铁道工程建设范文

铁道工程建设篇1

关键词：小净距；铁路隧道；洞室间距；围岩

1.工程介绍

重庆至涪陵段铁路是渝怀铁路的西段，线路起于重庆北站，止于涪陵站。渝涪段既有隧道共27座，其中单线隧道长26037.39m，双线隧道长301m，喇叭口隧道长269m，总长26587.39延米，占该段正线长度的26.99%，其中界牌坡隧道为最长隧道，长3550.70m，部分隧道衬砌存在“局部渗漏水、局部损坏”等病害问题。本线为增建二线，部分新建隧道与既有线线间距小于25m工程受既有线影响施工难度较大。

2.临近既有铁路隧道总体处理方案

（1）临近既有隧道施工应遵循”微台阶、短循环、控制爆破、勤量测、早封闭”的总体原则，根据对新旧隧道的监控量测结果，实时调整控制爆破参数及衬砌支护参数。（2）洞口至分界里程明挖段增建二线与既有线之间设置防护排架，采用控制爆破或者非爆破开挖。（3）为保证新建隧道及既有隧道运营安全，增建二线隧道洞门应与既有隧道洞门齐平或者超前既有隧道洞门提前进洞。（4）线间距小于15m的隧道段，先根据既有线隧道现状对既有隧道进行加固，必要时辅以拱墙φ42小导管注浆加强支护，再进行新建隧道施工，施工时采用非爆破开挖，初期支护采用全环I20型钢钢架及拱部大管棚或φ42小导管超前支护，二衬采用钢筋砼加强衬砌。

3.工程实例

3.1新桂花湾隧道

3.1.1隧道概况

隧道位于重庆境内，穿越查家祠堂、古楼山，进口里程为YDK75+577，出口里程为YDK77+435，中心里程为YDK76+506，全长1858m，最大埋深82.6m；隧道穿越侏罗系中统上沙溪庙组泥岩夹砂岩、砂岩，隧道穿越一向斜核部，节理发育，砂岩段地下水较发育，地下水对砼不具有侵蚀性。隧道纵向坡度为3.0‰和5.2‰的单面上坡。增建第二线新桂花湾隧道位于既有线桂花湾隧道与川维专用线桂花湾隧道中间，YDK75+577~YDK75+710段距既有隧道约11～25m，为全线距既有线线间距最小的隧道。

3.1.2工程措施

（1）YDK75+570~+577进口路基段距既有线约10.4m~11.0m，施工时采用控制爆破开挖，爆破震动速度不大于5cm/s；同时对既有线采取C类防护，即单层防护排架措施。因线间距较小，增建二线隧道洞门设计与既有隧道洞门齐平，新洞门施做前需对既有隧道洞门部分拆除，既有洞门靠新线侧部分洞门采用机械切割拆除，后植入钢筋，与新线洞门整体浇筑。

（2）YDK75+577~YDK75+710段与既有线线间距约11～25m，该段既有隧道局部存在渗透水状况，新线施工前对新旧隧道之间岩柱采用φ42小导管注浆加固；加固工程应于新建工程施工之前完成。

（3）YDK75+577~YDK75+620段线间距为11~15m，该段施工采用机械开挖，右侧壁导坑引入，施工外侧边墙，再分部分层开挖其余部分。

（4）YDK75+620~YDK75+710段线间距为15~25m，采用微震动控制爆破开挖，分段毫秒起爆；每一分段的爆破装药量不得超过6kg，爆破速度不得大于2.5cm/s，二衬采用加强型钢筋砼衬砌。为减小开挖对邻近既有隧道的影响，该段隧道采用分步开挖（预留核心土），每循环进尺不得大于1米，并及时做好初期支护。

（5）对新旧隧道进行观测和监测。观、监测点一般每10m设一组，每组不少于4个测点（隧道两侧拱脚、边墙），监测异常区及隧道存在病害时视病害形态、位置相应加密，观测点为石膏或砂浆贴片，监测点为反光点。既有隧道测点系统建立后，应进行初始测量并记录在案。

3.2新界牌坡隧道

3.2.1隧道概况

隧位于重庆石沱镇及涪陵市石龙场管理的长江防护林带，属山区地貌，进口里程为YDK84+102，出口里程为YDK88+345，中心里程为YDK86+223.5，全长4243m，最大埋深250m；隧道穿越侏罗系中下统自流井组泥岩夹砂岩、侏罗系下统珍珠冲组泥岩夹砂岩，三叠系上统须家河组砂岩夹泥岩、页岩及煤层煤线，隧道穿越黄草峡背斜、申家沟断层，节理裂隙发育，YDK84+423~YDK85+502段地下水发育，地下水对砼结构具硫酸盐H2型侵蚀性。隧道于YDK85+746.02上跨重钢专用线界牌坡隧道，两线路中线交角约77°，内轨顶面高差仅10.02m。

3.2.2工程措施

（1）隧道于YDK85+746.02上跨重钢联络线界牌坡隧道，两隧道内轨顶面高差为10.02m，岩柱净厚度仅0.61米。为确保隧道施工的安全，采取重钢联络线隧道先行穿越交叉段，并在重钢联络线隧道二衬达到一定强度后，再行新界牌坡隧道交叉段的施工,如图2。

（2）对交叉段重钢联络线界牌坡隧道初期支护采用双层型钢钢架及超前小导管加强支护，钢架间距0.6米/榀，二衬采用80cm厚钢筋混凝土加强衬砌。上部隧道YDK85+725~YDK85+765段采用III级底板加强衬砌。

（3）因上、下隧道净岩柱仅0.61m，上部隧道待下部隧道先行穿越且二衬施做超前不少于20米后再行施工。为防止破坏下部隧道初支及二衬，上部隧道开挖采取分层机械开挖，逐层剥离，每次施工厚度不超过0.5m，每次施工进尺不超过1m，并及时支护和衬砌，以减少对下部隧道结构的影响。

4.结语

由于既有线行车密度大，增建二线施工应严格保证既有线运营安全。渝涪二线铁路现已顺利贯通通车，施工期间未发生危及既有线运营安全的事故。设计所采取措施能保证既有线运营及新建隧道施工安全，为类似工程提供参考。

参考文献：

［1］李治.Midas/GTS在岩土工程中应用[M].北京：中国建筑工业出版社,2013．

［2］吴焕通.小间距地铁区间隧道施工工序模拟分析[J].现代隧道技术,2002(5):32-35．

铁道工程建设篇2

关键词：成本控制；铁道建筑管理；综合作用

铁道建筑公司是当前国内铁道设施修缮的主要公司，其不仅能够承担铁道的维护工作，还能够对建设良好的铁道设施、对于铁路运输发挥着十分重要的作用。在新时期的铁路发展过程中，各项基础设施的建设显得十分重要，而不同的铁道建筑所需要采用的技术内容也有着明显的区别。在这样的状况下，铁道建筑公司面临着相当大的挑战，需要充分优化当前的管理手段和技术内容，以迎合当前时代的铁道建筑需求，建设质量水平较高的铁道设施。而在传统的铁道建筑建设过程中，由于不同地域的材料和技术使用有着明显的区别，因而经常会产生材料的更换和技术的重新规划问题，在这个过程中，十分容易产生全新的成本消耗，不利于铁道建筑公司的科学发展。为了切实改变这样的状况，铁道建筑公司必然需要加强对自身的成本控制，积极发挥成本控制在整个铁道建筑管理当中的重要作用，使得铁道建筑更加完善合理，为铁路运输带来更大的社会效益。

