铁道安全论文范文
时间：2023-03-02 02:51:15
铁道安全论文范文第1篇
1.1铁道工程建设安全管理的主要内容分析
当前铁道工程项目的管理方法是采取以项目法施工管理的方式，其最为根本的特征就是把各生产要素有效的进行整合配置，并将其动态化的调配。铁道工程的施工管理在内容上是多方面的，其中的组建管理组织用来管理项目以及对项目的各计划的管理和对合同的管理等诸多方面。每个管理的内容都比较重要，对整个铁道工程建设的质量有着直接性的影响，所以将这些相关的管理内容要得到充分重视。
1.2铁道工程建设管理控制要素分析
铁道工程建设安全控制在当前还有着诸多压力，由于铁道工程建设是一项庞大的系统工程，在实际的建设过程中会面临环境及人等方面的因素影响，故此这些均为安全建设带来了很大的风险。其中的地质以及水文和气象等自然环境对铁道工程的建设会带来直接性的影响，另外还有面临着地下管线及交通、紧邻建筑等周边环境相对比较复杂的压力，还有技术及设备等诸多方面的控制压力，这些层面的控制要素都需要得到充分重视。
2铁道工程建设风险问题及安全管理策略实施
2.1铁道工程建设风险问题分析
从实际情况来看，铁道工程建设过程中还存在着诸多问题有待完善，这些问题会进一步引发风险，主要体现在施工前的准备工作没有得到切实做好。铁道建设行业施工前缺乏有效的规划及引导，这样在问题隐患上就有着很大的风险。在这些工程设备行业项目当中，倘若有一个环节没有做好就会引发整个建设的安全风险问题，会对后续的工作产生影响，进而造成经济和时间上的损失，对质量的控制也就存在着诸多困难。其次就是在铁道工程的建设施工部门的人员自身也有着不足，存在着违规违章的施工现象发生。主要就是施工管理人员及施工人员没有严格的遵循相关标准，所以对施工工程的质量带来的影响，降低了线路的强度。技术指导是铁道工程建设的重要环节，由于相关管理人员在技术上以及责任心方面没有得到有效的加强，就会造成施工质量得不到有效保障。这一方面的问题带来的风险是非常巨大的，所以管理人员自身的专业素质和技能是一个重要的问题。还有就是施工过的基础管理和施工组织相对比较薄弱，由于组织人员的配给有着很大的差异，人员自身素质及能力有着高低优劣，故此就对铁道施工建设造成一定影响。随意变更施工计划以及施工缺乏整体意识，工作作风不严谨，现场监管不合格等，这些问题都是造成铁道工程建设风险的直接因素。
2.2铁道工程建设安全管理策略实施
针对以上的相关问题要能够从多方面进行策略的实施，首先要完善铁道工程管理体制。我国的工程建设管理体制和国际先进水平还有着很大的差距，所以在当前铁路建设得到迅速发展的重要阶段，要将相关的工程建设的管理体制得到进一步的完善加强。从具体的措施上要规范工程的招投标工作，组建高质量建设队伍。其次要能够将工程安全管理制度进行有效完善，强化管理并进一步提升管理水平，将人力资源得到有效整合，加强安全监管力量。把铁道大规模建设施工安全和质量抓好，为铁路大规模建设提供人力资源的保障。还要整章建制，进而努力提升安全日质量管理的水平，夯实基础标准化管理建设深入推进，完善制度，建设管理水平明显提高。在这一方面要制定及完善各项考核激励机制，在考核的力度上得以加大，从而来调动参建人员的积极性。要坚持安全第一预防为主的理念方针，对铁道工程建设的安全管理要保证在安全的操作基础上进行，要将安全第一的理念深化到每个参建人员思想上，对安全施工管理的意识进行强化。还要能够科学的管理施工工作，对工程中的有效资源最大化的协调，严格审批每一施工步骤，严格遵守建设规章制度，通过科学化的手段进行管理。另外，要能够保障施工安全管理的先进性，通过合理化的施工组织形式施工，现阶段的铁道施工项目呈现出开花的局面，并在施工点方面也较多。所以要结合实际采用多样化的组织形式进行施工，可通过集中或者是分段式的方式进行施工，这样能够将施工的效率和安全性得到保障，并能够有效降低施工的成本，与此同时也要能够保障安全管理的先进性，提高施工的要求，并要充分利用先进科学力量作为安全施工的保障，对整体的施工风险进行降低。最后，要能够在施工前的准备工作的关口要能够严格的把控，严格按照有关的法律法规加以执行，确保铁道工程建设施工的安全进行。将施工的专业化水平要进行有效提高，对施工人员的专业技能及素质进行提高，对其采取定期培训的方式，将先进的技术和管理理念深入的贯彻，强化施工人员的风险意识和安全意识。这样才能够将铁道工程施工中的人力资源结构形式得到全面的创新，促进技术的应用效率提升。只有如此才能够有效的保障铁道工程建设的安全管理，推动我国的铁道工程发展的水平。
3.结语
总而言之，针对我国的铁道工程建设风险及安全管理必须要能够结合实际情况进行分析和策略的实施，针对性的将相关的问题得到有效解决。随着社会的不断发展，我国的铁道工程建设在要求上以及需求上也会得到加强，所以要充分的认识到安全管理的重要性和必要性，加强了安全管理才能够促使铁路的健康长久发展。
铁道安全论文范文第2篇
关键词：复杂地质山区 特长隧道 选线 研究
中图分类号：U21 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）10（b）-0064-03
1 引言
1.1 自然地理
玉蒙铁路属泛亚铁路东线的一段，位于云南省滇东南地区，北起昆玉线玉溪南站，经通海、建水、个旧等县（市）到达红河州蒙自县，线路全长141.5 km。
玉蒙线其中一段线路需从通海盆地（高程约1800 m）紧坡下至曲江盆地（高程约1300 m），需以秀山特长隧道横穿平顶山至里山一带山体，为全线重点控制工程。
该区域地质构造复杂，新构造运动强烈，是我国大陆现今地壳构造运动最为强烈的地区，以活动断裂规模大，分布密集，地震活动频繁，震级大，地震破裂带长，位错量大为主要特征，1970年通海曾发生7.7级地震。由此造成该区域工程地质条件极其复杂，存在众多不良地质体。因此，在设计阶段做好线路方案比选，确定技术可行、经济合理的重点控制工程，对下阶段的施工、运营都具有重要意义。
1.2 线路主要技术标准
国铁I级，单线；设计行车速度Vmax=120 km/h；限制坡度12‰，双机24‰；最小曲线半径：一般1200 m，特殊困难800 m；牵引种类：电力牵引，货机SS3b型、客机SS7C型；牵引质量：2000 t；到发线有效长度：650 m，预留850 m；闭塞类型：站间自动闭塞。
1.3 方案研究目的
该段线路为越岭地段，受地形地貌和两端盆地高程控制，线路从通海盆地需以紧坡下至曲江盆地，造成该段线路工程较大，桥隧相连。
可研线路方案存在的主要问题：通海隧道进口段漫坡进洞，有一段浅埋土质隧道，有近400 m路基拉槽，其坡面水将排往隧道，洞口条件较差，施工困难；同时，通海隧道进口之前穿过第四系湖积层较长，该段软土及砂土层厚度超过40 m，对路基工程不利。
针对上述问题，有必要对该段线路方案进行优化比选，遵循“线路方案服从重点工程选址”的原则，合理选定作为全线重点控制工程的特长隧道―― 通海隧道的位置，兼顾其他工程，稳定该段线路方案。
2 线路方案研究比选
2.1 方案研究的基础工作
从以往隧道施工情况看，隧道选址的好坏，工程地质和水文地质条件起决定作用，直接影响隧道安全、质量、工期和投资。因此，特长隧道选线，归根到底是地质选线，应在尽可能搞清楚地质条件的前提下，尽量绕避不良地质，合理选定隧址。
为了尽可能准确地为方案研究提供地质资料，在研究1：20万区域地质图、区域水文地质图、区域水文地质普查报告基础上，进行不同比例的工程地质遥感卫片、航片解译判释，工程地质调绘，物探结合控制性钻探等手段，并委托中国地震局地壳应力研究所完成《活动断裂鉴定报告》、《场地地震安全性评价报告》等工作，为隧址选定和线路方案比选研究提供了翔实、可靠的基础地质资料。
2.2 线路方案研究布置
2.2.1 设计原则
（1）线路服从重点特长隧道工程地质选址的原则。根据工程地质情况，选定地质条件相对较好的隧道位置，洞身轴线尽量以较大交角穿过地质构造线，避免顺断层破碎带布置。
（2）兼顾两端工程技术条件可行、安全的原则。适当控制高烈度地震区桥（墩）高度，确保安全。
（3）经济合理，有利施工、运营的原则。确保工程安全的前提下，尽量节省工程投资，改善运营条件。
2.2.2线路方案布置及综合技术经济比选
根据地形、水文及工程地质条件，结合工程特点，在进行大面积、多方案隧道选址比较后，重点选定了有比较价值的地质条件相对较好的通海隧道位置与可研设计方案进行比较，同时为了控制处于高烈度地震区的曲江大桥高度，在新选定的线路平面位置下进行不同桥高的纵断面设计比较。见图1。
各方案主要工程数量及投资比较见表1，主要优缺点比较见表2。
比较范围：DK23+600～DK53+400。
2.2.3 方案比选结论
高桥位方案虽然曲江大桥最大墩高为80 m，但该方案彻底改善了通海隧道进口条件和通海站设站条件，为下步施工和运营创造了有利条件，工程投资较工程可行性研究方案少2671.48万元。经综合比较，推荐采用高桥位方案，得到专家认可。
3 结语
随着铁路修建技术日趋成熟和施工水平不断提高，特长隧道和高墩、大跨桥梁被普遍采用作为铁路选线克服高程、改善运营条件的有利手段。铁路为带状建筑物，在特定的地形地貌和工程地质条件下，尤其在地质条件极为复杂的西南山区选线，应遵循“线路服从重大工程地质选址”的原则，对于控制线路方案的桥、隧等重大控制工程选址，采用综合地质勘察手段，在查明工程地质条件的基础上合理选定，然后再兼顾其它工程进行线路方案的综合技术经济比选，做到工程安全、技术可行、经济合理，切实稳定线路方案，缩短设计周期，为后续阶段施工、运营打下坚实基础。
参考文献
[1] GB50090-2006，铁路线路设计规范[S].北京：中国铁道出版社，2006.
