铁道工程报告范文

铁道工程报告篇1

关键词：新建地铁；穿越；既有轨道；风险

Abstract: in order to meet the requirement of mutual transfer station, new subway station will with the existing subway station near or through the relationship between the occurrence, construction of new subway station will have both the impact of station operation. Metro station project relates to the station main construction, the station affiliated structure (including transfer structure), the station interval construction and other construction sites, so the new station through both has the characteristics of risk, risk, construction technology to many station construction. This paper mainly discusses the new subway crossing the existing risk and management of rail transit line construction.

Keywords: new subway; through the existing rail; risk;

中图分类号：U284.2文献标识码：A

随着城市地铁的建设，所遇环境条件变化较多，需穿越障碍物种类繁杂，包括桥梁、房屋、河流、道路等等。其中运营期间的铁路线路，对沉降要求较高，对处理措施要求较严。目前国内上海、深圳、北京、天津等城市均遇到此类情况，多采用盾构穿越[1]。以某城市地铁区间穿越铁路为例进行分析，介绍下穿既有铁路的技术措施。

1工程概况

某城市新建地铁 A 号线在既有地铁 B 号线的车站穿越并换乘，新建车站采用了分离岛式站台，车站总长 190 m 左右，东西两个主体结构净宽均为 11. 75 m，结构形式为双层单跨的拱顶直墙结构，车站顶板覆土约为 5 m。车站东西两个主体均设置南北两个风道及风井。车站北侧区间隧道采用盾构法施工，车站南侧区间为矿山法施工。既有地铁 B 号线车站为东西走向的端头厅式车站，车站覆土 4. 5 m，底板埋深 12. 5 m。车站结构为钢筋混凝土矩形框架结构，车站结构长 169. 7 m，宽 20. 3m，高 7. 95 m； 底板厚度 0. 9 m，侧墙厚度 1. 0 m，顶板厚度 1. 0 m。既有车站采用明挖法施工，每隔约 30 m 设有变形缝。

根据相关地质资料，车站拱顶主要土层为粉土层粉质黏土层和粉砂层。车站底板位置土层主要为砾岩层，局部有泥岩层、砂岩层。下穿既有 B 号线段位置土层主要为砾岩层，局部有泥岩层，局部在卵石层。车站埋深处未涉及到地下水[2]。

2 既有轨道交通线路常见安全风险项目

既有轨道交通线路常见的安全风险包括既有线结构和轨道的破坏，主要项目如下：

(1)既有线结构（底板、侧墙）沉降超标；(2)既有线结构变形缝沉降超标；(3)既有线结构变形缝差异沉降超标；(4)既有线结构变形缝胀缩超标；(5)既有线轨道差异沉降超标；(6)既有线轨道中心线平顺性(竖向、水平)变形超标；(7)既有线轨道轨距变形超标；(8)既有线轨道纵向变形超标；(9)既有线轨道水平位移超标；(10)既有线道床与结构的剥离；(11)既有线结构裂缝宽度、长度较大；(12)既有线结构渗漏水情况严重[3]。

3新建地铁穿越既有轨道交通线路施工的风险管理

既有轨道交通线路管理和控制程序

3.1过轨工程施工前的相关工作

① 对新建轨道交通工程穿越既有线影响范围内的既有线洞体结构、洞内道床、线路、设备设施、限界等进行现状勘查、现状评估，并形成既有线评估报告，评估报告中应明确结构沉降、道床沉降、列车安全行车速度等安全控制指标。② 依据评估报告和过轨工程对既有线影响程度，完成既有线的防护设计。防护设计原则为：确保既有线运营安全，并最大限度地减少对既有线列车正常运营的影响。③ 对过轨工程的设计文件、现状勘查报告、既有线评估报告、既有线洞内的防护设计、第三方监测方案和施工方案（含新建轨道交通工程施工对既有线影响的预测分析、洞外加固处理和防护方案、施工监测方案、安全应急预案等）等组织专家评审[4]。④ 按防护设计实施既有线洞内的防护措施。⑤ 第三方监测单位按照地铁运营管理单位要求，与地铁运营管理单位具体实施的配合单位签定安全协议，由具体实施配合单位办理第三方监测布点进洞计划和相关监护等工作。⑥ 组织过轨工程施工前的协调会，正式启动穿越工程的实施。

3.2过轨工程施工过程中的相关工作

① 在既有线洞内实施第三方监测，要求第三方监测单位将监测结果按照协调机制，及时报送相关监管单位。如监测结果接近预警值时，由第三方监测单位向监理单位、施工单位、建设单位和地铁运营管理单位同时发出警报，施工单位应立即暂停过轨工程施工。同时建设单位应高度关注既有线沉降以及沉降对既有线运营造成的危害和相关影响情况，及时组织专家专题研究沉降控制措施，最大限度减少对既有线安全运营的影响。② 过轨工程施工中地铁运营管理单位除加强对既有线的巡查并负责必要的配合工作外，对巡查中发现的异常情况及时通报建设单位，建设单位及时采取相应措施，确保既有线运营安全[5]。

3.3过轨工程施工结束后的相关工作

① 对既有线进行相应的后评估并形成后评估报告。② 依据后评估报告，进一步完成既有线洞内外的恢复设计。③ 对后评估报告和既有线洞内外的恢复设计组织专家评审。④ 按恢复设计实施既有线洞内外的恢复。

4 既有地铁结构变形控制措施

4.1 既有地铁轨道结构变形控制措施

对于轨道结构沉降，根据沉降量和轨道结构特点，主要采取在垫板下加垫的方法调整轨面标高｡对于道床开裂和道床与隧道剥离，利用AB树脂进行修补，采用无压灌注法，灌浆材料2h必须达到C15强度等级，并在通车前2h施工完毕｡

4.2 既有地铁隧道结构沉降控制措施

铁道工程报告篇2

关键词： 青藏铁路；生态环保；效益分析

中图分类号：F127

文献标识码：A

文章编号：1005－5681 2012 02－0160-05

The Economic Benefits Analysis on the Ecological Environmental Protection along Qinghai-Tibet Railway

DING Hua HU Feng-li SHI Ling

Abstract: Qinghai-Tibet Railway, as the first plateau ecological and environmental protection railway in the country and even in the world, will play a positive role in protecting Qinghai-Tibet Plateau ecological environment by the means of various environmental protection measures based on the notion and practice of environmental protection. It is the typical example of harmonious relationship between human and nature, construction project and plateau environment and it will provide successful and precious experience for our future economic construction project in the environmental protection. Further, Qing-Tibet Railway always functions as a better model and a typical guide just as the vice-premier Zeng Peiyan says, "The environmental protection experience in the work of Qinghai-Tibet railway construction is worth spreading and learning throughout the country." We can predict that the ecological protection system which has been established and put into use will definitely bring about better economic, ecological and social benefits in the operations of the railway.

Key words: Qinghai-Tibet railway; environmental protection; benefits analysis

一、研究背景

（一）环保项目工程意义

青藏铁路沿线稀有物种丰富、生态类型独特、原始，环境敏感,一旦破坏是难于修复的。青藏铁路建设中如何有效保护沿线的生态系统和冻土,是一个重要的任务,也成为国内外人们关注的焦点。党中央、国务院对于青藏铁路建设和环境保护工作高度重视，中央领导同志多次到现场视察指导，明确要求“要把保护环境放在突出的位置”。铁道部,国家环保总局和水利部在工程开工前,组织青藏铁路建设环境保护的一系列研讨会、专题论证和现场调查。在此基础上,铁一院联合有关科研单位分别编制了格尔木唐古拉山口部分和唐古拉山口至拉萨段的《环境影响报告书》和《水土保持方案》(统称“环评报告)。经铁道部初审后,报国家环保总局和水利部审批通过，防止青藏铁路建设过程中产生不利的环境影响提供了重要保证。

根据国家审计署于2007年3月29日的《青藏铁路环境保护资金使用情况审计调查结果》，有关单位在青藏铁路建设严格执行环境保护法律、法规，加强宣传教育、环境管理和监督检查，根据财务制度的要求管理和使用环保建设资金,全面有效实施环境保护工作。达到了《环评报告》中青藏铁路建设环境保护工作的要求,成绩突出,为我国重大建设项目中工程建设和环境保护协调积累了宝贵的经验。

（二）青藏铁路环境保护总体思路

铁道工程报告篇3

丁文广，兰州大学西部环境与气候变化研究院教授、该校西部环境与社会发展中心主任。经过多次的实地考察，他做出了《兰新双线项目（甘肃段）施工建设对草原影响的评估报告》，报告显示，兰新铁路双线甘肃段周边草原的破坏已经到了非常严重的地步。

本刊记者和丁文广一道，对兰新铁路双线甘肃段沿线的生态环境状况进行了调查。

受伤的草原

兰新铁路双线横跨甘肃、青海、新疆三省份，全长1776公里，是中国首条在高海拔地区修建的高速铁路。兰新铁路双线甘青段自甘肃兰州西站引出，经青海西宁，甘肃张掖、酒泉到嘉峪关，在甘肃境内总长为795公里，主要分布在河西走廊一带。