一、铁道建筑管理当中的成本问题

1.材料上的盲目投入

在开展铁道建筑建设的过程中，首先需要对其技术和施工流程进行规划，而在这个过程中，需要确定最为合理的施工技术和施工材料。但是很多铁道建筑公司，并没有切实地考虑到铁道线路的覆盖区域，盲目地认为所有铁道线路设施都可以选择相同的材料。但是在实际的施工过程中，却呈现出来相当多的问题。很多铁道建筑材料与实际的铁道建筑建设要求截然不符。在这种状况下，铁道建筑公司只能够重新购入全新的建筑材料，进而严重增加了原来的成本投入量。其次，在对材料使用的过程中，一部分建筑公司并没有明确的管理和规划，很多时候容易将多余的材料投入使用，使得铁道建筑的成本消耗持续增大。而施工人员由于缺乏对铁道建筑施工材料的使用认识，因而在使用上，也呈现出了较为盲目的状况，导致大量铁道建筑的建设超出了既定的材料使用量，严重影响了铁道建筑的建设效率。最后，铁道建筑建设在基础的规划当中，往往对于材料的使用没有一定的限制，需要施工人员根据自身的需求进行材料申请，而这种状况很容易产生重复申请的状况，导致建筑材料成本的不断增加。

2.铁道建筑建设的中期调整

在新时期的铁道建筑建设过程中，合理的铁道建筑规划不仅能够为整个铁道建筑建设形成良好的规范，而且也能够使得整个接到建筑建设的工期得到保障。但是很多铁道建筑公司在进行基础的铁道建筑规划设计当中，并没有切实地考虑到各方面因素，使得很多建筑规划与实际的项目出现了较多的矛盾，进而不得不进行中期调整。而在这些铁道建筑的规划当中，往往涉及到了建筑材料和技术的使用，一旦进行变更，必然会产生全新的成本消耗，尤其是技术的更换，将直接导致施工设备和施工材料的更改。如果这一过程得不到有效的管控，容易造成更多的成本消耗，进而给公司形成更大的成本压力。同时，铁道建筑在建设的过程中，所需要考虑到的变化因素相当多，如一些材料与实际的材料需求不相吻合，需要迅速进行调整。一些时候，由于施工现场的地势较为险峻，还需要为铁道建筑部门设置合理的安全防护设施，这一过程又会产生相应的成本支出。由于铁道建筑管理体制的不完善，直接使得成本消耗问题过于严重，亟待过得有效的健全和调整。

二、铁道建筑建设的成本控制策略

1.加强对材料使用和技术选择的成本控制

在现如今的铁道建筑建设过程中，主要的成本支出产生于铁道材料使用和技术选择上，尤其是技术选择，不仅需要有专业的施工人员开展，而且需要在施工的过程中配置相应的施工设备，所产生的成本支出必然也会更高。面对这样的状况，铁道建筑公司必然需要加强对这两方面内容上的成本控制。首先，铁道建筑公司需要将材料使用控制在一个合理有效的范围，并且要考虑到整个铁道建筑建设的主体因素，根据不同的铁道建筑项目建设需求，设置最为合理的材料投入范围。其次，铁道建筑公司还需要加强对施工技术的控制，确保施工技术有着较高的适用性，不容易在施工的过程中出现变动。最后，对于施工材料的使用，很多施工人员都缺乏相应的责任意识，公司一方面需要加强对他们的培训，促使他们形成健全的建筑材料使用认知，另一方面需要对整个建筑流程进行监督，确保每一部分材料都可以投入其所需要的地方，提高建筑材料使用的合理性，也可以充分避免各种偷工减料状况的发生。

2.制定完善的铁道建筑建设成本使用规划

新时期的铁道建筑施工，施工规划是十分主要的内容，能够对后期的铁道建筑成本消耗产生直接的影响。而在制定施工规划的过程中，以往的规划人员缺乏对所有影响因素的综合考虑，因而经常需要在实际的施工过程中，进行一定的变动。为了在新时期改变这样的状况，铁道建筑公司需要建立全新的铁道建筑建设机制，要求会计人员和建筑管理人员需要在实际的建筑建设规划过程中，充分考虑到不同的成本要素，尤其是各项铁路技术产生的成本支出和施工人员的薪酬支出，都要给予充分的考虑。为了保障铁道建筑建设规划的合理性，还需要管理人员分析在建设过程中可能遇到的各种问题和风险，做好充分的应对准备，使得整个铁道建筑施工有着较高的合理性和实效性。此外，铁道建筑公司还有必要对每一项成本的支出进行合理的审核，确保其符合当前的工程需要，进而使得成本控制在一个较为稳定的水平。

三、结语

总之，铁道建筑公司在新时期的铁道建筑建设过程中，应当充分完善自身的成分控制策略，健全当前的铁道建筑建设体制，实时提高施工人员的材料使用意识和安全管理意识，进而使得最终的铁道建筑建设具有较高的质量保障，符合当前时代下人们出行和货物运输的主体需求，带来更高的经济效益和社会效益。

参考文献：

[1]杨一华.论铁路工程项目施工阶段的成本控制[J].长沙铁道学院学报:社会科学版,2015(1).

[2]曾洪泉.关于铁路工程项目成本控制的思考[J].当代经理人,2013(7).

[3]毛爱兰.论铁路工程建设的成本控制途径[J].现代商贸工业,2013(1).

[4]张友珍.浅析铁道结算中心的资金风险控制[J].改革与开放,2013(6).

[5]李建国.对铁道结算中心资金风险控制方法的研究[J].新财经•上半月,2012(12).

铁道工程建设篇3

关键词：地铁设计；设计理念；模块化；标准化；信息化动态设计

1、以人为本的设计理念

香港地铁作为香港地区的主要公共交通工具，已成为全球城市轨道交通建设的成功典范之一，其成功之处首先表现在/以人为本0的建设理念，处处体现出对旅客无微不至的关怀。

1.1 香港地铁的人性化设计

香港地铁是世界上公认的设备完善、自动化程度高、管理先进的地铁，不仅是世界上载客量最大的地下运输工具（按每公里客运量计算），也是世界第一个赢利的地铁，尤其值得称道的是香港地铁的人性化和方便性。

在香港，为了使地铁使用臻于完善和人性化，当地铁项目完成初步设计后，需要向社会大众公开展示工程计划。例如举行社区咨询，欢迎社会人士参加讨论，使地铁项目的线路走向、车站出入口等细节设计尽量完善。其后，铁路计划会在香港特区政府每星期五出版的政府宪报及香港的中英文报纸上刊登，如有任何反对意见，通常要求在2个月内把反对理由以书面形式提出。政府当局会与反对者联系，共同讨论，找出最佳的解决方案。

