铁道工程技术毕业总结范文

铁道工程技术毕业总结范文第1篇

关键词：高职院校 企业参与 铁道工程技术专业 课程开发与设计

中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）02（a）-0173-01

2006年教育部16号文件《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干建议》明确指出“要全面贯彻党的教育方针，以服务为宗旨，以就业为导向，走产学结合发展道路，为社会主义现代化建设培养千百万高素质技能型专门人才，为全面建设小康社会，构建社会主义和谐社会作出应有的贡献。”它不仅体现了高职教育办学类型、人才层次及人才规格的定位，表明了对高职教育的高教性和职业性的双重属性的准确认识，也是高职教育观念的深化，是高职院校办学特色之所在。另外，以能力为本位的“基本素质+岗位能力（技能）模块”课程体系是《教育部关于加强高职高专人才培养工作的意见》“培养学生的技术应用能力”为基本理论的课程体系。综上所述，我国目前高职教育的人才培养都在朝着“高素质技能型专门人才”培养目标发展，而人才培养模式，最终只有在课程体系中才能得到体现。为此，该文的内容是以市场为导向，注重企业需求，来制定相应的课程，应用前景广泛，符合高职教育的发展趋势。

1 设计思路

高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议，鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化，特别是提前上岗，已经使学习和工作结合起来，进入“工作中学习，学习中工作”的状态。基于现状，在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上，经过认真研究、反复论证，大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时，为强化毕业生的岗位适应能力，加大了实训课程和顶岗实习的比重，重构了“学作结合”课程体系。

2 课程开发与设计

2.1 设计依据

依托铁道工程技术专业校企合作委员会，针对专业培养目标，开展社会调研，总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位（群），通过职业岗位分析，学生的岗位主要工作内容如下。

（1）线路工，主要工作内容有：作业防护；线路基本作业；钢轨作业；轨枕作业；道床及路基作业；简易测量和识读工程图；检查作业及故障处理。

（2）桥隧工，主要工作内容有：桥面作业；桥跨作业；桥台作业；涵渠、隧道作业；施工作业；桥隧检测；桥隧巡守。

（3）施工员，主要工作内容有：铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。

（4）测量员，主要工作内容有：交接桩和施工复测；施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析；工程测量方案、监控量测方案编写；建立测量仪器台账，按时对测量仪器进行维修保养。

（5）试验员，主要工作内容有：各种原材料试验；施工配合比设计；各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告；路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。

2.2 构建基于“学作结合”的课程体系

面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业，按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求，参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准，与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务，按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域，依次设计教学内容，选择合理的工作任务为载体，设计若干教学模块，将相关的知识、模块，通过对各教学模块的学习，实现知识、技能、素质的同步提高，具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。

（1）典型工作任务，主要包括：铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。

（2）行动领域，主要包括：铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。

（3）学习领域，主要包括：工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。

以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期，专业课集中在第三和第四学期，第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。

2.3 课程设计与教学准备

在整体课程设计过程中，从新生入学开始，便将两年后自己能完成的工作内容发给学生，让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用，同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中，激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调，用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时，把企业的东西或者相关专家确定下来，在需要的时候能够及时的应用；另外，还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计，大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主，其他教学模式为辅的多元教学模式改革。

3 结语

以上关于高职院校铁道工程技术专业的课程体系构建及课程设计思路的相关内容，是在充分进行企业调研和企业人员参与的基础上进行的，包括了企业需求的工作任务内容对应的课程安排以及实践应用能力培养的设计思路，能够对“高素质技能型专门人才”的培养提供一些帮助或引导。

参考文献

[1] 孙毅颖.企业参与高职人才培养的系统分析[J].职教论坛，2002（13）：32-34.

[2] 王晓琼.构建企业全程参与高职人才培养的机制究[J].攀枝花学院学报，2010（1）：113-116.

铁道工程技术毕业总结范文第2篇

[关键词]实践教学 核心 实训基地 校企合作 双课堂

中图分类号：G4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）45-0117-02

职业教育实践教学体系是职业教育内涵的核心，可以说，职业教育实践教学体系决定职业教育人才培养目标的实现。土木类专业实践教学体系的研究，是目前土木类专业亟待解决的问题，不建立符合本专业人才培养目标的实践教学体系，就无法进行具有实际意义的专业实践教学，更谈不上提高实践教学水平。

一、实践教学体系的基本框架

我校2000年与哈尔滨铁道职业技术学院联办五年制铁道工程（地下工程）技术专业；为整合教育资源，促进社会紧缺人才的培养， 2002年设立石家庄铁道学院职业技术分院齐齐哈尔校区，开设铁道工程技术和道路桥梁工程技术等专业，2005年增设地下工程与隧道工程技术专业。从此，我校走上了交通职业的发展之路。从2002级学生入校时起，我们就开始探索建立职业实践教学体系的问题，跟踪土木类专业技术的发展，开展实践教学，在完成理论教学的同时，努力构建实践教学体系。

实践教学体系包括教学实践（含实验、现场教学）、课程设计（专项实践）、实习（生产实习）和毕业实习（集中实践）等内容。 就土木类专业而言，树立实践教学与理论教学并重的观念，确立实践教学改革的核心地位，并组织和鼓励师生参加实践教学环节的改革，从而建立起以教学实践为基础，学期专项实践为补充，实习集中实践为重点的实践教学环节的完整体系。具体方案如下：

“三年不断线”的实践教学架构是以教学计划为依据，从实践教学的时间上考虑的，主要体现“全过程实践”的原则，是指将实践教学贯穿到整个理论教学过程中，学生在学习期间参加实践的时间不断线。以“密切联系实际”为原则，安排教学实践。

二、实践教学的实施过程

在实践教学过程中，我们首先对教学大纲和实践教学时间进行分解，在“三年不断线”的框架下，安排好课程实践教学环节，保证实践教学时间，确保实践教学质量。我们的主要做法是：

在第一学年的专业基础课教学活动中，按照理论教学与课程实践1∶1的要求安排实践教学（如：建筑材料、工程测量、工程制图），培养学生专项实践能力。

在第二、三学年的专业课教学活动中，在保证完成教学计划的同时，适时增加和调整教学内容，培养学生综合实践能力。

在第三学年现场实践环节，提出“结合实际自主选题，根据现场实践内容拟定题目，努力提高现场实践质量”的要求，由学生根据本专业的综合培养目标和教育要求，结合岗位选题。对指导教师的资格严格把关，要求指导老师对选题、论文撰写、毕业答辩等各个环节都要认真审阅、指导和签署意见。学生结合顶岗实习开展实践教学，是其实现自身价值、达到适应岗位的需要。由于所选课题切合实际，既深化和拓展了学生的知识面，锻炼了学生的实际动手能力，又可以使学生为今后发展打下良好的基础。

三、实践教学体系的基本建设

（一）提高认识，加强实践教学基地建设。

1.确立实践教学在职业教育的核心地位

“职业教育要培养二十一世纪与我国社会主义现代化建设要求相适应的、具备综合职业能力和全面素质的、直接在生产、服务、技术和管理第一线的应用型人才”。要培养技术应用型人才，就应重点培养学生动手能力和实践能力。2003年起，我们首先在铁道工程技术和道路桥梁工程技术两个专业进行试点，削减理论教学学时，并对理论课进行整合，加大实践课的学时。当然，各专业普遍增加实践教学学时，必须有足够实验实训基地才能满足教学要求，面对这样的形势，我校逐渐认识到建立实验实训基地的重要性和迫切性，决心加大实验实训基地建设力度，并达到职业院校的教学计划中对实践课时的要求。

2.加大实验实训设施的投资力度，突出职业特色，强化实验实训手段。

职业教育由于其自身的特点，要求有较大的资金投入，为了走好职业教育之路，学校加大了对实验实训基地建设的投资力度。几年来，学校每年投入资金数百万元进行实验实训基地建设。

（1）加强实训基地建设，完善职业教学手段。

职业教育应以技能训练为主，因为从社会经济发展的需求看，交通工程既需要一批理论研究、工程设计人才，更需要一大批将设计图纸转变成产品的技术应用型人才，而这正是我们培养人才所要达到的目标。我们培养的学生应具有一定的理论知识，同时具备较强的实践动手能力。基于这种认识，我们在原有的一些基础实验室和专业实验室的基础上，建立了一批新的实验室和实训基地，并对各专业实验室进行了整合。我校现有校内测量实训基地两处：水平角观测基地、全站仪观测基地；校外实习基地三处：牙克石实习基地、碾子山实习基地、市郊实习基地。在此基础上学校投入专项资金建立了“计算机软件开发实训基地”、“铁道工程信号实训基地”、“土木工程实训基地”。我校土木类专业实习实训基地及实训岗位详见表1。

（2）突出测量、CAD绘图在实践教学环节中的重要作用。

随着交通工程的飞速发展，测量、CAD绘图的广泛应用，我们非常重视发挥测量、CAD绘图在各专业实践教学中的作用。测量、CAD绘图训练课针对学生的兴趣，上课时多利用仪器、模型，培养学生的专业兴趣；通过学习兴趣小组的动手实践，让同学们体验“专业成就感”。重视技能课，对于基本技能如测量、专业识图、绘图等定期举行技能大赛。这些都使学生可以具有岗位竞争力，对学生提高实践能力，强化动手能力起到了很好的作用。这样，学生上岗后很快就能适应工作需要。

同时，我们注意在实践教学中开发教学课件及自制施工录像，这样不但可以提高学生学习的积极性和学习的趣味性，还可以提高实践教学的效率。我们配合认识实习购买了“土木工程概论”课件，同时，结合桥梁工程和铁路轨道课，自制了“铁路预应力后张梁预制” 和“线路维修”施工录像，不仅节约实践教学的成本，又很好地达到了实训的目的。

另外，我们更重视发挥实物在教学中的重要作用，现已建成工务实训基地、桥梁实训基地、涵洞实训基地、道路实训基地，进一步提高了教学效果，提高了学生学习的积极性。

3.加强校企合作，建立校外实训基地。

由于社会岗位发展变化很快，校内的实习实训条件不可能完全满足实践教学要求，而且也不可能搞大而全。让学生到生产岗位进行实训、比模拟岗位更加具有真实性，可以使学生更快适应生产一线的要求，更加适应经济建设的需要，也可以补充学校实训条件的不足和缺陷。为此学校建立了几十个校外实训基地。

（二）积极探索，建立实践教学体系。

经过几年的努力，目前我校已形成了以培养技术应用能力为主线的“五双教学模式”即：理论教学大纲和实践教学大纲的“双纲”并举；理论教学课堂和实践教学课堂并行的“双课堂”制；理论教师与实践教学教师结合或两者兼能及专兼教师结合的“双师”施教；学生实行“毕业证”加“岗位资格证” 的“双证”齐发；理论教学体系与实践教学体系并重的“双轨”同步。

1.制订实践教学计划和实践教学大纲

我们在制定理论教学计划和教学大纲的同时，制订了各种实验、实习、实训的教学计划和教学大纲，学生按照大纲的要求完成包括实习、实验、实训在内的实践教学环节，并完成相应的报告，单列成绩的实验课（实践课）要进行单独考核，主要考核学生实验（实践）技能、实验（实践）报告质量，重点考核学生的实际动手能力，成绩记入学生成绩册。这些成绩将会影响到学生的升留级以及毕业。