据丁文广介绍，兰新铁路双线甘肃段临时用地对环境破坏主要有三种形式：超大的取土坑洞；随意的砂石料堆放和远超过环评报告标准宽度的临时便道。这每一点都足以成为当地本就脆弱的生态环境“无法承受之伤”。

在张掖市甘州区石岗墩滩，记者看到正在修建中的兰新铁路双线，距路基300米左右的地方，有3个间距10米左右的大坑。这些大坑的坑壁上有机械挖掘的痕迹，坑底有路通到地面上，而且坑内留有大型运输车辆的车辙。

丁文广告诉《中国经济周刊》，石岗墩滩的情况在兰新铁路双线甘肃段很有代表性，像这种大型坑洞在张掖、酒泉等地还有很多处。这些坑洞一般距铁路施工区200米到1000米不等，体积1万到5万立方米。调查中发现的最大坑洞位于张掖的山丹县，体积有16万立方米之巨。

除了这些超大型坑洞，石岗墩滩临时行车便道旁还有一些1立方米见方的坑洞。据记者在石岗墩滩粗略统计，一公里的便道沿线，大约有160个坑洞。坑洞周边的植被已被破坏，突兀地露出新鲜的砂石和土壤，像草原上的疮疤。

同样在石岗墩滩，记者发现了三四个丁文广报告中提到的砂石堆。这些土堆离铁路线大概几十米远，有五六米高。砂石堆积在草地上，植被无法生长。

而关于临时行车便道，在《新建铁路兰州至乌鲁木齐第二双线环评报告（青甘省界至甘新省界段）》（下称《环评报告》）规定，“铁路修建时临时道路引入线按单车道标准设置（路基宽4.5m，路面宽3.5m）”。

可记者在实地调查中发现，很多便道宽度远远超过4.5米。在丁文广的评估报告中，他发现最宽的便道在山丹县军马场段，临时道路宽度达到了11米。临时道路的宽度超过环评设计的标准，这意味着更多的草原将受到施工的影响。

“不管是挖坑、堆土还是便道上的汽车碾压，都会破坏荒漠草原上的盐碱性硬壳。草原失去‘硬壳’的保护就很容易沙化，一旦变成沙地，恢复起来就非常困难，至少需要20年以上的时间。”甘肃省草原监督管理局负责人告诉《中国经济周刊》，“河西走廊的生态是整个西北的生态屏障。河西扬尘达到2000米以上的话，沙尘就能飘到台湾和日本。”

1万多亩草原被违规占用

上述挖坑、堆土和便道统称为工程临时用地。据了解，按照国家有关规定，新建工程临时用地，须向国土、林业、草原等主管部门办理相关法律手续，并负责相关的生态恢复工作或缴纳生态恢复费用。

关于兰新铁路双线甘青段施工中的临时用地，《环评报告》有具体的数字：工程临时用地总计1998.7公顷（29980.5亩），其中荒地1674.7公顷（25120.5亩），戈壁116.2公顷（1743亩），旱地207.8公顷（3117亩）。也就是说，《环评报告》规定所有临时用地都不涉及草原或林地。

兰新铁路双线甘肃段沿线的地方草原监管部门有关人员表示，兰新铁路双线甘肃段沿线的很多临时用地其实是草地，但在施工中被当成了无人认领的戈壁、荒漠在使用。

丁文广向记者展示了中国科学技术出版社出版的《中国草地资源》一书，书中对国内18种草原类型做了明确的划分和描述。比照被占用土地上的植被，兰新铁路双线甘肃段占用的大部分地区应该被认定为草原，而不是戈壁和荒地。另外，按照丁文广提供的由中国科学院等于1996年出版的“中国草原分类图”显示，兰新铁路双线甘肃段经过的大片土地，对应的草原类型是“荒漠性草原”。丁文广告诉《中国经济周刊》，我国于上世纪80年代进行草原分类后，再没有进行过大的调整，该图目前仍被普遍认可。“即便草原面积发生了变化，但主要是退化，草原的属性不会发生根本性变化。”

官方机构的相关文件也证明了丁文广的说法。甘肃省草原监督管理局提供给《中国经济周刊》的资料显示，据甘肃各地草原监管部门的综合统计，“兰新铁路双线沿线甘肃段各种类型的临时草地占用合计为14977亩。”

为什么要“把草原当做戈壁、荒地”？兰新铁路双线甘肃段经过的张掖市民乐县一位知情人士告诉《中国经济周刊》，“对于施工单位来说，荒地和戈壁不用缴纳恢复费用，也没有部门管理。”

丁文广忧心忡忡。因为如果没有及时进行生态恢复，这种临时占用后的破坏很有可能就会永久留在那里。而且荒漠草原生态更加脆弱，更经不起破坏。“这些被破坏的地方有可能会变成流动沙丘，而且这种沙化会以极快的速度扩展到周边区域。”丁文广说。

无人认领的伤害

只有少部分临时占地，被铁路施工单位承认为“非荒地、戈壁”。以民乐县为例，铁路施工单位提供给民乐草原农牧管理站的临时占地数据为：耕地705.31亩，林地37.87亩，河道25.83亩，荒地7.37亩，戈壁28.46亩。即除《环评报告》规定的土地类型外，承认占用了一些林地。

兰新铁路双线甘青段的建设单位兰新铁路甘青有限公司副总经理周军向《中国经济周刊》表示，因为临时占用林地，兰新铁路双线进行了设计变更，跟各地方林业局补签了林地补偿协议。至于协议的具体内容，他表示是各施工单位的事，自己并不清楚细节。

周军表示：第一，临时用地的管理主体是施工单位；第二，提供土地的主体是地方政府；第三，提供地的中间环节是补偿协议。在他看来，兰新铁路双线在施工中出现的问题主要责任在施工方，而并不是兰新铁路甘青公司。

兰新铁路双线甘州段的施工单位是中铁八局，石岗墩滩就位于甘州段。记者来到位于张掖市的中铁八局甘青段项目经理部了解情况，该单位工程部一位拒绝透露自己姓名和职务的工作人员表示，并不知道石岗墩滩那些大坑和砂石堆的情况。“为什么要认定是我们取土呢，也有可能是当地村民呢？”

“从地坑的规模、施工现场遗留的巨型工程机械操作的痕迹和工程车辙来判断，这些大坑不可能是当地百姓挖土形成的。而且老百姓挖这么大的坑做什么？这讲不通。”在丁文广看来，中铁八局的这种回应站不住脚。

在随后对甘州区林业局的采访也证明了丁文广的这个判断。甘州区林业局资源科的一位工作人员向《中国经济周刊》透露，中铁八局的确跟当地林业局沟通过三处料场（即上述三个大坑）的事情。至于如何施工，事后如何做生态恢复，这位工作人员表示，自己也不是很清楚。

兰新铁路双线甘肃段的施工方包括中铁八局、中铁四局、中铁二局、中铁五局、中铁九局、中铁十二局和中铁十七局。丁文广称，自己也问过现场的施工人员，得到的回应是，“我们都是干活的，上面怎么谈的我不清楚。”

当地草原监管部门有关人士表示，大面积草地被当做“戈壁、荒地”使用的主要原因，是各级国土部门审批征占用地时没有按照《中华人民共和国草原法》“先审后批”的相关规定，设定草原行政主管部门提供审核同意书，这造成施工单位在征占用草原时不经过草原行政主管部门审核审批直接使用。

作为直接对草原负责的机构，甘肃省草原监督管理局目前正在推进两项工作。第一件事是确认草原占用，第二件事是严厉执法。该局起草了《关于草原征占用审核（审批）管理有关情况的意见和建议》，并报送国土资源部，建议以后新建工程的审批文件中须包含地方草原监管部门的审核同意书。“如果经过我们的审核，缴纳临时占用草原植被恢复费，就能保证施工结束后植被得到恢复。”该局负责人告诉《中国经济周刊》。

铁道工程报告篇4

1.1编制目的

预防和最大程度地减少铁路行车事故造成的人员伤亡、财产损失和对公共安全的影响，及时有效处置铁路行车事故，尽快恢复铁路运输正常秩序。

1.2编制依据

依据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国铁路法》、《中华人民共和国消防法》、《国家突发公共事件总体应急预案》、《特别重大事故调查程序暂行规定》、《铁路技术管理规程》、《铁路行车事故处理规则》等法律法规和有关规定，制定本预案。

1.3适用范围

本预案适用于铁路发生特别重大行车事故，即造成30人以上死亡（含失踪）、或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）、或紧急转移人员超过10万、或直接经济损失超过1亿元、或繁忙干线中断行车48小时以上的事故；以及在国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开行的旅客列车，国家铁路、国家铁路控股的合资铁路开往地方铁路或非国家铁路控股的合资铁路的旅客列车，发生重大行车事故，即造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤），或直接经济损失在5000万元以上、1亿元以下，或繁忙干线中断行车24小时以上的事故。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生上述行车事故时，按管理权限，由所在地省级人民政府制定相应应急预案，并按其规定组织处置。

