海洋污染的预防范文
时间：2023-11-10 17:30:58
海洋污染的预防篇1
海洋污损和溢油灾害
2000—2010年，浙江海域共记录到海洋污损事件504起，累计污染面积超过410km2（表2），直接经济损失累计超过28900万元。引起海洋污损的主要原因为有陆源排污污染、养殖污染、农药及危险化学品泄漏和溢油。如，2003年11月，台州市椒江、路桥两区沿海滩涂发生重大渔业污损事件，水产养殖受灾面积大约为32．0km2，造成直接经济损失4200多万元。海上溢油灾害主要是海上作业和航行过程中的溢油造成的海上污染灾害［4］。自2000年以来，浙江海域发生的溢油（含危险化学品泄漏）事件累计51次，累计污染面积超过310km2（表3），直接经济损失累计超过4000万元，溢油（含危险化学品泄漏）量累计超过2500t。这里需要说明的是，因溢油灾害造成的海域污染面积、经济损失和溢油量绝对不止表3中列出的合计数值。因为2000年、2002年、2009年和2010年均有溢油事件发生，但污染面积缺失；同理，2000年、2009年和2010年溢油造成的经济损失和2010年的溢油量数据缺失；2006年，现代独立轮特大溢油事故造成近400t重油泄漏，舟山海域成灾面积约300km2，造成直接经济损失达数千万元，而表3中仅以1000万元计。浙江海域的溢油灾害主要发生在舟山—宁波海域，这与宁波—舟山港本身的战略地位是密切相关的。宁波－舟山港拥有镇海、岙山、大榭、册子岛等四大25万吨级以上油码头和储备基地，年卸油能力8400万t，是我国重要的石油储备基地和海上交通枢纽。溢油灾害对浙江海洋生态造成的危害主要表现在以下3个方面［17－20］：①造成海洋生物大量死亡。溢油事故产生的油膜覆盖大面积海域，造成海水严重缺氧，使大量藻类、鱼虾贝类和海鸟死亡，或使经济鱼、虾、贝类因富集石油烃而产生异味。②破坏海洋生态平衡。海上油膜阻断光合作用和“海－气”交换，从而降低海洋初级生产力，破坏海洋生态平衡。③海岸带严重受损。溢油抵岸，玷污海滩，不仅危害滩涂动植物资源，还将影响海洋水产养殖，造成海产品污染；而清除其污染将耗费大量的人力、物力和时间。另外，溢油污染还将对沿岸风景、红树林、滨海度假旅游产生负面影响，造成沿岸旅游业的经济损失。
生物入侵
浙江沿海的主要入侵生物为互花米草。20世纪80年代，为了研究互花米草的消浪保堤保滩功能，浙江省开始在玉环县桐丽五门滩涂试种互花米草。2000年之前，互花米草在浙江主要分布于温州沿海，面积约392．1hm2［8］。2000年以后，互花米草的分布区域逐渐扩大，分布面积也随之增加，到2007年其面积已经扩大到4812hm2，主要分布于温岭、黄岩、苍南、平阳、瑞安、温州市区、西门岛、西沪港以及杭州湾南岸（三北浅滩）［9－12］。据资料统计，到2010年，互花米草在浙江沿海的分布面积已经扩大到6924hm2，主要分布于苍南、温州湾、乐清湾西门岛、台州湾、三门湾［13］、象山港和三北浅滩。互花米草具有极强的入侵性，对芦苇、滩涂底栖生物、养殖生物和红树林的生长具有很大的负面影响。互花米草植株高大、根系发达、繁殖能力极强，能够与芦苇等本土植物争夺光照和营养物质，威胁当地的滩涂养殖和生态系统健康。互花米草发达的根系能够拦截随潮水而来的鱼虾贝类，潮水退落时，鱼虾贝类被拦截缺水死亡，从而威胁渔业生产，宁海市就有好几千公顷滩涂深受其害，每年损失超过5000万元［12］。至2010年，乐清湾西门岛上的互花米草分布面积已经扩大到1705hm2，仍在不断入侵岛上有限的红树林，严重威胁红树林的生长。而互花米草的清除又需要大量的人力、物力和财力，且难以根除。
海洋生态灾害防灾减灾对策
1浙江省已经实施的海洋生态灾害防灾减灾对策措施
1）省、市、县三级海洋监测体系建设
浙江省的海洋环境监测业务化工作起步于2001年，至2007年，省、市、县三级海洋环境监测机构基本具备实施全省海洋环境监测和海洋灾害预警报的能力。至2010年，省、市、县三级监测机构已发展到26个，包括1个省级中心、5个市级中心（站）、20个县（市、区）级站。业务化任务监测已经覆盖全省近岸海域，监测预警报业务涵盖9大类21项，包括全省海洋环境质量与趋势性监测、入海污染源监测、应急监测、赤潮监控区专项监测、海洋功能区监测、应对气候变化监测、涉海许可监督检测、专题监测、监测质量保证。此外，2008年，浙江省海洋与渔业局编制出台了《2008—2015年浙江省海洋生态环境监测与灾害预警能力建设规划》，确定了全省海洋监测预报体系建设的总体目标：到2015年，基本建成以省级机构为龙头、市级机构为骨干、县级机构为基础的省、市、县三级海洋生态环境监测和灾害预警体系。