2.实行双课堂教学方式

我们在校内设有实习基地，在实习和技能培训期间随时可以进行理论教学，这样理论教学和实践教学可以交替进行，以便取得最佳的教学效果。

3.加强实践教师队伍建设，培养双师型教师。

能否培养出具有实践技能的高技能人才，与是否能建立和形成一支高水平高素质的师资队伍紧密相关。一方面我校不断加强教师队伍建设，采取了引进和转培的形式加强实训指导教师队伍建设，学校鼓励一些文化基础课教师选修第二专业和培训一项技能，还鼓励专业教师到现场进行职业技能培训，取得相应资格的技能培训教师证。在政策的鼓励下，学校大多数专业教师都获得“双师证”，他们多数都能兼任两门以上课程。另一方面，我们对新引进的青年教师进行实践教学方面的培训，如派到现场进行培训。此外为了弥补实践教师不足问题，学校还积极引进和外聘部分现场经验丰富的高级技术人才，建立了外聘教师人才库，充实实践教师队伍，收到了良好的教学效果。

4.实行“双证书”制度

实施职业教育应当根据实际需要，同国家制定的职业分类和职业资格制度相适应，积极推行毕业证书和职业资格证书两种证书制度。通过学校学业考试和有关部门组织的职业技能鉴定两个方面的考核，促进职业能力的提高。我校是黑龙江省测量职业技能鉴定站，除负责本校的学生技能考核外，还承担着全市七区九县中职对口升高职的测量技能考核任务。我们从2006年开始在铁道工程技术、道路桥梁工程技术、地下工程与隧道工程技术专业进行试点，拟合作建立职业技能鉴定站，可以进行测量工、绘图员、桥隧工、线路工等中、高级工的职业资格培训和考核。学生实行“毕业证”加“岗位资格证”的“双证书”制度。

四、实践教学实施过程中存在的问题与思考

经过十几年的探索，我校实践教学体系正逐渐形成，为培养土木类专业人才提供了有效的保障。其成效从我校毕业生的就业情况充分体现出来，我们的毕业生受到了用人单位的普遍欢迎，每年就业率高达95%以上，我们学校的学生就业观念切合实际，愿意到现场一线工作，有较强的实践动手能力，受到用人单位的好评。正是由于我们的学生就业率高，所以近几年，我校土木类专业的学生数量呈逐年上升趋势。

但在实施过程中仍存在重视集中实践环节，轻视课程实验的现象，平时教学与现场实际仍有脱节现象，专业课时略显不足，部分实践性教学环节比较薄弱，都在一定程度上影响了学生质量。由于学生自主选题，相应地增加了管理难度，对指导教师及学校的教学支持服务系统提出了新的更高的要求。

总结实践教学体系建设的经验，我们有如下思考：

1.加强实践教学体系建设是发展职业教育的必然要求

教育界对于职业教育的特色基本形成了共识，其中最重要的特色就是它的实践教学。可以说，没有实践教学体系就不能称其为职业教育，也就没有中等职业技术教育的立足之地。

首先，我们的学生仅仅知道一些理论知识而没有实践技能，在实际工作中是毫无用处的，也是毫无岗位竞争力的，因此加强实践教学体系的建设，加强学生实践能力的培养在职业教育中是十分重要的。其次，加强实践教学环节还可以使学生能够更好地掌握和消化所学理论知识，提高学习的积极性和主动性。因此，我们的铁道工程技术、道路桥梁工程技术专业的学生，由于掌握了测量技术和CAD技术，就业时表现出较强的竞争力。几年来，我校的土木类专业毕业生已在工程局及路局享有良好的声誉。

2.加强实践教学体系建设是社会经济发展对职业教育的内在要求

随着我国社会经济的发展，随着全球经济一体化的形成，社会需要大量交通技术型人才（实用型，技术应用型），这些人才正是职业教育所要培养的，那么，如果作为职业学校没有一套完善的实践教学体系，就培养不出合格的社会经济建设需要的人才。我们通过对工程部门的调查，现场缺乏大量一线的能解决现场问题的技术型人才，可以讲，这类人才已出现了供不应求的情况。目前，大多数职业院校在建设实践教学体系时，碰到的问题就是经费问题，应该充分利用社会资源进行实践教学，建立一些校外实习基地，实现资源共享。这样可以较少的投入取得较好的效果。

职业教育实践教学体系是职业教育内涵的核心，我们对以上问题的思考，不仅是为了解决实践教学体系的具体问题，更重要的是可以使我们进一步加强对职业教育人才培养模式的认识，全面深化教育教学改革，推动职业教育向纵深发展。加强实践教育，也绝不是否定理论教育的重要性，而是要弘扬理论联系实际的优良传统，发扬成绩，弥补不足，进一步深化教育教学改革，提高教育质量和教学水平，提高学生的全面素质，培养创新人才。

基金项目：

铁道工程技术毕业总结范文第3篇

关键词：高职 铁路运输 用人需求 人才培养

目前，国家大力建设铁路新线，并进行原有线路的技术改造，铁路的跨越式发展带来了旺盛的人才需求。面对铁路运输企业校园招聘的汹涌浪潮，高职院校要保持应有的冷静，一定要在了解铁路运输企业人才需求的基础上，在提高铁路专门化人才培养质量上下工夫，这样才能更好地为铁路运输企业输送更多的合格人才。

一、专业设置要合理

1.要有拳头专业

现在的铁路高职绝大多数都是由原属于铁道部的铁路中专学校升格而成，而原来几所重点中专都有自己的拳头专业，比如原济南铁路机械学校的机车车辆专业，原天津铁路工程学校的工程类专业，原郑州铁路机械学校的电力机车专业等等。现在的铁路高职从过去的铁路中专继承了这些专业的教学优势、师资队伍、实验实训设备、教学理念、教学方法等等这都是学校的宝贵财富，应该在原有的基础上进一步扩大这方面的优势，做成全路知名的品牌专业。比如渭南铁道工程学院的工程类毕业生最近几年非常受用人单位的欢迎，每年的毕业生供不应求，在该校20多个专业中与工程专业相关的占一大半，这种拳头专业不仅满足了铁路企业对高质量毕业生的需求，也大大提升了学校在全路，甚至全社会的知名度。

从就业方面来讲，拳头专业对其他专业的带动作用是显而易见的，就像顾客到超市买只烧鸡，往往会随手捎带两瓶啤酒一样，企业虽然是奔着学校的拳头专业而来，但是往往会顺便招聘一些其他专业的毕业生。

另外拳头专业往往对相近专业的辐射影响比较大，一个拳头专业可以带动几个相近专业的发展。前几年，社会上都在讨论高职专业同质化严重的问题，有一些专业在各高职院校都有开设，比如计算机、国际贸易、机电一体化等专业，结果造成这些专业的毕业生就业困难，使热门专业变成了黄牌专业。相对而言，铁路类高职具有先天的优势，面对铁路运输企业这个用人大户，我们就少了很多竞争者。但是，我们也要注意在铁路类高职之间，铁路专业也存在同质化的问题。因此利用各学校的传承优势，大力发展各自的拳头专业，是避免这一问题的有效办法。

2.合理控制规模

根据近几年铁路运输企业的总体用人需求，合理规划各轨道交通专业的招生人数。招生人数过多，会造成一些毕业生，特别是就业方向过于狭窄的铁路专业毕业生就业困难。以山东职业学院为例，根据连续几年铁路企业在学校的招聘人数，我们决定将轨道类专业的招生规模控制在1800人左右。如果铁路企业用人量增加，我们可以从机电一体化、电气自动化、道桥工程等相关专业的在校生中进行调整，这样经过一定时间的培养，就可以转为铁路类专业毕业生。

3.“地”“铁”专业兼顾

为了应对铁路企业（包括生产企业和运输企业）的用人需求量的波动，我们在专业设置上做到“路地兼顾”，围绕核心专业组建专业群，扩大学生的就业口径，根据就业市场的需求和学生的意愿，对学生进行转化分流。比如土木工程系的铁道工程技术、建筑工程技术和道桥工程技术就是一个“路地兼顾”的专业群，这3个专业的基础课完全一样，专业课基本一样，只是三年级的专业课程有所差别。根据对未来一年就业市场的预测和各铁路局提前招聘的要求，我们可以对这三个专业的学生进行合理分流，如果铁路局、铁路工程局等单位用人量大，那么进入二、三年级学铁道工程技术的学生多一些；如果铁路企业用人需求缩减，而建筑产业兴旺，则可以引导学生进入建筑工程技术专业学习。简言之，一切为了学生就业。同样道理，铁道机车车辆（检修方向）和机电一体化、机械制造与自动化等都可以结成“路地兼顾”的专业对子，让学生在面对就业市场需求量的波动时，拥有更大的自由度，这也体现了高职院校以就业为导向的办学宗旨。

二、企业回访到位，提升培养质量

工作岗位的要求就是学校对技能型人才的培养目标。毕业生是否适合企业的需要，只有深入用人单位进行回访才能获得全面准确的答案。山东职业学院常年坚持“8215”回访制度，即对80%的毕业生进行为期2年的跟踪回访，对10%的毕业生进行为期5年的跟踪回访。回访的形式多种多样，可以通过电话回访，可以通过深入企业回访，还可以通过第三方调查公司对毕业生回访。通过回访，了解了企业对毕业生的满意度以及对学校教学的要求，为提升毕业生培养质量找到了方向。

三、校企合作提前共建“订单班”

合作培养毕业生是校企合作中很重要的一项内容，校企共建“订单班”，是非常重要的一种形式。近几年，各铁路局的招聘陆续提前，有的甚至提前到二年级刚开学，还有的铁路局要求学生最后一年到段上实习，这就为铁路高职和铁路企业在人才培养上开启了新的模式。铁路高职应该抓住这一时机，和铁路企业一起探索提前合作培养的“准订单班”模式。对企业来讲，可以在学生毕业前参与到学校教学中，根据企业岗位的要求建议学校开设哪些课程；可以缩短从学生到熟练工人的培养时间，减少了用工成本，这一点类似于德国的“双元制”高职培养模式，有利于迅速提升学生的技能和职业素养；在岗实习过程中，可以近距离观察了解实习的学生，并通过实际工作、技能大赛等过程，选拔优秀的学生进入合适的岗位，如果有的学生因身体条件或者个人素质不能胜任岗位时，还可以提前转岗或者淘汰。对于学校来讲，学生提前进入企业，减少了一部分实验实训设备的投资；在与企业的合作培养过程中，能够了解到企业的需求和自身的差距，适时修改完善教学计划，提升教学水平。对于学生来讲，提前进入工作岗位，锻炼了动手能力，掌握了必需的工作技能，缩短了晋级的时间。高职院校应该抓住有利时机，主动与铁路运输企业沟通，创造有利条件实现提前招聘，提前进组班，提前上岗，具体应该做到以下几点。

1.制定完善的合作协议

协议内容应该包括岗位描述、选拔条件、培养流程、安全保护等主要内容，其中尤其是要注意学生人身安全的保护，这也是学校和企业都非常关注的环节。在实践过程中，学校往往通过为学生购买人身意外伤害保险，以弥补学生没有工伤保险的不足，这样既减轻了企业的负担，又免除了实习学生的后顾之忧。

2.制订有针对性的教学计划

学校要根据企业的要求，在保证学生理论知识达标的前提下，适当修改教学计划，增加企业需要的知识模块，增加专项技能训练的内容，压缩一部分校内实习内容，以企业真实工作环境的实习来替代。

3.专业课老师现场参与

学生在企业现场实习时，学校要派有责任心的专业老师带队参与，协助企业对学生进行日常管理，深入现场一线，学习最先进的技术，进一步提高教师的业务水平。

四、有针对性的就业指导

铁路运输企业的特点被形象地总结为“大联半”，“大”指它是国有大型企业，包含很多部门，很多岗位；“联“指的是这些部门以及岗位之间互相关联，协调一致才能保证安全正点；而为了保证协调一致，铁路运输企业过去都进行半军事化管理，这就是“半”的含义。对于准备或者已经进入铁路运输企业的在校生，应该提前了解铁路企业文化，熟悉其岗位需求，规划自己的职业生涯。近几年，铁路运输企业的招聘时间大大提前，往往提前一年到一年半来学校招聘组班。这样对于准备前往铁路企业就业的在校生，我们就可以更早地、更有针对性地进行专门的就业指导。对于轨道类专业学生的就业指导，我们要紧紧围绕轨道类企业的特点来进行；对于有志于进入铁路运输企业的学生，我们还要把各个铁路局的管辖范围、企业规模、收入状况对他们讲清楚。

