铁道工程概述范文

铁道工程概述篇1

【关键词】 市域铁路；计价模式；计价办法

【中图分类号】 TU723.3 【文献标识码】 B 【文章编号】 1727-5123（2013）05-089-02

1 背景概述

《温州市城市总规划（2003-2020）》提出了建设温州大都市发展目标，将温州市的发展定位为我国东南沿海重要的商贸、工业、港口、旅游城市，浙南闽东北的区域中心城市，城市发展按照“东拓、西优、南连、北接”的策略，温州“十二五”发展规划更加明确的提出了“拉开城市框架，构建‘1650’城镇空间布局”思路，温州正由单中心向多中心城市布局发展，城市规模将不断扩大。加快轨道交通建设是贯彻“1650”城乡统筹发展的重大战略部署，也是实现“三生融合·幸福温州”的迫切需要。

根据温州市经济发展和财经能力分析，温州市已经具备建设市域铁路的条件。为了配合温州大都市发展，温州市审时度势，适时启动了市域铁路建设。

2 市域铁路特点

为了拉开城市框架，缩短出行时间，早日完成审批建设，尽量节省投资，充分考虑了温州市城区南北窄东西长等特点，选择了大铁制式来发挥城市轻轨功能作用，增强城市对外辐射能力，为此温州首创了国内市域铁路的技术标准（即《温州市域铁路设计暂行规定》）。市域铁路，也称市域轨道交通，是指在城市行政管辖区域内，为中心城与周边新城或组团之间提供快捷、大容量、公交化公共交通服务的轨道交通系统。通俗地讲，就是站间距、速度目标、服务功能等介于国家铁路和城市轨道交通两者之间的一种交通制式。

温州市域铁路工程建设，即不同于铁道部主导的铁路建设，也不同于地方城市轨道交通工程建设。在现行的计价规则下，有铁路计价模式和地方计价模式，但两者都不能直接适用于温州市域铁路工程。由此，我们开展深入的分析两种计价模式（即铁路计价模式和地方计价模式），从中了解两种计价模式针对市域铁路的优缺点，探索出与温州市域铁路工程建设相配套的计价模式。

3 采用铁路计价模式的存在问题

3.1 清单计价不完善。2007年铁道部终于颁布了《铁路工程工程量清单计价指南》，然而铁路行业清单计价的步伐明显落后与地方清单计价。由于铁路行业原有的管理体系根深蒂固，市场化困难重重，实施清单计价难度相当大，在实施过程中也没有发挥工程量清单计价的优势，同时在实施过程中可操作性也不强。例如：围护工程中包含土方开挖、基坑抽水、钢支撑钻孔桩、搅拌桩、混凝土支护等工作内容，过程计量、期中结算都不方便，造价增减、成本分析等工作不好开展。

3.2 设计概算偏低。市域铁路途经市区、功能区、县城等人口密度比较大的地方，势必会增加安全文明措施费的投入，这与铁路工程的野外作业大不相同。除安全文明措施费之外，在闹市区还有大量的交通疏解、管道迁改、电力迁改、临时占地等费用，在铁路计价模式中设计概算考虑会远远不够，这会导致工程造价的不合理。

3.3 铁路定额不完善。铁路定额也存在不完善的地方，如地下连续墙、盾构工程等在铁路概预算定额里没有相应的定额，只能自行补充或借鉴别的专业定额。

3.4 价差调整不完善。根据铁建设[2009]46号《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》的规定，只有钢材、水泥少数材料价差可以调整，满足不了市域铁路材料调价的范围。

人工价差调整按照铁建设[2010]196号《关于调整铁路基本建设工程设计概预算综合工费标准的通知》的规定，Ⅰ-1类工最高只能调到43元/工日，而《温州市工程造价信息》（综合版）2013年3月份公布的一类人工费70元/工日，铁路人工综合工费明显偏低。

机械使用费一直停留在偏低的水平。由于物价的上涨，人工费、动力燃油费也随着上涨，但机械的使用费上涨却因为没有相关的调价文件，而不能计取价差。

3.5 风险包干费设置不合理。总承包风险费是指由总承包单位为支付以下风险费用而计列的金额，风险费用包括但不限于以下内容：⑴初步设计招标的施工图量差，承包人原因引起的Ⅰ类变更设计及全部Ⅱ类变更设计引起的工程增减的费用；⑵非不可抗力造成的自然灾害损失及其采取的预防措施费用；⑶发包人供应的材料、设备以及15.4.1（4）以外的材料、设备价差；⑷建设工期重大调整以外的施工组织设计调整工期造成的损失和增加的措施费；⑸工程保险费；⑹由于变更施工方法、施工工艺所引起费用的增加；⑺工程质量、施工安全、建设工期、投资控制、环境保护和技术创新考核费用。

风险包干包含的内容，让施工企业承担了承担不了的风险，捆绑了施工企业，同时也限制了操作上的灵活性。

综上所述，铁路计价模式虽然存在以上不足的地方，但从整体上来说铁路计价模式体系完整，专业齐全，箱梁制架、通信、信号更是匹配。然而市域铁路是在市区施工，涉及到很多市政配套设施工程接口，同时执行的是地方工程建设管理模式，因此在地方采用铁路计价模式会带来不够协调。

4 采用地方计价模式的存在问题

随着市场经济的不断深入发展，工程量清单计价的优势越来越明显。自2003年推广《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500-2003），至2008年推出《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500-2008），工程量清单计价在逐步完善，走向成熟。