[2] 何振宁.区域工程地质与铁路选线[M].北京：中国铁道出版社，2004.
[3] 朱颖.复杂艰险山区铁路选线与总体设计论文集[M].北京：中国铁道出版社，2010.
铁道安全论文范文第3篇
论文摘要:铁路运输安全所包含的内容较为复杂,包括旅客以及所携带的行李包裹的运输安全、货物运输安全、行车安全、道口安全,也就是整个运输生产过程和所有运输对象的安全。
前言
在市场经济体制下,各种服务等都可以被看做商品,而铁路运输作为一种商品,并不生产有形的产品,而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输,旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动,完成位置的改变。对于铁路运输本身而言,运输安全不仅是运输生产过程的基本要求,而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此,以列车运行的方式对旅客和货物进行位移,是铁路运输生产过程的基本特点。同样,列车运行安全,即行车安全,也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分,所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中,除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外,铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤,保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故,都必然在造成生命财产损失的同时,降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
一、铁路运输安全的现状
1 缺乏路外事故监管
一般来说,铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性,严格细致措施不够。由于历史原因,还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况,而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施,而且在一定时期内,这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束,这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。
2 欠缺惩罚欠缺力度
由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足,虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害,甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链,而且按照现行的法律,公安机关在处理盗窃设施犯罪时,对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段,法院在审理盗窃铁路设施的案件中,应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果,应以危害程度决定刑罚,而不是盗窃物数量,从刑罚上震慑铤而走险者。
3 创建平安铁路困难
到近年来,危及行车安全的案件时有发生,惯性治安问题没有得到根治,个别路段安全防范基础薄弱,存在治安隐患,而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位,没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中,对示范路段人力以及相关的资源投入不够,部署要求太笼统,缺乏检查指导,尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中,没能发挥好应有的作用,同时,对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。
二、确保铁路运输安全的对策
作为现代化运输方式之一,铁路运输在世界许多国家中,对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市,深入乡村,密切联系着亿万旅客和货主,不仅对于社会经济生活,而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断,或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时,必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此,铁路运输安全对/！/于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。 铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全,把防止铁路运输事故放在重要位置,并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。
1 有效改善技术设备
改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故,首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步,必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性,并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段,切实保证运输安全。
2 努力健全安全法制
健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令,有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国,有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款,有的制定关于铁路安全的专门法律,如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。
3 完善安全监察体制
为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行,加强铁路 运输安全的监督管理,铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作,对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查,为部长依法批准使用作好准备;对上报事故进行调查,编写铁路事故报告以备公开发表;向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务,能够对铁路的安全运输实行有力的监督;在部内设立安全总监察室,根据部令和铁路有关规程进行工作,代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故,帮助贯彻安全规章制度,并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施,以确保运输安全。
4 切实加强运输管理
加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节,大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起,因此必须反复不断地健全规章制度,严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法,开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。
结语
铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况,是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全,这就需要相关的管理单位采取有效地措施,为铁路运输安全做出应有的贡献。
参考文献:
[1] 邢车. 铁路运输安全的产权分析. 《中国安全科学报》,2006
铁道安全论文范文第4篇
论文摘要:铁路运输安全所包含的内容较为复杂,包括旅客以及所携带的行李包裹的运输安全、货物运输安全、行车安全、道口安全,也就是整个运输生产过程和所有运输对象的安全。
前言
在市场经济体制下,各种服务等都可以被看做商品,而铁路运输作为一种商品,并不生产有形的产品,而只是改变运输对象的空间位置。由于铁路是以独特的列车方式进行运输,旅客和货物依附并伴随着列车运行而共同移动,完成位置的改变。对于铁路运输本身而言,运输安全不仅是运输生产过程的基本要求,而且也是铁路运输产品质量的第一个重要特性。因此,以列车运行的方式对旅客和货物进行位移,是铁路运输生产过程的基本特点。同样,列车运行安全,即行车安全,也就成为铁路运输安全最重要、最核心的部分,所有旅客运输安全、行李包裹运输安全以及货物运输安全在很大程度上都取决于行车安全。旅客和货物在全部运输过程中,除了由于不可抗拒的天灾和由于旅客本身的机能或货物本身的性质而无法防止的以外,铁路必须保证不使旅客造成心理和生理机能的损伤,保证不改变货物的物理性质。在运输过程中发生的人员伤亡、货物破损、设备破坏等任何事故,都必然在造成生命财产损失的同时,降低铁路运输在公众中的信誉和在运输市场上的竞争能力。
一、铁路运输安全的现状
1 缺乏路外事故监管
一般来说,铁路部门对路外伤亡事故的监管缺乏科学性,严格细致措施不够。由于历史原因,还存在一些铁路沿线穿越生活区的情况,而且这些铁路眼线没有设立安全防御设施,而且在一定时期内,这些问题的解决的时效性也比较差。但相关法规的立法调研已基本结束,这也将有助于减少铁路道口和路外伤亡事故的发生。
2 欠缺惩罚欠缺力度