铁道工程技术毕业总结范文第4篇

关键词： 高职；顶岗实习；问题；对策

中图分类号：G718；G719.21 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）07-0242-02

1 高职学生顶岗实习管理存在的问题

1.1 企业普遍不愿接收顶岗实习学生

截至当前，铁道工程技术专业的学生主要就业方向为施工类企业和运营类企业。然而近期国家调整了铁路投资思路，提出了“保在建、上必须、重配套”的建设方针。从而导致施工类企业出现了人员相对饱和的现状，高职生想进入施工类企业变得较为困难。但另一方面施工类企业由于考虑生产管理等问题，致使很多专业类学生进行生产性实行很困难。

1.2 实习岗位相对单一

以郑州铁路局郑州桥工段为例，近年来我院积极开展与郑州铁路局郑州桥工段的合作力度和深度，实现了学生在郑州桥工段的实习率达到了100%。但同时也遇到了一些问题就是实习岗位相对单一。

在郑州桥工段的线路管辖范围内学生顶岗实习主要是线路工岗位，根据实习车间的不同侧重点有所区别，郑州高铁线路车间以高速铁路线路养护维修为主、郑州车间以站线维修为主和许昌线路车间以既有线提速线路的养护维修为主。区别主要体现在以下几个方面：

①高铁车间：养护标准高，但是养护工作量小，因此在此实习的学生难以在短时间内见到较多的维修案例。学生顶岗实习时间一般为0：00到4：00之间。

②郑州车间：管辖特等客运站郑州车站，位于京广铁路、陇海铁路的交汇处，运输安全压力较大。车间管内客运线路、货运线路及联络线纵横交错，不同的线路等级使工务日常维修难度加大。顶岗实习生的劳动任务相对较大，同时学生的实习内容较为丰富。

③许昌车间：为双线提速区段自1998年曾创造出时速240km的中国铁路“第一速”以来，多次承担全路提速试验任务，被喻为中国铁路提速的“试验田”和诞生地。因此在该区段实习的学生的标准要求很高，在此实习的学生工作后能有一个高的起点。

1.3 顶岗实习指导难度较大

顶岗实习的分布给实习指导工作带来的困难较大。比如在郑州桥工段的高铁线路车间共有5个工区，郑州线路车间有5个工区、许昌线路车间有4个工区。各个工区距离市区的距离不尽相同，有些比较偏远。这主要是由于铁路是一个带状工程的特性决定的。

为了改善这种情况，学校就安排专业的教师轮流到工地进行指导。从表面上看，实习管理与专业指导两者兼顾了，但因为高职学校的专业教师普遍课时任务重、日常管理工作繁琐，以及部分实习地点偏远，交通不便使得专业教师不便于到校外进行管理和知道，使管理工作处于松懈的状态。

1.4 安全风险大，行车安全和人身安全是顶岗实习的难点

在既有线上保证正常行车秩序和线上施工、维修作业生产安全是工务部门的基本职责。近年来的各类统计资料表明，工务系统发生因工死亡、重伤的人数居铁路各行列中的第二位。因此铁道工程技术专业的学生在线上实习需要承担较大的安全问题，因为学生在顶岗实习中发生事故是较为敏感的话题，因此很多施工现场不愿意接受实习的原因之一。

1.5 顶岗实习考核效果不理想

铁路线路是一个带状工程决定了其实习点多、实习教师无法集中进行辅导和考核，导致对学生的实习效果难以把控，因此对学生的具体表现，也无法给予准确的评判。

2 高职学生顶岗实习管理的对策

2.1 寻求利益共同点，以运营为就业导向，实现顶层设计

①为顶岗实习企业培养准职工，增强企业的参与积极性。成立顶岗实习单位的订单班，安排学生在订单企业顶岗实习。订单班的顶岗实习生既是学校的在校生，同时也是顶岗实习单位的准职工。顶岗实习企业为了缩短企业员工的适应时间更加愿意接受准职工的顶岗实习。以2010届的毕业生为例共有20名郑州局的订单班学生赴郑州桥工段顶岗实习。

②熟悉铁路企业生产规律，为企业提供生产力。每年的冬季，各大铁路局把“保春运”作为铁路运输部门的重点任务，此时的工务部门相对工作量小，春运结束后便是工务部门集中修的重要阶段，各种养护维修工作量非常大。为此每年工务部门需要在春季临时招募大量的临时工来补充养路工人的不足。由于临时工缺少铁道工程技术的专业背景，其工作效率和质量不能运营企业的要求，为此称为养护维修工作的一大瓶颈。

因此通过安排学生顶岗实习的同时也为实习企业提供了一批高质量的职工，学生在学习现场操作的同时也可以解决现场较为紧张的生产任务。

③为企业进行职工培训。企业以生产为主，在面临新技术新工艺的革新时，就需要对大量的职工进行在岗培训，特别是高速铁路的建成通车，原有职工的技术水平无法适应高速铁路的养护维修标准。然而职工培训往往是企业的短板，为此我们就有计划的派出专业学术带头人和行业专家“送教上门”培养现场的业务骨干，同时“请进来”，把现场技术人员请到校园进行专门的技术培训，解现场之所需，同时现场技术专家也兼任我校的兼职教师，与校内指导教师共同完成实训指导任务，达到互利共赢。

2.2 以制度作保障，落实实习指导工作

校内专业指导教师是学生顶岗实习的主要负责人，同时需要辅导员进行有力的配合。为了对学生进行有效的跟踪和管理，郑州铁路职业技术学院制定了学生信息员制度，选拔优秀的班干部和党员作为信息员。定期向校内指导教师汇报实习情况，及时解决学生在实习过程中面临的各种问题。并建立实习监控和跟踪记录。对不同阶段的实习学生进行不同的教育。

①“实习承诺书”制度。向学生印发“实习承诺书”，以文字的形式向学生和学生家长说明实习过程的基本情况和实习过程中学生、学校、企业三方相应的责、权、利；对学生及学生家长签字的“实习承诺书”进行归档，作为实习过程管理的一个重要依据。

②定期探望制度。在实习过程中，定期召开学生座谈会，了解学生在实习过程中遇到的各类问题和困惑，缓解学生身处陌生环境的不适情绪，最大程度上确保实习工作的顺利进行。

③利用现代网络技术进行动态管理。建立一些QQ群，充分利用网络的便捷性和及时性及互动性等优势，全天候、全过程参与顶岗实习的指导工作，解决实习指导不足的问题。

④聘请企业技术人员为现场指导教师，这样学生能够更好地掌握技能知识，还能让学校了解学生的思想状态。

2.3 立足学校，对企业现场培训一批兼职教师队伍

①邀请兼职教师参与学校人才培养方案，教学计划的编制；

②对兼职教师进行培训，使校企最大程度结合；

③编制“兼职教师手册”规范日常指导行为。

2.4 健全保障制度，重视实习安全

郑州铁路职业技术学院建筑工程系和郑州桥工段制定了一系列保障学生顶岗实习的制度。

①组织学生进行“岗前安全教育”的学习，未经过安全教育的学生不允许参加顶岗实习；

②顶岗实习前为学生购置实习责任保险；

③制定了“郑州桥工段顶岗实习安全风险周分析记录”；

④制定了“顶岗实习学生安全管理办法”；

⑤制定了“顶岗实习学生安全及突发事件应急预案”。

另外不断的向顶岗实习学生灌输工务的安全理念：

①安全是生产的永恒主题，没有安全就没有一切；

②标准的学习要在工作中贯穿，没有标准的作业是盲目的；

③用标准保证作业质量，用作业质量保证行车安全，用标准作业保证人身安全。

2.5 实行企业和学校的共同考核

2.5.1 共同考核制度。

实行学校和实习单位对学生的考核制度，需要共同制定完成。其中实习单位的比例占到70%，学校教师评价占到30%。

2.5.2 做好资料归档。

顶岗实习结束后需要提交以下资料：

①顶岗实习协议；

②顶岗实习计划；

③学生顶岗实习报告；

④学生顶岗实习成绩；

⑤顶岗实习周志；

⑥顶岗实习巡回检查记录；

⑦顶岗实习考核表。

2.5.3 总结表彰制度。顶岗实习结束后通过校企参加的实结大会，对表现突出的学生进行表彰，可以增强学生的荣誉感。同时对顶岗实习学生形成积极的引导。

3 小结

上述表述，我们不难看出，校企深度合作的共赢点就是如何调动企业接受学生顶岗实习工作的主动性，解决实习场地不足所出现的困境。就需要我们通过多种途径，提高学生顶岗实习期间的安全保障，完善评价体系，更准确的评价学生的实习效果。

参考文献：

[1]王琳.高职院校学生顶岗实习的过程管理研究[D].南京师范大学，2012.

[2]姚恺帆.高职院校学生顶岗实习的现状、问题与对策研究[D].西南大学，2012.

[3]周云.高职学生顶岗实习存在的问题及对策[J].中国成人教育，2010（16）.

铁道工程技术毕业总结范文第5篇

艰苦岁月，上下求索

从大瑶山隧道到秦岭隧道，从北京地铁再到越海隧道，王梦恕完成了一个又一个的“第一”，他是我国隧道事业的开疆辟土者，让我国的隧道技术水平逐步步入国际先进行列，向世界证明了中国人的智慧。

1964年，王梦恕刚刚研究生毕业就参加了我国第一条地下铁道――北京地铁一号线的建设。这是我国自行设计、自行施工的首条地铁，当时的批示是：“精心设计、精心施工，在建设过程中一定会有错误、失败，随时注意修正。”这让他记忆犹新，却也感到压力巨大。

但是，建设新中国的号角已经吹响，王梦恕要做的是全力以赴。他废寝忘食、开拓进取，终于不负众望，凭借着自己在隧道专业学到的知识，纠正了隧道内净空确定未考虑施工误差、贯通误差的重大设计失误，受到领导的高度赞扬。之后，他承担了第一段工艺试验，做到了结构滴水不漏、强度满足要求；他还承担了具有国外先进水平的我国第一次盾构大型工艺模拟受力试验并主持设计制造了我国第一台直径7.3米的大型机械化压缩混凝土盾构的制造，为他的隧道事业创造了良好的开局。

王梦恕参与了另一条地铁线的建设。这是一条从经过乡村、山区，再到北京与原平铁路接轨的路线，具有很高的保密性，设计的方法也很严格，仅出口就有三道门，三道门采用不同垂直线路。该项目是完成第一个项目三年后开始的，期间学校希望他能留校，但受导师高渠清教授的影响，王梦恕最终选择了到艰苦的第一线为国家做贡献。凭借着自强不息的精神，王梦恕和他的团队修建地铁的整体技术水平达到了国际先进水平。

1981年，隧道工程局承担11座隧道和3座大桥的建设任务，其中，举世瞩目的大瑶山隧道全长14.295公里，是全国最长的双线电气化铁路隧道。1919年以前修建隧道，技术上主要以人力或小型机械开挖岩体，以木料作临时支撑，再以模筑混凝土替代木料。这种方法进度慢、质量差，在替换的过程中还容易出现塌方，投入运营后也经常发生事故。如何解决长期以来困扰隧道建设的瓶颈？为了尽快寻求新的方法，王梦恕打破常规、大胆创新。他检索到国际上一种尚未成熟的施工原理――新奥法理论后，不是生搬硬套，而是首先开展不同地层工程实验。他带着24名技术人员组成的科技攻关组，在粤北山区炎热的土地上，夜以继日地展开了艰苦卓绝的鏖战。