1.4工作原则

（1）坚持以人为本。以保障人民群众生命财产安全为出发点和落脚点，最大程度地减少行车事故造成的人员伤亡和财产损失。

（2）尽快恢复运输。分秒必争，快速抢通线路，尽快恢复通车和运输秩序。

（3）实行分工负责。在国务院统一领导下，铁道部和国务院有关部门、事发地人民政府按照各自职责、分工、权限和本预案的规定，共同做好铁路行车事故应急救援处置工作。

（4）坚持预防为主。积极采用先进的预测、预防、预警和应急处置技术，提高行车事故防范水平；不断完善铁路应急救援体系建设，提高救援装备技术水平和应急救援能力。

2组织指挥体系及职责

在发生铁路Ⅰ级应急响应的行车事故时，根据需要，铁道部报请国务院领导组织、指导、协调应急救援工作，由国务院或国务院授权铁道部成立非常设的国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，成员单位根据铁路行车事故的严重程度、影响范围和应急处置的需要确定。

铁道部成立铁路行车事故应急指挥小组，下设行车事故灾难应急协调办公室，负责协助部领导处理有关事故灾难、信息收集和协调指挥等工作。

国家处置铁路行车事故应急救援领导小组根据铁道部建议以及相关部门和单位意见，作出应急支援决定。国务院各有关部门和地方人民政府依据分工，分头组织实施应急支援行动。

事发地省级人民政府成立现场救援指挥部，具体负责事故现场群众疏散安置、社会救援力量支援等方面的现场指挥和后勤保障工作；负责组织处置地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生的行车事故。

3预防预警

3.1行车事故信息报告与管理

铁道部负责本预案规定处理权限的铁路行车事故信息的收集、调查、处理、统计、分析、总结和报告，同时预测事故发展趋势，安全预警信息，制订相应预防措施。

铁路行车事故信息按《铁路行车事故处理规则》规定进行报告。当铁路行车事故发生后，有关人员应立即上报铁道部，最迟不得超过事故发生后2小时；铁道部按有关规定上报国务院，最迟不得超过接报后2小时；按本预案要求通知铁道部应急指挥小组成员。

对需要地方人民政府协助救援、协调伤员救治、现场群众疏散等工作以及可能产生较大社会影响的行车事故，发生事故的铁路运输企业，应按地方人民政府和铁路运输企业铁路行车事故应急预案规定程序，立即向事发地人民政府应急机构通报，地方人民政府应按有关程序进行处置。

地方铁路和非国家铁路控股的合资铁路发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，由事发地省级人民政府在事故发生后2小时内报铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

3.2行车事故预防预警系统

根据铁路行车事故特点和规律，适应提高科技保障安全能力的需要，铁路部门应进一步加大投入，研制开发和引进先进的安全技术装备，进一步整合和完善铁路现有各项安全检测、监控技术装备；依托现代网络技术和移动通信技术，构建完整的铁路行车安全监控信息网络，实现各类安全监测信息的自动收集与集成；逐步建立防止各类铁路行车事故的安全监控系统、事故救援指挥系统和铁路行车安全信息综合管理系统。在此基础上，逐步建成集监测、控制、管理和救援于一体的高度信息化的铁路行车安全预防预警体系。

4应急响应

4.1分级响应

按铁路行车事故灾难的可控性、严重程度和影响范围，应急响应级别原则上分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级。当达到本预案应急响应条件时，应启动本预案。

4.1.1Ⅰ级应急响应

（1）出现下列情况之一，为Ⅰ级应急响应：

①造成30人以上死亡（含失踪），或危及30人以上生命安全，或100人以上中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失超过1亿元的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移10万人以上的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修在48小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅰ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）Ⅰ级响应行动。

①Ⅰ级应急响应由铁道部报请国务院启动，或由国务院授权铁道部启动。

②铁道部接到事故报告后，立即报告国务院，同时根据事故情况，通知国务院应急救援领导小组有关成员，组成国家处置铁路行车事故应急救援领导小组。

③铁道部开通与国务院有关部门、事发地省级应急救援指挥机构以及现场救援指挥部的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

④通知有关专家对应急救援方案提供咨询。

⑤铁道部根据专家的建议以及国务院其他部门的意见提出建议，国务院应急救援领导小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的其他支援请求。

4.1.2Ⅱ级应急响应

（1）符合下列情况之一，为Ⅱ级应急响应：

①造成10人以上、30人以下死亡（含失踪），或危及10人以上、30人以下生命安全，或50人以上、100人以下中毒（重伤）的铁路行车事故。

②直接经济损失为5000万元以上、1亿元以下的铁路行车事故。

③铁路沿线群众需要紧急转移5万人以上、10万人以下的铁路行车事故。

④铁路繁忙干线遭受破坏，造成行车中断，经抢修24小时内无法恢复通车。

⑤需要启动Ⅱ级应急响应的其他铁路行车事故。

（2）Ⅱ级响应行动

①Ⅱ级应急响应由铁道部负责启动。

②铁道部行车事故灾难应急协调办公室立即通知铁道部应急指挥小组有关成员前往指挥地点，并根据事故具体情况通知有关专家参加。

③应急指挥小组根据事故情况设立行车指挥、事故救援、事故调查、医疗救护、后勤保障、善后处理、宣传报道、治安保卫等应急协调组和现场救援指挥部。

④开通与事发地铁路运输企业应急救援指挥机构、事故现场救援指挥部、各应急协调组的通信联系通道，随时掌握事故进展情况。

⑤根据专家和各应急协调组的建议，应急指挥小组确定事故救援的支援和协调方案。

⑥派出有关人员和专家赶赴现场参加、指导现场应急救援工作。

⑦协调事故现场救援指挥部提出的支援请求。

⑧向国务院报告有关事故情况。

⑨超出本级应急救援处置能力时，及时报告国务院。

4.1.3发生Ⅲ级以下应急响应的行车事故，由铁路运输企业按其制定的应急预案启动。

4.2信息共享和处理

4.2.1铁道部通过现代网络技术，构建铁路行车安全信息管理体系，实现铁路行车安全信息集中管理、资源共享。

4.2.2国际联运列车在境外发生行车事故时，铁道部及时与有关部门联系，了解事故情况。

4.2.3发生Ⅰ、Ⅱ级应急响应的行车事故时，发生事故的铁路运输企业在报告铁道部的同时，应按有关规定抄报事发地省级人民政府。

4.3通信

4.3.1铁道部负责组织协调建立通信联系，保障事故现场信息和国务院各应急协调指挥机构的通信，必要时承担开设现场应急救援指挥机动通信枢纽的任务。

4.3.2铁路系统内部以行车调度电话为主通信方式，各级值班电话为辅助通信方式。

4.3.3行车事故发生后，根据事故应急处理需要，设置事故现场指挥电话和图像传输设备，确定现场联系方式，确保应急指挥联络的畅通。

4.4指挥和协调

4.4.1铁道部指挥协调工作

（1）进入应急状态，铁道部应急指挥小组代表铁道部全权负责行车事故应急协调指挥工作。

（2）铁道部应急指挥小组根据行车事故情况，提出事故现场控制行动原则和要求，调集相邻铁路运输企业救援队伍，商请有关部门派出专业救援人员；各应急机构接到事故信息和支援命令后，要立即派出有关人员和队伍赶赴现场。现场救援指挥部根据铁道部应急指挥小组的授权，统一指挥事故现场救援。各应急救援力量要按照批准的方案，相互配合，密切协作，共同实施救援起复和紧急处置行动。

（3）现场救援指挥部成立前，由事发地铁路运输企业应急领导小组指定人员任组长并组织有关单位组成事故现场临时调查处理小组，按《铁路行车事故处理规则》的规定，开展事故现场人员救护、事故救援、机车、车辆起复和事故调查等工作，全力控制事故态势，防止事故扩大。

（4）行车事故发生后，铁路行车指挥部门要立即封锁事故影响的区间（站场），全面做好防护工作，防止次生、衍生事故的发生和人员伤亡、财产损失的扩大。

应急状态时，铁道部有关司局和专家，要及时、主动向行车事故灾难应急协调办公室提供事故应急救援有关基础资料以及事故发生前设备技术状态和相关情况，并迅速对事故灾难信息进行分析、评估，提出应急处置方案和建议，供铁道部应急指挥小组领导决策参考。

4.4.2事发地人民政府指挥协调工作

地方人民政府应急指挥机构根据铁路行车事故情况，对铁路沿线群众安全防护和疏散、事故造成的伤亡人员救护和安置、事故现场的治安秩序以及有关救援力量的增援提出现场行动原则和要求，并迅速组织救援力量实施救援行动。

4.5紧急处置

4.5.1现场处置主要依靠事发地铁路运输企业应急处置力量。事故发生后，当地铁路单位和列车工作人员应立即组织开展自救、互救，并根据《铁路行车事故处理规则》迅速上报。

4.5.2发生铁路行车事故需要启动本预案时，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府分别按权限组织处置。根据事故具体情况和实际需要调动应急队伍，集结专用设备、器械和药品等救援物资，落实处置措施。公安、武警对现场施行保护、警戒和协助抢救。

4.5.3铁道部应急指挥小组根据现场请求，负责紧急调集铁路内部救援力量、专用设备和物资，参与应急处置；并通过国家处置铁路行车事故应急救援领导小组，协调组织有关部委的专业救援力量、专用设备和物资实施紧急支援。

