，以充分发挥新加部分的卸载作用。

上述各种常见加固方法可综合运用，优化组合，更能体现出加固效果及经济效益，但还应注意以下几点：(1)不同的加固方法有对应的设计计算方法；(2)加固后的桥梁结构承载能力提高幅度受原结构的制约，如原结构配筋率、截面尺寸等，不可能无限制地提高承载能力；(3)对于大跨径复杂桥梁结构的加固计算，一般要做结构整体分析，有效工具是有限元法，必要时应考虑非线性影响。

四、结语

桥梁加固改造工程施工方案篇7

关键词：桥梁；上部结构；维修加固；方案

Abstract: the old bridge is reinforcement is a very meaningful and future, and effective work, can fully embody technical personnel individuation, based on the working practice in recent years, this paper analyzes several Bridges the upper structure commonly used maintenance reinforcing scheme.

Keywords: bridge; The upper structure; Maintenance and reinforcement; scheme

中图分类号：K928.78文献标识码：A文章编号：

引言

在桥梁加固改造中，因每座桥的结构以及病害情况以及病害产生原因不同各不相同，在具体到做某座病险桥梁的具体加固设计时都有一定的技巧在里面，应当遵循一定的步骤，但同时又极具创造性。总体归纳起来，对有缺陷、病害的危旧桥梁总体的加固技术方案有：减轻恒载、加固处于临界杆件、增设新补充杆件、改善原有结构体系等，用来增大桥梁承受活载的能力。常见桥梁上部结构加固有以下几种方式。

1 桥面补强层加固法

对于原桥主梁具有足够的配筋率并且桥梁结构还处于良好的工作状态，将原来桥面铺装全部凿除或凿毛，然后在梁顶上加铺一层钢筋混凝土作为补强层，从而增大主梁的有效高度和抗压截面强度，增加桥面整体刚度，改善桥梁荷载横向分布能力，达到提高桥梁的承载能力的目的。

2 增大截面与配筋加固法

对于原桥主梁的强度、刚度、稳定性和抗裂性能不能满足使用要求时，通常可以采用增大构件截面面积、并且增加配筋、提高配筋率的加固方法。该方法一般采用在梁底面或侧面加大尺寸，增加主筋，从而提高梁的有效高度和抗弯强度，提高桥梁的承载能力。这种加固方法现在已经广泛用于梁桥以及拱桥拱肋的加固工程之中。

3 粘贴钢板加固法

当交通量增加，尤其是在超重超限车辆集中路段，当主梁出现承载力不足，或者纵向主筋出现了严重锈蚀等情况下，造成梁板桥的主梁出现严重的横向裂缝。采用粘结剂以及锚栓，将钢板粘贴锚固于混凝土结构的受拉部位或其他薄弱部位，使其与原混凝土结构形成一个整体，钢板与混凝同整体受力，达到提高梁的抗弯、抗剪能力，提高原结构的刚度。这种加固方法的特点是：加固时不破坏原结构的尺寸；施工工艺简单；技术比较可靠；施工质量容易控制；施工工期比较短。

4 锚喷混凝土加固法

锚喷混凝土加固法是“新奥法”隧道施工技术在桥梁维修加固中的应用，借助高速喷射机械，将新增加混凝土混合材料不间断地喷射到己经锚固好钢筋网的受喷面上，通过锚喷层与原结构紧密结合，有效地抑制住原结构的开裂，从而增大了桥梁的受力断面和补强钢筋，增强了结构的整体性，使其能承受的起更大的外力荷载作用。