在那里，王梦恕团队设计了不同地质条件下的新技术、新方法、新结构、新仪器、新设备、新工艺，进行了与传统方法完全不同的全工艺实验，他的创新实践对隧道技术的发展和进步做出了巨大贡献，并产生了深远影响。他的深孔光面爆破、喷锚支护和监控量测等成套自主创新技术成果，使大瑶山隧道工程实现了大断面快速安全施工，将工期从8年减少到6年半，将施工技术从落后国外30年迅速提高到达到世界先进水平。大瑶山隧道工程被称为我国隧道修建史上的第三个里程碑。其中，10项配套技术、42项技术难点达到国际、国内先进水平。大瑶山隧道修建新技术于1990年获铁道部科技进步特等奖，1992年获国家科技进步特等奖。

大秦线军都山隧道是王梦恕的又一项旷世之作。在那里，他进行大跨、软弱、有水、浅埋、上有民房的隧道设计、研究，先后攻克了7项配套技术、14个技术难关，并总结出“浅埋暗挖法”。并首开先河用浅埋暗挖法修建北京地铁复兴门折返线。整个工程比“大揭盖”方案节省资金1亿多元，这项成果被命名为“北京地铁浅埋暗挖法”，荣获北京市科技进步一等奖。随后他又主持新技术攻关项目――大跨度地铁车站浅埋暗挖试验，即复兴门至西单区间大跨度车站试验段工程，车站结构宽22.5米、高7米，土层覆盖仅10米。他将试验成果概括成“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”的18字诀，从而再一次发展了浅埋暗挖的施工技术，为浅埋暗挖法应用于地铁车站施工创造了先例。该项成果荣获北京市科技进步二等奖。

“隧道是一门实践性很强的专业，如果只停留在理论研究、计算分析的层面，是无法从根本上改善和解决实际问题的，必须有高层次的人才深入到第一线去，才能结合实际解决关键技术难题 ，实现重大突破。”王梦恕说到了，也做到了。迄今为止，他所参与或主持的工程项目都是全国第一。在北京市建国四十年优秀科技成果奖展览会上，总书记高兴地说：“今后修地铁可以不用明挖了，看了这个展览使人振奋、使人自豪。”

为国为民，奉献终身

1999年由中国土木工程学会、詹天佑土木工程科技发展基金会联合设立的“詹天佑奖”是中国土木工程设立的最大奖项，王梦恕能够连续两次获此殊荣，可见他在祖国发展建设过程中所作出的杰出贡献。

认识王梦恕的人都知道，他是一个具有强烈的责任感和高度事业心的人。他经常强调：“实践是产生真知的源泉，许多可贵的结论和新的观点，大多出自工程现场。”他不仅自己身体力行，还要求自己身边的干部和所带的博士生都必须到现场去，从现场找论文题目，找创新的灵感，找问题的突破口，他甚至要求博士生的论文必须解决现场的一个关键技术，认为这样的论文才是有价值的论文。他还经常告诫身边的年轻工程技术人员，要踏踏实实做事，不断将理论知识与工程实践紧密结合，不断钻研、不断探索，就会有新的发现、新的突破。他经常教育他的学生要多学习知识和技术，要想在事业上有所突破，首先要静下心来，不要急于求成；看准的、选择了的要锲而不舍，一股劲钻到底。因此，他培养出了一批批优秀人才，他们不仅技术全面，而且人品高尚。

作为人大代表，王梦恕院士更是想人民所想，急人民所急，为祖国的各种工程建设建言献策，为祖国的建设贡献着自己的力量。

从事铁路工程科技工作近50年来，王梦恕院士在隧道及地下工程的理论研究、科学试验、开发新技术、新方法、新工艺以及指导设计、施工等方面作出了突出的贡献，取得了丰硕的成果，很多创新技术到现在仍一直沿用，对促进我国隧道建设技术的发展起到了重要作用。他先后获国家科技进步特等奖1次，二等奖5次，三等奖2次；铁道部科技进步特等奖1次，二等奖多次；北京市科技进步一等奖1次，二等奖1次；广州市科技进步一等奖1次等。他还曾获“首届全国优秀科技工作者”、国家有突出贡献的中青年专家等多种荣誉称号。1999年，王梦恕院士获得“詹天佑成就奖和第四届詹天佑大奖”、国家人事部“杰出专业技术人才”一等功。

半个世纪的风雨兼程，铸就了一部传奇的人生史诗。在别人看来，隧道及地下工程非常深奥，但在王梦恕院士的心中，隧道自有一种夺不去的魅力，这里承载着他的梦想，实现着他的价值。如今，已过古稀之年的他还在为祖国的隧道事业殚精竭虑，他表示愿为此奉献自己的一生，无怨无悔。

铁道工程技术毕业总结范文第6篇

关键词：高职；清筛车的构造；教学改革

一、概 述

随着我国轨道交通的迅猛发展，轨道线路养护所使用的先进设备越来越多；由于不懂技术和管理，很多先进设备没有发挥应有的效应，使用不当导致的设备故障影响了这些设备的利用率。缺乏维护保养和维修知识，维修技术不过关，造成生产水平下降，这都是人才缺乏的表现。培养一批具有较强专业知识的技术工人已经成为必须。

《清筛车的构造》是铁道工程技术（工程机械）专业的一门核心专业课，清筛车是铁路大型养护机械设备的重要代表之一，是集机、电、液的高科技产品，涉及知识内容多，实践性强是其主要特点，传统学科教学模式的主要特征是知识的传授，很难达到专业人才培养计划的目标。专业目标要求培养出专门技术能力和较强的学习能力、适应能力、创新能力等职业关键能力，具备较强的安全意识和劳动纪律性，具有较好的爱岗敬业及团队合作精神，符合铁道工程施工建设与线路维护的一线生产、组织、管理和服务岗位要求的高素质、高技能应用型人才。在此背景下，我们尝试了《清筛车的构造》课程的教学改革，以清筛车为典型案例，辐射轨道养护机械设备及大型工程机械设备。其目的是培养学生的学习积极性，利用多样化的教学方法和手段培养学生的分析能力、解决问题能力，立足实际能力培养，让学生在完成具体项目的过程中学会完成相应工作任务，并构建相关理论知识，发展职业能力。

二、优化教学内容

为进一步发挥高职教育“重实践、讲技能”的特色，我们本着“以能力为本位、以职业实践为主线、以就业为导向”的原则，多次深入工务现场、各铁路局机务段，维修基地、大型工程机械企业等，并到省内外工科职业院校考察学习，了解本专业教学改革、课程建设最新发展趋势，与时俱进地对教学大纲、相关教材、教法进行大胆改革和创新，缩短教学内容与市场需求的差距，以技能训练为主线，相关知识为支撑，较好地处理了理论教学与技能训练的关系，注重基础理论的应用与实践能力培养的有机结合，注重培养学生的职业技能和实操动手能力，简练直观、深入浅出、通俗易懂，凸显了鲜明的高职教育特色，更好地满足企业用人的需要。选取合适的内容对教学的质量和效果有很大影响，教授内容的选取要有针对性，主要考虑两方面，一方面是学生毕业后主要从事岗位的要求，另一方面是学生自身的接受能力。根据对近年的市场调查，与企业间的交流和对未来的走向，铁路局、工务段、大型矿山机械、大型工程机械企业等对本专业都有较大需求。针对岗位要求，确定课程内容选取，根据岗位分析，构建培养目标，确定课程的教学目标，贯彻先进的教学理念，切实落实“管用、够用、适用”的教学指导思想，减少了繁琐的纯理论性论述，增添近年来既先进又实用的实例，并注意突出教材的先进性，更好地满足企业用人的需要，以技能训练为主线，相关知识为支撑，较好地处理了理论教学与技能训练的关系，注重基础理论的应用与实践能力培养的有机结合，注重培养学生的职业技能和动手能力，简练直观、深入浅出、通俗易懂，凸显鲜明的高职教育特色。

针对上述岗位要求、指导思想和铁道工程技术专业工作任务与职业能力分析表，本课程要达到的目标为熟悉清筛车各工作装置的结构和工作原理，能够按正确的工作流程操作清筛车，使其进行清筛工作。能按照维护保养手册对清筛车进行日常保养和分级保养。能对清筛车出现的小故障进行诊断和处理，或对出现的故障进行准确的描述。

本课程的重点要求掌握动力传动系统的组成，各部分原理和主要作用；掌握各工作装置组成、原理及其作用；掌握工作装置的液压系统和气动系统组成与原理；掌握电气系统组成、动作过程；掌握制动系统的组成与作用原理，部件结构和作用；掌握清筛机的操作与运用；掌握清筛机的检查保养与故障排除。本课程的难点首先是随着高铁等一系列先进基础设施建设，清筛车的迅速发展，而现有教材和资料相对落后；其次，没有车辆可以进行日常学习，大部分同学对大型设备的操作和维护没有清楚的认识，虽然学习了机械制图，但对教材中的结构示意装配图阅读起来有困难，所以学生难以真正掌握。

三、改革教学方法

本教学中以项目为载体按理论与实践一体化要求组织教学，采取项目课程设计思路，融合理论知识与实践知识，以更好地培养学生综合职业能力。本课程确定了3个学习项目，分别为清筛机结构认知、清筛机工作系统认知、清筛机操作保养。这些学习项目是以操作清筛机为线索来设计的，3个学习项目是对应清筛机操作工和维修工的工作内容设置的。教学过程中，通过校企合作，校内外实训基地建设等多种途径充分开发学习资源，给学生提供丰富的实践机会。

在课程开发上，同时强调学生态度的培养，以综合素质培养为主线，以职业能力培养为核心，强化学生实践能力的培养。培养学生吃苦耐劳的优良品德，养成勤于思考、善于学习的良好学习习惯，牢固树立“安全第一、预防为主”的防范意识，养成按作业流程、作业标准和按作业指导书进行检修作业的习惯，培养学生工作中善于与他人配合的团队合作精神。

按照高职教育的特点，结合学校现有教学条件，自编清筛车施工作业工作过程教材，教学内容选取以“够用、实用、应用”为原则；在课程内容选择上，以铁道工程技术（工程机械）专业主要岗位中的实际工作为依据，综合不同岗位对轨道车辆基础知识和能力的基本要求，总结出就业岗位对相关知识、技能和素养要求，突出过程性知识的学习，注重动手能力、工程实践能力的训练和专业态度及职业精神的培养。教学过程中，通过校企合作，校内外实训基地建设等多种途径充分开发学习资源，给学生提供丰富的实践机会。课程教学遵循从易到难的原则进行组织，比如以一个工作装置为例，先讲解工作原理、机械结构组成，然后讲解液压和气动传动在实现工作装置功能中的作用，其次介绍电气的控制，其次在故障分析中将工作实际情况和具体结构相结合，分析机电液各系统，最后针对故障提出相应的维护和保养。课程内容突出对学生职业能力的训练，并融合了相关职业资格证书对知识、技能和态度的要求。

在教学方法上，采用“启发式”，最大限度调动学生的学习积极性，学生的思维活动有较大的自由空间。宏观方法是项目制工业案例教学，微观方法是资讯—决策—计划—实施—检查—评估六步法教学方法。课程的安排分成四个环节：工业案例教学、课程项目制作、学习成果评价、交流与分享。注重项目教学、做学合一和自主学习，注重在每个项目的训练中贯穿生产过程的“六步骤”，强化学生职业能力，培养学生的自主学习能力。充分利用校内实训室设备，设计“教、学、练”教学方法。

在教学手段和方法上，采用多种手段诸如：教学录像、元件实物、实训设备、软件仿真教学等；注重运用多媒体教学，做到直观、生动、主题突出、声形并茂，激发学生学习的积极性。教学方法诸如：现场教学法、案例法、网络自主学习法、项目教学法、讨论法等。通过理论知识和技能训练的合理组合，解决学习过程中专业知识与职业技能培养的问题。

四、完善课程的考核方式

把形成性评价和总结性评价结合起来，将考核的重点放在教学情境（教学单元）评价之中，变原来的期末考试改为综合能力测试，考核包括平时作业、平时测验、课堂表现、专题活动、实际操作。考核内容主要包括学生对动力传动系统维护与检修的基本技能，考核学生对各工作装置维护与检修的基本技能，即能否将所学专业知识解决实际工作流程中的问题，强调创新实践能力的考核，培养学生从业规范和良好的职业素质。注重学生学习能力、创新能力、动手能力以及实践中分析问题、解决问题能力的考核，注重职业素质养成训练，如机械制图知识与技能和专业态度与职业精神等多方面的考核，促进学生综合职业素质的提高。同时，在考核中采用阶段评价、过程评价和目标评价相结合的方式，在学生能力评价中，引入过程评价机制、自评与互评、企业参与评价机制、职业技能鉴定机制。以考核评价与能力展示为导向，激发学生的内在潜力和需求，更好地培养学生的沟通能力、团队合作能力、创新能力，增强安全意识和竞争意识。另外，相应的制订了同学间的督导和检查制度，有计划、多形式地加强对课程实施情况的检查和监督。

参考文献：

[1] 徐肇杰.任务驱动教学法与项目教学法之比较[J].教育与职业，2008，（11）：36-37.