4.5.4涉及跨省级行政区域、影响严重的事故紧急处置方案，由铁道部提出并协调实施；必要时，报国务院决定。

4.6救护和医疗

4.6.1行车事发地人民政府负责现场组织协调有关医疗救护工作。

4.6.2卫生部门根据铁道部应急指挥小组的请求，负责协调组织医疗救护、医疗专家、特种药品和特种救治装备进行支援，协调组织现场卫生防疫有关工作。

4.6.3事发地铁路运输企业按照本单位应急预案中确定的医疗救护网点，迅速联系地方医疗机构，配合协助医疗部门开展紧急医疗救护和现场卫生处置。

4.6.4对可能导致疫病发生的行车事故，铁路运输企业应立即通知卫生防疫部门采取防疫措施。

4.7应急人员的防护

应急救援起复方案，必须在确保现场人员安全的情况下实施。应急救援人员的自身安全防护，必须按设备、设施操作规程和标准执行。参加应急救援和现场指挥、事故调查处理的人员，必须配带具有明显标识并符合防护要求的安全帽、防护服、防护靴等。根据需要，由铁道部应急指挥小组和事发地人民政府具体协调调集相应的安全防护装备。

4.8群众的安全防护

4.8.1凡旅客列车发生的行车事故需要应急救援时，必须先将旅客和列车乘务人员疏散到安全区域后方准开始应急救援。

4.8.2凡需要对旅客进行安全防护、疏散时，由铁路运输企业按其应急救援预案进行安全防护和疏散。需要对沿线群众进行安全防护、疏散时，铁路运输企业应立即通知事发地人民政府，由地方人民政府负责进行安全防护和疏散。

4.8.3旅客、群众安全防护和事故处理期间的治安管理，由公安机关和武警部队负责。

4.9社会力量的动员与参与

需社会力量参与时，由铁道部应急指挥小组协调地方人民政府实施，并纳入地方人民政府应急救援预案。社会力量参与应急救援，应在现场救援指挥部统一领导下开展工作。

4.10突发事件的调查处理及损失评估

Ⅰ级应急响应的铁路行车事故调查处理，由国务院或国务院授权组织调查组负责。其他铁路行车事故的调查处理，按《铁路行车事故处理规则》有关规定，由铁道部负责。

行车事故的损失评估，按铁路有关规定执行。

4.11信息

铁道部或被授权的铁路局负责行车事故的信息工作。如发生影响较大的行车事故，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。要指定专人负责信息舆论工作，迅速拟订信息方案，确定内容，及时采用适当方式信息，并组织好相关报道。

4.12应急结束

当行车事故发生现场对人员、财产、公共安全的危害性消除，伤亡人员和旅客、群众已得到医疗救护和安置，财产得到妥善保护，列车恢复正常运输后，经现场救援指挥部批准，现场应急救援工作结束。应急救援队伍撤离现场，按“谁启动、谁结束”的原则，宣布应急结束。完成行车事故救援起复后期处置工作后，现场救援指挥部要对整个应急救援情况进行总结，并写出报告报送铁道部行车事故灾难应急协调办公室。

5后期处置

5.1善后处理

事发地铁路运输企业负责按照法律法规规定，及时对受害旅客、货主、群众及其家属进行补偿或赔偿；负责清除事故现场有害残留物，或将其控制在安全允许的范围内。铁道部和地方人民政府应急指挥机构共同协调处理好有关工作。

5.2保价保险

铁路行车事故发生后，由善后处理组通知有关保险机构及时赶赴事故现场，开展应急救援人员现场保险及伤亡人员和财产保险的理赔工作；对涉及保价运输的货物损失，由善后处理组按铁路有关保价规定理赔。

5.3铁路行车事故应急经验教训总结及改进建议

按照《铁路行车事故处理规则》规定，根据现场救援指挥部提交的铁路行车事故报告和应急救援总结报告，铁道部行车事故灾难应急协调办公室组织总结分析应急救援经验教训，提出改进应急救援工作的意见和建议，报送铁道部应急指挥小组。

铁道部、国务院有关部门和事发地省级人民政府应急指挥机构，应根据实际应急救援行动情况进行总结分析，并提交总结报告。

6保障措施

6.1通信与信息保障

铁道部负责组织协调通信工作，保证应急救援时通信的畅通。

铁道部负责组织建立统一的国家铁路和国家铁路控股的合资铁路行车事故灾难应急救援指挥系统，逐步整合行车设备状态信息、地理信息、沿线视频信息，并结合行车事故灾害现场动态图像信息和救援预案，建立铁路运输安全综合信息库，为抢险救援提供决策支持。

6.2救援装备和应急队伍保障

铁道部根据铁路救援体系建设规划，协调、检查、促进铁路应急救援基地建设，强化完善救援队伍建设，保证应急状态时的调用。

铁道部要进一步优化和强化以救援列车、救援队、救援班为主体的救援抢险网络，合理配置救援资源；采用先进的救援装备和安全防护器材，制订各类救援起复专业技术方案；积极开展技能培训和演练，提高快速反应和救援起复能力。

6.3交通运输保障

启动应急预案期间，事发地人民政府和铁路运输企业按管理权限调动管辖范围内的交通工具，任何单位和个人不得拒绝。根据现场需要，由地方人民政府协调地方公安交通管理部门实行必要的交通管制，维持应急处置期间的交通运输秩序。

6.4医疗卫生保障

地方卫生行政部门应制定相应的医疗卫生保障应急预案，明确铁路沿线可用于应急救援的医疗救治资源和卫生防疫机构能力与分布情况，提出可调用方案，检查监督本行政区域内医疗卫生防疫单位的应急准备保障措施。

各铁路运输企业在制定应急预案时，应按照地方卫生行政部门确定的承担铁路行车事故医疗卫生防疫机构名录，明确不同地区、不同线路发生行车事故时医疗卫生机构地址、联系方式，并制订应急处置行动方案，确保应急处置及时有效。

6.5治安保障

各级应急处置预案中，要明确事故现场负责治安保障的公安机关负责人，安排足够的警力做好应急期间各阶段、各场所的治安保障工作。

6.6物资保障

铁路运输企业要按规定备足必需的应急抢险路料及备用器材、设施，专人负责，定期检查。

6.7资金保障

铁路运输企业财会部门要采取得力措施，确保铁路行车事故应急处置的资金需求。铁路行车事故应急救援费用、善后处理费用和损失赔偿费用由事故责任单位承担，事故责任单位无力承担的，由地方人民政府和铁道部按管理权限协调解决。应急处置工作经费保障按《财政应急保障预案》规定实施。

6.8技术储备与保障

铁道部行车事故灾难应急协调办公室负责专家库、技术资料等的建立、完善和更新。

7宣传、培训和演习

7.1宣传教育

地方各级人民政府要积极利用电视、广播、报刊等新闻媒体，广泛宣传应急法律法规和公众避险、自救、互救知识，提高公众自我保护能力和守法意识。

铁道部要结合铁路行业实际，全面开展宣传教育工作，提高全体职工和公众的安全意识。

7.2培训

按照分级管理的原则，铁道部、国务院有关部门和地方人民政府要组织各级应急管理机构以及专业救援队伍的人员进行上岗前培训，定期进行救援知识的专业培训，提高救援技能。

7.3演练

铁道部要有计划地按应急救援要求每年进行一次演习和演练。根据需要，可开展国内外的工作交流，提高铁路行业应急处置实战能力。

8附则

8.1名词术语的定义与说明

铁路行车事故性质按《铁路行车事故处理规则》规定的构成条件确定。

本预案有关数量的表述中，“以上”含本数，“以下”不含本数。

8.2预案管理与更新

随着应急救援法律法规的制定和完善、部门职责的变化以及应急过程中存在的问题和出现的新情况，铁道部应及时修订完善本预案。

8.3奖励与责任追究

对实施本应急预案行动中表现突出的单位和人员，由各级应急领导（指挥）小组给予表彰和奖励；在应急处置中因公殉职的人员需追认烈士时，由地方人民政府负责按有关程序办理。对、严重失职造成事故的责任人，根据国家有关法律法规的规定，按照管理权限，给予行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

8.4预案实施时间

铁道工程报告篇5

整个9月,铁道部连续召开了多个建设项目推进会。在9月6日召开的座谈会上,铁道部部长盛光祖向前来参会的中国中铁、中国铁建、通号集团等企业负责人表示,“要确保今年铁路建设任务圆满完成,确保铁路‘十二五’建设目标完全兑现。”

一位参加了多个这类动员会的中国铁建人士告诉《财经国家周刊》记者,从去年下半年开始,铁路建设资金一直处于紧缺状态。中国铁建等6家铁路建设企业曾联名给国务院写信,希望铁道部尽快支付拖欠的工程款。今年前几个月,铁建企业的态度是,铁道部给多少钱,就干多少活,不再赶工期,也不再去银行贷款,垫付铁路建设工程款。如今,铁道部再次动员,要求铁建企业加快施工进度,说明情况出现了大变化。

最大的变化是,铁道部再次获得了多渠道的资金支持。今年的铁路基本建设投资,已经由年初计划的4060亿元,增加到目前的5160亿,累积增加1100亿。

重获资金支持

对于今年铁路建设的投资规模,此前有媒体报道称,基本建设投资将达4960亿元。而铁道部经济规划院人士则告诉《财经国家周刊》记者,今年铁路基建投资,已连续追加3次,第一次增加到4700亿元,第二次增加到4960亿元,目前已达5160亿元。去年,全国铁路完成基本建设投资4610亿元。今年的最终投资额,将极有可能超过去年。