1.2 内地地铁/以人为本设计状况

随着我国改革开放的不断深化和可持续发展，进入到20世纪90年代，以北京、上海、广州和深圳为代表的国内大城市，从改善城市交通状况、促进城市协调发展的目的出发，分别修建了城市轨道交通线路。此后，国内其他一些大城市也相继制定了各自的城市轨道交通规划，并开始筹建城市轨道交通系统。时至今日，城市轨道交通已成为我国城市基础设施建设领域的一个热点。

在内地各个城市地铁建设中，均遵循/以人为本、技术创新的设计原则，尤其在广州地铁2号线、深圳地铁一期工程、上海轨道交通8号线、北京地铁10号线等地铁线路的设计和建造中，就充分体现了建设轨道交通的目的是为人服务的。同时，通过新技术的应用与创新，使安全、舒适、方便、快捷、环保的轨道交通成为可能。

2、地铁车站设计

设计为了建设服务，建设为了运营服务，运营为了乘客服务；以人为本，便捷服务；地铁的社效益体现在公众服务。这要求在地铁的设计、建设、运营过程中，必须强调/公众0服务意识，乘客的需求，就是地铁的追求。

2.1 车站出入口数量问题

在内地地铁设计中，往往一个地下车站设置3～4个出入口，有的地铁车站为节约投资仅设置2个出入口，且经常由于道路狭窄、占地困难，地铁出入口的位置选择不当，造成乘客进出地铁很不方便。香港对地铁出入口的规划和建设十分注重，往往一个站有多个出入口，设置在商场、写字楼、大学附近或内部。如旺角站，四周的出入口多达14个，人流能够容易分散，乘客进出地铁也很方便。

2.2 地铁车站站台宽度问题

按照《地铁设计规范6》（GB50157）2003），地铁车站的站台宽度按远期预测客流量（建成通车后第25年进行设计。现有的各种客流预测方法，用在短期预测（015～3年）可信度较高，进行时间跨度长达25～30年的预测，其准确度不高；因此，客流预测存在着不确定性，以客流预测为基础的地铁车站站台宽度设计应引起足够的重视。

3 模块化和标准化设计

在我国铁路建设史上，铁路标准设计已有50多年的历史，几乎涵盖了铁路的各个专业，并形成了图纸系列配套，编制实力雄厚，管理网络完善的铁路标准设计体系。地铁车站模块化设计就是在对地铁车站进行功能分析的基础上，把对应车站基本功能的设施分解成站台、站厅、通道3个基本模块，把对应车站辅助功能的设施分为弱电及管理用房模块、水电机房模块、环控模块等；而标准化设计是将车站各功能设施、机电设备等标准化，用标准的功能组件组合设计车站。模块化与标准化设计可使地铁车站建筑布置紧凑合理，规模容易控制。

4 地下工程信息化动态设计

地铁工程的一个显著特点就是地下工程居多，尤其近几年北京、广州、上海、深圳等城市，地下车站和区间隧道在整个地铁土建工程中占有比例达到80%，地下工程建设规模之大导致地铁建设的安全风险也随之增大。在深圳地铁二期工程中，除地铁3号线、4号线以高架线路居多外，地铁1号线延长线、2号线和5号线基本为地下线路，施工过程中时有险情发生，尤其地铁5号线总长39 km的线路中有近15 km为矿山法区间隧道，约占区间隧道总长的50%，在深圳地区复杂的地层条件下使地铁工程的风险陡增。

信息化动态设计施工的主要依据为施工过程中的监控量测，其作用如下。

（1）通过监控量测了解基坑四周土体在施工过程中的动态变化，明确工程施工对原始地层的影响程度及可能产生失稳的薄弱环节。

（2）通过监控量测了解支护结构的受力和变位状态，并对其安全稳定性进行评价。

（3）通过监控量测了解工程施工对四周建筑物、地下管线的影响程度，以确保其处于安全的工作状态。

（4）通过监控量测了解施工降水效果及对四周地下水位的影响程度。

（5）通过监控量测收集数据，为以后的类似工程设计工及规范修改提供参考和积累经验。

5 结论及建议

地铁工程是一项规模大、涉及领域多、专业门类复杂的系统工程，相关的设计方式、方法很多，仅对在地铁工程设计中几个重点问题进行了阐述，事实上在风险设计、限额设计等方面也需要借鉴香港或国外的地铁设计经验，这也是笔者今后工作中需要总结的内容。

参考文献：

[1] 张 扬，孙树礼主编.深圳地铁一期工程设计总结[M ].北京：中国铁道出版社， 2000.

[2] 周晓军，周佳媚编著.城市地下铁道与轻轨交通[M ].成都：西南交大出版社， 2008.

[3] 吕小江.对地铁车站设计的探讨与思考（之二）――对地铁车站文化元素设计的思考[J].广东科技， 2003（8）.

[4] 汪晓蓉，于 波.控制地铁车站规模的体会[J].现代隧道技术，2008（6）.

铁道工程建设篇4

关键词：管理要点；铁路建设；隧道施工

在我国经济建设快速发展的当下，已有的相关基础设施已经满足不了我国经济发展的需求，进一步对我国经济发展建设有一定的阻碍作用。面对当前我国经济增长速度放缓，经济下行压力加大的基本情况，要求相关部门进一步加强交通基础设施建设，为经济的发展提供强有力的保障和支持。铁路作为我国交通结构的重要组成部分，铁路建设自然也就成为人们关注的热点。但是随着铁路建设在发展过程当中渐渐暴露出诸多问题，在实际施工的过程当中的管理问题日益突出不断约束着铁路建设的进程，不利于铁路建设的发展。本文将以在铁路隧道施工当中的管理要点作为研究对象，进一步对这一问题展开研究。

一、当下我国铁路建设的基本情况

随着科技的进步和发展，近些年来我国在铁路建设方面的技术研究取得了重大的进展，相关技术逐步成熟，进一步推动了我国的铁路建设。当下我国高铁技术发展速度快，有关部门通过对国内外技术的吸收创新进一步形成了具有独立知识产权的技术推动着我国铁路事业的发展。在铁路隧道建设当中由于隧道的建设难度大，技术要求高，进一步导致问题频发，不利于铁路总体建设。面对这些情况，有关部门不断积极的创新探索，寻求积极的解决方案，通过使用高水平技术的运用和科学的管理方法的使用进一步为铁路隧道工程建设提供有力的支持和保障。