铁道工程技术毕业总结范文第7篇

关键词：高职；高速铁道工程技术专业；顶岗实习；质量监控体系

顶岗实习作为职业院校人才培养改革的关键环节，是实现学生职业技能、职业素养，提升教学质量，促进学生全面发展和“零距离”就业的重要途径。但是，当前职业院校顶岗实习中存在不同程度的问题制约着学生实习的最终效果。如：实习岗位零散，学生分布在不同的企业，集中管理不便；实践教学与实习过程监管缺失，教学指导手段有限，教学任务落实难；缺乏有效沟通平台，互动不充分，信息上传下达不畅；安全责任监督难，实习学生动态监控缺失；动态数据采集难，考核评价流于形式；总结统计实效差，实践成果难以量化和标准化处理；实习过程复杂，流程数据混乱，实践教学和实习就业质量大打折扣；学校、企业和家庭三方没有有机链接和结合，校企合作层次未深入，优质资源难以互补共享。针对上述问题，陕西铁路工程职业技术学院于2013年以来结合自身办学特点，不断地致力于顶岗实习管理与质量监控方面的研究与实践，结合移动互联网和云计算及大数据技术，2015年，与万博云信教育科技有限公司联合开发了顶岗实习管理平台，该平台的实施帮助学校及时掌握学生实习、老师管理、企业岗位需求等动态信息，搭建起了学校、企业、老师、家长与学生的协同管理和即时沟通平台，为顶岗实习的全过程动态管理和多方质量评价，提供了一套完整的SaaS移动服务解决方案。

一、顶岗实习管理平台简介

顶岗实习管理平台依托领先的云计算技术和移动互联理念，为学院的顶岗实习管理提供全流程解决方案，学院可针对顶岗实习的特点进行多角色协同管理、即时通讯、互动教学、校企互动、实时监控、数据统计分析、在线考评和调查问卷等，从而使校内校外、线上线下、岗前岗中岗后等实习管理工作形成一个有机的整体，实现流程化、标准化、精细化管理。平台含移动端、PC管理，移动端主要应用条目有签到、实习计划、变更申请、周报、月报、巡访记录、附近实习和实习考评等功能。

二、顶岗实习管理模式和质量监控体系构建

顶岗实习管理与质量监控体系的构建是一个系统工程，其基本思路是基于实习管理平台对顶岗实习管理模式、教学质量监控体系的构建，保证顶岗实习过程的顺利实施。（一）基于平台的顶岗实习管理模式构建顶岗实习管理平台的开发应用，是保障顶岗实习质量的有效手段，通过对不同角色设置管理权限和功能，实现多角色协同管理，从而使校内校外、线上线下、岗前岗中岗后等实习管理工作形成一个有机的整体，形成了以学生为中心,学院、企业等“多方联动”机制的管理模式（如图1所示）。[1]通过构建实习管理模式，确保顶岗实习管理工作落到实处，实现对顶岗实习教学质量的合理评价和有效监控。1.学校领导小组是顶岗实习工作的宏观控制者。学校由校企合作处、教务处、学生处组成领导小组负责全院顶岗实习工作的宏观管理。其中，教务处负责对系部顶岗实习工作计划审核，检查其执行情况并提出整改建议和意见；定期在全院范围组织实习工作研讨会，研究并解决顶岗实习管理中存在的问题；通过系部、教研室、专业指导教师(专任辅导员)实现对顶岗实习学生的自上而下的组织、管理和教育等,以加强对顶岗实习全过程的纵向管理。校企合作处应加强与企业的合作与交流，与企业建立长期稳固的合作关系，引入优秀的企业参与顶岗平台管理，及时企业的岗位需求，为学生逐一落实实习岗位。学生处通过与教务处之间以及校企合作处与实习企业之间的密切配合，建立了双方及时互通与总体目标相一致的动态顶岗实习管理机制。[2]2.系部管理小组是顶岗实习工作的重要组织者。系部组成了由系主任任组长的顶岗实习管理小组，负责对本系顶岗实习工作的全面管理和组织实施。制订符合系部实际的顶岗实习管理实施细则，确立管理机制、考核标准、实施流程，保证管理工作在每一个具体环节得到落实。加强对学生的岗前教育，并与顶岗实习企业共同实施顶岗实习管理，会同校企合作处做好相应的协调工作；建立专业指导教师、辅导员（班主任）联系顶岗实习学生制度，定期到企业检查和指导学生的顶岗实习工作，掌握学生的实习状态，结合实地调研和巡查的情况，进行阶段性的总结和反馈，完善实习过程管理，保障顶岗实习工作有效推进。3.校企“三导师”是顶岗实习工作的有力推动者。顶岗学生的实习管理,采用“三导师”制，即学校专业指导教师负责落实专业顶岗实习实施计划，对学生的周报、月报技术总结及时批阅，及时地掌握学生的实习状态，基于高速铁道技术专业特点，应定期地落实换岗制度，切实保证学生多岗位的技能训练，提升实习质量；通过多渠道、多种形式的指导，帮助学生解决专业上遇到的问题；同时加强与企业指导教师的沟通与合作，积极地配合实习企业工作，不断地开展业务交流，寻求校企合作机会，为企业提供技术支持，创造校企双赢的局面。专任辅导员负责顶岗学生的日常管理，督促学生在平台上按时签到，实时地掌握学生的活动状态，对于预警异常的同学，应及时联系并告知家长，确保学生的安全处于可控状态；同时，应做好学生的心灵导师，加强与学生间的交流，及时解决学生在思想上、生活上的困扰，让学生能够积极地投入到工作中。企业指导教师在培养学生职业技能的同时，更要注重学生严谨求实的工作作风和创新意识的培养；并积极地配合学校参与平台管理，就学生实习表现给予客观公正的评定。通过学生、专业指导教师、专任辅导员和企业指导教师四方的相互沟通,使校企导师能够及时地了解学生在实习过程中所遇到的困难,掌握了用人单位对高速铁道技术专业人才的需求状况,并及时给予帮助和解决,为人才培养方式、课程改革奠定了坚实的基础,推动了专业能力培养和企业岗位能力需求的紧密结合。（二）基于平台的教学质量监控体系构建1.顶岗实习质量监控指标体系的构建。为了客观、真实地评价顶岗实习的质量，依据项目管理质量控制理论，结合高速铁道技术专业的实习特点，通过大量的调研和对影响实习质量的重要因素分析，构建了以过程管理质量和学生实习质量为重要指标的顶岗实习质量监控指标体系。[3]其中，以学生实习过程、教师指导过程、系部检查过程为具体指标的顶岗实习过程管理的考核比重为40%；以优秀实习生、顶岗满意度、实习质量指标和顶岗实习技能为具体指标的顶岗实习学生质量的考核比重为60%。2.“双闭环”顶岗实习质量反馈机制的构建。为保证顶岗实习工作的实施效果，形成良好的持续改进机制，依托学院联合开发的“习讯云”顶岗实习管理平台，构建了具有特色的“双闭环”顶岗实习质量评价反馈工作机制，即形成了以实习过程管理和学生实习质量相闭合的质量监控反馈机制，促使顶岗实习质量监控体系的持续改进和不断完善，确保了顶岗学生的实习质量。对于顶岗实习的过程管理，建立了校内校外、线上线下、岗前岗中岗后相结合的自上而下的多级动态管理模式，即学院顶岗实习领导小组针对系部层面的实习管理过程和质量进行监督和指导；系部实习管理小组针对专业指导教师、专任辅导员的指导工作进行日常督查，并定期开展管理自评，最终完成校内指导教师的考核工作；校内指导教师针对学生的实习过程进行有效的监控，并结合学生签到次数、周、月报的完成质量对学生的实习过程的评价；针对各级的管理考核结果的反馈情况，进一步优化管理，完善顶岗实习制度。对于学生的实习质量，构建了以过程管理（企业指导导师、校内专业指导教师对学生的周、月报评价等）和终结考核（单位、学校、家长、实习生、指导教师对实习满意度的评价）相结合的多方参与的评价机制。[4]形成了实习过程考核结果反馈和学生实习质量分析反馈的相统一、相促进的“双闭环”顶岗实习质量评价反馈机制，如图2所示。

三、高速铁道工程技术专业顶岗实习质量监控的实践成效

以陕西铁路工程职业技术学院高速铁道技术专业为例，对2015和2016届毕业生进行了顶岗实习质量监控的探索和实践，通过充分的调研和持续性改进机制，该质量监控体系现已取得一定成效并于2016年在全院范围推广使用。（一）形成了系统化的管理体系，相关质量指标逐年递增基于顶岗实习管理平台的“双闭环”顶岗实习质量评价反馈工作机制的持续运行，现已形成了系统化的管理体系和科学的评价机制，客观真实地反映了学生的实习质量，学生的顶岗实习、各方满意度等质量指标逐年提升，如表1、表2所示。（二）强化了校企指导教师的责任意识，促进校企深度融合为全面提升顶岗实习这一质量工程，以学生的顶岗实习为契机，在提升顶岗实习质量的同时，进一步促进校企深度融合。2015年，学校积极鼓励校内指导教师参与企业技术服务，顶岗实习指导质量与作为年度考核的重要依据，并给予相应的政策性支持和奖励，指导教师在指导顶岗学生同时，能积极主动地寻求与企业间的技术合作机会，有针对性地为企业解决难题，提供技术服务，使企业从中受益，专业指导教师的社会服务企业的能力得到进一步的加强，并对认真负责、积极参与校企合作的企业优秀指导教师给予一定的奖励，并颁发聘书，聘任为专业兼职教师，这一激励机制使校内教学与校外生产实践结合更密切，促成了校企深度融合的良好局面。同时，严格的考核制度进一步强化了校企指导教师的责任意识。

参考文献：

[1]高文安，李峰.高职院校顶岗实习质量监控体系的研究与实践[J].中国职业技术教育，2013（12）：36-38.

[2]祝登义，张纪生，陈蓓.学生顶岗实习管理模式的探索与实践[J].成都航空职业技术学院学报，2008（9）：54-57.