地方计价模式是根据国标清单计价规范制定，浙江省和温州市的有关计价文件容易执行，但由于我们采用是国铁制式，地方定额不能涵盖温州市域铁路所有专业工程。例如：轨道、电力、接触网、通信、信号、车辆段工艺等专业工程，地方定额就没有，只能采用铁路定额比较合适。

5 编制温州市域铁路工程计价办法

在分析了采用铁路计价模式和地方计价模式的优缺点后，我们采取了以地方计价模式为基础，取铁路计价模式的长处，融合两种计价模式的优点，形成温州市域铁路工程计价模式，编制适用于温州市域铁路的计价办法。这样既可以节省编制时间，又可以借鉴成熟可靠的体系、经验。

为了解决上面两种计价模式中存在的不完善问题，在温州市域铁路工程计价模式中，对计价办法做了如下具体的规定：

5.1 计价依据选择。

5.1.1 定额使用规定。⑴路基、桥梁、隧道等土建工程消耗量采用《浙江省补充定额（杭州市地铁工程预算定额）》，缺项时依次采用我省2010版建设工程其它专业定额和铁路定额。取费根据浙江省施工费用定额（2010版）及温州市有关补充规定执行；⑵轨道、电力、接触网、通信、信号、车辆段工艺等专业工程采用铁路定额及其配套的取费办法；⑶主变电站设备工程若采用电力建设工程概算定额时，取费标准参考相关配套费用定额；⑷房屋建筑和装饰、站台及天桥工程采用浙江省建筑工程、安装工程定额、市政工程定额及其配套的费用计算规定。

当遇概算定额缺项时，可采用相对应的预算定额。

5.1.2 概预算计算程序按浙江省（2010版）计价规则规定作适当调整。

5.2 有关单价的确定。

5.2.1 采用浙江省相关专业定额及其配套的费用定额时：应以定额的人工费及定额的机械费作为计算费用的基数，人工、机械台班的基期价格以2010版浙江省建安工程人工、机械台班的基期价格为准。

编制期人工、材料、机械价格按相应时期《温州市工程造价信息》的市场信息价为准，机械计价时以机械费中的燃料动力部分直接以定额消耗量按对应的材料市场信息价格进行计算。

采购的设备运杂费按我省相应配套政策执行。

5.2.2 采用铁道部铁路定额及其配套的取费方法时：基期人工单价执行铁道部建设【2006】113号文规定综合工费标准：材料及机械台班单价执行铁道部铁建设【2006】129号文的《铁路工程建设材料基期价格（2005年度）》、《铁路工程施工机械台班费用定额（2005年度）》。

编制期人工单价执行铁道部铁建设【2010】196号文规定的综合工费标准；材料及燃油单价执行相应时期的《温州市工程造价信息》；遇缺项时按相应时期铁道部的《工程造价信息》，使用铁道部信息价时，由生产厂或铁路营业站、水运码头至工地的运杂费（含以运输费、装卸费及其他有关运输费用之和为基数计取的采购及保管费）应另行计算；无信息价时，参照市场价计算。

采购的设备按出厂价加6.1%的运杂费计价。

5.3 费用计算规定。

5.3.1 市域轨道交通工程（套省专业定额）概算的建安工程费用费率包括综合费用费率和随进费率，其取费计价规定统一照《浙江省建设工程施工费用定额》（2010版）的相应规定执行。其中，综合费用费率按非市区工程和市区工程进行划分，根据《浙江省建设工程施工费用定额》（2010版）的编制原则和费率水平，经测算、调整后的概算建安工程费用费率。

5.3.2 市域轨道交通工程（套铁路定额）概算费率按铁路概算定额及其配套的取费办法执行。

5.3.3 工程建设其他费用、预备费等按《浙江省工程建设其他费用定额》（2010版）的相应规定，结合我市现行费用标准进行确定。工程保险费按0.8%计列，建设单位管理费暂按2.5%计入概算。

5.3.4 市域轨道交通工程（套省专业预算定额）的施工取费费率包括施工组织措施费费率、企业管理费费率、利润费率、规费费率和税金费费率，其取费计价规定统一按照《浙江省建设工程施工费用定额》（2010版）的相应规定执行。其中，施工组织措施费费率分轨道交通建筑工程费率和轨道交通安装工程费率，相应的安全文明施工费费率按非市区工程、市区工程划分，轨道交通安装工程不计算行车、行人干扰增加费；企业管理费费率、利润费率不以工程类别进行划分，均按弹性区间费率进行计算；规费中的民工工伤保险费、危险作业意外伤害保险费费率按温建建【2010】317号文件的规定计算。根据《浙江省建设工程施工费用定额》（2010版）的编制原则和费率水平，经测算、调整后的施工取费费率。

市域轨道交通工程（套铁路预算定额）预算定额费率按铁路定额及其配套的取费办法执行。

6 结语

铁道工程概述篇2

摘　要:通过研究南京轨道交通线网规划、正在建设的南京地铁1号线、正在设计的南京地铁2号线车辆设备，对南京轨道交通线网大、架、定修布局提出建议。

关键词:城市轨道;车辆段;停车场;大、架、定修布局

1 概述

1.1 线网规划概述

南京市现规划的轨道交通有7条线，正在建设的南京地铁1号线规划长度30.6km。一期工程线路全长16.9km，计划2005年通车试运行。南京地铁2号线一期工程全长21.63km。计划2009年建成通车。分阶段建设的车辆基地的建设规划见表1。

铁道工程概述篇3

【关键词】铁路货车；制造工艺工程化；探析

铁路货车运输在我国的运输业发展中占据着十分重要的地位，因其承载量的巨大而备受大客户们的青睐，因此应注重对铁路货车的制造技术研究，提升其工艺水平以保证铁路货车的高质量运行。