2010年铁路基本建设投资,曾达到7074亿元,创历史新高,连续5年保持大幅度增长。但2011年情况出现了逆转。

在2011年发生“7.23甬温线动车事故”后,当年8月10日召开的国务院常务会议上,曾作出三项决定:(一)开展高速铁路及其在建项目安全大检查。(二)适当降低新建高速铁路运营初期的速度。(三)对已经批准但尚未开工的铁路建设项目,重新组织系统的安全评估。暂停审批新的铁路建设项目,并对已受理的项目进行深入论证,合理确定项目的技术标准、建设方案。

其后,铁道部开始出现建设资金紧张的情况。据前述铁道部经济规划院人士介绍,一方面是由于国家调控,导致银行惜贷,但更主要的原因是对高铁安全性的担忧,导致国家投资和银行贷款都减缓甚至暂停。当时,铁道部在债券市场融资,已经遇到了前所未有的困难,发行的第三期短期融资券意外流标。

当年9月,铁道部陷于前所未有的资金困局,在建铁路工程大面积停工,甚至出现大量施工队和施工人员,因为被拖欠工资、材料款、工程款,去铁路工程项目部或地方政府相关部门讨说法。

直到这一年的10月12日,国家发改委下发文件称,中国铁路建设债券正式成为政府支持债券。11月初,铁道部又获得了商业银行2000亿元的信贷融资支持。铁道部资金这才有所缓解,并开始逐步偿还拖欠的工程款等款项,停工的工地也开始部分恢复施工。

正因为如此,对于2012年的铁路基建投资额,铁道部采取了谨慎的态度,计划为4060亿元。不过,去年年底,在铁道部年度工作会议上,铁道部部长盛光祖在作报告时,曾脱稿表示,如果条件允许的话,他会争取在2012年,突破计划,增加投资。

到2012年下半年,机会出现了。

前述铁道部经济规划院人士介绍,前些年,中央财政支持铁路建设的资金,都在100亿左右。按照去年年底的预算,今年中央财政给铁道部的建设资金为73.5亿元。但今年下半年,中央财政给铁道部追加了两次,每次200亿元,使今年中央财政支持铁路建设的资金达470亿,创历年新高。

民生银行交通金融事业部的一位工作人员告诉记者,国家已经对今年的铁路基建投资资金做出了安排,铁道部在各商业银行的贷款,又可获得相应的利率优惠。瑞银证券在近期的一份报告中也指出,“铁道部上半年亏损88亿元以及净负债2.3万亿元,依然是投资顾虑。但鉴于铁道部上调投资总额,我们认为其应已获得了国务院的支持。并且我们已经看到,从今年6月开始,铁道部加速了债券发行。”

为什么今年下半年国家会连续追加铁路基本建设投资?前述铁道部经济规划院人士分析,一方面,铁路在建项目多,不能烂尾,需要建设资金;另一方面是高层从稳定经济增长的角度考虑问题,需要增加投资,而铁路等基础设施领域,仍然是国家投资的重点。

高铁再评估

来自铁道部的资料显示,截止今年上半年,我国在建铁路里程仍然超过1万公里,其中主要是高铁。北京交通大学教授武剑虹告诉记者,铁路完成目前在建项目,就需要资金超过2万亿。所以目前铁路建设的重点,仍然是保在建。

而记者在采访国家发改委综合运输研究所研究员董焰时,他向记者展示的一张铁道部今年印制的“四横四纵”客运专线图,地图上也明显显示出,在建客运专线里程要远大于已建成里程。

前述铁道部经济规划院人士也表示,从去年开始,铁路建设的基调是“保在建、上必须、重配套”,这九字方针并没有变化。与2010年97个新开工项目相比,计划今年新开工项目仅9个。这些拟新开工项目,均来自国家《中长期铁路网规划》,没有超出规划之外的新项目。

“铁路建设重新获得资金支持,并不意味着铁路部门会超出规划之外,建设更多的高铁项目。”这位人士说。

事实上,对于中国大规模建设高铁的得失,争议并没有停息。

九月上旬,由国家发改委发起组织,董焰、北京交通大学教授赵坚等多位专家,对武广高铁进行了后评估。

董焰告诉记者,武广高铁于2009年底建成运营,已运营2年多时间。专家们对武广高铁的安全性、对环境的影响等多方面进行评估,均不存在问题,但对武广高铁经济性评估为亏损。

负责评估武广高铁经济性的赵坚告诉《财经国家周刊》记者,由于签署了保密协议,无法透露武广高铁的具体运营数据。但他表示,参与对武广高铁的后评估,更坚定了他之前的观点,一些高铁将无法通过自身运营,实现盈利。

铁道工程报告篇6

庄心丹：奠定技术基础

1955年10月，西北设计分局（现铁道部第一勘测设计院的前身，简称“铁一院”）派遣时年35岁的曹汝桢率3位同志进藏，就修建铁路的可行性进行第一次全线踏勘。次年春节前，曹汝桢一行回到兰州，拿出了厚厚的一叠报告，得出了“铁路可以进藏”的结论。

从1956年开始，铁一院对当时从兰州到拉萨的进藏铁路全线进行了又一次踏勘，于1957年完成踏勘报告并上报铁道部，并且促成了青藏铁路第一步即兰青线（兰州至西宁）的上马建设。

1957年夏天，庄心丹正式出任青藏铁路的第一位总体设计师，他带人从青海德令哈到格尔木，再上昆仑山、唐古拉山和那曲，最后过当雄草原抵达拉萨。

历经4年，庄心丹和他的同事完成了青藏铁路全线的测量及部分施工图设计。当时确定的线路方向，基本上就是今天青藏铁路的走向。他们当年提出的“保护冻土而不是破坏冻土”的设计原则，也与今天对冻土的基本认识和采取的措施一致。

第一次勘察虽然完成，但因当时财力缺乏，青藏铁路上马计划暂时搁浅。

张树森：定测桩打到那曲

到1974年底，国家又一次开始了修建青藏铁路的动作。时年43岁的张树森作为第二任总体设计师，带领铁一院1700人组成的勘测队进驻格尔木。他们在第一次勘测资料的基础上，继续完成勘测。1975年，可行性研究报告完成，1976年完成初步设计，1977年开始定测，就是把图纸上的线路定到地上去，按铁路的中心线一个木桩一个木桩地打。1978年8月，定测的木桩已经打到了那曲，离拉萨只有300多公里，这时，张树森突然接到铁道部的电报，让就地停止。

那些从西宁到格尔木的木桩随后成为指引青藏铁路西宁至格尔木段工程建设的路标，而格尔木到那曲的木桩则在高原的风雪中孤寂了数十年。国家计划把青藏铁路先修到格尔木。通往拉萨的时机还不够成熟。

李金城：确定格拉段

2000年12月，年仅38岁的李金城被任命为青藏铁路历史上的第三位总体设计师。在勘测设计任务最繁重的2001年，他带领铁一院1900名技术人员风餐露宿在青藏铁路沿线，最终确定了现在的格尔木至拉萨段。

铁道工程报告篇7

1.1前置性文件

根据目前项目立项、决策阶段需开展的工作和标准化工作流程［2］，需在可行性研究阶段的初测、铁路建设方案研究论证、可研报告(送审稿)编制、补充初测等过程中完成的前置性文件。这些前置性文件由建设单位委托具有资质的设计、咨询和评估单位，在项目可行性研究报告编制的设计单位进行可研阶段工作期间，同步开展外业调查、资料收集、意见征求和方案评价等工作，按照相应文件编制办法编制专题报告，经建设单位报送各相关主管部门进行审批，并将审批意见提交可行性研究报告编制的单位执行、修改可行性研究报告，建设单位在对修改可行性研究报告预审后向上级主管部门和国家发展和改革委上报正式可行性研究报告。关于前置性文件对铁路建设方案不可回避的强制性作用，文献［3-4］均作为强制性条文要求予以强调。例如文献［4］第1.0.9条“高速铁路设计应执行国家节约能源、节约用水、节约材料、节省土地、保护环境等有关法律、法规。”明确了环保选线、生态保护和节约能源等内容的重要设计原则。需要说明的是，环境影响、水土保持、节约能源在项目的可行性研究阶段同时也纳入到可行性研究报告的文件组成部分中，2012年以来社会稳定风险分析也作为可行性研究报告的重要内容设独立篇章［2］。而前置性文件的编制应以可研报告中的有关内容，如线路走向、运输组织、主要技术标准、主要工程措施、站点布置、工程数量、工程投资等为评估依据，进行专题论证，对可研的建设方案提出修正意见，也为项目的初步设计工作提出指导性原则。