[3]刘影，张榕欣.校企共管共评的顶岗实习质量监控体系研究与实践[J].当代职业教育，2016（3）：107-109.

[4]王元元，田永力.高职院校顶岗实习质量监控和评价机制实践研究[J].河北师范大学学报（教育科学版），2012（12）：80-83.

铁道工程技术毕业总结范文第8篇

一、工程测量教学分析

工程测量课程是一门实践性很强的突出能力培养的专业课程，主要学习工程测量学的基本理论、技术和方法，工程测量控制网的布设理论与方法，各种施工放样方法，工程建筑物的变形监测与分析，各种典型工程如线路、桥梁、隧道以及工业与民用建筑等的测量工作，工程建设中的测量信息管理，GPS等在工程测量中的应用等知识与技能。

（一）工程施工测量人员的岗位分析“以岗导学”是高职院校的办学宗旨，“岗”是指职业岗位（群）需求，建筑行业的施工测量岗位，基本上可以归纳为三大类：一是测量工，是负责仪器操作的人员。他们主要是执行技术员、测量员的具体操作指令，操作全站仪、水准仪或RTK等测量仪器协助完成测量任务，也可以独立完成一些较为简单的专业测量任务。他们本身不具备独立完成较为复杂的工程测量任务的能力，基本是作为测量辅助人员来定位。具体工程实践中，我们可以称之为“司仪”，可以简单理解为操作测量仪器的人。二是测量员，既可以负责仪器操作，也可以独立完成一定的工程测量任务。他们只需技术员的简单总体任务指令，即可完成一定的测量任务，而无需详细的具体操作指令。在具体工程实践中，就是真正可以独当一面的“测量员”。三是测量工程师，既可以完成一定的工程测量任务，也可以完成一定的工程技术管理工作，具有双重身份：测量员和技术员或施工员。他们无需别人发出测量工作指令，可以独立完成单项工程的测量工作，可以根据工程进展来安排相关的测量具体事项。具体工程实践中，我们可以称之为“测量工程师”。

（二）高职毕业生在建筑业工程测量岗位上的职业生涯分析目前，高职毕业生在建筑业工程测量岗位上，一般也经历过以上分析的三类岗位。“首岗”一般就是“司仪”，这个阶段具体经历时间长短视工程项目具体情况以及毕业生的具体素养而定，有半年、一年甚至更长时间的，当然也有短短2-3个月的。越过这个阶段，就进入了“常岗”阶段，即“测量员”。与技术员一起共事，是技术部/组的一员，在技术员的指导下工作；这个阶段具体经历时间长短同样视工程项目具体情况以及个人的具体素养而定。越过了这个阶段，就进入了“测量工程师”阶段，即“技术员兼测量员”，与技术员一起共事，是技术部/组的主要成员、骨干甚至负责人，指导其他技术员、测量员的工作；这个阶段具体经历时间长短主要个人的具体岗位升迁有关。

（三）当前工程测量教学的不足传统的工程测量课程教学，多数根据测量学科的系统组成，将测量的基本理论、方法与仪器使用，按照不同的测量种类分别讲述，对一些与专业工程相关的测量放样等内容往往蜻蜓点水，没有结合具体测量岗位、具体测量部位、具体测量阶段，很多毕业生在面临工程实践时无从下手，在校的这种测量学习并没有形成有效的对应岗位职业能力。

二、“三阶递进”培养“准测量工程师”教学改革

（一）工程测量“三阶递进”教学模式构建基于工程测量岗位职业能力递进的“三阶递进”教学模式。“三阶递进”是将学生测量课程学习划分三个时间阶段，包括工程测量基础教学、专业测量教学、综合任务训练等三个阶段；在空间上搭建三个阶梯，即“司仪”阶梯、“测量员”阶梯、“准测量工程师”阶梯等三个层次，采用项目化“任务驱动”教学模式，并实施全程形成性考核，引导学生在严谨有序、真实生动的项目训练中获得综合能力提高，在工作岗位迁移上升中不断实现职业能力的递进。1.“司仪”阶梯通过简明扼要的测量理论、方法的学习和测量仪器的实际操作训练，边学边练，充分体现“学中做”。完成本阶梯的培养，初步具备一个“司仪”即仪器操作人员的职业能力。这一阶段强调测量工的岗位技能，重在仪器操作技能。2.“测量员”阶梯通过工程常见的测量任务（地形、线路中线、纵横断面等等）驱动的项目教学，培养学生的动手计算、动手实作能力，实现职业技能的提升，充分体现“做中学”。完成本阶梯的培养，初步具备一个“测量员”独立测量工作的职业能力。这一阶段强调测量员的岗位技能，突出测量员的独立测量工作能力的培养。这一阶段强调兼顾测量员与技术员的岗位技能，突出技术员的技术管理作用。3.“准测量工程师”阶梯通过在测量基地摸拟行业实际工作岗位或项目现场开展“实战训练”，强化、提升学生的“自主应用”的职业技能。完成本阶梯的培养，初步具备一个“准测量工程师”独立测量工作和主管技术工作的职业能力。这一阶段强调兼顾测量员与技术员的岗位技能，突出技术员的技术管理作用，能进行项目的测量工作的总体组织与实施。

（二）“三阶递进”式教学构建的实践贯彻“以岗导学”，以岗位职业能力为核心，重构工程测量课程体系，研究在工程测量教学中依据岗位职业能力的形成规律和不同岗位层次技能需求划分教学阶段，将传统测量课程拆分为岗位导向的“三阶递进”式教学，将测量岗位的工作任务安排到教学中，使教学任务与岗位能力相融合，并形成“三阶递进”的教材和实训指导书。实施方案如下：1.根据专业具体情况以及行业企业的特点，依据相关国家职业标准，将企业相关岗位的技能需求纳入教学大纲，设定本课程的教学目标以及具体考核表标准。2.通过企业、同类院校的深度调研，对各层次测量岗位和典型工作任务进行分析，针对相应职业能力需求优化项目任务安排。3.划分“三阶”，结合各层次岗位技能需求选择相应的教学内容，对教学内容进行解构与重构，形成模块化的课程组织形式。4.编写课程“三阶递进”教学方案并实施，在实施中不断优化“三阶递进”教学方案并进行技术总结。邀请企业技术骨干、不同院校专家参与编写“三阶递进”的配套教材，相关院校共同使用。

（三）设计“三阶递进”的工程测量课程内容以铁道工程技术专业的《铁路测量》课程为例，《铁路测量》课程“三阶递进“的教学内容设计如表1所示。高职工程测量课程在直接对应建筑行业测量工作岗位能力要求的同时兼顾学生职业规划发展的需要，构建特色鲜明的“三阶递进式”课程内容体系，让学生在内容的逐步深化、项目的不断综合中锻炼工作能力，在不知不觉中完成职业能力的形成。

三、结束语

通过“三阶递进”培养“准测量工程师”的研究与实践，基于现场测量岗位设置，以职业标准中包括的素养、知识、技能要求为依据，构建特色鲜明、与国家（乃至国际）行业标准紧密接轨的课程内容体系，将现场测量人员的不同层次岗位要求纳入各阶段的教学环节，构建工程测量“三阶递进”教学，为学生提供未来可能从事的职业有关的知识、技能和职业素养，既有反复练习，又有提高训练；既有基础技能练习，又有专业技能训练，最终实现测量技能的阶梯式提升，有利于高职学生岗位职业能力的逐步形成。

铁道工程技术毕业总结范文第9篇

关键词：隧道下穿CRD法优化施工

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

新建隧道下穿既有结构物/构筑物时，隧道及结构物/构筑物的变形控制和爆破控制难度大，隧道一般采用较强的支护参数，并且采用分部开挖，以控制隧道结构变形和地表沉降，造价较高，工期相对较长。笔者通过温福铁路笔架山隧道下穿沈海高速公路施工，结合实际情况，对传统的CRD工法进行了优化，取得了良好的效果。

1工程概况

笔架山隧道出口段DK222+250～+300下穿沈海高速公路，覆盖层厚度为1.5～2.4米。在施工段往福州方向23m有飞鸾立交桥,其左侧有宽5m、长38m的边坡带。该段地质情况为剥蚀低山，根据开挖后揭示地质情况，表层为MIQ人工填碎石土间夹块石，厚为1.5～2.0m；下伏浅红色二长花岗岩，中粗粒结构，弱风化，岩体完整，岩体质地坚硬，基岩裂隙水不发育。

沈海高速公路与隧道出口位置关系如图1所示。

图1线路关系总平面图

2施工方案

原设计DK222+282～DK222+300采用扣拱暗挖法施工，DK222+250～DK222+282下穿高速段采用长管棚超前支护CRD暗挖法施工，长管棚由两端向中间施作，中间搭接6m。基于以下原因对下穿段CRD工法进行优化，变为上部分部开挖，下部环形开挖预留核心土法。

2.1原设计地质为上部3m左右杂填土、下部为全风化花岗岩，岩体破碎；而实际开挖时地质仅上部1.5～2.0m为原高速公路土夹石填筑层，下部均为弱风化花岗岩、块状镶嵌结构，岩体完整、岩体质地坚硬。整体地质条件较好。

2.2正常CRD工法开挖分六部，每部开挖需距离3－5m，这样则纵向距离过长，单循环开挖长度则需15m左右，导致衬砌与开挖面距离过长、不能紧跟掌子面。

2.3 CRD工法开挖的基础是针对软弱围岩、尽量不采用爆破，对地表沉降有严格要求，而本工程下部为弱风化花岗岩，必须采取爆破，若分多部开挖则必然增加爆破扰动次数，对高速公路路面的稳定不利。

3 施工方法

3.1施工步序

施工步序见图2。

图2CRD法优化后施工工序横断面示意图

3.2施工步骤

（1）利用上一循环架立的钢架施做隧道及中隔壁超前支护，机械或控制性弱爆破开挖①部，喷8cm厚混凝土锚网喷封闭掌子面，根据松散情况进行断面注浆加固。施作①部导坑周边的初期支护和临时支护，即初喷4cm厚混凝土，架设Ⅰ22a钢架及I18临时钢架，并设Φ50mm锁脚钢管。钻设系统锚杆后复喷混凝土至设计厚度。

（2）在滞后于①部0.6m左右距离后，机械或控制性弱爆破开挖②部。喷8cm后混凝土锚网喷封闭掌子面。施做②部导坑周边的初期支护和临时支护，即初喷4cm厚混凝土，架设Ⅰ22a钢架及I18临时钢架，并设Φ50mm锁脚钢管。钻设系统锚杆后复喷混凝土至设计厚度。

（3）在滞后于②部0.6m左右距离后预留断面中部核心土开挖③部并施做周边的初期支护，并设Φ50mm锁脚钢管。

（4）预留断面中部核心土开挖④部并施做周边的初期支护，并设Φ50mm锁脚钢管。

（5）开挖核心土并封闭掌子面，采用锚杆将岩块与岩块间锚固，并挂网喷浆。

（6）开挖⑤、⑥部并施做导坑周边的初期支护（⑤、⑥部错开施工）。

（7）灌注仰拱及填充砼。

（8）利用组合式衬砌模板台架紧跟一次性灌注二次衬砌砼，衬砌长度为一个车道宽度以上。

4 爆破设计

4.1爆破设计考虑因素

根据本工程地质情况及采取的施工方法，采用多钻孔、间隔炮孔装药，分段分层微差松动爆破的方式,主要是针对台阶下部及隧底开挖，每段长度1.5m以内、宽度3m左右；对于上部周边土层采用机械开挖。