二、铁路隧道施工建设的技术要求

铁路隧道施工是铁路建设的重点和难点所在，在建设的过程当中对技术的要求较高，而相关技术的难度较大进一步约束了铁路隧道建设。在建设的过程当中要加强对技术的要求，积极探索技术创新，不断加强相关技术研发力度，促进在技术水平的提升，为铁路隧道建设提供良好的技术保障和支持。与此同时相关部门要加强在隧道施工建设当中的安全保障工作，铁路隧道施工由于其在施工过程是难度较大，进一步对相关施工人员的安全情况构成了影响，不利于铁路隧道施工建设。因此在铁路隧道的施工建设当中要加强对工作人员的安全保障工作，加大技术投入，运用新技术、新方法进一步避免在人力方面的损失。在隧道建设当中，由于隧道建设的特殊性对相关物理知识的运用有更高的要求。在铁路隧道建设当中，有关施工单位和技术人员要加强对相关技术的投入研发力度，解决在隧道建设当中所面对的空气动力学相关问题。同时要在相关问题解决的基础之上，进一步权衡铁路运行、空气流通以及相关旅客的舒适度等方面之间的关系，进一步为旅客提供安全舒适的体验感。另外在铁路隧道的建设当中还要细化精确对建设过程当中的参数研究，进一步确定为铁路建设提供准确的参数进一步提升建设成果的安全度可靠度。建设当中要积极运用工程类比法、以及实测、实验等方法，不断论证建设的可行性，基于可行的方案进行施工建设。在建设的当中加强仰拱的强度和刚度，因此采用仰拱厚度大于拱墙的结构型式进行工程建设，加强工程建设的安全性和可行性。在二次衬砌混凝土的施工过程当中，注意施工方法和施工技巧，主张进行无缝衬砌，不断减少由于列车运行当中空气压力的变化对隧道墙体的不利影响，减少隧道的维护成本，保障施工的安全性和隧道的质量。在洞口的设计建设方面同样也要加入投入和设计力度，因为隧道仅仅将洞口暴露在外部，是外部世界与隧道的界线，在相关建设的要求较高。同时考虑到洞口外露的特点，在建设当中还要考虑洞口的美观程度，通过建设提升工程整体的美观程度，进一步提升工程的水平与质量。由于铁路隧道的条件都不相同，但是可以借鉴相关城市建设的排水系统，进一步构建防水型衬砌结构，在构建的过程当中考虑空气压力和水压对该结构的影响，在此基础之上开展施工建设。同时在建设的过程当中还要积极构建排水系统，，可以依据地下水的形态进行系统的建设。

三、铁路隧道施工管理的要点研究

鉴于铁路隧道建设的难度和特殊性，在施工的管理方面首当其冲的就是安全。安全的保障是工程建设的前提条件和必备因素，没有安全一切工程建设就无从谈起。相关建设单位在建设当中要积极保护建设人员的安全，在安全保障的基础之上进行施工建设。施工单位要积极主动的制定相关安全守则和安全保障措施，进一步为员工安全的保护提供相关文件上的支持。同时在危险的技术使用当中如爆破技术，要大量的论证积极探讨实验增强计划的可行性，保障相关从业人员的安全。在铁路隧道的建设当中由于建设难度的限制，在建设初期就要加强对相关技术的论证，合理掌控施工的时间和计划，进一步避免由于技术的缺陷对工程建设造成不好的影响。在建设当中职责应当明确，进一步能够通过明文的方式加以确定，对于工程建设当中的相关问题还要加强记录和跟进，不断解决技术难题，促进铁路隧道建设工程的有序推进。在施工的具体过程当中，有关施工单位的管理更应该加强。首先有关施工单位要加强对施工方法的改善和优化，为工程建设提供合理的方案，推动工程建设的有序进行。在建设之前应当根据在具体建设当中的基本情况对建设设计图纸进行可行性的论证，通过大量的论证进一步提升工程的质量。同时在建设的过程当中还应当加强对工程建设的监督，相关建设单位依据有关法律法规进行监督管理，进一步提升工程的质量，发挥内部机构的协调作用，通过合理的监督进一步使相关责任人明确自身的基本责任，明确自身工作目标确保工程建设的安全性。在安全管理的过程当中也应当进行优化，铁路隧道建设是一项安全要求高的工程，相关建设单位在该方面必须加强管理建设，不断提升自身监管水平和能力，加强安全监督，保障施工安全管理。与此同时在工程施工的管理工作当中，还应当加强对施工成本、施工进度以及相关资料等方面的优化管理。铁路隧道建设施工是一项庞大的工程，相关的建设单位要权衡各个要素之间的基本联系，通过对这些方面的优化，理清建设的整体思路，最大可能的在保证施工安全和施工质量的情况之下实现成本的节约。在管理的过程当中注重对相关建设资料的归类和整理，相关施工单位在施工的过程当中进行资料的管理能够进一步保证工程竣工验收的顺利进行，另一方面是为了能够便于归档，方便日后查询。保障铁路隧道建设的质量，促进铁路隧道建设技术水平的提升。

结束语：

总而言之，铁路隧道建设是一项复杂的工程在建设的过程当中要加强同有关方面的交流与合作，积极面对在建设管理方面制度以及管理方面的缺失，在这些基本情况之下进行改革，推行新的管理方式，投入新的技术加强科技创新，加强同相关企业在管理和技术等有关方面的交流与合作。本文在铁路隧道建设方面的主要问题和采用的相关技术进行了分析，进一步提出了铁路隧道建设管理方面所需要面对的要点，不断提升我国铁路隧道建设的质量和水平，促进我国铁路建设事业的发展。

参考文献

[1]刘文勇.浅谈如何加强铁路隧道施工管理[J].中国新技术新产品,2012,(6):66-66.

[2]许明春.浅谈隧道内接触网后植化学锚栓施工管理[J].科技创业月刊,2014,27(10):168-169.

[3]鄢康翌.高速铁路隧道衬砌质量问题及对策研究[J].山西建筑,2013,39(19):157-159.

铁道工程建设篇5

关键词：市政道路；下穿高铁；设计方案

随着社会的进步和科技的发展，高铁正逐渐成为人们出行必不可少的交通工具，主要是由于高铁具有载客量高、输送能力达、速度快、安全性好、准点率高、舒适方便和能源消耗低等优点，在我国的未来规划中，高铁处于重要的战略地位，将要发挥更加重要的作用。

高铁的建设是一项十分复杂的过程，尤其是当高铁线路穿过城市中心时，会涉及到许多城市公共建筑，市政道路就是其中之一，如果不能够很好的对市政道路进行规划设计，就会造成公路与高铁相互干扰，彼此都无法发挥作用，因此对新建道路下穿高铁桥梁的设计问题受到了行业内外的普遍关注。

1 工程概况

某市大学城是市政府重点规划建设的园区，是该市推行教育产业发展的重要根据地，位于该市西部，规划面积达到20平方千米，同时周边新建多个生活小区，是该市未来的高速成长的规划新区。在该区的正中央有一条已建成高速铁路横穿而过，因此该区域的多条市政道路必须交叉穿过该高速铁路。

新建道路横穿高铁主要方式有上跨和下穿两种方式，由于高铁速度快对安全性要求比较高，而上跨这种方式会导致道路对高铁运行产生安全隐患，因此国家已经严格限制了上跨这种修建方式，因此，该区的多条道路将采用下穿的设计方案。

2 合理选择新建道路下穿高铁位置

由于高铁自身的特性，对于路基的稳定要求十分高，因此新建道路下穿高铁的设计是一项十分严峻的工作，首先新建道路下穿高铁位置的选择是十分重要的，必须遵守一定的规则，防止出现安全隐患。

首先应该新建道路下穿运营高铁桥梁时应该尽量选择从桥墩较高、桥梁大跨径处下穿，这样不仅可以保证市政道路和高铁能够彼此不受影响，还可以为市政道路的建设提供较大的施工作业空间，从而保证施工的顺利进行；其次市政道路应尽量与高铁线路垂直交叉，从而保证道路与高铁桥梁的桥墩保持较大的安全距离；最后对地形也要有充分的考虑，尽量选择地形平缓、路面高低起伏娇小和地质条件好的地段进行施工。