由于法律对危害铁道安全行为制裁力度的不足,虽然这种行为潜藏着对铁路公共交通设施的巨大危害,甚至有些地区形成了针对铁路设施的犯罪产业链,而且按照现行的法律,公安机关在处理盗窃设施犯罪时,对屡犯者没有什么特别有效的制裁手段,法院在审理盗窃铁路设施的案件中,应考虑犯罪嫌疑人对铁路设施造成的危害后果,应以危害程度决定刑罚,而不是盗窃物数量,从刑罚上震慑铤而走险者。
3 创建平安铁路困难
到近年来,危及行车安全的案件时有发生,惯性治安问题没有得到根治,个别路段安全防范基础薄弱,存在治安隐患,而相关主管问题对示范路段创建的重要性认识还不到位,没有真正纳入平安创建和治安综合治理的整体工作之中,对示范路段人力以及相关的资源投入不够,部署要求太笼统,缺乏检查指导,尤其是在当地社会治安综合治理和平安建设中,没能发挥好应有的作用,同时,对如何建立长效机制研究和探讨不够。不知道应怎样防止铁路治安重点区段发生反复、护路联防工作如何更加深入地扎根群众等。
二、确保铁路运输安全的对策
作为现代化运输方式之一,铁路运输在世界许多国家中,对于国民经济发展和满足人民生活需要起着重要而积极的作用。它联接城市,深入乡村,密切联系着亿万旅客和货主,不仅对于社会经济生活,而且对于人民群众的生命、财产都具有最广泛、最直接、最迅速的影响。当某一干线铁路发生运输堵塞、中断,或当某一次旅客列车发生列车冲突、脱轨事故时,必然直接妨碍千百个企业的生产或引起千家万户的焦虑。正因为如此,铁路运输安全对于整个社会生活是具有重要意义和重大影响的。 铁路运输安全的状况反映了铁路运输的设备质量、管理水平、人员素质以及社会秩序的状况。世界各国铁路企业和政府当局历来都十分重视铁路运输安全,把防止铁路运输事故放在重要位置,并为此而进行持久不懈的努力。各国铁路和政府通过改善技术设备、加强管理和健全法制三个途径来不断改善铁路运输安全状况。
1 有效改善技术设备
改善技术设备是保证运输安全的重要物质基础。线路、车站、通信信号以及机车车辆的破损、故障和性能不良是发生运输事故,首先是行车事故的重要原因。线路上钢轨的损伤、信号的故障以及机车车辆的车钩、车轴、转向架、制动装置的破损往往导致严重的事故。随着科学技术进步,必须不断提高各种技术设备的性能、强度和可靠性,并努力采用设备故障防护报警和自动检测、自动控制、远程控制等先进手段,切实保证运输安全。
2 努力健全安全法制
健全铁路安全的法制是增强运输安全的重要保证。制定和实施有关铁路运输安全的法规、法令,有助于使保证铁路运输安全成为各级政府、铁路企业、各有关行业以及广大社会公众共同承担的义务。目前世界各国,有的在一般法律中列入有关铁路安全的条款,有的制定关于铁路安全的专门法律,如铁路安全法以及其它关于保安设备、特种运输的安全法规等。
3 完善安全监察体制
为了保证国家有关铁路安全法规的贯彻执行,加强铁路运输安全的监督管理,铁路安全监督机构主要应做好以下几方面工作,对新建和改建的土建、信号及电气化等工程项目进行检查,为部长 依法批准使用作好准备;对上报事故进行调查,编写铁路事故报告以备公开发表;向国务大臣提供有关铁路事宜的技术咨询意见。铁路安全监察机构代表政府依据法律执行任务,能够对铁路的安全运输实行有力的监督;在部内设立安全总监察室,根据部令和铁路有关规程进行工作,代表部长检查、监察铁路的安全工作调查处理事故,帮助贯彻安全规章制度,并具体帮助各级单位研究采取防止事故的有效措施,以确保运输安全。
4 切实加强运输管理
加强运输管理是保证铁路运输安全的基本环节,大多数的事故都是由于违反规章制度、违反劳动纪律以及职工技术业务素质不良而引起,因此必须反复不断地健全规章制度,严格劳动纪律、并加强技术业务培训。许多国家铁路还为此而制定安全奖惩办法,开展安全月、安全周和各种形式的安全竞赛活动。
结语
铁路运输的安全状况反映铁路的管理水平、设备质量、人员素质和社会秩序的状况,是铁路运输质量的重要表现。铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全,这就需要相关的管理单位采取有效地措施,为铁路运输安全做出应有的贡献。
参考文献:
[1] 邢车. 铁路运输安全的产权分析. 《中国安全科学报》,2006
铁道安全论文范文第5篇
【关键字】无砟轨道 测量 轨道精调 技术
中图分类号：U213.2文献标识码：A
无砟轨道是以整体道床代替碎石道床的一种新型轨道，其平顺性、稳定性、精度和标准要求高，传统的施工技术和工艺已不能满足设计和运营的要求。对于无砟轨道要求的高标准性，施工中一般是采用全站仪配合静态轨检小车对已铺设成型的线路轨道进行测量，人工配合进行线路调整。但是这项测量方法比较繁琐，且上没有成熟的调整顺序和方法，会出现调整过一遍后，再进行复测时又出现线路的几何状态不能满足规范要求，需进行反复测量反复调整。因此，为确保无砟轨道施工质量，需要了解无砟轨道铺设工艺铺轨测量和精调技术。
一、无砟轨道铺设流程
1.安装定位锥
在测试点安装定位锥，定位锥的材质是硬塑料，最大直径约为130mm（误差不超过1mm），圆锥体有一中心孔，直径为20mm。圆锥体为轨道板安装的辅助工具，可使安装精度达10mm，如此就可使精调工作量减少。
根据轨道安装标志点GVP 测设轨道安装基准点GRP 和圆锥体定位点，轨道安装基准点GRP 和圆锥体定位点位于轨道板端头半圆形凹槽处，且接近轴线。圆锥体的轴线与安装点重合。注意，在超高地段定位锥安装在轨道板较高的一侧。
根据安装测点钻孔，其大小需要符合标准，而后安装锚杆。轨道板垫层灌浆时圆锥体锚杆可作为压紧装置的螺杆使用，轨道板垫层灌浆后拆除压紧装置的同时拆除锚杆。
2.无砟轨道板粗铺
2.1无砟轨道板铺设
轨道板铺设包括路基支承层上轨道板铺设和桥上轨道板粗铺。
（1）支承层上轨道板铺设。
轨道板运到铺设点后，在确认轨道板编号与布板数据相符后实行铺设。而后，分左右施工，先安装右线轨道板，运板车在左线混凝土支撑层及线间填砟上通行。为了保证轨道板铺设的准确性，可以根据轨道板铺设基准点GRP 点弹出轨道板的边框线，轨道板与之相对应后即铺设到位，这可以为后续轨道板精调提供便利，提高精调速度。接着，在混凝土支撑层上放置6 个350mm×35mm×35mm 硬垫木，垫木紧靠吊具夹爪摆放，轨道板精调后再将垫木撤出运到下一个安装点。需注意的是，左线轨道板的安装须在右线轨道板精调、灌浆、纵向连接并且接缝砼施工完毕后进行。
（2）桥上轨道板粗铺
桥上轨道板粗铺时根据轨道板布板图和安装顺序依次铺板，轨道板安装前预先在精调装置的安设部位放上发泡材料制成的T 型模制件，并用硅胶固定，防止水泥乳化沥青砂浆灌浆时溢出。轨道板安装时，轨道板在存放时应充分考虑其位置。
2.2无砟轨道板精调
2.2.1确定无砟轨道基本轨
在轨道的2根钢轨中选择1条作为基本轨，一般在一段线路中选择没有曲线超高的一条钢轨作为高低基本轨；在曲线地段的外轨作为轨向基本轨。基本轨是轨道几何尺寸调整的基础轨，也是轨道调整的基本线，轨向基本轨的确定标志着线路中心线的确定。注意，隧道出口处有一左转曲线，右轨具有曲线超高。
2.2.2无砟轨道轨距的调整
轨距是轨道的重要几何尺寸之一，也是最基础的控制要素，在钢轨铺完后就应对轨距进行检测。轨距的检测方法采用带有毫米刻度的道尺，读数应读至0．1 mm，并做好记录，为下一步调整做好准备。调整按照1 435．5 mm的标准轨距进行，2根轨枕间的轨距变化不应超过0．5 mm，对已经调整过的地段重新进行轨距检测，保证在1 435～1 436 mm之间，其
变化率不应大于0．5 mm。
2.2.3无砟轨道的精测与调整
（1）轨道板调整和过渡处的精调
精调的第一步是轨道板过渡处和自由端的调节。轨道板近端的调整建议采用跟踪测量和精密测量相结合的方式。首先通过全站仪将1 号棱镜对准并进行跟踪测量。根据测量数据将轨道板活动端在精调爪上调到其应在的位置。得到改正值后通过在轨道板精调爪的调节来进行修正和复测。而后，借助辅助标尺对轨道板进行初步调整，以便实现搭接处近于平顺过渡。余下的偏差再使用全站仪改正。有时必须调整一两个棱镜。在调整轨道板角点之前，轨道板中间的精调爪是悬空的。
(2)消除无砟轨道板中的弯曲情况
因为组长对测量的评估，可修正超出允许范围的误差并进行单个复测。所以，在调整好误差后，需要再进行轨道板中间的弯曲的消除。
首先，全站仪的测量值不断刷新，使得精调过程得到监控，错误及时得到修改。其次，单个测量模式下测量两个单棱镜，这种模式的精度比较高。而且，应注意轨道板两面尽量同时调高，否则轨道板被扭曲浇注时可能会滑落；再者需要对超高区进行再次调整，否则轨道板有可能会从精调爪上滑落。
(3)整体测量
在所有棱镜调整过后（承轨槽处），还要通过一次整体测量来确定每个棱镜存在的位差，以完结其调整过程。当检查点测量被激活时，在整体测量时也同时对检查点进行坐标测量。在整体测量时，所有的棱镜要通过全站仪测量。在测量结束后还会读取倾斜传感器的信息，此外，还需对触点处的标尺1-3（水平挠度）、比较从倾斜传感器读数的高程修正值和全站仪测量值、竖向挠度以及相对原先轨道板上的定位棱镜的改正值/平移值进行检查计算。若计算结果存在误差，需试图将其消除。
在操作过程中，为实现测量准则的目标，操作人员可能需要重复完成测量或者重复单个棱镜。而且，在重复完成测量的过程总，只有调整多处测量点，其测量结果才具备相应价值。若只是变动了一个点，且其测量值在几毫米之间浮动时，其值完全符合对该点的检测。若出现无限点事，需保留整体数据，档案留存。
3.无砟轨道板检测技术
可在两种安装状态下进行对轨道板（GTP）进行检测，一是轨道板精调之后，二是轨道板灌浆之后。
3.1轨道板检测基础及前提
在对轨道板进行检测之前，必须提供一个经平差了的控制网，假如在接触网杆上或者是在桥上防撞墙上设置的CP3 网。控制点必须具有足够的点密度（间距约60m）。
3.2检测流程
（1）总体而言，测站一般最多可对6块轨道板进行检测，倘若隧道作业情况或者外界条件合适，也可检测8块轨道板。整个测量过程中需要使用测量标架。
（2）全站仪测站总是沿检测作业的运动方向选定的，其道理同轨道板精调相同。一般而言，测站的测定点可选用轨道CP3 点、已测定的位于轨道板首端的锥槽控制点或者已测的GRP 点。全站仪“自由设站”后，便可相对最后测完的板尾端（左和右检测点）进行再次定向，并进行高程检测，这样就可消除因换站所引起的高程和平面搭接折线。
（3）对不同枕轨断面进行编号，而后在让专业测量人员通过全站仪对其进行测量，其精度必须满足要求。
4.结束语
随着我国经济的发展，铁路建设力度不断加大。因此，做为铁路施工中重要组成部门的无砟轨道铺轨测量与精调技术也越来越受到人们的关注。它对施工质量、安全以及进度具有很大影响。因此，施工企业需要再施工过程中不断研究、引入先进技术，且依据相关规章和标准对轨道的数据进行测量，确保我国铁路质量，从而促进我国运输业以及社会经济的发展。