1.2前置性文件的主要内容

1.2.1环境影响报告

环境影响报告主要根据文献［5］进行编制。该报告书通过对建设项目和自然环境、社会经济环境、环境质量现状的分析，以及与沿线城市规划相容性的分析，从生态环境影响、声环境影响、振动环境影响、电磁环境影响、水环境影响、大气环境影响、固体废物环境影响、社会经济环境影响等方面进行全面论述，提出污染物总量控制目标，环境保护措施、环境管理和环境监测计划，根据现场公众参与调查结果统计分析提出落实建议，并对环境风险进行评价和提出应急预案。

1.2.2水土保持方案报告

文献［6］作为水土保持方案报告的主要依据，在报告编制过程中侧重于对工程水土流失防治方面的评估。通过对项目建设方案的基本分析，对所在地的水土流失重点防治区进行划分，明确防治责任范围，对项目水土流失进行预测，根据预测结果提出水土保持措施及总体布局、水土保持监测内容和方法、水土保持方案实施的保证措施，进行水土保持生态效益分析，并对水土保持设施后续管理提出建议。

1.2.3土地利用实施影响评估报告

该报告依据土地法和文献［7］进行编制。主要内容为对建设方案在耕地保有量、基本农田保护、占用耕地指标、补充耕地目标的影响等方面进行分析，对建设方案对土地节约、集约利用进行评估，以及对城镇规划和布局的影响、生态环境、社会经济效益的影响进行评估，对项目的可操作性进行分析并提出建议。

1.2.4防洪影响评价报告

我国目前有黄河、长江、辽河、海河、淮河、松花江、珠江等七大水系，各大水系均由水利部直属的相应水利委员会(管理局)进行管理，而分布于各省区的分支水系则由水利厅及下属单位进行管理。因此根据文献［8］编制的防洪影响评价报告的审批也视所评价的河流，由归属管理单位组织评审。根据文献［8］要求，该报告主要对项目涉及的跨河工程(包括建设规模、结构形式、防洪标准等)及建设项目所在河段的河道基本情况(含河道概况、水文、泥沙、气象特征、河道地质情况、现有防洪标准、洪峰水位等)进行论述，并对河道演变情况和趋势进行分析，通过水文分析计算、雍水分析计算、冲刷与淤积分析计算、河势影响分析计算、排涝影响分析计算进行防洪综合评价，提出防治与补救措施。

1.2.5沿线压覆矿产资源评估报告

该报告的主要编制依据为文献［9］。该报告通过对建设方案的工程概况、用地范围的分析，以及对用地范围内地质概况(地层、构造等)阐述，分析矿产资源分布情况(种类、储量、质量等)、开采情况和矿权设置情况，对无法避免压覆矿产的理由和依据进行详细说明，以及对压覆的矿产资源进行必要的经济分析，对存在的问题提出建议。

1.2.6建设用地地质灾害危险性评估报告

文献［10］用于指导地灾评估报告的编制。该报告通过对评估范围和级别的界定，经过对地质环境条件(气象、水文、地质构造、地层岩性等)的评估，阐述地质灾害的类别和特征，对现状地质灾害进行分析，预测项目可能引发、加剧、遭受的地质灾害，提出综合防治措施和危险性分区等建议。

1.2.7工程场地地震安全性评估报告

该报告主要针对建设方案的控制工程和特殊工程进行地震安全性评估。根据文献［11］规定，该报告主要对项目的地震活动性、地震地质背景、地震烈度及地震动衰减关系进行分析，对场地地震危险性和发生概率进行评价，确定场地地震动参数，就地震环境、工程地质条件、地震安全性、地震灾害等方面提出建议。

1.2.8建设项目选址报告

根据文献［12］的要求，建设项目选址报告主要包含建设项目的拟选位置、拟用地范围、拟建设规模等内容。报告编制需从项目选址的地理位置和周边环境及要求，交通运输条件及要求，主要选址方案，符合城市规划的论证，与市政、防灾、能源、交通、通讯规划的衔接和协调，与城市公共设施和生活设施配套的衔接和协调、与规划的协调等方面展开论述，并对沿线规划、城建部门提出的意见进行答复。

1.2.9节约能源报告

根据文献［13］及铁路总公司关于建设项目节能评估工作管理暂行办法，节约能源评估报告编制的主要内容为评估范围和内容，建设项目用能情况(含用能系统及设备选择，能源消耗种类、数量及能源使用分布情况)，能源供应情况分析(含能源供应条件及消费情况，能源消费对区域能源消费的影响)，项目建设方案节能评估，能源消耗及能效水平评估，节能的技术、管理、效果、经济性评估等，并对存在问题提出建议。

1.2.10跨越航道通航论证报告

由文献［14］可知，该报告着重于对跨越通航河流的工程在安全影响方面的评价。主要内容有涉水工程的合理性、可行性分析，通航环境分析(含气象、水文、地质地貌分析)，涉水工程对通航安全的影响分析，涉水工程对交通组织的影响分析，涉水活动水域通航风险分析，并对存在的问题提出建议和安全保障措施。

1.2.11社会稳定风险评估报告

根据近年来建设环境变化情况，国家发改委要求编制社会稳定风险分析报告，以实现科学、民主、依法决策，预防和化解社会矛盾的目的。该报告编制的主要内容为项目在规划选址方面可能引发的社会稳定问题，项目在实施前涉及土地征用可能引发的社会稳定问题，项目在实施前涉及拆迁安置、环境污染可能引发的社会稳定问题，项目在建设中涉及劳资纠纷、文明施工可能引发的社会稳定突出问题，项目其他涉及群众利益可能引发的社会稳定突出问题。通过以上问题分析，确定社会稳定风险等级，提出防范措施和化解方案的建议。

1.3前置性文件的影响程度

影响程度的评价是从国家政策、社会影响、行业要求、技术难度、投资控制等方面综合论证后得出的。本文将环境影响、水土保持方案、社会稳定风险评估作为“影响程度很大”来考虑，主要观点为这3个前置性文件无论从国家各项政策规定还是在对社会生产生活方面，无论对技术的要求还是投资额度的影响，均起到一票否决的作用，直接影响到项目立项和决策。将土地利用、防洪影响、压覆矿产、地质灾害等4个前置性文件作为“影响程度大”来考虑，主要是其对社会、行业的影响较大，其次考虑的是技术难度和投资。将地震安全、项目选址、节约能源、航道通航等4个前置性文件作为“影响程度一般”来考虑，主要是因其相对上述前置性文件的影响程度，更多的倾向于利用技术手段、通过投资调整更易于实现，而不是其对建设方案的重要程度降低。上述前置性文件在实际工作中应予以同样重视，本文论及的影响程度是从可行性研究报告和初步设计文件编制过程中对建设方案的研究和确定方面出发，就实际工作中的难易程度和对策进行分析后得出的结论。这些前置性文件除单独编制外，与项目设计阶段的可研、初步设计文件编制也互相配套或互为因果关系，如节能、环评、水保、社会稳定风险分析等均是可研、初步设计文件的组成部分，其余则直接影响到建设方案的线路走向和工程措施。

2提高铁路建设方案可实施性的对策和方法

2.1目前铁路建设方案存在的不确定因素

随着国民经济的飞速发展和我国城镇化、工业化水平的提高，铁路建设对自然环境、社会环境的影响越来越大，与城市发展、人民生活的矛盾日益突出，因此与铁路建设方案研究息息相关的环保选线、规划选线的设计理念愈加重要。但正如任何事物都不是一成不变和停滞不前的一样，铁路建设方案在研究确定的过程中，受各种外部因素的影响，特别是铁路建设项目的立项、研究、决策、审批过程较为漫长;可研报告及各前置性文件在编制过程中，地方环保、水利、国土、建设、规划、交通等有关部门的人员更迭、政策和技术要求的调整，使得原来已协商、沟通的意见有变化的可能，甚至推倒重来，不但对项目的推进有严重的干扰，也对铁路建设方案的稳定有不可避免的影响。有关影响因素因与项目所在地理位置和行政区划有很大关联，侧重点各有差异，本文仅就普遍性问题作一个简单归纳，。具体项目的特殊问题应在解决过程中根据有关政策和技术要求灵活处理。前置性文件批复时间:批复时间对可行性研究报告的修改影响很大，因此定义其影响程度和范围均为“大”，一旦批复，其批复意见调整的可能性很小，因此定义变化可能“小”。前置性文件批复意见执行:因批复意见一般具有必须执行的强制性作用，因此只要批复意见不存在语意偏差，都应该是坚决执行的。从这方面讲，定义影响程度、影响范围、变化可能“小”是合理的。前置性文件批复意见理解分歧:主要指相关各方对前置性文件批复意见的理解和执行。特别当批复意见的某些条文带有“原则同意”、“基本同意”等等概括性词语时，项目可研报告编制单位多认为该前置性文件的批复意见认可可研报告提出的建设方案和工程措施，可以不再调整、修改可研报告的相关内容，而前置性文件的编制单位或该行业的行政部门认为应严格执行前置性文件的批复意见，由此导致方案及工程实施、验收中，因各方对批复意见理解的分歧可能导致相关工作无法继续进行，所以定义其影响程度和范围均为“大”，因批复意见调整的可能性很小，因此定义变化可能“小”。自然条件中的“地形地质”:主要指地貌、地物发生变化和不良地质范围变化，与地灾、防洪和地震安全评估有很大的关系;一般地，除非发生地震、滑坡、泥石流等重大地质灾害，否则对建设方案的影响属可控范围。自然条件中的“环境”:这里指各类保护区、水源区、文物、河流、各类矿产资源、土地类别等，牵涉到水土保持、土地、防洪、地灾、压矿、项目选址、通航论证等方面的评估，因此其影响程度和范围均为“大”，因其在项目前期调整可能小，其变化可能定义为“小”。自然条件中的“重要构筑物”:主要指军事设施、水利设施、交通设施、厂矿企业等，与环境影响评估有关，受国家政策、部门管理等人为干扰因素多，因此其影响程度和范围以及变化可能均为“大”，是最不稳定的因素。社会因素中的“人员调整”:由于行业部门的管理人员调整，可能会对已沟通、协商过的意见重新评估，属社会风险评估范围，但对方案的确定影响较小。社会因素中的“政策技术变化”:该条主要说明由于行业部门的政策性变化和技术规范的修订，或不同行业对同一问题的规定不同，导致建设方案的修改风险。例如铁路与石油液体储罐的防火距离要求，石油天然气设计防火规范的规定和铁路设计防火规范的规定存在差异，执行过程中如不能协调一致，达成共识，则对建设方案的影响程度、范围都很大，因此变化的可能性也很大。社会因素中的“规划要求”:城镇、交通、建筑规划等对建设方案的走向、站点设置的影响和关联非常密切。一般情况下，如规划部门提供的规划资料为经过批准的正式材料且较为详细，其变化的可能性较小，如未提供正式规划资料或不详细，则对建设方案的影响很大，为建设方案的实施埋下了不稳定因素。