5 改变结构受力体系加固法

此法是通过改变桥梁结构受力体系以达到提高桥梁承载能力的目的，是一种变被动为主动的加固方法。如简支变连续加固法，在简支梁下增设支架或者桥墩，有的是把支梁和简支梁纵向加以连接，将简支结构变为连续结构。或者在梁下增设钢桁架等加劲梁等，以减小梁内的应力，从而达到提高梁的承载能力。改变结构体系的方法有多种多样，但往往都需要在桥下操作，有时需要设置永久设施，因而减小了桥下净空，或施工时会影响通航，一般在不回影响通航和桥梁排洪能力的情况下使用此法。但是，该法由于加固效果非常明显，目前也是常常用来作解决临时通行超重车辆的一种加固措施。重车通过以后后，将临时支撑进行拆除，故对通航影响不大，不会影响河道排洪能力。1998年，齐鲁石化乙烯装置改造工程中，有4台大型设备需要由公路运至现场，最重的一台车重1083吨，超载非常严重，当时在国内运输史上是首例，潍坊境内的阳河中桥、张僧河、以及引黄济青中桥采取临时改变结构体系方法进行加固，确保了千吨级大型设备的运输，并保证了桥梁运营安全。当然，采用临时支撑或支架加固时，改变了原桥梁的受力体系，支点处将产生负弯矩，必须进行受力验算，不能依照经验从事。

6 体外预应力加固法

对于正截面受弯承载能力不足；正截面受拉区钢筋锈蚀；梁抗弯刚度不足导致的梁挠度超过规范；或斜截面受剪承载能力不足的桥梁可以通过施加体外预应力来进行加固。体外预应力加固法的是指是用粗钢筋、钢绞线或者高强钢丝等钢材作为施力工具，对桥梁上部结构增加体外预应力，以预加力产生的反弯矩来抵消部分外力荷载产生的内力，从而达到改善病险桥梁使用性能并提高其极限承载力的目的。工程实践表明，体外预应力加固法的优点是：①能较大幅度提高或恢复桥梁的承载能力，多数情况下可以将原桥承载能力提高30％-40％；②施工工艺比较简单、干扰交通少、所需要的设备简单、人力投入少、工期比较短、经济效益明显。③通过增加很小自重，能够大幅度提高和调整桥梁结构的受力状况，提高桥梁结构刚度以及抗裂性能；④由于承重结构自重增加很小，下部结构以及基础受力状况影响也很小，节省对墩台及基础的加固费用；⑤对原结构损伤小，可以做到不影响桥下净空、不增加路面标高。对车辆通行影响较小，可以在不限制通行的条件下进行加固施工；⑥施加体外预应力既可作为桥梁通过超重车辆的临时加固手段，更可以作为永久性措施来提高桥梁荷载等级。

7 增设主梁或横向联接加固法

对于墩台地基安全性能好，仍具有足够承载能力的情况下，一般可以增加主梁或横向联系加固桥梁，由于荷载在新增构件以后重新分布，使原来使原来构件所受荷载得到减少，从而使加固后的桥梁承载能力和刚度得到较大提高。增加纵向承重构件，新增加构件通常设在桥梁两侧，确实需要在中间增设时，可拆除原有构件的个别部位，形成空位位置，然后在刚度比原有构件大的新构件。为了确保新旧混凝土能够共同受力，必须处理好新、旧梁之间的横向连接。通常横向连接的方法有：企口铰接、焊接钢板铰接、键槽连接等。新增主梁与旧梁连接牢固，从而提高主梁之间的横向的连接刚度，有利于荷载的横向分布，提高承载力。

8 拱圈增设套拱加固法

套拱加固法由山东省桥梁技术人员于上世纪80年代首次提出，此方案是保留原桥不拆，而在原拱圈下套建一座新拱圈的加固方法，即紧贴原来拱圈底面上，浇注或锚喷混凝土形成新的拱圈，外形上就像是在原拱圈上套作一个略小的新拱圈，确保新老拱圈可靠粘结是该方法的技术关键。

结语

旧桥加固是一项非常有意义、有前途、有成效的工作，也可以充分体现技术人员个性化：一个病害可以用很多种方法处理，方案的优劣取决于个人选择。方案的好坏需要经过实践检验。从事桥梁养护管理的技术人员应多收集资料，积累经验，加强交流，认真工作，慎重决策，精心设计，创造性开展工作。