参考文献
[1] 潘洁晨,杨明东. 测量技术在CRTSⅡ无砟轨道板静态调整中的应用[J]. 北京测绘.2012(04)
[2] 黄旭东,刘光斌,王德佳. GEDO CE轨道精调系统在高铁测量中的应用[J]. 煤炭工程.2012
[3] 徐东祝. 双块式无砟轨道精调作业工艺研究[J]. 铁道科学与工程学报. 2009(02)
[4] 王彬. 铁路无砟轨道精调测量的监理控制[J]. 建筑安全. 2008(09)
铁道安全论文范文第6篇
关键词： 高速客车 诱导空调
1 国内外铁路客车及其空调系统的发展
中国铁路拥有十分辉煌的过去。然而，随着中国航空业的重组和大量高速公路的修建，航空运输和长途公路运输开始兴起，到1996年，中国的公路客运量甚至超过了铁路客运量。从1997年开始，中国铁路开始进行全国性的铁路提速。此后中国铁路经过了几次提速，到2003年客车最高运行时速已经达到了200公里以上。[1]
在国外，高速铁路客车发展非常迅猛。例如，法国的高速铁路技术是一种比较成熟的技术，高速铁路（TGV）(Train a Grande Vitesse 法文超高速列车之意)已达到每小时513公里的实验速度。而日本也正在开发"21世纪之星"高速列车，这种列车除时速达350公里的超高速外，在性能上较以往有大幅度的提高，还具有乘坐舒适和车内安静的特点[2]。德国将磁悬浮列车作为未来的新型交通工具，几年内这种列车最高时速将达到400公里。
国内外高速铁路客车的发展告诉我们，铁路即将进入一个高速时代。为适应铁路高速化的要求，必须对现有的空调系统进行改进或提出新的空调理念。
2 铁路高速化对客车空调装置提出的挑战
与普通空调客车相比，高速空调客车无论是速度还是设计结构都有较大区别，因此只有针对高速客车的实际情况设计研制适宜的空气调节系统，才能保证客车内达到所要求的空气参数和空气品质，为旅客提供舒适的旅行环境。
针对高速客车的运行特点对其空调系统提出了如下要求：
1）空调设备的安装位置要求降低
高速客车由于其速度快（一般都在200km/h以上），为了保证行车的安全并且为了提高运行的平稳性，其辅助设备（包括空调系统）及车体重心位置必须降低，以利于整车重心的降低。
2）空调系统的运转部件要求少
高速客车由于其停站间隔长，同时维护正常运营的人员少，因此必须保证其空气调节系统具有较高的稳定性和可靠性，这就要求高速客车空气调节系统的运转部件尽可能减少，以降低事故率，易于维护管理。
3）空调装置的安装空间要求小
高速客车由于其独特的设计结构（车体一般采用流线型优化设计），给其空气调节系统设备预留的安装空间较小，因此，只有针对其预留空间的结构特点设计研制合适的空气调节系统，才能满足车内的空气参数设计要求。
4）空调系统的运行品质要求高
高速客车由于其速度快，车厢的气密性高，车内人员较密集，同时客车运行时间比较长，因此对车内的空气品质要求高，否则旅客极易产生疲劳、恶心、乏力等不适症状。
5）空调系统的调节性能要求好
高速客车中一般都将整个车厢分割为若干个小包间，要求每个包间内都能够方便的单独调节每个包间内的空气参数，而且由于客车经过的地域室外参数差别较大，这就要求其空气调节系统的调节性能好，以利于适应不同的工况要求。
6）空调系统的工作条件差
高速客车空调系统的空气处理装置置于野外高速行驶的运动载体上，经常处于不稳定的环境条件下工作，列车本身的振动和与车轨的撞击会给其空调系统的运行带来很大的负面影响。
综合以上条件可以看出，高速客车对空调系统有较高的要求，因此，必须针对高速客车实际的运行工作条件研制设计相应的空气调节系统。针对高速铁路客车对空调系统的新的、更高的要求，本文提出了诱导空调系统在高速客车上应用。
3 全空气诱导空调系统在高速客车上的应用分析
按照诱导器内是否设置盘管，诱导空调系统可以分为两种类别：“空气－水”诱导器系统和全空气诱导器系统。“空气－水”诱导器系统的一部分夏季室内冷负荷由空气负担，另一部分由水（通过二次盘管加热或冷却二次风）负担。但是由于此种系统内部结构较复杂，一旦损坏维修量大，且占用空间大，同时需要一套单独的水系统，所以不适于高速客车的要求。在高速客车上采用的是另一种诱导空调系统——全空气诱导空调系统。
采用全空气诱导空调系统时，车内所需的冷负荷全部由空气（一次风）负担。这种诱导器不带二次冷却盘管，实际是一个特殊的送风装置，能够诱导一定数量的室内空气，达到增加送风量和减少送风温差的作用，有时也可以在诱导器内部装置电加热器以适应室内负荷变动的需要。
全空气诱导空调系统在客车上工作过程是：一次风（车外空气经过处理由风机送入车内）进入到诱导器的静压箱，经喷嘴高速喷出。由于高速喷射气流的引射作用使得车内的空气（二次风）被诱导到诱导器中，在混合箱中与一次风充分混合，然后经出风口送入到车内[3]。
全空气诱导空调系统特别适用于高速客车，与高速客车对空调系统的特殊要求相对照可以看出，全空气诱导空调系统具有以下优点：
节省车厢内的空间 高速客车由于其独特的设计结构，对于空间要求极为严格，空调占用的车厢空间应尽可能的小。由于诱导器系统空气处理设备的送风量仅为一次风量，因而风量小，使得系统处理设备及风道截面也较小，与以往的集中式空调系统相比，较好的解决了风道安装空间狭小的矛盾。且诱导器在车内布置灵活，能适应各种车型的需要。
2）提高车厢内的空气品质及人体的舒适性
由于高速客车密闭性高，运行时间长，所以对车厢内的舒适性及空气品质要求较高。而全空气诱导空调系统送风温差较小，送风量大，新风量充足，人体的舒适感和室内的空气品质较高。另外，在软硬座客车中，常用的顶送风空调系统气流直接吹向旅客头部，这样，在冬季会使旅客感觉头晕、不适，而夏季冷风先吹头部也容易使人感冒。而诱导器通常安装在客车车窗下部，不会对人体直吹，而且从送风口出来的气流沿车窗贴附流动到车顶部，在横断面方向形成环流，使旅客居留区处于空气的回流区内，大大提高了舒适度；并且由于新风量大，人体的舒适感也会明显提高。而对于软硬卧客车来讲，由于一般是两层或三层卧铺，车内空间有限，如采用大风道通风系统，冷风会直接从顶部吹到上铺旅客身上，人体的舒适感较差；而采用全空气诱导空调系统，风道布置于车厢下部，而诱导器布置于车窗下部，不会造成直吹，这样会大大提高车厢内人体的舒适度。
系统的稳定性与可靠性高 高速客车由于停站间隔较长，且由于列车高速行驶，工作条件恶劣，要求空调的稳定性与可靠性较高。诱导器空调系统的运转部件远远少于其他空调系统，这对于稳定性与可靠性都要求很高的高速列车来讲无疑是一个很大的优势；而且由于系统需要处理的风量变少了，这样，空气处理设备的使用寿命会大大提高，同时也就降低了空气处理设备的损坏率，为高速列车在恶劣工作环境下正常运行提供了保证。
4）设备安装位置低
高速客车由于速度快，为了保证车身平稳及运行安全，要求车体的重心尽可能低。相比于顶置式空调系统来说，全空气诱导空调系统采用下部送风，空调机组可以安装在车下，且诱导器安装于车厢下部，从而降低了车体重心。
5）系统适用范围大，并可以单独调节
铁路客车由于经过的区域范围大，外部环境差别非常明显，因此要求空调系统能根据情况，及时调整。诱导空调系统可以在诱导器内装置电加热器以适应车内负荷变化的需要。当车内负荷变化时，可以通过开启电加热装置进行适应调整，使得系统的工况调节范围变大，更好的保证车内空气参数。同时，在每个诱导器入口处可以设置锥形调节阀，以实现包间内系统的单独调节[4]。
6）诱导器通常安装于车窗下部，这样，冬季由于热风首先接触玻璃窗，可以解决窗口由于温度低而产生凝结水和结霜问题。
综上所述可以看出，诱导空调系统是一种非常适用于高速铁路客车的空调形式，但是，其也存在着一些缺点需要进行改进。
4 高速铁路客车诱导空调系统的改进
4.1诱导空调系统存在的缺点
虽然全空气诱导空调系统非常适合于高速铁路客车的要求，但是它还存在着以下缺点需要加以改进：
新风比大，风机压头高，致使系统的能量消耗大。 系统的噪声较大，会造成噪声污染，影响车内的舒适度。 春秋过渡季节无法充分利用室外新风，系统冷量消耗大。 4.2诱导空调系统的改进措施
针对以上存在的缺点，可以采用以下措施加以克服：
集中排风，设置能量回收装置 根据文献[5]，可以设置集中排风装置，并在排风与新风管道系统设置全热交换器，以利于回收排风冷量，降低系统能量消耗。
采取消声措施，降低系统噪声 为了降低系统噪声，在风机的出口管路设置消声静压箱，以降低风机噪声；在诱导器内部的静压箱内壁以及混合箱内壁贴高频吸声材料，以消除喷射噪声。由于诱导器噪声主要是由于喷嘴气流速度太大而引起噪声，因此可以通过增加喷嘴数量，增大喷嘴面积，降低喷嘴的气流速度来降低喷嘴喷射噪声。
设置旁通风道，充分利用自然冷量 为了在春秋季节充分利用室外新风，可以在空调包间的送风支管上设置旁通风道，使过渡季节的室外新风不经过静压箱和喷嘴而直接进入室内，这样，既节约了冷量，又提高了空气品质。
5 结语
本文对诱导器的基本原理及特点进行了简单介绍，针对高速铁路客车进行了全空气诱导空调系统的适用性分析，并对其某些缺点采取了改进措施。诱导空调系统在高速列车上的应用目前在国内尚无研究，而在国外已经进行了多项研究并部分投入使用。随着我国高速铁路客车的发展，诱导空调系统由于其对高速客车的良好适用性定将渐受重视。
参考文献：
1 俞展猷. 国外高速列车发展简述与我国提速列车试验的回顾, 铁道机车车辆, 1999,(3):1~6
2 郭荣生. 国外高速旅客列车发展概况，国外铁道车辆，1991,(1):7~11
3 赵荣义范存养等. 空气调节（第三版），中国建筑工业出版社，1994
4 杨晚生. 客车空调静压均匀送风道的性能研究及诱导器的研制：[硕士论文].青岛：青岛建筑工程学院，2002
铁道安全论文范文第7篇
关键词：下穿城区；隧道口雨棚；设计方法
Abstract: With the development of railway construction and city, design of tunnel entrance canopy in Shijiazhuang as an example, discussed the canopy design in city tunnel according to the railway and city characteristics of railway, railway and city to maximize the request design method.