3 确定道路下穿高速铁路桥梁设计方案

新建市政道路下穿高速铁路的设计方案需要考虑到各种影响因素，如地形条件、地质条件等，经过对该区域周围环境的综合勘察考量，主要的施工方案有以下两种。

3.1 “U”形槽下穿高铁的设计方案

穿越区域工程地质状况较好，路基填土在2m以下，地基持力层能满足“U”形槽的地基承载力要求时，首选“U”形槽下穿高速铁路设计方案。“U”形槽采用钢筋混凝土结构，分为3到4节，每节15到20m，共长60m。“U”形槽具有以下作用：首先可避免采用一般路基设计时，大型机械平整场地、路基填筑和压实施工过程中，引起临近高铁桥桩产生负摩阻及相应的扰动影响，对高速铁路桥梁基础产生不良影响；其次道路建成后，路基自重和过往的车辆荷载直接作用在“U”形槽上，通过“U”形槽传递到地基上，可使地基均匀受力；最后“U”形槽内可填筑轻型材料，减小对地基承载力的要求。

3.2 桥梁方式穿越高速铁路的设计方案

当穿越区域地质状况差，尤其是地基存在软弱下卧层，且路基填土较高在2m以上时，应选用桥梁方式穿越高速铁路的设计方案。由于高速铁路对桥梁墩台基础工后沉降值要求较高，墩台均匀沉降不大于20mm，相邻墩台沉降差不大于5mm。在这种情况下，首选桥梁方式穿越高速铁路的设计方案。桥梁可一跨穿越，跨径应不小于30m，上部结构可采用预应力T梁或小箱梁，下部结构采用桩柱式桥台。桥梁具有以下作用：首先能确保下穿工程在建设期间不影响既有铁路的安全；其次建成后结构自重和车辆荷载均通过新建桥梁桩基作用在远离既有高铁桥梁桩基的位置，因此对高铁桥梁产生的影响均较小。

4 市政道路下穿高铁具体设计方案

根据“U”形槽和桥梁方式的对比，结合着该市市政道路建设的周围实际情况，决定采用桥梁方式穿越高速铁路的设计方案。

4.1该区域工程概括

东环快速路是该市直达隔壁市区机场的快速通道，也是两条高速公路的连接线。道路全长27.75km，设计速度80km/h，道路规划红线70m，双向六车道，按城市快速路标准设计。穿越处高铁大桥上部结构为跨度32m的简支箱梁，桥下净高10.5m，各墩之间的净宽均为29.0m。大桥下部为矩形空心桥墩，每墩均设有8根直径1.25m桩基础。

4.2 桥梁方式穿越高速铁路的设计方案

东环快速路在K11+140处以分幅方式穿越高铁大桥的62#～63#及63#64#孔，两线交角90度。由于穿越区域工程地质条件差，地基有5.5m淤泥质土软弱层，经运用有限元软件Madi、进行模拟分析，若采用“U”形槽对高铁大桥63#墩桩基产生附加沉降R6mm，对高铁运行安全影响较大，所以采用桥梁分幅穿越高铁大桥。新建桥桩基距离高铁桥墩桩基最近距离为16.95m，根据穿越区的地质资料，运用有限元软件Madi、对这种穿越方案进行模拟分析，采用1X40m桥梁穿越高铁桥梁，产生的附加沉降及桩轴力均满足设计要求，能确保既有大桥的安全。

梁桥采用1X40m分左、右幅穿越高铁大桥，单幅桥宽为16.5m，桥梁距地而高3m，距大桥梁底高7.5m。桥梁上部结构采用小箱梁，下部结构采用桩柱式台，桩长26.5m，桥梁靠近大燕河特大桥63#墩侧设置一道SS级防撞护栏，靠近62#墩及64#墩侧人行道上设置栏杆。桥而铺装与道路一致采用沥青混凝土。

4.3 桥梁施工措施

桥梁施工过程中，首先要保证高铁桥梁墩的安全，因此在进行市政道路桥梁桩基施工过程中，一定要事先在高铁四周采取有效的保护措施，防止桥墩受到损害，然后才可以使用回旋钻机进行施工。同时市政道路桥梁的主梁架设时，要考虑到高铁桥墩和主梁的安全，尽量避免发生碰撞、摩擦。最后整个工程的施工过程必须在相关部门的检测和监管之下进行，同时一定要制定有效的应急方案，当出现问题时能够第一时间解决。

结束语

市政道路和高速铁路都是我国目前大力发展的基础设施，对人们的工作生活和国家的经济发展起着重要作用，因此在市政道路和高速铁路需要交叉建造和运行时，一定要按照国家的相关规范，科学合理的进行规划设计，避免出现相互干扰的情况，为我国交通业的发展做出贡献。

参考文献

[1]尚顺邦，陈丰兰.中国高速铁路桥梁建设的发展[J].价值工程，2013（19）.

[2]甘军华.高速铁路桥梁设计关键技术综述[J].山西建筑，2011（6）.

铁道工程建设篇6

关键词：地铁施工；隧道施工；建设关键

Abstract: With the rapid advance of the continuous development of China's urban construction and economic, urban transport has become an important bottleneck of the urban development. The subway construction has solved this problem, but due to subway construction related to the construction of the underground tunnel, which also put requirements for subway construction unit. This paper takes a brief discussion on the key of the tunnel construction in the metro construction process.Key words: subway construction; tunnel construction; construction of key

中图分类号：U231+.3 文献标识码： A 文章编号：

我国地铁建设起步较晚，近几年由于城市交通情况的日益恶化，许多城市都在积极筹备建设地铁工程。但是由于地铁建设涉及到地下地质层，地质层情况复杂多变，这极大程度上影响了地铁的施工。而且地上建筑物对于地铁建设也有着一定影响。这就对地铁建设时的隧道建设工程人员提出一定的要求。由于地铁行驶在隧道内，一旦隧道出现问题，其将危害到地铁内人员的人身安全。因此，地铁施工过程对于隧道的施工质量必须格外注意。

一、我国地铁建设现状分析

地下铁道，简称地铁，其线路大部分在城市建筑物的地下，作为大运量交通手段的城市高速铁道，其特别适用于占地区域较大的城市。其特点是在市内地下通行,不占用地表及地上空间,运营干扰小,输送能力大, 每小时运量达30000 ～60000人,但造价比较昂贵。1969 年10 月,我国在北京建成了第一条地铁,即北京地铁第一期工程投入试运营, 也是我国自行设计、建设的第一条地下铁道。目前, 我国北京、天津、上海、广州、南京、深圳等地都陆续的建成了地铁。武汉、成都、西安、长春、沈阳、大连、杭州等城市也正在积极筹建。由此可以看出，地铁已经发展成为缓解城市交通的重要运输行驶，对于其建设质量必须引起足够的重视。