隧道爆破设计主要确保下部暗挖与新增1、6车道行走时振动影响，考虑到施工中爆破的直接接触，1、6车道边缘距离附近2、5车道边缘为2m，保持一定距离。根据《爆破施组》车道施工顺序，实际上只考虑开挖距离1、6车道在2～11m之间的隧道爆破作业影响，据此确定最大单段爆破用量。隧道掘进爆破作业，设计图纸允许隧道爆破的最大振速控制在6cm/s的要求。

4.2单段最大炸药用量的计算

V＝K(Q1/3/R)α

式中：V为质点爆破震动速度

K为与岩石地质等有关的系数取250

Q为炸药量（kg）

R为爆心至增加车道边缘的距离

α为衰减系数取1.8

最大段炸药用量和车道距离之间的关系见表1。

表1单段最大炸药用量Q与起爆点中心距1、6车道边缘R关系表

根据以上数据确定单段最大炸药用量，开挖时实行分块分段微差爆破。根据施工水平及进度安排和现有装备选用42mm钻头，成孔直径45mm。

4.3每次开挖的围岩方量

由公式V=Q/q计算。

式中：V—开挖方量

Q—开挖总药量

q—岩石炸药单耗Ⅴ级取1.25kg/m³

4.4每循环开挖断面积

s=V/L

式中：s-隧道开挖断面积

L-隧道开挖循环进尺

4.5炮眼数量的确定

由公式N=qs/r计算

式中：N-炮眼数量，个，

q-岩石炸药单耗，取1.25kg/m³

s-隧道开挖断面积

r-每米长度炸药重量，取0.8kg

根据以上公式确定爆破设计参数。

说明：根据车道边缘的位置动态调整炸药用量，增加段别数量，对分部开挖断面实施多次起爆，增加爆破次数和增加段数是减少药量的方法。由于路面以下1m左右均为填土，施工时可以提前挖空，减少围岩爆破的接触面，尽量采用机械开挖，减少爆破的次数。施工中对爆破部位加强覆盖，减少振动、飞石距离等，在洞门外设置门帘，减少飞石距离。施工中应根据地质变化及时调整爆破参数，符合现场实际。

5总结和体会

优化后的方案在现场成功实施，隧道变形值和路面沉降值均控制在设计范围内，保证了施工安全和高速公路行车安全。通过本方案的实施，笔者体会到：

（1）对于大跨隧道下穿既有高速公路施工，既要考虑隧道本身的施工安全，又要考虑高速公路路面并道时间过长带来的交通安全隐患。

（2）由于隧道本身埋深浅、洞顶存在动荷载影响，所以根据围岩情况选择快速、安全、合理的施工方案是关键，并在施工的各个工序之间采取有效的回填注浆措施防止沉降，加强洞外路面沉降和洞内结构物变形监测以指导施工。

参考文献

[1] 王梦恕.地下工程浅埋暗挖技术通论[M]．合肥：安徽教育出版社，2004.

[2] 潘国斌.拆除爆破与特种爆破[M].西安：地图出版社，1997：57-121.

[3] 关宝树，国兆林.隧道及地下工程[M]．成都：西南交通大学出版社，2000：273-313.

[4] 梅志荣，陈涛.高速铁路隧道全断面预加固技术的应用研究[J]．隧道建设,2008,28(5)：542-547.

[5] 高军，李建华.浅埋大跨软弱地层隧道动态反馈施工技术[J]. 隧道建设,2007,27(2)：57-59.

[6] TB 10204-2002铁路隧道施工规范[M]．北京：中国铁道出版社，2002：22-77.

[7] TZ 204-2008铁路隧道工程施工技术指南[M]．北京：中国铁道出版社，2008：23-140.

作者简介

铁道工程技术毕业总结范文第10篇

XX年，他在江苏省昆山主持承建了我国首项高速铁路试验段工作，从而为我国在江南广阔的软土地基上建设高速铁路，提供了全新的施工工艺和技术标准，其中多项技术填补国内铁路施工空白，并成为铁道部“施工工法”；

XX年，他在安徽省全椒主持承建了我国首项高速铁路膨胀土试验段工作，其科技成果有效解决了我国江北地区，在此类土质上建设高速铁路路基的技术难题；

XX年，他率部参加我国中国第一条快速铁路客运专线合（肥）宁（南京）铁路建设工作，在铁道部上海局组织的质量信誉综合评价中，连续多次夺得第一名。

为了中国的高速铁路建设事业，他曾三个春节在试验工地度过；他曾十过家门而不入……他，就是“优秀共产党员”——中国××四局集团一公司副总经理、合宁铁路项目部经理××，一个把远大理想和人生追求融入祖国的高速铁路建设事业的青年高级工程师。

“中国的高速铁路，是一个充满未知和艰险的全新领域。作为一名青年工程技术人员，我甘当一个先行的探路者。”

——××

中国的高速铁路能不能跑起来，一个重要的前提是能不能建成确保列车高速、平稳“飞翔”的高质量路基。而我国的江南，以广阔的软土地基为主，江北，则分布着大片的膨胀土质，稳定性差。

世界发达国家在大规模建设高速铁路之前，都投入大量的人力、物力进行前期各种类别的试验研究，为工程的具体实施提供科学的设计标准和施工工艺方法等。

XX年，铁道部领导毅然决策：根据不同地质，先期分别设立路基试验段，研究、探索出具有中国自主知识产权、科学有效的高速铁路路基“施工工法”。

全国首条高速铁路软土路基试验段设在江苏省昆山，长850米，四局承担其中558米路基试验任务。××成为承建昆山试验段工程的项目经理，那年，他30岁，正是而立之年。

昆山，毗邻上海，境内河网纵横，浜塘稻田密布，土壤含水量高，是我国广阔江南地区最有代表性的软土地基。昆山项目经理部党支部书记杨长岭曾讲过一个真实的故事：他们建起的一段路基，曾在一夜之间消失，后发现“掉”入旁边的浜塘内。软土之“软”可见一斑。据测算，此地软土路基沉降最深达1.8米。

如何确保中国的高速铁路不被江南的软土地基“陷”住飞驰的车轮？毕业于河北地质大学的××对此做了形象的回答：软土地基如网同“水豆腐”，我们就是要通过研究试验，探索出新的施工工艺，把“水豆腐”排水加固成坚硬的“铁脊梁”。

在高速铁路施工技术专利成为高度商业机密的时代，没有“免费的午餐”拱手相送。××带领着这支由10多名高级工程师、工程师组成的研究团队， 在软土路基试验段中开始了不懈的探索。

插塑料排水板，解决“水豆腐”中的排水难题。他们在试验中分别采用静压式及振动式两种施工方法，通过对比研究区分优劣；

打砂桩，在“水豆腐”中编织出一片茂密的“地下森林”，牢牢的托起路基。他们分别采用振动成桩及双管冲击成桩方法，对国内所有砂桩施工设备进行优化组合，对成桩效果、工效、经济等方面进行对比研究；

他们在国内铁路路基施工中首次试验采用真空－堆载联合预压工艺，试验段像“粽子”样被土工布真空包裹起来，上面堆载碎石土，试验段的上下左右和内部埋设了测试压力、沉降、位移、地下水位的试验器件上千件，以全面纪录、了解、分析和掌握“水豆腐”的固结规律和效果。

他们试验采用各种先进的检测技术，对检测方法的质量控制效果、适用性、工效进行分析评价，得出合理的试验组合及检测频度。

……

××带领他的研究团队在荆棘遍布的征途上勇敢前行，有众多关注中国高速铁路建设的组织者、支持者与他们同行。

当时主管中国铁路建设的铁道部副部长孙永福、蔡庆华先后数上昆山，视察、了解试验段的研究进展情况。两位共和国部长共同盯着一段仅800多米的线路，这在中国的铁路建设史上是罕见的，由此传递出的一个明确信息网就是：昆山路基试验段要为即将建设的京（北京）沪（上海）高速铁路做好技术准备。因为，京沪铁路进入江南后，80%的路段是软土地基。

××对科技孜孜以求。他与同济大学、西南交大、中南大学、河海大学等国内著名院校的教授、学者，深入研究、探讨、交流；他虚心向中国工程院院士、著名的土木工程专家周镜请教，将软土路基处理的新思路、新途径、新方法运用到试验中，并成为这集体智慧结晶坚定的实践者和探索者。

“少帅”××清楚肩头的压力和责任，因为他知道中国高速铁路的分量。

探索总是与困难和风险并存。

真空－堆载联合预压试验中，真空度数据经分析与理论曲线偏差较大，呈毫无规律的“u”形、“s”形，这将直接影响此种施工工艺试验的成败。专家们查遍资料百思不得其解。××独辟蹊径，盯着工地施工的车流和人流，脑海如电石火光般从工序中发现问题：堆载的碎石土在碾压中刺破土工布，造成密封不严和部分测试仪受损。他建议将土工布下60厘米厚的沙垫层一分为二，上半部放在土工布上，既可减少缓冲，又可保护土工布的密封性。建议得到专家高度赞誉。××果断决策，不惜加大成本重新划出一段路基进行试验，并采用地质钻探设备直接成孔埋设真空度测试仪。试验数据出来了，与理论曲线吻合。

那一刻，××觉得这条曲线世界上最美丽的图画。

XX年10月，昆山软土路基试验告捷。

但这不是完美的句号，而是一个新的开始。10月20日，××又马不停蹄奔赴安徽省全椒县，承担全国第一条快速铁路客运专线合（肥）宁（南京）铁路膨胀土试验段的研究任务。

膨胀土主要分布在长江以北地区，其特性是遇水膨胀，失水开裂。我国西南山区一条铁路曾因膨胀土处理不好，通车后出现路基病害，遇水坍塌。个别路段雨后甚至出现因强大的膨胀力将路基挡墙推倒的情况。

××和他的研究团队新的试验任务，就是根据不同地段土质的膨胀率，找出路基填料的最佳配合比，以改良膨胀土，确保高速铁路路基的稳定性。

他们从50多个取土场选取土样，掺入不同比例的石灰等拌合填料，通过成百上千次的试验，比对找出最佳施工工艺。那段时间里，××每天的睡眠只有四五个小时，膨胀土成为他青春岁月中最具活力的成分。XX年4月，全椒膨胀土试验段画上句号。

昆山软土路基和全椒膨胀土的试验研究获得完美成果。××先后主持编写了五个相关课题研究报告，通过了以中国工程院周镜院士为组长的铁道部专家组的评审，得到高度肯定和广泛赞誉。其中，塑料排水板联合真空堆载预压软基处理技术，填补了我国铁路施工中的一项技术空白，并成为铁道部部级工法。

这两项研究成果先后获得中国铁路工程总公司科技进步奖。它同时表明，中国的铁路建设者，依靠自己不懈的探索研究，博采众家之长，全面掌握了软土与膨胀土的特性与变形规律，并制定出符合国情和现场实际的设计原则、设计参数以及施工工艺、质量检测标准等，为中国的高速铁路建设奠定了坚实的基础。

“在野外搞铁路研究和施工，面对艰苦、寂寞、挫折和诱惑，还依旧坚守理想和信念的人，才是一个真正的共产党人。”

——××

迎着风雨，××走向工地。身后，留下一串坚实的脚印。

1994年7月河北地质大学毕业后，××从一个见习生起步，在山野河流之间的工地大课堂里摸爬滚打，成长为一名优秀的共和国建设者。

合宁项目书记王宇发说，××是一个“勇敢接受挑战的人”，什么重担也压不倒他。

在京九铁路湖北黄冈那片红色的土地上，他扛着测量仪器跑遍了管段内的山山水水，和工友们将蓝图化为一个个桥墩、一段段路基，成为一名优秀的工程技术人员；

他28岁担任秦（皇岛）沈（阳）铁路客运专线a17标段第一项目部主持全面工作的常务副经理期间，科学分解项目结构，合理安排施工生产，保证了项目的工期和质量目标，有6项单位工程被评为铁道部秦沈总指“优质样板工程”，成为全线最年轻的“少帅”；