Key words: beneath the city； tunnel entrance canopy; design method
中图分类号：U453.1 文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）01-0020-02
引言
随着铁路建设的不断发展，为了铁路与城市发展和谐发展，更多的在市繁华中心区通过铁路隧道入地来避免与城市争夺地面土地资源，并且防止铁路对城市的割裂作业。
从地图上俯瞰石家庄，京广、石太、石德铁路在省会呈十字形交叉，特别是京广铁路从城市中心穿过，把主城区东西分割，而东西向交通是石家庄市交通的主流向，巨大的车流穿地道桥而过，造成石家庄城区的交通瓶颈。石家庄市因铁路而发展，以火车站为中心，西起维明街，东到体育大街，北起和平路，南至槐安路，在这约 20 平方公里的区域内，集中布置了省、市行政中心，文化活动中心，交通中心，通讯中心，金融中心，商业中心，省、市医疗中心，以及两个小商品市场，中心区人口密集，交通压力巨大，市区 40%的交通出行集中在中心区。同时铁路如果穿城而过对城市中心区交通造成的压力势必雪上加霜。铁路入地成为行之有效的结局方案。石家庄隧道的建设从根本上解决的铁路对城市分割带来的影响，随着铁路和城市建设的不断发展，会有更多的穿城铁路采用下穿隧道的方式来解决铁路与城区发展的矛盾，而隧道雨棚的建设不仅为隧道提供了防护，也是铁路隧道更加和谐的融入城市的景观之中，更可能成为城市的特色景观。
1．隧道雨棚设计概况：
石家庄穿城入地的六线隧道工程是全国首例，也是我国规模最大的下穿城市铁路隧道工程，自石家庄北部义堂路入地，至槐中路出地，全长4980米。位于义堂路附近的隧道入口为两孔四线隧道，为两联孔4线隧道。石青客运专线及石德线通过1、2线出入口引入隧道内，出口为三连孔6线隧道。因此共设4个隧道出入口，北侧的1、2线、位于义堂路附近的4线入口及南侧槐中路的6线出口，4处隧道出入口至线路变坡点长度470米至690米不等，如此长度范围内汇集的雨水如果不加控制汇入隧道内，就会危及旅客及隧道安全。为了防止雨水进入六线隧道内，需要分别在4处隧道出入口分别设置隧道口雨棚。六线隧道设置的4处进出口雨棚也成为我国规模最大的隧道雨棚工程。
以下着重介绍4处进出口雨棚中跨度最大的6线出口雨棚：雨棚覆盖面积近2万平米，长度为456米，雨棚宽42米，高14米，雨棚纵向设计坡度为12.17‰。雨棚结构采用轻型钢结构和钢筋混凝土结合，主体结构为单层混凝土结构，垂直于股道方向的梁为钢筋混凝土弧形梁，弧形梁两侧向外挑2.5m。屋面为轻型钢结构，面层为直立锁边银灰色镀铝锌压型钢板。封檐板采用氟碳喷涂处理的铝单板。隧道雨棚结构结合了钢筋混凝土结构的坚固耐用便于维护的特点，又有钢结构跨度大，结构轻巧，美观便于施工的优点。通过经济技术比较，最终确定雨棚沿股道方向柱间距12m最为经济合理，雨棚柱采用钢筋混凝土圆柱，雨棚柱均与下部的路基挡墙结合，由路基挡墙承载并分散雨棚的荷载，因此路基挡墙也采用了非标准设计，每块挡墙结构长度也采用了12米与雨棚柱距相同。垂直于股道方向立四排柱，分3跨，中间两柱跨度13m，两侧柱跨度12m，每跨设2条线路共6线，总跨度为37m。
2．雨棚防排水设计：
长度覆盖整个隧道出入口坡道并与隧道出入口无缝结合。雨棚底部设置有路基挡墙，及保护隧道口又防止两侧地面雨水流入隧道内。雨棚顶部为舒缓的弧形雨水自然流到两侧地面，在路基挡墙外2米范围内设置混凝土散水，散水至排水沟4米范围内为混凝土硬化地面，雨水最后汇入地面排水沟排入市政。一旦雨棚两侧有部分飘雨进入隧道出入口斜坡，隧道进出口洞门处还都设有截水沟，可以把沿斜坡进入的雨水挡住。排入隧道内截水沟两侧有积水井，通过机拍泵站及时排入城市雨水管网。
3．隧道雨棚空气动力设计：
列车高速进入隧道时，空气流动因受到隧道壁面的限制而被阻滞，使列车前端静止的空气受到压缩，从而形成压缩波。当列车尾部进入隧道后，由于列车尾部的压力低于大气压，原先经过环状空间流到隧道入口外的空气改变流向，变成流入列车后方的隧道空间，而且隧道外的空气也流入该空间。并且，因经环状空间流入车后隧道空间的空气流量小于列车所排挤开的空气流量，于是在列车尾部形成了低于隧道洞口外大气压的压力区，即产生膨胀波。压缩波和膨胀波均以音速向前传播，到达隧道出口后，以不同形式的波反射回来，朝入口端传播，如此不断反复。因此如果雨棚采用封闭的环状空间结构，动车进出产生的压缩波和膨胀波会对雨棚结构产生巨大影响。因此为避免封闭的环状空间结构，雨棚两侧开敞设计，保证的足够的通透面积，最大程度减少动车运行对雨棚结构的影响。
4.隧道口雨棚景观设计：
从景观设计的观点来看,传统的设计缺少对旅客和观者的考虑,仍然是仅以功能为目的的设计概念.景观设计则强调从旅客和观者的心理学印象出发,以提高旅客和观者的舒适性为目的,把隧道洞口放在城市重要景观的位置上来研究。隧道洞口开挖改变了周边的城市环境,洞口及坡面的挡墙以及附属突出的构筑物对地区局部景观产生极大的影响。隧道口雨棚景观设计从创造与周围环境协调的角度出发,使隧道洞口的设计在满足基本功能的同时,达到既与周边环境有机融合又成为景观亮点的目的。
石家庄隧道洞口属于端墙式洞口，结构合理，外形简练刚硬，但作为城市景观，则太过冰冷，使人产生疏离感，与石家庄城市充满活力的城市风貌不够融合。因此隧道雨棚屋面造型方面采用了轻盈柔和的弧形设计。在雨棚的色彩方面：梁柱用浅灰色隐形于背景，而突显了的白色的弧形雨棚屋面。
雨棚作为联系铁路隧道与城市景观的纽带，将铁路功能性为主的工业设计风格巧妙融合到了城市景观之中，修长的雨棚从地面逐渐抬升至空中，避免了铁路突然出现在城区的突兀，从心理的角度，反而勾起观者的遐想空间，对动车从隧道出现产生期待。
5.结语：
随着石家庄六线隧道的建成使用，铁路将城市分割为桥东桥西的局面逐步结束，使沿线土地更合理地利用，周围商业区也将更好地连片发展。石家庄市城区道路建设完全在平面上进行，原本被铁路阻隔的道路系统将得到完善，十多条路段就能够平面连通，石家庄市中心可全面实现东西方向交通道路融合，进而优化原来铁路隔断的城市网络结构不合理的局面，提升城市的品位和形象，使交通枢纽优势更加凸显，提高物流、人流和辐射能力，增强经济社会发展的活力。
作为铁路隧道重要的组成部分，连通铁路隧道与城市的六线隧道雨棚，也将发挥它应有的作用：除了向城市展示了更加有亲和力、更加人文关怀的铁路形象以外；而更为印象深刻的是，它也将成为矗立在石家庄这座活力城市中心的标志性景观之一。
参考文献：
[1] 关向群西南交通大学《隧道洞口景观设计实用方法的研究》博士学位论文2004
[2] 王秀珍； 刘堂红 包头铁道职业技术学院铁道机车车辆系； 中南大学轨道交通安全教育部重点实验室；《时速350km动车组过隧道气动效应分析》铁道科学与工程学报2013（01）
铁道安全论文范文第8篇
关键词：地铁工程 供热工程 施工管理 总结体会
1.引言
西安地铁二号线渭河车辆段市政供热工程供热面积24.4万m2（含生活热水）及6t蒸汽用热（大架修生产用热），分为车辆段厂区9.9万m2（含预留的物资总库和厂架修库1万m2）及6t蒸汽用热、运营控制中心2.4万m2、员工公寓楼1.1万m2、渭河家苑住宅小区11万m2等四个部份，共设有2处换热站。供热一次主管网从城北热力公司主管网接出，沿文景路路东24m由南往北（距尚稷路265m）再转向东，沿出入段线北侧前行，在站场咽喉区框架涵北侧分支往南进信号楼西侧的2号换热站，往北途经渭河家苑西侧后北折平行于尚稷路向东敷设，经综合楼3区维修中心西侧南折进入1号换热站，管沟共计全长2230m，除一次、二次管网共同下穿站场框架涵进2号换热站采用架空外全部采用直埋敷设，共设20座热力检查井。1号换热站土建（综合楼、运用库、检修库等生产办公区）由中铁一院设计，1号换热站的设备和2号换热站（控制中心、公寓楼、渭河家苑小区由西北院设计）由西安市市热力公司的汇通设计院设计，换热设备均由市热力公司负责采购和安装。其中需要供热的综合楼和控制中心由中铁四局负责施工，运用库、检修库等生产办公区由中铁九局负责施工，公寓楼由西安市建筑总公司负责施工，渭河家苑住宅小区由中铁一局和中铁电气化局施工。针对地铁二号线渭河车辆段基本建设的管理和后期接手的市政供热工程，论文从施工进展、设计技术管理、施工组织管理、产权单位及接口协调管理等方面出发，对管理过程中发现的问题和存在的不足，进行了认真地回顾、总结和思考，以求为今后地铁车辆段及停车场等同类工程的建设、施工和管理提供有益的帮助和参考。