二、地铁隧道建设的关键

（一）地铁隧道土体加固注意事项

1 、地铁盾构法施工概述。

我国地铁隧道建设多采用盾构法施工，盾构法施工是以盾构机为隧道掘进设备，以盾构机的盾壳作支护，用前端刀盘切削土体，由千斤顶顶推盾构机前进，以开挖面上拼装预制好的管片作衬砌，从而形成隧道的施工方法。盾构机的类型有多种，目前隧道建设中以土压平衡式盾构应用最为广泛。土压平衡盾构工艺原理是利用安装在盾构最前面的全断面切削刀盘，将正面土体切削下来的土进入刀盘后面的密封舱内，井使舱内具有适当压力与开挖面水土压力平衡，以减少盾构推进对地层土体的扰动，从而控制地表沉降或隆起，在出土时由安装在密封舱下部的螺旋运输机向排土口连续的将土渣排出。由于地铁盾构法隧道施工技术难度大、施工风险高、质量要求高、不可预测因素多。因此加强盾构法隧道施工管理已经成为建设施工单位的首要问题。

2 、盾构出土加固的分析。

为了确保盾构出洞施工的安全和更好地保护附近的地下管线和建（构）筑物，盾构出洞前需对出洞区域洞口土体进行加固。土体加固的方法较多（如水泥搅拌桩加固、旋喷桩加固等），但无论采用何种加固方法，对土体加固的效果检验始终应作为监理重点控制的内容。在确保加固效果满足设计要求前提下，才能同意盾构出洞，否则应督促承包方及时采取补救措施。因此在土体进行加固的过程中要特别注意加固土体与地墙间隙封闭，由于加固土体与地墙之间存在间隙，监理在审查土体加固专项方案时应审查承包方是否在方案中有相应的措施，一般可采用注浆、旋喷等方法封闭该间隙，并监督承包方予以落实。加固土体的强度加固土体的强度是否满足设计要求是衡量加固效果的首要指标，可通过对进出洞加固范围内不同深度土体采用钻芯取样检测的方式加以验证，监理人员应对承包方钻芯取样过程进行见证，确保取样工作的真实性。加固土体的均匀性检验加固土体的均匀性目前尚无相应的工具、手段，可通过打探孔方式进行观察。监理人员应监督承包方在洞口割除围护结构背土面钢筋及凿除砼后，合理布置探孔（选择有代表性部位、数量一般不少于5个），现场观察探孔有无渗漏或流砂等异常情况，作为判断土体加固效果的辅助手段。

（二）关于隧道防水工程施工注意事项的分析

在进行隧道防水工程施工中，首要注意的是防水板的悬挂质量的控制。现在的隧道设计，一般均采用新奥法原理的喷锚构筑法，开挖后先喷射混凝土施作初期支护作为一次衬砌，然后铺设防水板，再施作二次衬砌。对于防水板的铺设，设计一般采用射钉枪打入水泥钉悬挂防水板，但在实施过程中，因初期支护喷射混凝土较薄，且喷射厚度不均匀，遇喷射厚度较薄处，水泥钉很难打入，容易回弹伤人，特别是容易把钉帽打掉，水泥钉外露部分较锋利极易戳通防水板，造成防水板失效。因此在防水板悬挂过程中必须及其注意施工过程的监控。另外对于防水板的焊接质量控制也必须引起足够的重视。过去防水板焊接一般采用热风机和电烙铁，焊接质量较难保证，虽然采用了双焊缝，仍然难以保证焊缝不渗漏。现在强制采用爬焊机焊接，自动形成双焊缝，从工艺上保证了焊接质量。根据目前隧道施工抽样检验的结果看，凡使用爬焊机焊接的焊缝，充气试验一般都能满足验标要求，说明爬焊机焊接防水板质量比较稳定，效果较好。

对于一些特殊地质的地铁隧道施工，有时在水平施工缝和环向施工缝，均采用止水带防水工艺设计在埋设水平施工缝处的止带时，必须要求间隔5 0～1 0 0 厘米加一个ф 6.5 盘条自制的钢筋卡固定止水带，以防浇筑边墙身混凝土时垂直下坠的混凝土压倒止水带，使止水带失效，造成水平施工缝渗水。在埋设环向止水带时，由于射钉枪容易造成漏水也应采用ф 6.5 盘条制成L 型钢筋卡，将止水带和钢筋卡固定在端模板上，拆端模板时将止水带撬出来的方法，确保了止水带安装的准确定位和质量。

三、隧道施工接缝处的处理

隧道工程仰拱施工缝在设计时，一般未考虑防水措施，施工时如果处理不慎，将造成施工缝渗水，给运营和维修带来麻烦，特别是地铁隧道如果渗水，很可能造成行车事故。因此，在施工时对施工接缝应作特殊处理，除了规范规定的施工接缝处理方法处，还要求仰拱施工缝（横向、纵向）与铺底施工缝必需错开5 0 厘米以上。

四、结论

经济的发展已经将地铁这一运输形式推向经济建设的前沿，运行良好的地铁将对整个城市的运输网络起到至关重要的影响。隧道工程作为地铁施工中的重要组成部分，其施工质量将对地铁的日后运行起到极大的影响。因此，工程建设单位必须加强地铁隧道工程施工质量的监控。通过对隧道施工过程中几个关键点的控制，加强隧道施工质量。最终为城市交通管网的优化尽一份力量。

参考文献：

[1]赵明.地铁隧道施工质量控制[M].机械工业出版社,2005,1.

[2]孙薇.隧道施工工艺及质量控制[J].科技前沿,2004,12.

铁道工程建设篇7

【关键词】地铁车站建设;风险分析;对策

0 前言

随着我国城市化进程的大力推进，高层建筑如雨后春笋般纷纷涌现，地面车流量也在逐年递增，城市地面道路承受越来越大的交通压力。为了显著改善城市地面交通拥挤不堪的现状，充分满足人们安全出行的需求，我国正在大力建设地下轨道交通系统。但是在近年地铁的建设中，安全事故时有发生，特别是地铁车站的建设，其结构规模大、施工工序复杂，是地铁建设中风险较高的工程项目。因此，对地铁车站建设进行风险分析并提出相应的对策就显得尤为重要了。下面，笔者根据自身工作的实践经验，从以下几个方面对此问题谈谈自己的看法。

1 地铁车站建设风险的分析

造成城市地铁车站建设的风险因素较多，如建设过程中的环境、地质以及施工措施风险等等，都会给地铁车站的建设带来风险（见表1）。

表1 地铁车站建设风险分析一览表

2 地铁车站建设过程中风险的防范与对策

以上笔者分析了城市地铁车站建设中存在风险并分析了造成风险的原因，下面笔者“对症下药”，从以下几个方面谈谈地铁车站建设过程中风险的防范与对策。

图1 地铁车站建设风险管理示意图

2.1 基坑工程中风险的防范及对策

在城市地铁车站建设施工中，深基坑施工是极为重要的部分，因此，在基坑施工控制、防范风险是保证地铁车站建设质量的前提。深基坑工程施工中主要的风险事故有：整体或者局部出现失稳甚至滑塌的现象;围护结构变形;基坑底部出现流砂、管涌等风险。对基坑工程中存在的风险，采取以下的对策：

对策一：设计合理的基坑围护结构。在地铁车站建设过程中，根据建设的具体情况选择基坑围护的结构并满足相应的规定要求。另外，在确定基坑围护结构时候，还需要根据车站建设周围的环境条件、建筑物等对基坑施工的要求，以及合适的造价情况等进行考虑。