1 工艺工程化的概念阐述

所谓的工艺工程化是指一种过程，涉及到对产品开发、材料采购、工艺研究、装备配备、过程控制、质量改进和人员技能等多方面的要求，是一项范围广、周期长的系统工程[1]。从这一概念阐述中，我们不难发现这其中包含着如下信息：首先，工艺工程化是一项系统工程逐渐完善的过程，在这一过程中，应逐渐关注到整个系统的各个方面，技术人员应当熟悉整个铁路货车的制造流程和细节，直至货车制造工艺工程技术达到一定的完善程度。其次，还包含着全面性，也正如前述中提及的产品开发、材料采购、工艺研究等一系列的过程，必须考虑到整个制造系统中的各个方面，才能真正做到工艺工程化。最后，这是一个大的政策支持下的工艺改革。因为是铁路货车制造的工艺工程，不仅关系到对货物承载量的提升问题，同时也涉及铁路运行安全问题，因此必须在政府的政策范围内采取这样的策略。

2 铁路货车制造工艺工程化的必要性及可行性

2.1 我国铁路制造水平仍有发展空间

当前我国的铁路运输业发展迅速，其整体发展已经达到国际先进水平，但是，我国的货车制造技术目前还没有真正达到世界一流水平，仍有很大的发展空间。我国一直被认为是世界制造工厂，有着各式的制造技术和设备，因此对于铁路货车制造工业工程化的探索十分有必要，同时探索铁路货车制造工业工程化已经成为重要的研究课题。

2.2 经济的发展促进铁路货车需求的增加

随着我国经济的快速发展，大量的货物流通需要铁路货车来承载和运输。而目前我国的铁路货车数量有限，很难快速及时地将有流通需求的所有货物运达目的地，这就要求我们必须及时增加铁路货车的数量，因此，批量生产的工艺工程化亟需开展，以满足现实社会运转的需求。

2.3 对铁路货车的高质量工艺要求促使工业工程化的发展

近几年的铁路灾难时有发生，一场场令人触目惊心的悲剧使得我们不得不沉思铁路运行的质量检测和设备监控。对铁路货车制造开展工艺工程化的发展路径可以在货车制造工艺标准、制造过程、管理监督、制造生产计划等方面对铁路货车的制造进行监督和材料工艺整合，使其在一个整体系统内完成对铁路制造的批量生产。这样不仅能够满足铁路货车数量上的增加，同时也能够达到整体质量的高要求。

3 铁路货车制造工艺工程化的完善与发展

3.1 要能够做到标准化工艺工程的实施

这里的标准化主要是指对一项任务将目前认为最优、最合理的实施方法作为标准，让所有做这个工作的人都执行这个标准并不断完善它，可以看做是一个制订标准、执行标准、完善标准的过程[2]。铁路货车制造工业工程的标准化主要体现在货车制造者的工作过程更加系统化，他们按照既定的标准和程序进行工艺设计和制造，而决策者则组织策划和监督完善整个制造过程中的不足，这样在整个系统中的相互分工协作，不仅可以减少不必要的人员资源浪费，同时也能够更加提高工作效率。

3.2 加强对铁路货车制造的工业工程调研分析

一个完善有效的管理体系必定是在严密准确的调查分析基础上形成的。在铁路货车制造工艺中，对材料数据的调查越准确，其采取的货车工艺工程化进程就会越顺利和简单。否则，在没有数据调查作为支撑的时候，铁路货车制造工业工程化就会显得单调。但是，在进行调查之前，首先要了解其基本情况，比如铁路货车制造工业工程需要什么样的技术支持，需要哪些信息等。

3.3 明确各部分职责，加强监督检查

如前文所述，铁路货车制造是一项系统工程，是一个由多个工序相互协作的过程。其中的各道工艺都是相互衔接的，就像一个链条，其中一个环节断了都会影响整个程序，因此，推进铁路货车制造工艺工程化需要做到每一个环节的衔接，这就需要明确各个部分制造者的职责，明确其需要承担的后果，同时，还要加强对重要环节的监督和检查，做到整体上的铁路货车制造工艺工程化进程得到很好的保证。

3.4 推行良好的生产制造模式，促进工艺工程化

在生产制造模式中，日本丰田汽车公司采用的精益生产的理念值得借鉴。精益生产的核心是消灭一切浪费，以客户拉动和准时化生产方式组织企业的生产和经营活动，形成一个对市场变化能够快速反应的独具特色的生产经营管理体系[3]。因此在铁路货车制造的工艺工程化进程中应该着重注意这种精益生产的模式，关注每一个环节，做到及时、精准和自动生产，以最大限度做到铁路货车制造的批量生产，从而满足铁路货车的需求。

4 结束语

铁路货车制造工艺工程化是一种系统化的工艺进程，在这一过程中，需要系统地整合材料，抓住每一个环节以确保其工艺工程的完整性。本文对铁路货车制造工业工程化进行探讨，首先从介绍工艺工程的概念着手，简单介绍工业工程。其次，对铁路货车制造工业工程化的必要性进行了分析，并且在此基础上探讨了推进铁路货车制造工业工程化进程的建议和策略，力争对铁路货车制造的工艺工程化带来有用的建议。

参考文献：

[1]孙蕾，林权兴，田川.关于铁路货车工艺工程化的探索与实践[J].铁道技术监督，2014（04）.

[2]戚严.完善铁路货车制造工艺管理体系的探讨[A].铁路货车制造工艺学术研讨会论文集，2007（07）.