2.2提高可实施性的对策和方法

2.2.1改进外部影响因素的对策和方法

(1)建设单位提前介入，组织可研报告编制单位与地方环保、水利、国土、规划、交通、建设等部门进行有效沟通，形成权威性且内容详尽的协议文件，一则有利于可研报告编制单位对相关费用的准确估算并纳入可研报告中，二则有利于项目实施阶段协议各方遵照执行，不会节外生枝而有碍于项目顺利推进。

(2)可研报告编制单位应参照合同法等有关法规文件，对需要与各部门签订的各类协议文件格式进行细化，对各方责任、义务和权利，应遵循的规定应有较为详尽的阐述。由于可行性研究阶段铁路建设方案未完全落地，存在局部优化调整的可能，因此在协议文件中应对此有客观负责的说明，并可提出免责条件和费用调整办法(变更或清概)，以便在项目实施时执行。

(3)可研报告编制单位应在建设单位管理下，与各前置性文件编制单位密切配合，在保证本单位商业机密和国家秘密不被泄露的前提下，以及知识产权不被侵犯的条件下，提供前置性文件编制单位所需资料。同样，各前置性文件编制单位不能仅依据可研报告编制单位提供的资料开展工作，也需要进行现场调查落实，并将发现问题及时反馈给可研报告编制单位，必要时或对某一问题存在争议时，可由建设单位组织共同进行现场会诊。

2.2.2提高建设方案研究深度的对策和方法

(1)可研报告编制单位在进驻现场开展工作时，除与地方政府结合时进行一般性工作汇报，提交资料收集清单外，在不违反保密政策和铁路总公司相关规定的情况下，尽量就研究的建设方案有比较详细的介绍，并认真听取地方及各部门的意见。遇到对建设方案有重大影响的意见时，需专门到有关部门认真落实并形成书面沟通结果，供建设方案确定和决策时采用。

(2)必要时可研报告编制单位在补充勘测阶段采用局部现场放线的方法，特别地段再加强勘察手段，以落实各前置性文件提出的强制性要求，避免建设方案在下阶段发生大的变化而延误项目批复。虽然看起来可研报告编制单位在这个阶段的投入加大，但因对建设方案的确定和决策提供了详实的依据，加上前置性文件专题研究可靠的结论支持，实际上不但降低了建设方案大规模变化的风险，也提高了建设方案在沿线各部门的可信度，从而提升地方各部门对建设方案的支持力度，易于建设方案审查的顺利通过，也就降低了可研报告编制单位的总投入。

(3)加强现场的调查工作和走访工作。可研报告编制单位应充分利用1∶1万地形图，在开展调查工作时，对图中与建设方案影响大的河流、文物、水利(含枢纽、水库)、道路(含互通枢纽)、医院、学校、部队、电视(广播)台、气象部门、各类通讯发射塔、油(气)库及管线、加油站、地震台、高压电力线、变电所、畜牧场、养殖场、铁路及车站等敏感点的图例认真解读，查找各敏感点适应的法规文件确定的安全距离和控制距离，并落实沿线各类保护区、风景区、水源区、基本农田、矿产资源、不良地质分布的位置和范围，通过走访当地政府和有关部门，以及现场知情人员，进一步确定上述敏感点的性质、级别、所适用的法规文件，用以确定建设方案采用绕避或拆迁的何种方式通过，并与产权单位达成协议，必要时可通过建设单位与产权单位的上级主管部门形成共识。这里需强调的是，为减少项目后期实施过程中水土保持方案的争议，应将隧道弃砟场、桥梁弃土场、站场和路基取弃土场的选址、调查、勘察和协议签订工作纳入到可研报告中专题说明。

(4)可研报告编制单位应积极参与各前置性文件的审查、修改工作。除提供必要的技术资料支持外，对审查过程进行的现场调研、审查答疑也应积极参与，这样不仅有利于各前置性文件审查单位对项目建设方案的理解，也有利于审查意见的针对性和合理性，减少因审查意见太原则和泛泛引发的执行难度和分歧。

(5)可研报告编制单位在收到各前置性文件的批复意见时，应认真研究对建设方案的影响，对批复意见分解到各个相关专业，规定在补充初测和定测期间就外业调查、协议协商、资料更新、措施调整等方面开展针对性工作，在初步设计阶段就批复意见执行情况与建设单位进行沟通。

3结论

铁路建设方案研究是项目预可行性研究、可行性研究阶段工作重要的研究内容之一，项目的推进和建设方案的确定，与由相关行业主管部门批准的前置性文件有着密切的关联。铁路建设方案从立项决策、咨询评估、项目建议书批复到可行性研究等阶段，在标准化工作流程中通过改进建设方案研究的工作方法，加强外部工作的协商、沟通，和外部环境的深入调查，细化执行各前置性文件的要求，以提高各前置性文件的强制性作用，强化铁路建设方案在项目后期的可实施性，并减少铁路建设方案实施过程中的不稳定因素。

铁道工程报告篇8

关键词：西安地铁报　免费报纸　PEST模型　价值空间

2007年8月，西安地铁2号线一期工程正式启动。免费地铁报是20世纪90年代开始，在欧美兴起的一种具有产业属性的免费新闻纸——有正式的刊号，以刊登新闻信息和时事评论为主，并通过免费赠阅的方式向大众公开发行。目前.北京、上海和广州等大城市都已经出版了具有地区特色的免费地铁报。在了解免费地铁报的发展现状和带来的启示后，笔者拟探讨在西安地铁开通后，如果发行免费地铁报纸，价值空间如何?

一、免费地铁报发展现状

自1995年瑞典首都斯德哥尔摩正式出现了面向大众的免费地铁报METRO，美国、英国、法国、德国等发达国家都相继创办了相当强势的地铁报。目前世界上已经有54个国家创办了免费报，数量达240多家。在欧洲有免费报纸的国家，发行数量已经占到报纸总量的三分之一。在欧洲部分国家，免费报纸已经取得了比较大的市场份额：免费日报市场份额在西班牙占到了51％、在葡萄牙占到了33％、在丹麦占到了32％、瑞士为31％、在意大利为29％。2007年6月，世界报业协会在南非开普敦发表报告称，2006年的全球(付费)报纸发行量比上一年增长2.3％；如果算上免费报纸，这一数字达4.61％，免费报纸占据总发行量的将近8％。而且在过去的5年中，全球免费报纸的发行量翻了一番多，从1200万份增加到2800万份，上涨了137％。这说明免费报纸作为报纸营销的一种策略越来越受到世界各国报界的重视。

我国免费地铁报发展比较成熟的当属香港，如《都市日报》、《头条日报》、《am730》等。在我国内地仅有四家地铁报——《北京娱乐信报》、上海《I时代报》、广州《羊城地铁报》和南京《东方卫报》。虽然地铁报在中国内地还处于初级阶段，却有着广阔的发展前景。比如：《羊城地铁报》于2006年lO月创刊，于2007年12月实现当月盈亏平衡，创造了国内报纸的营销奇迹。2008年7月3日，我国内地这四家地铁报为聚集新型业态实力、共筹合作平台，联合在北京举行“全国地铁媒体联盟高峰论坛”，宣布正式成立“全国地铁报联盟”，这标志着地铁报作为新兴力量正式登上国内报业大舞台。

二、免费地铁报带来什么

1.带来潜在的受众群体，扩大了消费市场

与传统付费报纸相比，免费报纸的最大优势在于免费获得，读者在地铁口随手即得并快速阅读，易于接触到偶尔读者，并被偶尔读者所接受，也可以把非读者改变成读者，从而开辟新的读者市场。而且地铁报变传统报纸以内容定位读者为以空间、时间确定读者群。在空间和时间上精准定位了目标受众群体，缩短了发行量的培植时间，快速形成广告经营的规模。英国的《地铁报》锁定的目标读者是家中不订报、每日乘地铁上班、年轻而爱时髦的25到35岁的白领上班族。这批年龄在25到35岁的城市人的“眼球”，对于广告商来讲可谓价值连城，也是传统大报想方设法都无法吸引的读者。