对策二：优化设计方案。地铁车站基坑工程建设是是一个复杂而艰巨的工程。在建设的过程中需要解决很多技术上的难题，如如何加强土体的强度、加强土地的稳定性;如何处理土体的变形和确定围护结构;如何在建设过程中获得最大的经济效益等。为了解决这些问题，就需要在施工之前，对比、选择性价比最佳的设计方案，再对设计方案进行优化并确定细节。在对设计方案进行优化时，其依据是：技术的可靠性、先进性以及施工的可行性;建设过程的经济性等。

对策三：施工过程信息化。在地铁车站建设过程中，基坑工程中造成事故的主要原因是险情预报不准确或者出现监测不到位的情况。在基坑工程建设中，对环境进行信息化检查不仅是检验设计方案正确性的重要手段，同时也是及时指导施工、避免事故发生所需要采取的重要措施。因此，在基坑施工过程中，需要进行信息化监测，时刻关注施工周边的环境变化，一旦出现异样立即采取必要的对策，避免危险的发生，从而确保施工工程的安全。

2.2 结构工程风险的防范和对策

地铁车站建设中造成混凝土的干缩、温差甚至是纵向不均匀沉降的原因是车站在建设过程中纵向内力以及横向裂缝的产生。这些因素都会产生弯曲拉应力，需要产生横向缝进行释放，这样就会使得缝与缝之间的混凝土干裂，从而导致车站竣工后的渗漏现象。因此，在结构工程施工过程中要避免风险，我们需要采取以下的对策：

对策一：车站顶板混凝土浇筑避免在夏天施工，并对其加强养护措施;低下连续墙底要进行注浆加固，避免由于连续墙底不均匀而导致其沉降。

对策二：单层侧墙车站，其地下连续墙间配置刚性防水接头，板墙连接处采用锥螺纹钢筋连接器，板边利用加强边梁进行加固处理。

3 结束语

总而言之，地铁车站是地铁建设过程中难度最大、工程结构最复杂的一部分，因此，对其进行风险分析时极为必要的。在地铁车站建设过程中，及时进行风险分析，并采取相应的措施降低安全事故的发生，不仅是降低国家的经济损失更是保证人们的生命安全。因此，作为地铁施工单位，我们有责任和义务保证地铁车站建设的施工，从而不断提高我国地铁建设的水平。

【参考文献】

[1]徐红.地铁车站土建工程的风险与对策[J].铁道建筑技术，2012（8）.

[2]谢丽辉.地铁车站建设安全风险控制技术[J].城市建设理论研究：电子版，2013（6）.

[3]曲盛海.地铁车站施工的安全风险管理[J].城市建设理论研究，2014（9）.

[4]齐超.地铁车站建设风险分析及对策[J].城市轨道交通研究，2012，15（8）.

[5]闫英军.地铁车站施工的安全风险管理[J].城市建设理论研究：电子版，2013（14）.

铁道工程建设篇8

2008年11月，杭州地铁工地发生大面积地面塌陷，致17人死4人失踪，2009年12月，上海地铁发生列车相撞事故，全线瘫痪4小时；2010年7月，北京地铁工地事故致2死8伤……直至最近，“冒死爷”钟吉章爆料广州地铁施工瞒报质量问题，让喜迎亚运的广州市陷入尴尬。

“冒死爷”的视线之外，还有多少被捂紧的盖子?倘有一天出现地铁事故，又该由谁为此负责?　面对动辄上百亿的投资，民众有权利追问到底：究竟是谁掌握着地铁安全的命脉?

商业利益左右的长官意志

从规划、论证、勘察、设计，到舡、监理、检测、调试、运营，地铁工程是个环环相扣的复杂系统，每一个环节的疏忽懈怠，都可能引发一系列连锁反应。

同济大学地下建筑与工程系教授廖少明告诉《望东方周刊》，从整个地铁工程的流程来看，我国基本是照搬西方的模式，程序本身没有什么漏洞，关键是执行不到位：“可以说每个环节都存在问题。”

大多数城市目前的问题是，前期工作极为简略疏漏，充斥着长官意志，随意性强，缺乏科学精神。

比如规划的变动性强。地铁规划系政府主导，一般由当地的城市建设系统负责，需省市级的人大审查批准，照理来说非常严肃，不能轻易改动，实际上却常常“边规划、边建设、边修改”。

一位在上海参与工程建设的香港工程师早在几年前就对地铁规划的匆忙草率感到担忧，他曾对本刊记者说：“在香港建地铁，大部分时间都是花在前期的规划和设计上，真正建设的时间并不长；而内地却正好相反，规划设计的速度很快，但是问题很多，常常边修边改。”

另一方面，地铁规划常因商业环境或利益驱动而改变。

杭州地铁发生事故前，某区委就曾为了银泰百货的入驻而对地铁规划‘稍作修改”。浙江大学建筑学院区域城市规划系教授周复多在分析多份相关城市的地铁方案后发现：“地铁线路本以居民的客流需求为主，但现在有些城市正变成以开发商的意见为主。”

不仅仅是地铁线路，地铁周边地区的整体规划也常常在开发商的糖衣炮弹下左右摇摆。上海地铁系统的技术骨干刘洋(化名)对地铁一号线的拥挤混乱感到无奈。他对本刊记者说：“一号线为什么那么挤?客流压力为什么那么大?就是因为周边规划根本不控制。我们在规划建设一号线的时候，终点站莘庄那里原来根本就没有什么人，但房产商都随着地铁走。这时候领导又要怪罪我们没有控制好客流。中国的地铁没办法控制客流。

工期为政绩服务

长官意志对地铁工程的影响还体现在工期和进度上。

刘洋将这一现象概括为：“上海为了世博会，广州为了亚运会，深圳为了大运会。”

根据地铁建设规范，一般在地下工程施工之前，应留出足够时间给施工和设计单位，对周边管网等情况进行调查，这就需要3个月到半年的时间；项目建成后，必须空转6个月以上才能正式运营，新的设备进来后还必须调试磨合。但为了赶工期，这些规范常常形同虚设。

为了迎接世博，上海在2007年制定了世博前轨道交通超过400公里的目标，而当时的轨道交通总长度仅为123公里。也就是，平均每年要建设100多公里。

刘洋告诉本刊记者，地铁工期有一个合理的区间，一般来说，一条20公里地铁的合理工期在5-6年左右，国外没有，根本修不成一条地铁。

但在地铁项目一拥而上的当下，国内地铁的建设远远超过了平均速度，最快的北京房山线仅花了2年时间就已建成。

这就形成了一个怪象。领导拍脑袋决定工期，为了完成进度，下头人拼命缩减必须的程序，最后完成了项目，反过来似乎又论证了领导的决定是正确的，尽管“后墙不倒”的背后隐患重重。

以本次爆出质量问题的混凝土浇灌为例。混凝土凝结的时间，至少需要7天。7天以前不能开封。但为了赶工期，一些施工队往往过了三四天就提前开封模板，这就容易产生裂缝。为此，施工队常常提高设计标准，但隐患依然存在，还造成了人为的浪费。

不合理的赶工期势必会影响地铁建设的结构和寿命，进而影响地铁安全。北京大岳咨询有限公司总经理金永祥告诉本刊记者：“大多数城市的前期决策就有问题。按理说论证就要几年。好多城市为什么总出问题?根本就没有科学的论证，比如地铁口留的空间不合理，很多问题后期是不可更改的。”