铁道工程概述篇4

关键词：编制；铁路工程；概预算；投资偏差

中图分类号：F532.5文献标识码： A 文章编号：

引言

随着我国经济的发展，铁路工程建设的速度和规模与日俱增，铁路工程概预算在项目的可行性、方案的选定以及控制工程投资规模等诸多方面都起着至关重要的作用。但在编制铁路工程概预算的过程中，不难发现这种情况，同一个项目，不同的人员进行编制，工程投资有着较大的偏差。本文针对这一问题进行分析探讨，使这种偏差得到有效的控制。

1.引起投资偏差的主要因素

1.1定额的选用

在概预算编制中，往往一项工程内容，有多条定额可与其相匹配，不同的编制人，所选用的定额也不尽相同，这就会无形中引起投资的偏差。以较典型的路基土方挖运为例，定额（铁建设【2010】223号）中挖掘机备选的规格有≤0.6m3、≤1.0m3、≤2.0 m3、≤2.5 m3四种，自卸汽车备选的规格有≤6t、≤8t、≤10t、≤12t、≤15t、≤20t、≤25t七种，经计算，挖掘机和自卸汽车的不同搭配有二十八种之多。但根据工程规模以及施工现场实际情况的不同，土方挖运的机械搭配也有所差异，现以挖1m3普通土后运输1km为例，一般情况下常用到的机械搭配及其单价见下表：

注：工费按铁建设[2010]196号文计取，料费按经规定额函[2012]26号关于《铁路工程建设2011年4季度主要材料价格信息》中河南地区计列，取费按113号文1号地区取定。

从表中可以看出，不同的机械搭配，产生的单价差额由0.07元/m3到1.49元/m3不等，在土石方比重较大的工程，这个偏差对投资的影响较大。由此看来，根据项目特点及现场的实际情况合理选用定额，能减小投资的偏差。

1.2运杂费的计算

材料运输方案的合理编制，能够反应出编制人员对整个工程材料来源及运输途径的把控，对投资也有较大的影响。铁路工程其特点是点多线长，跨越区域广，情况错综复杂。

1.2.1当地料分布较广，设计人员在调查料源时，很难做到全面详实，且平均运距的计算方法较多，因此结果的偏差会直接影响到投资。

1.2.2厂发料和直发料没有明确的规定，因此选取的厂家不同，会有不同的运输方式及运距，直接导致计算结果不尽相同。

1.2.3铁路运输中，虽然明确规定有铁路货物运价，但往往在编制过程中，由于调车距离不明确，没有认真核查转站点是否有运送货物的能力，货物在倒运时的装卸次数等，导致运杂费出现不同程度的偏差。

1.2.4公路运输中，现在各省市并无明确规定吨次费、运价率等，都是遵循市场价格，而且长途、短途的价格差别也比较大，这就要求设计人员现场问询价格，测算出所需要的数据，在这个过程中，会有很多的不同因素，参数千差万别，使运杂费结果产生偏差。

1.3材料的价格

在铁路工程造价编制过程中，材料价格大多是参照铁道部经济规划研究院的价格，这个价格是综合出厂价，即交货地点的厂销或集中采购价格。

1.3.1水泥、钢材、木材及当地料的价格，往往参照各省市造价信息公布的价格或者铁道部经济规划研究院的价格，这些价格虽然已细化到省、市，但各个工程与实际料源的距离不同，调查方法及购买方式的不同，会与所公布的料价有一定的出入，导致偏差。

1.3.2钢轨、道岔、轨枕等其他主要材料，一般铁道部经济规划研究院的价格为铁道部批量采购的价格，若不是部里的项目，厂家会根据项目的用量大小给出出厂价，铁路材料一般垄断较明显，因此若不根据项目的性质确定料价的话，会产生较大的偏差。而且铁路项目涉及专业较多，导致主要材料较多，很难做到每种材料都调查详细，因此材料价格很容易产生偏差。

1.4大临及过渡

在文件编制时，大临的设计往往达不到所要求的深度，导致混凝土拌和站等大临只是直接估列一笔钱，没有具体的工程数量，造价很难达到准确的程度，不同的造价人员，其经验不同，所给出的指标也不同，这就导致做出来的投资与实际产生了偏差。

1.5施工组织设计

施工组织与工程造价两者相互影响，密不可分，需要设计人经过反复的方案比选，才能最终确定工程的经济性和可行性。大临位置的设置，直接影响到铺架及混凝土等材料的运距，综合地形、工程特点等因素，确定合理的位置，可以在一定程度上减小运距，节约投资。材料采购方案及运输方式的不同，也较大程度的影响造价。施工用水、施工用电，铺架的方法及顺序，工期安排等等这些施工组织设计，不同的设计人，对施工组织的认识及方法不尽相同，因此有所偏差。

1.6其他

除了上述因素外，还有一些原因会使投资产生偏差。比如现在多采用新技术新工艺，在一些工程项目中，没有相应的定额，这就要求设计人根据其工艺及特点编制补充定额，了解的深度不同，编制出来的定额也大不相同；还有在提数量时，如果没有明确一些信息，编制中就很容易与设计人提供的数量理解方面产生偏差，钻孔桩钻的是硬土还是软岩，挖方是否可利用等。

2.减小偏差的建议

我们在编制造价的过程中，难免会出现各种各样的问题而引起偏差，有些问题是可以避免的，而有些问题只能通过努力尽量减小其对投资带来的影响。

编制人员要对施工的工艺流程及工程概况有所了解，根据现场实际情况，认真仔细的编制施工组织设计，如梁场位置的选定，施工便道设置的长度等，最后再编制过程中，结合施工组织及施工工艺等方面，合理的选用定额。