参考文献:

[1]中华人民共和国交通部．公路桥梁加固施工技术规范JT6TJ23--2008．北京：人民交通出版社．2008

桥梁加固改造工程施工方案篇8

关键词：公路桥梁；加固；技术

中图分类号： K928 文献标识码： A 文章编号：

我国交通事业在飞快的发展，有些运营的公路桥梁由于设计或施工原因方面存在缺陷。目前越来越多的桥梁已不满足经济和交通业迅速发展的需要，部分桥梁甚至由于出现较大变形，对交通运营安全构成了隐患，不得不对其进行维修加固，以满足其继续正常使用的要求。加固和维护公路桥梁的任务越来越艰巨，并成为公路交通部门养护工作的重点。

1桥梁加固的必然性

桥梁和其他建筑物一样都具有“生命周期”，主要包括建造、使用和老化三个阶段。由于桥梁是建在大地上的特殊产品，不仅要受到自然环境如雨水腐蚀、地震、温度变化等的影响。而且还受到使用环境的影响，难以避免地会逐渐产生损坏现象。这使桥梁的维修、养护、加固、改造已成为必然。1.1桥梁加固有利于节约资金和资源

从经济上分析，桥梁加固可以节省大量投资，收到良好的社会经济效益。采用适当的加固技术和拓宽措施，不仅可以避免因拆除旧桥与重建新桥而增加工程费用，同时也恢复和提高了旧桥的承载能力及通行能力，延长桥梁的使用寿命，满足现代交通运输的需求。

1.2桥梁加固有助于保证桥梁的质量

对桥梁进行维修、改造和加固，不仅可以提高公路桥梁的通行能力和服务水平，而且更大程度上能够消除交通安全隐患。

1.3桥梁加固有利于促进桥梁建设的可持续发展。

可持续发展是指既满足现代人的需求以不损害后代人满足需求的能力，是指经济社会、资源和环境保护协调发展，它们是一个密不可分的系统，既要达到发展经济的目的，又要保护好人类赖以生存的大气、淡水、海洋、土地和森林等自然资源和环境，使子孙后代能够永续发展和安居乐业。

2公路桥梁存在的主要缺陷

公路桥梁存在的缺陷主要有以下三个方面：

2.1设计标准低

多数桥梁建造时间较早，原有的设计标准低，不能满足经济日益发展及车辆通行要求。随着桥梁设计规范的不断发展，公路桥梁的设计荷载已由汽车6级、汽车8级、汽车13级发展到汽车15级、汽车20级及汽车超20级，并且仍有继续增大的趋势，使公路桥梁已不能满足道路交通的需要。

2.2通行能力不足

主要表现在桥面宽度不足，桥梁平面线形、纵断面线形标准太低，桥上通车净空或桥下通车净空不足等等，影响了桥梁通车效率。

3加固桥梁需要注意的几个问题

加固桥梁的方式方法很多。主要是在施工过程中根据实际的需要而进行适当的加固。加固过程中注意以下几个问题：

一是坚持经济适用的原则。所采纳的加固方案必须与施工现场的基本情况吻合．在确保加固的前提下再考虑如何降低加同成本．并尽可能的不影响车辆的正常通行。尤其是应考虑加固之后的桥梁是否具有持久性和耐用性。