设计单位赶工造假

对地铁线路、项目细节起着关键作用的设计单位，是地铁安全命脉的又一掌舵手。

杭州的地铁事故中，设计单位北京城建设计研究总院的设计方案就存在严重缺陷，主要问题是地下连续墙设计埋人土体深度严重不足，不能有效抵御大量的车流活载以及土体遇水饱和度等，造成整体坍塌。

缩减的工期在整个地铁工程建设过程中形成不断累加的蝴蝶效应，设计单位同样受到影响，往往一开工就搞业务设计，而没有时间详细规划，导致相互抄图现象，图纸设计质量低下。

一些科学评审的工作在赶工中被忽略。

廖少明告诉本刊记者，因为大的设计院本身往往拥有勘察资质，所以许多项目的勘察和设计实行“一体化”，现场勘察的费用高、时间长，效果却不是立竿见影，常不受人关注。

为搞清地质状况，必须在施工现场大量钻孔，不同工程有不同的距离要求，在上海、杭州这样地质条件复杂的地层还需加密间距。现场工作完成后，紧接着就是取图、试验。廖少明介绍说：“这属于科学实验工作，需要非常严谨，但是有些设计单位很不严谨，为了赶工期、节省费用而少钻孔，甚至造假数据。”

知情人士称：“现在地铁规模上得太快，铁路上海设计院天天加班，都来不及做。这就不排除项目落在一些年轻没经验的工程师手里，加上太过忙碌，很多细节问题都考虑不到。”

“铁老大”独占鳌头

接受采访的多名人士告诉《望东方周刊》，在地铁设计和施工的主要流程中，“铁老大”系统占据了全国的大部分市场。

地铁的设计单位一般须具备建筑工程甲级资质，且具有铁路设计资质。目前，除了铁道部下属的设计院，地方上具备专业队伍的仅有北京、上海、广州这三座最早发展地铁的城市。

施工单位更复杂些，但总承包单位的资质要求同样很高，一般要求一级以上建筑资质，同样需要铁路施工资质。放眼全国，符合资质的企业几乎均在铁路系统。

南昌轨道交通有限公司的王飞(化名)正亲眼见证着南昌市第一条地铁慢慢建设成形。因刚经历过招投标，他对地铁设计，施工的各方力量对比有了切身感受。他告诉本刊记者，在设计方面，铁道部下属单位与地方设计院基本平分

秋色；而在施工方面，全国具备总承包资质的单位总共只有40家左右，“中铁”序列的就有近30家，其余10家来自北京、上海、广州。全国70％～80％的地铁施工业务都由“铁老大”承接。

“铁老大”下属的勘察设计系统源于1950年成立的设计局(后改为设计总局、基建总局)，负责新建、改建、恢复铁路等基建工程的勘测设计工作。主要设计力量是铁道部第一、二、三、四勘测设计院。

2000年，中国铁路工程集团有限公司与铁道部脱钩，第一、二、三、四勘测设计院划归铁道部直接领导。为加快铁路部门政企分开、主辅分离，2003年11月，铁道第二、三勘察设计院回归中国铁路工程集团有限公司。

施工方面，中国中铁股份有限公司和中国铁建股份有限公司的下属企业是“铁老大”的主力军。

中国中铁股份有限公司是由中国铁路工程总公司以整体重组、独家发起方式设立的股份有限公司。其前身是成立于1950年的铁道部工程总局和设计总局。中铁下属的一局一二十五局均具备铁路施工资质。

中国铁建股份有限公司的前身是中国人民铁道兵，组建于1948年7月。1984年1月，按照党中央决定和国务院、中央军委命令，铁道兵全体官兵整建制集体兵改工，为中国铁道建筑总公司。　刘洋说，铁路系统的施工队伍不少是铁道兵出身，干起活来有部队的特点，战斗力强，吃得起苦，能打硬仗，但由于过去习惯于山岭野地里做活，与上海等地的施工队比起来相对粗糙，精细化程度不够。

王飞则感觉到，“与地方上的企业比起来，铁道部下面的企业没有那么好沟通、协调，他们有时候同时接到高铁等其他任务，就会影响到地铁项目的进度。”

为了打开市场，或是为了解决庞大工人的生存问题，“铁老大”有时甚至愿意接下“亏本买卖”。这让地方企业感觉难以匹敌。刘洋说：“民营企业也竞争不过它。”

失守的防线

与一般的建筑项目类似，虽然施工的总承包单位具备很高的资质，实际操作中却因屡次的转包、分包，让工程风险逐步放大。杭州地铁塌陷事故工程就曾被转包四次。

因为目前上马地铁项目的绝大多数城市资金力量并不充裕，工程造价的压低就导致各方减少投入。

刘洋称，国家投资部门在铁路、公路、地铁等的招投标中，常常采用保守的招投标方式，设备采购合同多为固定价格的“闭口合同”，在成本预算上考虑不全。在合同签订后，通常会出现市场材料的价格波动或额外的自然环境导致建设成本增加，导致施工单位无法保本，甚至出现亏损。

而为了节省工程进度，包工头往往把地基加固、土方开挖等各类工程分给具备专门资质的施工队，分包层级越多，利润摊得越薄，落实到最后的施工时间也越短，分包商很难再有时间吃透资料。转包分包的盛行也使得工程权责混乱不明。

工程监理的形同虚设则使得地铁的质量保证失去又―道屏障。

刘洋告诉本刊记者，监理制度从1987年建设京九铁路时开始推行。20多年下来，项目承包方、业主方、监理方三方绝对独立的基本原则都没有落实，工程监理往往由承包方子公司或关联公司的员工担任。具体人员则往往是不能胜任复杂工作的“老弱病残孕”。“假监理”的泛滥使得材料使用失去控制。

刘洋发问：“广州的事件中，首先跳出来说话的应该是监理方而非检测公司。可是监理单位从头到尾都没有出现过，这是为什么?”

所有者缺位

北京大岳咨询公司总经理金永祥将地铁建设过程中出现的种种不合理现象归因为深层的制度原因：所有者缺位。

地铁项目普遍存在的随意性让他暗暗心惊：“一投就是几百个亿，但大部分从事规划的人根本就没有任何经验。每个城市都在交学费，几百亿的东西拿来‘练手’是不行的。”

他说，就算引进个别的专业人才，也代替不了决策层的重要性。

北京大岳咨询公司是北京地铁4号线项目的融资顾问。这是中国首个采用PPP模式建设并获得成功的基础设施项目。在这一项目中，政府负责公益性部分的投资(100亿元左右)，社会投资者负责营利性部分的投资(香港地铁和首创集团投资近50亿元)，并由后者负责建设及30年的运营、维护。30年后，这两家公司将无偿地将地铁4号线交给政府。若想继续经营，则需另交一笔费用。

从国外发展地铁的投融资及经营实践来看，政府主导、私营参与、投资主体多元化的市场化运作模式已经得到了普遍应用。

金永祥观察到的现象是：“如果财政把钱给国有企业，国有企业再从银行贷款把地铁建起来，这里面的猫腻和浪费太大，地铁投资在这一块浪费掉的资金大概就有20％～30％。”