在从事项目验工计价及公司经营招投标工作期间，他参建的项目有效控制成本，取得良好效益；他参加的招投标项目中先后中标朔黄铁路、新长铁路和上海大众汽车试验场工程，成为系统内有名的“神算子”；

在高速铁路路基试验段攻关过程中，每当遇到困难和挫折，信念坚定的××都会把敢打必胜的信心和勇气传播到团队中，带领大家走出失败的阴影勇敢前行，成为这支队伍的“先锋”和“脊梁”……

在我们采访中，大家不约而同的谈到一个细节：每当风雨来临，××总会坚定地走向一个目标：工地。就像指挥员走向战斗的最前沿。

妻子向燕说，××是个热爱事业的人，认定的事，十头牛也拉不回。秦沈铁路下来后，××从东北回到安徽合肥温暖的家短暂休整。他预感到中国的高速铁路建设将大上，自费购买了数千元的高速铁路施工书籍，挑灯苦读。那段时间，向燕上要照顾老人，下要带女儿外，又增加了陪读的任务。

不久，××就领命上了昆山软土路基试验段。从昆山始，××连续三年的春节都在工地过的。

XX年7月，××担任××四局合宁铁路项目部经理，指挥部就设在肥东县郊，离家不到一小时的车程。他理解长年南征北战流动在全国建设工地的员工对家和亲情的渴望，但合（肥）宁（南京）铁路是全国第一条快速铁路客运专线，计划于XX年底建成通车，其重要性在中国的高速铁路建设中举足轻重。针对合宁铁路标准高、工期紧、任务重的特点，××一方面加强工地生活、工地文化、工地卫生“三工”建设，实施人性化管理；另一方面又制定了严格的外出请假和早点名制度，要求党员领导带头执行。

××对“带头”作用的理解就一句话：行动胜于语言。

××多次回公司总部汇报工作或参加会议，他总是朝自家楼下望一眼就匆忙赶回工地。宝贝女儿嘉嘉不止一次在楼上叫爸爸，可看到的总是爸爸挥手的背影。XX年6月，××的父母亲专程从桐城乡下赶到合肥，给想念的儿子过生日。一家人左等右等不见××，向燕知道他在工地又遇到“难啃的硬骨头”了，就带着女儿拎着蛋糕去了工地。夜半时分，××从工地赶回宿舍，看到守着生日蛋糕的妻子和睡着了的女儿，他笑了，向燕看到风尘仆仆、两眼血丝的丈夫却心疼的掉泪了。

今年4月25日，向燕因病躺倒了，就打电话想让他顺便回家照看一下。可当时正值第一个节点工期三十里埠车站插铺临1#道岔，××愧疚地对妻子说：我是这次突击插铺任务的总指挥，工地上还有无数双眼睛在等着我……之后就转身赶回了工地。后来，有位记者据此写了篇报道《××，十过家门而不入》，向燕看到报纸后问他“为什么？”，××笑着安慰妻子“距离产生美。”向燕知道，他爱家，也爱着肩上的那份责任。

女儿嘉嘉说，爸爸是一个“明天就回家”的人。××的女儿是一个活泼、美丽的小天使，全家的“开心果”。他有时在晚上疲乏和寂寞的时候，就会给嘉嘉打电话，听着女儿银铃般的笑声和稚嫩的话语，一天的劳累都没了。嘉嘉常常会在电话里问“你什么时候回家呀？”××总会说“明天就回家”。从三岁到五岁，嘉嘉也从幼儿园小班升到了大班。一天，他又在电话回答“明天就回家”时，聪明的嘉嘉当即用刚学会的诗歌背到“明日复明日，明日何其多……”

父母说，和友是一个难以见到的人。鲁的父母均已年逾古稀，他是老人最疼爱、最小的儿子。今年5月29日，他母亲患白内障到合肥做手术，老人同时还伴有高血压、心脏病，手术前，她抓着儿媳妇的手一个劲的问“和友怎么还没到呀……”向燕安慰老人说“妈，你放心，和友一会就到”。手术进行到中午一点多时，老人心脏病发作生命危急，医院马上组织抢救才转危为安。晚上，××赶到医院，轻轻抓住母亲的手，默默守了一夜。第二天早晨7点工地准时大点名时，××大声回答：“到！”

领导说，××是一个耐得住寂寞、经得起诱惑的人。他XX年获得建设部认证的一级项目经理资质，XX年3月通过国际项目管理专业资质认证，是国家一级建造师并取得“认证的项目管理专家（ipmp c级）”称号，管理能力在全集团出类拔萃。××的一些同行在工程项目上因承包兑现年收入十分可观，而他连续三年从事高速铁路路基试验科研项目，有的只是风险，而没有“金钱”。有人替他算了一笔账：三年最少减少收入30万。对此，××淡淡一笑，无怨无悔。

××用行动，坚守着“做一颗为中国高速铁路奠基的道碴”的不变信念。

“做新时期的‘钢人铁马’，建设一流的中国高速铁路，是我的责任，我的光荣。”

——××

××关键时刻又一次挺身而出。在中国第一条铁路客运专线合（肥）宁（南京）铁路攻坚战中，他将重点控制工程——店埠河2#特大桥作为自己的“党员领导挂牌工程”，接受社会的监督和检阅。他是在用钢筋混凝土筑造的语言，向全体建设者响亮喊出“向我看齐！”，他是在用行动续写着××四局一公司的“钢人铁马”精神

这是一支英雄的铁军。

建国初期，××四局一公司（原机械工程总队）作为全国为数不多的机械化施工队伍，在国家的一项抗洪抢险工程建设中，他们曾创造出“机停人不停”昼夜施工的可歌可泣的英雄事迹，被国家领导人赞誉为“钢人铁马”。

2005年7月，××四局中标合宁铁路i标段，××作为项目经理代行集团公司职权。i标跨越安徽省合肥市、肥东县、全椒县，其中线下部分全长45.54公里，路基土方560万立方米，大中小桥22座；需铺设轨道235公里，t梁架设248孔，工程总造价约6.53亿元。路基土方全部采用大面积膨胀土石灰改良施工，桥涵结构物全部采用使用寿命为1XX年的耐久性砼，铺轨工程则采用一次性铺设500米无缝长轨。以上三项皆属国内首次施工，并采用国家新颁布的客运专线验收标准，工艺要求高，质量控制严，施工难度大。

××将45.54公里管段划分成8个责任区，并和分管项目部签订“军令状”；党工委5名领导班子成员也将“既有线左线、店埠河1#特大桥、三十埠车站改造和肥东车站站场”等五大难点工程，分别确定为“党员领导挂牌工程”。

××集思广益，倒排工期，制定详细的施工计划和保证措施，将计划落实到每项工程，每道工序；针对新技术、新工艺、新标准，他亲任科技攻关小组组长，带领工程技术人员在国内尚无成熟经验可供借鉴的高速铁路建设征途上，闯关夺隘，为施工生产提供技术保障。

榜样的力量是无穷的。××用他的一言一行感染着这支队伍，带动着这支队伍，也锻造着这支队伍。

“大干60天，抢抓结构物成型”；

“大干100天，确保铺架目标”；

“决战30天，全力冲刺年度奋斗目标”……合宁铁路建设工地上的劳动竞赛热潮，一浪高过一浪。

“建设党员先锋工程，确保合宁铁路铺架”，共产党员突击队员的誓言响彻江淮大地；

“打造一流中国高铁，立足岗位建功立业”，建设者将信念化为一段段路基、一个个桥墩。

员工们的激情火一样被点燃。

全长2555米的店埠河2号特大桥，77个桥墩，其中80米钢桁梁跨越安徽省车流量最大的合宁高速公路。该项目不仅是全国铁路客运专线建设中首孔钢桁梁施工，而且还是一公司从未涉足过的施工领域。 XX年11月25日，大桥打下第一根钻孔桩。从那天起，××每天处理完大量管理事务之余，都要到桥梁工地了解进度情况，现场解决存在问题，风雨无阻。即便到了深夜，他也要看一眼才能睡个踏实觉。

科技就是生产力。他们施工的885根钻孔桩均为一类，据上海铁路局质检站检测报告显示：优良率98.5％，居合宁铁路全线第一名；在桥墩施工中，他们摒弃传统的吊车灌注，采用大功率混凝土输液泵灌注，墩台（身）混凝土灌注时间由原来的36个小时缩短到10小时。

2006年5月6日，店埠河水中墩主体提前8天完工；

6月18日，店埠河2号特大桥墩台（身）全部浇注成型，提前工期12天。

6月30日，80米钢桁梁第一根杆件开始预拼吊装。钢桁梁由153个主要杆件及15536套高强度螺栓连接而成，重达317吨。××和他的科技攻关qc小组，全过程跟踪，全方位监控，不断总结拖拉经验，修正技术方案。8月23日，80米下承式钢桁梁安全顺利地拖拉跨过合宁高速公路，提前工期7天。高照的艳阳和大地证实：全国铁路首孔客运专线钢桁梁的拖拉架设胜利完成，××四局一公司同时填补了“钢桁梁施工”的空白。

合宁铁路i标段施工生产如火如荼：征地拆迁、三十里埠车站插铺临时道岔、店埠河2#特大桥钢桁梁拖拉、合宁铁路开始铺轨、焊接超长轨排等五大节点工期全部顺利实现。

胜利的背后蕴涵的是拼搏和奉献，一大批优秀共产党员和优秀员工在合宁铁路建设中锻炼成长：“狠抓管理创一流的王明云”、“尽职尽责做征拆的王宇发、沈斌”、“以工地为家抓生产的邱龙、刘敉密”、“克己奉公作表率的易乔、程学红”、“精打细算求效益的陈宝琦、朱海华”、“钻研技术保质量的刘武生、郭宏坤”等，共涌现出“星级工地党员”48名，其中14名被××四局集团公司党委和一公司党委授予“优秀共产党员”光荣称号。他们秉承先辈们忠于祖国、无私奉献的崇高精神，要让“钢人铁马”的旗帜在合宁铁路建设工地上高高飘扬。

××和他的弟兄们在中国的高速铁路建设中写下闪光的一页：合宁铁路i标段在全线的质量信誉评比中多次勇挫对手，夺得第一名，成为一面不倒的旗帜；铁道部副部长卢春房3次来到合宁i标，并亲自带领参加“全国铁路建设管理现场会”的领导和专家现场观摩膨胀土路基施工质量，给予高度赞誉。合宁铁路i标成为全线的“样板工程”、“观光工程”、“亮点工程”……

2007年 2月15日，安徽省省长王金山代表省委、省政府到××四局一公司合宁铁路店埠河1#、2#特大桥工地进行春节慰问，在现场听取了××等人的施工生产情况汇报后，充满深情地说：“你们是安徽人民最可爱、最可亲、最可敬的人，安徽经济社会发展取得的新跨越，凝聚着你们的智慧和汗水，全省人民感谢你们。”

2007年9月30日，××四局施工的合宁铁路i标胜利完成路基、桥梁和铺轨架梁任务，实现铁道部对合宁铁路制定的“节点工期”目标。12月28日，中国的第一条快速铁路客运专线将在神州大地上巨龙般崛起，中国的第一列高速列车将在世界的注目中飞翔。

××，一个道碴一样朴实的铁路建设者，肩负起一个中国工程师的崇高责任，不懈探索，勇攀技术高峰，用智慧和心血推进祖国迈进高速铁路时代；××，一个信念坚定的共产党员，秉承先辈们无私奉献报效祖国的“钢人铁马”精神，用理想和汗水为中国的高速铁路奠基。用青春和智慧为中国高速铁路奠基