铁路工程建设所需的材料品种繁多，规格不一，尤其是当地料及钢材、水泥等材料所占投资比重较大，厂家分布较广，且各个地区的运费都不一样，料源距工地的距离也千差万别。编制人员应尽量现场调查，收集最新信息，在距工程所在地较近的区域，切实调查好材料的原价，认真分析比对经济合理的运距，计算出材料价格，可以较大程度上减小偏差。

对于常规性的大型临时工程及过渡工程，应统一指导性指标。规范各设计阶段工程量的计算标准及深度，减少造价人员的理解偏差。

针对新技术新工艺日益增加，相应的补充定额应及时更新，避免同一工程内容，指标相差甚远且无判定标准的情况。

3.结束语

综上所述，在编制铁路工程造价的过程中，我们只要对施工和现场情况有深入的了解，合理的选用定额，现场认真调查材料价格，合理安排运输方案、施工组织的合理性及可实施性，注意各分项指标的合理性，提高编制人员的专业素质，即可减小投资的偏差，更加准确的反应出工程的实际投资。

参考文献:

[1]中华人民共和国铁道部.铁建设【2006】113号 铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法[S].北京：中国标准出版社，2006.

[2]中华人民共和国铁道部.铁建设【2010】223号 铁路工程预算定额[S].北京：中国标准出版社，2010.

铁道工程概述篇5

[关键词]铁路工程造价；概预算；定额

中图分类号：H621.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）10-0164-01

编制工程概预算工作是一项专业性、知识性、政策性很强的工作，它不仅需要掌握一定的概预算专业知识和有关政策、法规，还需要了解工程相关背景、专业设计理念和施工工艺方法等多方面的知识。而作为一名专业的概预算编制人员，首要要面对的就是如何提高概预算的编制质量，进而合理的确定工程造价。

1、严格的选定概预算编制依据

如何选定编制依据是编制概预算的重要前提，它的选定直接影响到整个项目的工程造价。在概预算编制之前，编制人员首先要向相关人员进行询问，了解此项目的工程性质以及相关内容。收集对概预算编制有价值的资料并整理记载。综合上述条件，编制人员才能正确的选定此工程的编制依据。包括编制文号、定额选用、材料价格、费率标准及价差调整的标准等。

2、广泛的搜集基础资料，为概预算编制做前期准备

所谓的搜集基础资料，实质就是进行现场堪查。在工程设计的各个阶段，应该本着实事求是的原则，亲自到当地进行深入调查，了解工程概况。本人在做呼伦贝尔工业园区专用铁路这个工程时，编制概预算前，曾到海拉尔地区做一系列详细调查。与建设单位配合一起去当地国土资源局了解征用土地价格和拆迁价格；在当地建材市场了解一些建筑材料的价格及运距，比如水泥、砖、钢材、木材等；重点了解当地砂石料场的位置、运距、落地价格等。并在已有资料的基础上进行核对和补充，为以后合理的编制工程概预算打下良好的基础。

3、熟悉设计图纸，了解设计意图，正确套用定额

作为一名合格的概预算编制人员，必须要熟悉定额总说明，章说明，节说明和定额所含的具体内容。并在此基础上，熟悉设计图纸，设计说明以及二者之间的相互关系。进而对工程有个整体的、初步的印象。一旦发现图纸、说明和工程数量有明显矛盾时，要及时和专业设计者进行沟通了解，以便能够正确、合理的套用定额，力争做到定额项目和工程实际相符。不重复计算，不漏算，避免出现重大疏漏。

4、熟练运用铁路工程软件，正确、合理的计算各项费用

首先，概预算编制工作是一项十分繁杂、枯燥的工作，因此它要求编制人员必须要具有较强的耐心和细心。因为“差之毫厘、谬以千里”。任何一个疏忽都有可能导致工程造价的偏差。但随着现代科技的不断发展，铁路工程计算软件层出不穷。计算机应用软件在概预算编制工作中起着举足轻重的作用。一方面它极大地减轻了概预算编制人员的工作强度，而另一方面也提高了工作效率，进一步保证了工程造价的准确性。

其次，还要学会灵活的套用定额，例如莫尔道嘎国家森林公园旅游观光小火车新建工程，该项目是全国范围内第二个窄轨铁路。全程10.15正线公里，总投资约1.33亿元。作为工经专册，我考虑到此工程的特殊性，不能完全机械的套用铁路工程预算定额。因此我和相关工作人员一起研究，对铁路工程定额进行最接近工程实际情况的合理调整。并亲自去现场实际调研，调查当地的砂石料等价格及运距，经过多方的对比分析，最终科学、合理的确定了工程造价。

5、加强审核力度，力求工程投资更加合理、准确。

编制工程概预算工作虽然是一项十分细致的工作，但是由于建设方要求，工期要求等众多原因，很容易出现编制工作时间紧，任务重的情况。这就要求概预算编制人员必须在有限的时间里，高效并准确的完成此项任务。因此，审核工作就显得尤为重要，只有充分加强审核力度，才能进一步提高概预算编制的准确性。那么具体都应该审核什么内容呢？

5.1 审核工程量和采用的定额单价，看最终的指标是否合适

1）根据设计图纸、设计说明、施工组织设计的要求审核工程量。

2）审核采用的定额名称、规格、计量单位、内容是否满足施工方法要求。

3）定额包含的内容是否与实际设计相符。

5.2 审核材料价格

对材料价格、运杂费进行审核。材料价格，材料运输方法及措施是否符合工程实际。

5.3 审核其他费用

1）取费标准是否符合工程性质。

2）费率计算是否正确。

3）计算基数是否符合规定。

6、注重造价资料积累

编制工程造价概预算虽然是一项繁琐而又枯燥的工作，但是这其中还是有很多规律和窍门的，只要掌握了这些规律和窍门，我们就会更加高效且省力的去编制工程概预算。而要做到这些，最重要的就是积累与分析。