2.带来新型而有效的报业运营模式

媒体产品本质不同于其他消费商品在单一市场运作，而是在“双向产品市场”中操作的。第一个市场是指将媒体内容销售给消费者，消费者提供时间和金钱交换该产品。而免费地铁报有其独特性：读者只付出时间，而不付出金钱。但是发行量的大小决定广告来源的多少，读者量的增加为广告市场份额的扩大增加着筹码，所以吸引读者阅读是地铁报担负的重责。第二市场指媒介向广告商出售受众的时间与注意力。免费报纸在第一市场所缺失的物质收入，需依靠第二市场来获得补偿，只能依靠广告和降低成本来赢利。所以地铁报对广告的依赖程度远高于普通收费印刷媒体，它向广告主出售的是较完整的地铁族传播通路与读者注意办。地铁是城市交通的重要枢纽，每天巨大的客流会形成高度密集型的人群区域，本身就具有巨大的媒体需求；另外，地下空间的封闭状态和连接地面重要区域等因素，构成了良好的广告环境；而且免费报纸是定向性投放，可以创造有价值的广告客户资源。

总之，免费报纸实施“先舍后得”的免费营销战略，快速占位，受众目标佳，造势影响大，能够达到扩大发行量、改善受众结构、培植优质广告客户资源的目的，会获得更大的广告收益。

3.受多方博弈的编辑策略

免费地铁报开辟迅速阅读的机制，刊登的新闻短小精悍，源于地铁本身的时间限制；而对于年轻的受众，又必须提供符合青年人口味的编辑内容；我国地铁报是报业集团与地铁公司合作下的产物，编辑政策也会受到二者的影响；而其盈利又源于广告商的惠顾，所以内容的编辑上也会有所倾向。综述之，地铁报是一种外部依赖度较高、运营模式较为脆弱的媒介形态，所依赖的社会生态系统及媒介生态系统内部制约因素较多，地铁报编辑策略要受到多方博弈的影响和作用。

4.给传统报业带来冲击，也带来机遇

传统报业要充分认识到免费地铁报带来的挑战：传统的报纸发行量不断下滑，而地铁报的发行量不断上涨。近年来，传统报纸的管理者们认为，印刷型的报纸市场空间已经饱和，所以把精力集中在发展网络版上。然而地铁报的实践证明，报纸市场还有很大的发展和创新空间，向新的读者提供新的产品和服务。借鉴其新的运营模式，创办向成熟社区赠阅的免费社区报、面向特定场所的直投报刊以及免费向手机用户发送的手机报，都可成为传统报业变革中的新思路。

三、通过PESTl模型对西安发展免费地铁报的空间分析

1.政策环境

2002年3月，中国免费报纸的先行者——北京《地铁报》试刊发行，引起业界巨大震动，却最终渐无声息的退出。究其原因，首先是违背了我国新闻出版法规，未拿到刊号就试发行，已属违规操作；其次，就是担心免费报纸进入市场，对现有付费报纸产生冲击。

其次，政策和法律环境因素规范着免费报纸的发展路径，规避无序竞争。2005年12月1日，新《报纸出版管理规定》经新闻出版总署修订后正式施行。《规定》中指出，报纸由依法设立的报纸出版单位出版。报纸出版单位出版报纸，必须经新闻出版总署批准，持有国内统一连续出版物号，领取《报纸出版许可证》。此规定所称报纸，是指有固定名称、刊期、开版，以新闻与时事评论为主要内容，每周至少出版一期的散页连续出版物。《规定》设定并净化了免费报纸必须遵循的外部法规环境，必须是一份合法出版物。

所以，在当前的报刊出版管理制度下，通过依托报业集团走从属发展道路，是内地免费报纸发展的一条路径。《北京娱乐信报》原来是一张以年轻人为主要对象，以娱乐休闲新闻为主要内容的综合报纸，但其广告效果不好、经营不理想。在得到北京市委宣传部和京报集团的肯定和支持下，

2007年信报与北京市地铁运营有限公司签署协议，向地铁报转型，以摆脱困境，进行差异化经营。而《羊城地铁报》2006年10月创刊发行，由广州日报社和广州地铁总公司联合组建的报业有限公司管理。《I时代》和《东方卫报》分别由上海解放日报报业集团主和南京日报报业集团与当地地铁公司合作办报。

2.西安的经济环境

报纸的繁荣发展与一个城市的经济发展息息相关，较高的城市经济发展水平，不仅意味着当地读者有较高收入水平和消费能力，而且意味着当地产业经济发达，能够产生较高的广告投放总量，这样报纸的发展才能形成良性循环。下面我们来分析一下西安的经济状况，以求得西安有能力办免费地铁报的经济依据。

据陕西省统计局和西安市统计局统计：2008年西安市全年实现生产总值(GDP)2190.04亿元，比上年增长15.6％，是西安经济15年来增长最快的一年。从产业看，第三产业增加值1098.89亿元，增长15.1％，占生产总值的50.2％。西安市在岗职工年平均工资29664元，比上年增长18.6％。城镇居民家庭恩格尔系数为36.4％，居民消费价格总水平比上年上涨6％。从数据中可看出西安居民的收入水平较高，有一定的消费能力。

把西安与内地已经办有免费地铁报的四个城市进行经济实力对比(见表1)。西安经济实力虽不如上海、北京、广州和南京，但就经济增长速度来说，西安市位于这几个城市的首位，可见西安经济发展潜力很大。而地铁作为凝聚人类尖端科技的城市交通体系，是一座城市现代化的标志，西安市地铁的修建，将会拉动当地经济增长，也奠定了免费报纸广告经营规模的增量空间。

从西安的经济环境分析看出，西安市的经济发展水平和产业经济越来越发达，将能够产生较高的广告投放量.这为发展西安免费报纸奠定了经济基础。

3.社会环境：居民的教育水平、文化水平

据研究，在中小城市发展免费报纸具有一定风险，人口密集度不够高、交通枢纽不集中，广告市场潜力有限等因素限制了免费报纸在中小城市的发展。因此，在拥有地铁等交通枢纽和人口高度集中的大城市创办免费报纸获得成功的可能性要大得多。下面我们将分析西安市居民的教育和文化水平。

2008年全年西安辖区共有各级各类学校和办学机构5978所，各级各类教育在校学生272.25万人，全市教育人口291.77万人，占全市户籍总人口的37.8％。接受初中以上教育的人口为50717万人，占65.67％；每10万人口中拥有大学文化程度的有10932人，位居西部重点城市乃至全国前列。

从上面数据比较可以得出以下结论：西安人口较多，居民文化水平较高，有较好的阅读能力，有潜在的阅读人口数量。

4、科技交通环境

西安是我国中西部地区重要的科研、高等教育、国防科技工业和高新技术产业基地。报业的采编、印刷等技术在近年也得到很力提升，越来越成熟。

西安市城市快速轨道交通远期规划的轨道交通线网总长251.8公里，由三条骨干线和三条辅助线组成。一号线(后围寨－纺织城)是西安市东西主客流走廊，向西延伸12.5公里至咸阳市人民广场，向东延伸17.4公里至临潼秦兵马俑博物馆。一号线建成后，预计客运量为40.9万人次／日，高峰小时最大断面客流为1.68万人次/小时，远景年为4.2万人次/小时。二号线(铁路北客站一韦曲)是西安市南北向主客流走廊，与一号线构成轨道交通网络中的十字骨架，是线网中的骨干线。建设二号线客运量为47.9万人次，日，高峰小时最大断面客流为1.83万人次／小时，远景年为3.78万人次/小时。从西安市修建地铁规划可以预见未来顾客群体的潜力不可忽视，而这部分人群主要集中在年轻的上班族和学生。来自香港《都市日报》的一项数据表明，64％的都市日报读者年龄介于15－44岁，32％的都市日报读者拥有大学学历，76％的都市日报读者为上班族。《am730》报纸的名字更是取意“清早7点半”，目标读者也是年轻人。

总之，免费地铁报在我国报业市场的出现，是顺应世界潮流的举动，也是未来报刊发展的一个亮点和新的增长点。通过对西安发行地铁报的价值空间分析，可以预见，若致力于维护和稳固此类型报纸的唯一性和不可或缺性，发展其独特的竞争优势，了解目标读者的需求，从读者、内容、品牌影响力等各个方面挖掘地铁报的价值，地铁报必将在西安报业这块肥沃的市场上成为一支竞争力强、占据重要地位的生力军。以下是对西安发行地铁报的几点建议：

1.目标受众相对年轻，30岁左右的中青年，有较高收入。

2.经营策略，先舍后得，落脚于争取广告主青睐。

3.地铁报是一种外部依赖度较高、运营模式较为脆弱的媒介形态，所依赖的社会生态系统及媒介生态系统内部制约因素较多，地铁报编辑策略要受到多方博弈的影响和作用。