2.供热工程建设管理思考
2.1供热工程建设进展及现状
本供热工程在渭河车辆段2009年年初施工开始就已筹划，2009年8月4日地铁公司给市热力公司转发了“关于地铁二号线渭河车辆段供热工程有关问题的函”（市地铁函〔2009〕131号），列出了具体的供热需求及相关供热建筑的供热参数，并明确委托市热力公司承担该工程（一次网和换热站）的设计、施工、监理等具体工作。由于前期费用洽谈、工期筹划、设计配合、技术协调、施工管理等诸多因素的影响，市政供热工程迟迟没有提上真正的设计和建设日程，直到2010年8月才不得不开始加快供热工程的建设工作。
2010年9月我方就供热产能问题、热源选取、管位规划和审批手续、供热工程预算费用、相关设计的展开等积极与市热力公司进行了多次洽谈协商，直到2010年10月18日完成施工框架协议的签署、10月25日完成预付款的支付，市热力公司才真正开始启动设计及相关工作。因市热力公司属于市政单位，按其管理程序逐级进行安排和落实，11月份才正式全部启动热力管沟和换热站的土建施工，但是换热设备受热源形式的更改影响重新采购工作滞后较多。经参建各方积极协调和共同努力，2010年12月底前完成了1号换热站的主管网及1号换热站换热设备的安装，但由于受外部水电条件及段内二次热网的调试工作影响，直到2011年1月中下旬1号换热站才正式供热。2号换热站于2011年1月25日完成换热设备的安装和内循环调试，因受段内二次管网和电源接入影响，没有进行冷调试和热调试，2号换热站2010年度冬季采暖期未进行正式供暖。
2.2主要原因或存在的不足
2.2.1设计及技术管理方面
整个站场房建工程由两个设计院分别设计，在总体设计和工期筹划时没有将供热工程重点体现，同时没有对施工环境和设计边界条件充分考虑成熟，站场施工管理阶段也未能对供热工程进行重点分析并作出相应对策及作好充分衔接。
技术上没有对热源及蒸汽供热的产能不足现状作充分调研、对比和论证，简单地按运营提出的以蒸汽为热源的需求安排设计，热源形式一度在蒸汽、蒸汽和热水、热水之间徘徊，既影响供热管路的规划和设计，同时也对换热站的设备设计和选型影响很大，到2010年10月才最终明确调整为热水换热。没有提前充分考虑对换热站的外部接口需求及界面划分，如1号换热站和2号换热站土建设计时没有考虑好给排水的接驳，2号换热站没有电源设计接口，经协调才开始相应的设计工作。
二次热网下穿框架涵后进出2号换热站时设计的管沟太深，开挖施工和管道安装难度大，一定程度上影响了2号换热站供热管网的整体施工进度。
2.2.2外部协调管理方面
市热力公司作为市政单位，虽然具有一定的行业垄断的特点，但其下属的预算人员水平不高，不能如期提供能满足财政评审和合同谈判相关要求的供热工程预算费用书，而且对供热工程所提报的概算资料支线工程和热交换站费用报价相对较高，并要求承担首站改造分摊费和城市配套费。在费用洽谈时，总造价从最先的数千万元到最后支付1500万元预付款经历的时间达1个半月，而且签署的是先行实施管道和换热站的施工框架协议，影响了供热工程的整个进程推进。现场热力人员管理和技术力量相对薄弱，不能快速作出决择和安排，虽然安排了5个管道施工队、1个换热站土建施工队及1个换热设备安装队施工，但整体显得措施不力，协调与沟通不及时，等靠要思想严重，不能积极主动解决现场存在困难或问题，具体落实时效性较差，对施工进度有一定的影响。热力设计部门对现场管线布设踏勘、量测工作不细致，同时设计人员对绕行挡土墙和雨水泵房及下穿站场咽喉区框架涵时管线的布设方案没有充分综合考虑，与二次管网的避让处理也反反复复，经几次技术协调才确定最终具体架设方案。
2.2.3施工组织管理方面
设计和施工招标时没有整体考虑供热保障的施工衔接问题，对供热工程与运营人员进场入驻和办公的时间节点没有统一策划和协调好，没有充分认识到供热工程的重要性。供热工程的管理者变化调整多，从技术、前期部、项目管理部、工程处，几次易手，没有稳定专人，没有十分明确的职责权限和界面，也没有很好地执行工作交接制度，加上设计管理和自身管理都存在诸多不完善的因素，制约了供热工程的前进进程。前期个别施工单位现场管理经验不足，同时受站场综合管线图纸和管线信息不共享等因素影响，如施工临时围墙、临时活动房屋，搭设临时配电房、临时移栽树木时，均没有充分考虑综合管线和供热管线的管位，后期施工供热管道时协调难度加大，清除管位上的障碍困难。在检修库西端头北侧大门入口处，一次主管网需跨越沥青砼道路，为避免道路二次开挖，在道路路面形成之前按前期部要求进行了管道的预留预埋，因施工经验不足和专业设计之间未充分衔接，管道接口有偏差，部份管径及管位净距离不能满足实际需求，不得不部分重新开挖并加设工作井才完成了预埋管道段的管道施工；天然气的预埋管道因与热力管道净距离不足1.2m，天然气公司认为满足不了规范要求采取重新顶管施工，增加了施工费用。
综合楼处地下车库的坡道施工时因热力管位没有稳定，加上参建各方均未认识和估计到热力管沟的通过，未安排进行预留预埋管道，引起后期定向顶管施工，增加了施工费用。因控制中心在尚稷路上的大门开口未实施不能改移进出场道路，同时受控制中心、公寓楼及渭河家苑小区周边二次热网的定位和施工安排滞后制约，控制中心、公寓楼和渭河家苑小区共用道路处的热力管网一再推迟施工时间，很大程度上影响了1号换热站主管网的贯通。
渭河家苑住宅小区的规划建设没有与整个车辆段的建设做到同步，加上提出供热需求（含热水）较晚，影响了2号换热站的设计及二次管网的路径选择。住宅小区的建设管理对车辆段的建设没有充分发挥好配合作用，一定程度上也制约了供热工程的施工进程。车辆段段内二次热力管网施工时，建设及监理方对施工单位的进度管理显得有些松散，也影响了一次主管网的形成。
2.3几点体会和建议
（1）车辆段或停车场的建设管理要尽量归口于一个主管处室或部门，避免多头指挥，执行困难。同时主管处室（部门）要尽早安排能胜任外部协调并赋予一定职责权限的专人负责，对供热设计和施工进行总体协调和跟踪，定期组织进行交流和沟通，主管处室（部门）负责人和分管领导要定期或尽早在适当与必要的时候出面进行协调和沟通。
（2）工期策划、设计招标和施工图招标时要明确供热工程的重要性和节点工期，对于市政供热采用何种热源或者自行采用燃油燃气锅炉供热等均要在设计阶段进行充分调研和对比分析，提出切实可行的方案。
（3）可以通过招标方式确定专门的设计单位、综合管线专业监理，对整个站场、车站及全线进行管线综合，避免和减少差错漏碰等现象的出现。整个站场的管线综合原则上应安排一家单位来负责尽早综合设计，合理规划各专业管线，例如给排水可考虑永临结合，各工点单位或专业设计进行配合完成，尽量减少专业交叉和占用平面空间，使管网设置更加合理，同时最好同土建主体结构施工图一起出图，以便于施工组织。
（4）在设计审查过程中加大总体总包单位、咨询单位及地铁公司技术部门的参与深度，及时组织进行接驳接口施工技术交底与沟通协调，明确分界点及施工范围，督促各专业设计代表深入施工现场进行调查，对现场设计与接驳存在问题及时沟通处理，产权单位主要分管负责人应定期出面过问、检查、考核。
（5）如果采用城市集中供热，公司需要安排主管处室和专业人员同供热部门进行洽谈并尽早签署合同，明确设计、施工、监理的具体职责和内容，定期召开协调会落实相关事项，对供热部门也要依靠市委市政，政府来设置责任岗位、挂职负责，由监督监察部门加大参与跟踪力度，并与绩效考核挂钩。
（6）站场内的管网宜由一家单位负责整体协调施工，以减少中间环节，缩短协调时间并提高工作效率，避免和减少重复施工。同时在进行临时房屋、围墙道路等施工时，应结合综合管线图纸和施工经验，充分考虑，减少后期施工时对各种障碍的清除或迁移。
（7）督促监理单位加强对施工单位的管理，要让监理成为现场工程项目建设的管理核心，充分发挥监理单位的积极性和主观能动性，避免业主参与施工现场管理的深度过深、细节过细，从客观上实现监理监督管理的全面目标。
（8）本供热工程虽然已签订施工框架协议并在过程实施中，但项目的费用估算已超过招标相关规定要求，是否履行招标程序仍需要进一步协商或由公司领导明确。
3.结论