积累我们自己从业多年来调查的各个不同地区的详细资料，如征地价格、拆迁价格、材料价格、各类工程的技术经济指标等等。并分类归档，或输入到电脑中保存。一旦需要，随时调出查找。而且定期对掌握的资料进行对比分析，也可为同类工程提供有效的数据。这样既加快了新工程的概预算编制，又可为新工程的工程造价提供有效理论依据，双重保证了新工程概预算的编制质量。

7、加强学习，不断提高编制概预算的综合水平

应该看到，目前铁路行业大多数在专业设置上设计与概预算分置。各做各的事，相互之间缺乏必要的协调。设计人员只管技术，不问概预算；概预算编制人员也只管按照图纸、工程量套用定额，对设计专业知识知之甚少。试想，对工程整体缺乏了解，对专业知识也理解朦胧。如何能深入、全面的搞好概预算的编制工作呢？

首先，概预算的编制人员需要有很强的综合业务素质。这种综合业务素质不仅体现在编制概预算上的技术精湛，也体现在与其他专业技术人员合理沟通，了解他们的设计理念，从而能够全方位的控制整个工程的工程造价。其次，现在工程技术发展日新月异，涌现出许多新技术、新工艺。时代的发展更要求概预算编制人员应该树立正确的学习意识，不断提高自身的综合业务水平，这样才能跟上时代的步伐。

8、总结

综上所述，在编制铁路工程概预算的过程中，要想更加准确的反映工程实际投资，我们首先不仅要详细了解工程概况和施工现场的具体情况，还要认真调查当地的材料价格等众多影响工程投资的主要因素，通过详细对比分析，合理的确定人工方案，材料方案和运输方案。然后根据工程实际情况和专业设计理念准确、认真的套用定额。最后分析单项概预算指标的合理性并及时整理总结。同时在整个过程中还要充分加强审核的力度，才能进一步保证工程投资的准确性。另外，在不断发展的今天，工程概预算编制人员更需要不断提升自身的综合业务素质，才能力争按照“实事求是、精打细算、从严控制、节省投资”十六字方针更好的做好目前的铁路工程造价确定与控制工作。

参考文献

[1] 铁建设[2006]113号，铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法[S].

[2] 宋国防.工程经济学[M].重庆大学出版社，2003.

铁道工程概述篇6

根据铁路工程建设中的整体设计规划，应当详细说明T梁模板中的简图、设计以及计算。铁路工程监理工程师在对模板图纸进行审核之后，确认模板图纸符合设计规范之后，才能够将模板图纸应用于模板制作加工中，还要将模板图纸交由专业的模板加工厂进行精密的加工制作，确保模板上的各个尺寸都符合规定中的标准，从硬件上确保T梁中的质量。T梁模板在运到铁路工程施工现场之后，相关的质检部门要对T梁模板的质量进行严格的检验，在确定T梁模板的质量合格之后，对T梁模板进行试拼，还要进行相关的水密试验。在对T梁模板进行水密试验的过程中，要请铁路工程监理人员进行现场检查与指导，在发现问题时及时解决，确保T梁模板的质量。T梁模板的吊装，主要通过门吊上设置的电动葫芦对其进行处理，应当按照门吊下横梁中的轨道梁将电动葫芦进行航向移动，电动葫芦的额定起吊重量为5吨。应当使用止水带对T梁模板中的所有接缝进行严格的密封，防止T梁模板中出现露浆现象。

2铁路工程T梁预制中T梁张拉、封锚以及砼浇筑的概述

铁路工程T梁张拉中主要采用的是先张法，即在混凝土浇筑前期进行张拉预应力筋，将张拉的预应力筋在台座或者钢模上进行锚固，然后实施混凝土浇筑。(1)T梁张拉中采用先张法时的要求，主要体现在以下几个方面:①预应力筋放张的过程中，龄期、弹性模量以及混凝土强度应当符合铁路工程中的设计要求，在放张之前应当拆除对构建位移造成限制的模板。②应当按照设计要求对来设置预应力筋放张过程中的顺序，如果设计中没有相关的要求，那么就应当对其进行交错、对称的进行放张。③预应力筋放张过程中的放张速度不能太快。④放张应当使用千斤顶进行整体放张，还要符合设计中的标准。⑤预应力筋在放张之后的切断顺序，应当由放张端依次的向另一端进行切断。(2)T梁张拉中需要注意以下几个事项:①开始进行张拉操作的时候，首先要观察锚垫板与锚环的密贴状况，如果发现相关的问题要进行及时有效的调整。②张拉完成之后，要及时校核相应的伸长量，如果伸长量超出±6%的时候，那么就应该暂停张拉操作，在找到原因并且经过合理的调整之后，才能够重新开始施工。③张拉过程中出现预应力张拉配套设备异常、张拉次数超过200次、千斤顶使用时间超过半年等情况时，要重新的标定千斤顶及其配套设备。④张拉作业的过程中，应当将厚度大于4mm的钢板制作成防护围挡设置于梁体的两端，还要严厉禁止梁体两端站人，避免安全事故的发生。(3)封锚的概述应当在吊装的前期完成T梁封锚。在封锚的过程中，必须使用定型钢模板进行支设，还要进一步加强混凝土振捣，对梁板的长度进行严格的控制。端梁伸缩缝中在进行钢筋预埋的时候，钢筋预埋的角度、高度以及位置要符合设计中的标准，确保预埋钢筋能够有效的与伸缩缝进行连接，保证模板支设的牢固，不会出现跑模、变形等不良状况，一旦出现，就要及时的进行返工处理。(4)砼浇筑的概述在铁路工程T梁预制中要对砼进行重新配制，在经过质检部门检验合格之后，才能够对其进行使用。对砼进行配制时需要采用的原材料，应当分批进入施工现场，然后对原材料进行验收，在合理的位置对原材料进行堆放。采取拌合楼集中拌合方式对砼进行拌和操作，使用装载机进行上料。砂子与石子中含有水分，并且砂子与石子中的水分会受到气候的影响而产生变化，所以在配料过程中需要关注气候变化给原材料造成的影响，对砂子与石子中含有的水量进行检测，然后调整砂子与石子在利用水进行搅拌时的实际用量。