二是尽可能的提升桥梁的外观美。也就是在加固施工中尽可能的不改变桥梁原有的结构形式。既能减少更改结构而造成的成本上涨，还能确保桥梁的外观美。

4加固公路桥梁的方法

4.1对桥梁的主梁进行加固

一是在墩顶上方两孔梁端的空间上设置现浇的横向悬臂挑梁，并安装预制微弯板；二是将人行道梁的架设在设置的挑梁的悬臂部分。两边桥孔的人行道梁与主梁长相当。一般支撑在路堤上经过特殊设计的支墩之上。另一端则支撑于边墩挑梁之上。从而减去加宽桥台的麻烦；三是在未加固前的桥面板与位于人行道梁的内侧凸缘之间，用混凝土对加宽的部分进行浇筑的同时对桥面铺装层进行混凝土的浇筑；四是在挑梁顶中心设置桥面伸缩缝。对行车道的铺装进行延伸和搭接，并将两层油毡垫设在挑梁的上桥面铺装层以下，从而实现其随着温度的变化向进行收缩，同时将聚氨脂材料填充在伸缩缝中。

4.2桥面清理

因需要加固的桥梁基层缺乏稳定件和坚实性，且整体性能不高。因而就十分有必要将桥面进行彻底的清理。并将一部分沙砾垫层挖除，再加铺水泥以更好的确保砂砾基层的稳定性。并在沙砾基层上进行钢筋混凝土的浇筑，从而形成桥面。

4.3拓宽加固

在拓宽加固之前，必须充分利用桥梁的墩台，在确保加固方案合理，能达到荷载要求的前提下。就桥梁的上部构造进行拓宽和加固，从而有效的节约成本。

4.4加固主拱圈

这主要是由于很多需要的桥梁的横向联系差、横系梁尺寸小，其构建大都较为薄弱。因此就应对原有的横系梁界面的尺寸进行加大处理。将位于拱顶的部分横系梁换成横隔板。从而提升横向整体性能，确保全拱均匀受力。同时一些些主拱圈受力过大，所以产生的裂缝较多。这就需要在拱肋和拱波的部分进行钢筋网外包，并将混凝土喷射在加固的拱圈截面，从而提升各孔洞的承载性能和整体刚度。

4.5对主梁和挂梁的正弯矩区的加固

首先应将原有桥面的油毛毡和铺装层进行凿除处理并打毛，并使用锚杆将一层钢筋网加装在原有的铺装层的厚度范围之内。再进行防水混凝土的浇筑，从而提高结构的抗裂抗渗性能。

5公路桥梁加固的材料

碳纤维复合材料是一种新型的材料，可以取代钢板应用在桥梁的加同工程中，因此受到人们的广泛重视。这种材料应用最为广泛。在我国1998年开始实际应用的．目前对它的应用和研究正在深化和发展。碳纤维复合材料的特点：

不增加恒载及断面尺寸；

不减少桥下净空；

施工方便，成型方便，可适应不同构件形状；

环氧树脂黏结，不需要锚固螺栓，对原结构无新的损伤；

可根据受力需要粘贴若干；

碳纤维复合材料主要有三种。即碳素纤维、高分子聚合纤维、和玻璃纤维。

6公路桥梁加固方案的选取原则

6.1公路桥梁加固技术总则

原则：安全适用；技术可靠，经久耐用；经济合理；保护环境。

目的：恢复使用功能；提高承载力；增强安全耐久性；适应地震性能。

决策：依病害程度及使用功能要求。在检测，评定的基础上。进行社会、经济、技术比较。

社会性：具有时代标志，列入文物、地域象征等；

经济性：加固投入资金／加固后使用年限；

技术性：加同设计及施工的可靠性；技术难度及实现的程

度；

6.2桥梁加固的方法有很多种，对于具体的、不同的工程如何选用。应依照以下的原则：

经济适用性原则：采用加固方案应该考虑耗费多少、功效快、不中断交通、技术上可行、有较好耐久性等方面的要求。

安全美观性原则：补强加固是通过加大或修复桥梁构件来提高局部或整桥承载能力的措施，因此桥梁加固工作一般以不改变原结构形式的原则，在兼顾经济性的前提下，只有在较复杂的情况下，才可考虑更改结构形式。如果采用补强加固的方式仍不能达到交通运输要求，则必须考虑进行重建桥梁的部分或全部。

7结语