论文结合作者参与渭河车辆段基本建设的管理和后期接手的市政供热工程工程实际，从施工进展、设计技术管理、施工组织管理、产权单位及接口协调管理等方面出发，针对管理过程中发现的问题和存在的不足，从设计及技术管理、外部协调管理和施工组织管理等方面进行了认真地回顾、总结和思考，在此基础上提出在车辆段或停车场的建设管理方面要归口明确，避免多头指挥，执行困难；同时对工期策划、设计招标和施工图招标时要明确供热工程的重要性和节点工期，对于市政供热采用何种热源或者自行采用燃油燃气锅炉供热等均要在设计阶段进行充分调研和对比分析，提出切实可行的方案；对站场内的管网宜由一家单位负责整体协调施工，以减少中间环节，缩短协调时间并提高工作效率，避免和减少重复施工等具体措施，为今后地铁车辆段及停车场等同类工程的建设、施工和管理提供了有益的参考资料。
参考文献：
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[3]郑明远.香港地铁“轨道+物业”模式的可学习性分析[J].综合运输，2012，03：22-26
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铁道安全论文范文第9篇
关键词：盾构；平面测量；高程测量；导线测量；贯通测量；
中图分类号：U455文献标识码： A
序言：盾构法施工是地铁隧道施工中常见的一种，其施工安全性高、风险低，掌握盾构施工测量技术是盾构施工的关键，测量技术是任何工法施工过程中的重中之重，是施工中的一双眼睛，通过本论文的研究，可以掌握盾构测量技术。
测量仪器的要求
平面控制网测量、复测和平面点放样必须使用0.5″（2+2ppm,2"）级以上的全站仪；高程控制网测量、复测必须使用精密水准仪和铟钢水准尺，高程放样可使用S3级水准仪加普通水准尺。
施工控制网
（1）将施工所需的平面、高程控制点尽量设置在施工影响范围外，其中平面点设置固定观测平台，原始点能满足二等水准测量的要求。
（2）建立地下平面、高程控制网、将地面控制点坐标和高程引测至地下控制网，以此作为盾构推进导向和衬砌的三维位置测定的依据。
（3）盾构法施工测量的重点是控制地下平面、高程控制网中最远点误差，其中最远处平面控制点沿轴线横向误差≤±25mm；最远处高程控制点≤±25mm；控制盾构推进中的轴线偏差，轴线三维偏差≤±50mm。
测量技术
测量工作分为三个阶段：盾构机掘进前的准备工作，地面控制测量和竖井联系测量；盾构机掘进过程中的施工控制测量；隧道贯通后的贯通测量和竣工测量，隧道贯通误差的测定和隧道断面净空限界的测量。
（1）盾构机掘进的前期准备工作，首先对平面和高程控制网的控制点进行复测，建立施工控制网，加密施工控制点。
（2）首级平面控制点、精密导线点6个。控制点均需按同精度进行复测。
（3）建立施工测量导线控制
1）在GPS网和精密导线网的基础上建立施工导线控制网，按三等导线设计。
2）点位埋设：用砼包钢筋头，然后在钢筋头上刻十字表示点位，导线边长300~400m，布设成符合导线或导线网，必须符合在两个GPS点或精密导线点上。
3）测量方法：用全站仪观测4个测回，左、右角各两个测回，左、右角平均值之和与360°的差≤±5″，导线边长采取对向观测各2测回，为了减少仪器的对中误差，采取变换180°位置对中整平；为了保证前、后视的对点精度和测角的精度，前、后点均采用基座置棱镜。
4）内业资料的计算：计算时用计算机程序进行严密平差。
（4）高程控制网
1）水准路线布设成符合水准路线。按城市二等水准测量的技术要求进行施测。
2）点位的选择离施工区域较近，不易受变形稳固的地方，或选择在永久性建筑物上。平面和高程控制网应进行定期检测，以保证点位的正确性及测量精度。
3）测量方法：用精密水准仪+GPM3测微器按单程双置镜法进行测量，两次变换仪器高大于10cm以上，前后视距大致相等，前后视距累积差不大于3m。
4）内业资料计算按水准路线计算机程序进行严密平差。
（5）联系测量
竖井联系测量包括定向测量和传递高程测量。
①导线定向测量
从地面向地下,我们采用导线测量的方法进行定向。
②端头井高程联系测量
将经检验过的钢尺悬挂在井口处地面和井底各采用一台精密水准以进行测量，记录好读数。钢尺连续移动三次，分别测量三次并记录好读数，高差取三次读数的平均值。
隧道内控制测量
1、平面控制测量
（1）隧道内平面控制按等边直伸形支导线控制。
（2）使用全站仪进行施测，为了减少仪器的对中误差，导线点采用观测桩强制对中。
（3）控制网的精度按三等导线技术要求进行施测。
（4）测量方法：前后视点均采用基座置棱镜对点，用全站仪观测4个测回，左、右角各二测回，左、右角平均值之和与360°的差≤±5″，导线边长采取对向观测各4测回，为了减少仪器的对中误差，采取每三测回变换180°方向重新对中整平进行测量，以提高测角精度。
（5）内业资料处理用计算机程序进行严密平差。
2、高程控制测量
（1）地下水准点的布设因环境条件狭小，运输车辆干扰大，因此水准点的布设与导线点重合。
（2）地下水准控制点用精密水准仪配铟瓦合金水准标尺进行施测，按三等水准测量标准进行控制。
（3）洞内水准点每100米布设一个点。
3、隧道洞内的施工测量
（1）施工控制导线的延伸的原则是：先检测后延伸，当检测的角度差值≤±20″，前后视的距离相对中误差≤1/5000时，才能向前延伸。
（2）施工控制导线点应定期检测，保证控制网的精度和点位的稳定性，隧道掘进150m、隧道全长的二分之一时、隧道全长的四分之三时、和接近贯通面150m时必须进行一次包括联系测量在内的全面检测。
（3）施工水准用水准仪施测。
（4）水准控制点应定期进行检测。
（5）高程传递用悬挂检定合格的钢尺的方法，钢尺的下部挂上检定时的标准拉力的重物，上、下各安置一台水准仪同时观测钢尺上的读数。高程传递时独立观测三测回。高差测定后加入温度和尺长改正。
4、盾构机始发初始状态的测量
（1）盾构机初始状态测量的主要内容是：水平偏移、俯仰角、扭转角的测量。测量的目的是确认盾构机在掘进过程中是否沿隧道的设计中心线掘进。
（2）盾构机姿态测量的原理：盾构机作为一个近似的圆柱体，在开挖掘进过程中我们不能直接测量其刀盘的中心坐标，只能用间接法来推算出刀盘中心的坐标。
（3）盾构机姿态测量的误差分析：由于盾构机的结构原因，由误差椭圆的原理可知它产生的纵向误差对里程有影响，产生的横向误差是很小的，横向误差的产生主要是测角的影响。
5、盾构机姿态、管片测量
（1）用0.5″级全站仪测定在盾构机壳内的三点的三维坐标后，反算出刀盘中心点的三维坐标和盾尾中心点的三维坐标，由两个中心点的坐标计算出盾构机在掘进过程中瞬时的水平方向和垂直方向的偏离值，与自动导向系统所显示的相关数据进行比较就可以知道自动导向系统是否正常工作。
（2）托架的制作和安装：托架底板采用400×400×10mm钢板，四角上用50×50角钢焊接，内侧长400mm，外侧长750mm，中心焊上仪器连接螺丝的桩头长10mm，观测时采取强制对中，减少仪器对中误差。打孔用膨胀螺丝安装在隧道左侧顶部不受行车的影响和破坏的地方。
（3）测量方法：从隧道内主控制导线点引测至托架上，高程全站仪加钢尺测量，采取正、倒镜读数，消除仪器竖直度盘指标差的影响。独立测量三次。
（4）隧道环片测量：用铝合金型材加工长水准尺，规格50×50×3000mm、50×50×4000mm，在中部安装水准汽泡，并以汽泡零点左、右刻出刻度线，水准尺的校正用水准仪进校正。
（5）测量方法：按环片的直径计算出弦长3米和4米的矢距，水准测量出环片底部的高程，环底高程加上矢距即为水平尺的高程，用经纬仪大致定出一个方向线，计算出方向线与隧道中心线的偏移量，量取方向线与水平尺零点的偏移值，用水平尺上的偏移值减去计算出的理论偏移量即为环片中心与隧道中心线的偏移值，测量位置在每环接缝处。
（6）测量环片的旋转：用水平尺放置在环片内，水平尺水平时量出环片两端接缝与水平尺的高差，经内业计算出环片的旋转角。环片接缝齐整，水平方向顺直，利用盾构机的正、反旋转来调整，以达到隧道内环片接缝整齐、美观。
结束语
通过本盾构测量施工得到以下体会，盾构测量施工须严格遵循测量规范及地铁测量施工要求，严格落实三级测量复核制的原则，严格执行测量技术制定方案，保证盾构机施工线路的准确性，按照测量方案及时对盾构机的线路进行纠偏。
地铁盾构法施工在地铁隧道施工中是较为重要的一种，其施工方法也在不同的工程实践中得到充颖与提高，但对于不同的工程实际有具有其单独的各异性与代表性，对于地铁区间盾构法施工中，测量技术还有许多未知的领域需要我们在工程实践中不断去研究和探索。以上仅是个人的一点体会总结和看法，提出来和大家探讨。
参考文献：
1、《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》（GB50308―1999）；