3T梁架设的概述

3．1T梁架设中的提梁上桥

T梁架设过程中，应当利用吊机将预制梁缓慢的置于喂梁小车上，在预制梁落放的过程中可以对喂梁小车进行拖动，确保预制梁放置于喂梁小车的支座中。还要在喂梁小车使用方木对预制梁进行支撑，并且对预制梁进行捆绑，避免预制梁在运输过程中掉落。

3．2T梁架设中的桥上运梁

当T梁安置与运输汽车上之后，必须要派专业对T梁运输进行监管，还要有专人进行指挥。T梁运输汽车在通过T梁之间存在的缝隙时，必须使用相应的钢板进行搭伴。T梁运输汽车在桥面上行驶的时候，必须保证T梁的捆绑牢固，确保T梁在运输过程中不会出现倾斜现象。

3．3T梁架设中的桥上喂梁

在喂梁之前，要将架桥机移动到相应的位置，将长枕木作为导梁内桥面上预制梁的临时支座，然后采用架桥机中配套的运梁汽车进行喂梁，在已经架设的两片梁上对轨枕进行横担，架桥机在推进过程中轨道也要相应的进行延伸。

铁道工程概述篇7

关键词：货车；车体；制造工艺

一、工艺工程化的概念阐述

所谓的工艺工程化是指一种过程，涉及到对产品开发、材料采购、工艺研究、装备配备、过程控制、质量改进和人员技能等多方面的要求，是一项范围广、周期长的系统工程。从这一概念阐述中，我们不难发现这其中包含着如下信息：首先，工艺工程化是一项系统工程逐渐完善的过程，在这一过程中，应逐渐关注到整个系统的各个方面，技术人员应当熟悉整个铁路货车车体的制造流程和细节，直至货车车体制造工艺工程技术达到一定的完善程度。其次，还包含着全面性，也正如前述中提及的产品开发、材料采购、工艺研究等一系列的过程，必须考虑到整个制造系统中的各个方面，才能真正做到工艺工程化。最后，这是一个大的政策支持下的工艺改革。

二、铁路货车车体制造工艺工程化的必要性及可行性

（1）我国铁路车体制造水平仍有发展空间。当前我国的铁路运输业发展迅速，其整体发展已经达到国际先进水平，但是，我国的货车车体制造技术目前还没有真正达到世界一流水平，仍有很大的发展空间。我国一直被认为是世界制造工厂，有着各式的制造技术和设备，因此对于铁路货车车体制造工业工程化的探索十分有必要。（2）经济的发展促进铁路货车车体需求的增加。目前我国的铁路货车数量有限，很难快速及时地将有流通需求的所有货物运达目的地，这就要求我们必须及时增加铁路货车的数量，因此，批量生产的工艺工程化亟需开展，以满足现实社会运转的需求。（3）对铁路货车的高质量工艺要求促使工业工程化的发展。近几年的铁路灾难时有发生，一场场令人触目惊心的悲剧使得我们不得不沉思铁路运行的质量检测和设备监控。对铁路货车车体制造开展工艺工程化的发展路径可以在货车车体制造工艺标准、制造过程、管理监督、制造生产计划等方面对铁路货车车体的制造进行监督和材料工艺整合，使其在一个整体系统内完成批量生产。

三、铁路货车车体制造工艺工程化的完善与发展

（1）要能够做到标准化工艺工程的实施。这里的标准化主要是指对一项任务将目前认为最优、最合理的实施方法作为标准，让所有做这个工作的人都执行这个标准并不断完善它，可以看做是一个制订标准、执行标准、完善标准的过程。铁路货车车体制造工业工程的标准化主要体现在货车制造者的工作过程更加系统化，他们按照既定的标准和程序进行工艺设计和制造，而决策者则组织策划和监督完善整个制造过程中的不足，这样在整个系统中的相互分工协作，不仅可以减少不必要的人员资源浪费，同时也能够更加提高工作效率。（2）加强对铁路货车车体制造的工业工程调研分析。在铁路货车车体制造工艺中，对材料数据的调查越准确，其采取的货车车体工艺工程化进程就会越顺利和简单。否则，在没有数据调查作为支撑的时候，铁路货车车体制造工业工程化就会显得单调。但是，在进行调查之前，首先要了解其基本情况，比如铁路货车车体制造工业工程需要什么样的技术支持，需要哪些信息等。（3）明确各部分职责，加强监督检查。如前文所述，铁路货车车体制造是一项系统工程，是一个由多个工序相互协作的过程。其中的各道工艺都是相互衔接的，就像一个链条，其中一个环节断了都会影响整个程序，因此，推进铁路货车车体制造工艺工程化需要做到每一个环节的衔接，这就需要明确各个部分制造者的职责，明确其需要承担的后果。（4）推行良好的生产制造模式，促进工艺工程化。在生产制造模式中，日本丰田汽车公司采用的精益生产的理念值得借鉴。精益生产的核心是消灭一切浪费，以客户拉动和准时化生产方式组织企业的生产和经营活动，形成一个对市场变化能够快速反应的独具特色的生产经营管理体系。因此在铁路货车制造的工艺工程化进程中应该着重注意这种精益生产的模式，关注每一个环节，做到及时、精准和自动生产，以最大限度做到铁路货车车体制造的批量生产，从而满足铁路货车的需求。

四、结束语

本文对铁路货车制造工业工程化进行探讨，首先从介绍工艺工程的概念着手，简单介绍工业工程。其次，对铁路货车制造工业工程化的必要性进行了分析，并且在此基础上探讨了推进铁路货车制造工业工程化进程的建议和策略，力争对铁路货车制造的工艺工程化带来有用的建议。

参考文献：

铁道工程概述篇8

［关键词］ 基坑开挖；有限元；附加变形

 

1 概 况

      上海市西藏南路 1200 弄，场地北临丽园路，南临徽宁路，东临西藏南路。场地内拟建的 1、2 号楼为地上 27 层，拟建的商业会所为地上两层，同时拟建的还有一个下沉式广场。上述建筑物的基坑开挖深度分别为 6.45 m、4.95 m及 3.5 m。场地东侧西藏南路下有轨道交通 m8 线区间隧道穿过，商业会所基坑邻近隧道，区间隧道边距围护体边约 11.5 m。

1.1 基坑概况

      场地标高：工程±0.00 相当于挖+4.30，自然地面相对标高为- 0.90。

      基坑开挖深度：根据上海众谊建筑设计有限公司所提供的设计资料，本工程地铁侧基坑开挖深度为 4.95 m。

      基坑 支 护 类 型 ： 基 坑 地 铁 侧 挡 土 采 用ф700@1000 钻孔灌注桩，桩底埋深 13 m。灌注桩采用 4 排 ф700 双轴搅拌桩作为止水帷幕，桩底埋深 13 m：地铁侧设一道斜抛钢撑，撑于中部先行开挖形成的底板上。基坑地铁侧设置双轴搅拌桩墩式加固。

1.2 邻近轨道交通设施概况

      场地东侧西藏南路下有轨道交通 m8 线区间隧道穿过，商业会所基坑邻近隧道，区间隧道边距围护体边约 11.5 m。隧道顶埋深约 10 m(隧道中心埋深约 13 m)。基坑开挖大体量的卸载，将会对地铁区间 @道产生一定的附加变形影响，因此，需对基坑卸载的附加变形影响进行预估分析。

2 地质条件

      本工程土层的物理力学性质如表 1 所示。

3 基坑支扩开挖弹塑性有限元计算分析及结果［1～3］

3.1 计算方法及原理

      为了较准确的反映基坑开挖卸载对地铁区间隧道产生的附加变形影响，计算分析采用了平面弹塑性有限元分析方法，以便模拟基坑围护体系与土体间的相互作用，土体自身的弹塑性特点，以及实际开挖工程等非线性因素。以距隧道最近处的基坑剖面为计算结果来评估附加影响。

      建模范围为基坑及周围约 50 m 空间范围内的土体，根据以往工程经验和实测数据，以及工程的规模，范围已基本满足模拟土体的半无限体特性。

      土体采用 mohr- coulomb(m- c)材料模式来模拟，mohr- coulomb 材料模式可较好的模拟土体的弹塑性及相关特性。

      围护体及隧道均通过输入等效的 ea 及 n 等参数来模拟其力学特性。通过输入合理的接触面参数来模拟结构物与土体的接触非线性。计算中考虑了地下水的渗流影响，考虑了土体初始固结沉降及初始应力的影响。通过分荷载步求解来模拟施工工程。计算模型的网格划分为六节点三角形单元。部分计算参数由以往大量同类工程实测数据反分析求得。

3.2 计算模型及计算结果

      总应力图、地铁间隧道水平位移图、地铁区间隧道竖向位数图、地铁区间隧道总位移图，如图1、2、3、4 所示。       经有限元计算分析，基坑卸载开挖对轨道交通 m1 线区间隧道产生的附加变形影响的计算结果为：最大水平位移 5.92 mm，最大竖向位移5.71 mm，最大总位移 8.15 mm。

4 应用效果

      经计算复核，基坑开挖卸载后，对邻近轨道交通 m8 线区间隧道附加变形影响预估值为 8.15 mm。基坑开挖后，实际变形为 5.3 mm。本工程基坑开挖卸载后对轨道交通 m8 线区间隧道产生一定的附加变形影响，卸载后坑底隆起对变形隧道影响后，邻地铁侧采用放坡、设抛撑来控制变形保护地铁隧道。为保护地铁设施特采用如下措施：

      （1）邻地铁侧的坑底进行加固，由墩式分块加固改为裙边式整体加固。

      （2）抛撑的设置改为设置水平支撑以有效控制变形。

      （3）邻地铁侧采用 ф700@1000 钻孔灌注桩刚度进行加强。

      （4）施工中应采取一定的措施控制 4 排 ф700双轴搅拌桩的施工的挤土扰动对地铁隧道的影响，将双轴搅拌桩改为挤土效应相对较小的 smw工法搅拌桩，从而减小了搅拌桩施工对地铁隧道的影响。

      （5）本基坑平行地铁长度约 60 m，结合底板后浇带分块开挖基坑施工底板，从而减小一次性大面积开挖卸载对地铁隧道产生的附加变形影响。

 

［参 考 文 献］

［1］gbj50007- 2002,建筑地基基础设计规范［s］.

［2］jgj120- 99,建筑基础工程技术规程［s］.