2、《城市测量规范》（CJJ8―99）；
3、《新建铁路工程测量技术规范》（TB10101―99）；
4、《工程测量规范》（GB50026―93）；
铁道安全论文范文第10篇
关键词：顶管技术；市政工程；应用；施工工序
中图分类号：TU99 文献标识码：A 文章编号：
地下管网是城市基础设施的重要组成部分，日夜肩负着传送信息和能量的重要任务。为城市处理污水的系统、自来水、煤气、电力和通讯设施等等都属于地下管网之内，要对上述市政设施进行改建、新建、扩建，需要工程技术人员进行安全的管道安装。传统的挖槽埋管地下管线施工技术由于对地面交通影响较大，使本来就拥挤繁忙的城市交通如同雪上加霜，同时给市民工作、生活带来许多不便。市政工程如何使这些安装工程对城市的影响减至最小，如何尽可能减少对人们日常生活的影响。已经成了一个迫切解决的问题。
非开挖技术将完全能解决这些难题，提供安全及经济的施工方法。非开挖技术是指利用少开挖和不开挖技术来进行地下管线的铺设或更换的工艺。顶管技术就是在这种情况下发展起来的一种非开挖技术，其在国外已广泛使用，在国内也已逐渐普及。随着顶管技术在市政工程的广泛运用，本论文主要讨论在顶管作业施工过程中出现了一些具体的技术问题，值得施工技术人员重视，并以此和同行共享。
1 顶管施工的特点
顶管法又称为非开挖管道敷设技术，它具有不需要开挖面层，就能穿越地面构筑物和地下管线吸公路、铁路、河道的特点，相比开挖敷设技术，投资和工期将大大节省。概括起来，顶管施工技术具有几大方面的优点：施工面由线缩成点，占地面积小；地面活动不受施工影响，对交通干扰小；噪音和震动低，城市中施工对居民生活环境干扰小，不影响现有管线及构筑物的使用；可以在很深的地下或水下敷设管道，可以安全穿越铁路、公路、河流、建筑物，减少沿线的拆迁工作量，降低工程造价。
2 顶管技术施工应用分析
2.1 顶进管的选择
顶进管一般选用钢筋砼管，如没有腐蚀要求可选用钢管。钢筋砼管的规格设计、配筋和应力验算应遵守有关钢筋砼的标准和技术规程，特别是有关钢筋砼管的标准和技术规程。
①顶进管直径的选择：顶进管的直径选择是首先根据工程性质、工程需要确定内径，根据顶进管所受荷载确定砼管的配筋及壁厚，进而确定外径。因为顶管工程工作面上需要配备挖土工人，所以一般管内径不小于500mm；
②顶进管长度的选择：顶进管的长度对顶管过程的可控性和经济性有很大的影响。在直线推顶的情况下使用长管可以减少装管的次数，取得良好的效果，但随着管长度的增长，如果偏离原定的路线，使之恢复正确路线要比使用短管更加困难。建造顶压坑时顶压坑的长度也要增大，挖坑、支护、回填、修复的费用将相应地增加。一般情况下，管长度须相对于管径来衡量，当L/D外≤1.10时，为短管；当L/D外=1.15时，为标准管；当IJD外≥2.10时为长管。
2.2 顶管施工的前期准备
①现场平面布置：平面总体布置包括起重设备、自动控制室、料具间、管片堆场、拌浆棚及拌浆材料堆场、注水系统、弃土坑的布置等。始发工作井内安装发射架、顶管机、前顶铁、主推千斤顶、反力架等顶进设备，工作井边侧设置下井扶梯供施工人员上下；
②顶管机进、出洞处以及后靠土体加固：为确保顶管机出洞的绝对安全，需对后靠土体及进、出洞区域土体进行高压旋喷桩加固。为防止顶管机进、出预留洞导致泥水流失，并确保在顶进过程中压注的触变泥浆不流失，必须在工作井安装止水装置。
2.3 顶管施工的工艺
2.3.1 顶管井的设计
顶管井分工作井与接收井两种，顶管井的建造结构有很多种类，一般使用钢筋混凝土结构。工作井的结构形式通常有单孔井和单排孔井。前者形状有圆形、正方形、矩形等，后者则大多为矩形，它们的结构受力性能由高至低依次为圆形一正方形一矩形。
2.3.2 顶管施工工序
①穿墙：打开穿墙闷板将工具管顶出井外，并安装穿墙止水装置，主要技术施工措施
1）穿墙管内填夯压密实的纸筋粘土或低强度水泥粘土拌和土，以起到临时性阻水挡土作用；
2）为确保穿墙孔外侧一定范围内土体基本稳定并有足够强度，工作井工具管穿墙前，对穿墙管外侧采取注浆固结措施；
3）穿墙前对可能出现的问题进行分析并制定相应处理措施；
4）闷板开启后迅速推进工具管，同时做好穿墙止水，本工程采用止水法兰加压板，中间安入20mm厚的天然优质橡胶止水板环，要求具有较高的拉伸率和耐磨性，借助管道顶进带动安装好的橡胶板形成逆向止水装置，应防止因穿墙管外侧的土体暴露时间过长而产生扰动流变。
②顶管出洞：顶管出洞是顶管作业中一个很值得注意的问题，顶管出洞，即顶管机和第一节管子从工作井中破出洞口封门进入土中。开始正常顶管前的过程，是顶管技术中的关键工序，也是容易发生事故的工序。为防止管线出现偏斜，应采取工具管调零，在工具管下的井壁上加设支撑，若发现下跌立即用主顶油缸进行纠偏，工具管出洞前预先设定一个初始角弥补下跌等措施。
③注浆减阻：在顶管施工中还有一个重要的技术措施就是通过压注触变泥浆填充管道周围的空隙，形成一道泥浆保护套，起到支撑地层，减少地面沉降，减少顶进阻力的作用。在施工中，首先对顶管机头尾部压浆，并要与顶进工作同步，然后在中续间和混凝土管道的适当位置进行跟踪补浆，以补充在顶进中的泥浆损失。注浆工序一般多应用于长距离顶管施工中。
④顶管纠偏：纠偏是指机头偏离设计轴线后，利用设置在后部的纠偏千斤顶组，改变机头端面的方向，减少偏差，使管道沿设计轴线顶迸。顶进纠偏是采用调整4台纠偏千斤顶组方法，进行纠偏操作，若管道偏左则千斤顶采用左伸右缩，反之亦然。
3 膨润土悬浮液在疏松土层中的应用
在无粘性的疏松土层中以及在粘性很小的土壤中，例如在砂砾土中，若不采取其它辅助措施，土层由于本身极不稳定，以致在刃脚推进之后立刻就会坍落在管壁上。所以对这类土壤来说，膨润土悬浮液的支承作用尤其具有重要意义。为了起到这种支承作用，先决条件是要尽可能准确地掌握膨润土悬浮漓在砂砾上中的特性。膨润上悬浮液将渗人土层的孔隙内，充满孔隙，并继续在其中流动。流速取决于孔隙的横断面与悬浮液的流变特性。因此为了在同样的压浆压力下达刭相同的渗入深度，在孔隙横断面很小的细粒土层中便需要低流限的悬浮液，面孔隙横断面较大的粒粒土层则需要高流限的悬浮液。在克服流动阻力的过程中，压浆压力随着渗入深度的增加而成比例地衰减，所以相应每一种压浆压力，都有一个完全确定的渗入深度。
尽管就某种场合来说，随着管子的推进同时在管子整个圆周上和管路全部长度上均匀地压浆证明是相宜的，而在另一些场合下，正确的方法则又可能是分段压浆。例如现已得知，在管子下半部，膨润土在顶进过程中比静止状态下更容易流出，而上半部的压浆则是在管路静止的情况下更容易进行。因此最好是将管子下半都的注浆孔和上半部的注浆孔分别组合起来。这种半侧压出韵原因在于，静止状态的管道以其全部很大的重量沉落于底部。这样便在管道的顶部形成了小空隙，或者至少是形成了一个压力较低的区域。因而在这种状态下，膨澜土在管顶处比在管底部更容易流出。反之，在顶压力和浮力同时作用下，管道有向上拱起的倾向。这时管道离地升起，于是管底下方便形成了一个低压区，致使膨润土更加容易渗入其中并均匀地散开。
4 顶进管在膨润土悬浮浪中受到的浮力
只要顶进管在整个圆周上被膨润土悬浮液所包围，浮力定律便对它有效，即使悬浮液层的厚度很小也同样如此。在钢筋混凝土管情况下，浮力均为管子自重的1.4倍。这样，只要通过正确地压人膨润土悬浮液，从而在土层中围绕顶进管形成一个支承环带，并保持悬浮液压力等于土压力，于是管子就会在膨润土悬浮液中漂浮起来。为此必需的前提在于悬浮液应是液体状态的，亦即呈现为表观流限相应较低的溶胶状态。在悬浮液的膨润土含量低到接近运动状态下的稳定极限时，这个条件便能得到满足。浮力可使管外璧摩阻力减小，因为管底部由于自重产生的法向力减少了。这一效果首先会对大直径管子的长距离推顶产生有利的影响
5 结语
顶管设计在市政工程中，特别是深覆土大管径的管道工程和交通繁忙的城市主干道改造工程设计中显得尤为重要。在特定工程条件下，相对与开槽埋管更具优越性。时代要前进，城市要发展。市政设施配套完善，地下各种管道建设将会大量增加，顶管设计和施工也会增多。管径加大，长度加长，有直有曲，种类繁多，这将是今后大城市顶管施工的发展趋势。因此，我们要重视这个良机，进一步地完善和提高我们的顶管设计和施工技术，使之综合施工技术达到国际水平。
[参考文献]：
（1）廖霞柳。洛河电厂取水工程顶管施工质量控制分析[J].安徽水利水电职业技术学院学报，2010，（01）：13-14，17.