2）赤潮、油污染等海洋生态灾害防范措施
浙江省历来十分重视赤潮、油污染等海洋生态灾害的防灾减灾工作，从方案、预案的制定、监视监测系统的不断完善和宣传力度的不断加强等方面开展了很多工作，也取得了很多的成效。①方案、预案。制订了《赤潮防灾减灾工作方案》《赤潮防灾减灾应急预案》《浙江省海洋灾害应急预案》。②监视监测系统。监控范围由2002年建立赤潮监控区，至2008年扩大到全海域；监测手段从调查船、飞机到卫星遥感，形成全方位、立体化监测系统；建立赤潮志愿者队伍，至2008年受聘志愿者达三百余名；防污染专项行动，限制船舶污染物排放、实施船舶油污水排放口铅封。③宣传力度。省级赤潮灾害信息通报，市级赤潮灾害信息通报，县级赤潮监测简报、报告。
2今后的海洋生态灾害防灾减灾对策措施
浙江省虽然在海洋环境监测、赤潮灾害防范等方面采取了许多有效措施，并取得了许多成效，但在溢油、海洋污损和生物入侵等方面还存在不少问题和欠缺。浙江省又拥有宁波—舟山港这样重要的石油储备基地和海上交通枢纽，一旦发生重大溢油事故，后果将不堪设想。因此，浙江的海洋生态灾害防灾减灾形式依然十分严峻，今后的对策措施可以从以下几个方面考虑。
1）政策方面
加强海洋生态灾害应急管理体制、机制和法制建设［22］；制定严格的陆源排污监督制度，加强部门联动，积极推进涉海环保协同监管；建立海洋生态灾害分级评估制度，研究制定客观、科学的分级评估标准；加快制定海洋生态灾害防灾减灾规划，尽快制定海洋生态灾害经济损失评估规则；制定海岸带发展规划，加强对海岸带资源开发利用的管理，加强对湿地和滩涂的生态环境保护。
2）技术方面
进一步加强现有海洋监测体系建设，完善和健全海洋环境动态监测网络和赤潮灾害预警系统，建立重大海洋污损事故应急处理体系，提高海洋污染重大事故和灾害应急处理能力［23］；加强国际国内地区间监测机构的交流与合作，积极推进海洋环境监测、观测信息共享；逐步开展生物入侵业务化监测，充分利用3S技术，及时监控海洋动态变化过程，逐步建立海洋生态灾害数据库，客观地评价海洋生态灾害；做好各类技术人才的培养工作。
3）宣传方面
海洋污染的预防篇2
山东省海洋环境保护条例全文第一条 为了保护和改善海洋环境，保护海洋资源，防治污染损害，维护生态平衡，保障人体健康，促进经济和社会的可持续发展，根据《中华人民共和国环境保护法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》等法律、法规，结合本省实际，制定本条例。
第二条 在本省管辖的海域以及沿海陆域内从事影响海洋环境活动的单位和个人，应当遵守本条例。
在本省管辖海域以外，造成本省管辖海域污染的，依照国家有关法律和本条例执行。
第三条 海洋环境保护应当遵循海河统筹、海陆兼顾、预防为主、防治结合、标本兼治的原则。
第四条 沿海县级以上环境保护行政主管部门(以下简称环保部门)对本行政区域内海洋环境保护工作实施指导、协调和监督，并负责本行政区域内陆源污染物和海岸工程建设项目的海洋污染防治工作。
沿海县级以上海洋与渔业行政主管部门(以下简称海洋与渔业部门)对本行政区域内海洋环境实施监督管理，保护和修复海洋生态，组织海洋环境调查、监测、监视、评价和科学研究，负责海洋工程建设项目的海洋污染防治工作;负责所辖渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶污染海洋环境的监督管理，以及渔业水域生态环境保护工作，并按照职责调查处理渔业污染事故。
海事行政主管部门(以下简称海事部门)负责所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的监督管理，并负责污染事故的调查处理。
其他有关部门按照各自职责做好海洋环境保护工作。
第五条 海洋与渔业、环保、海事等部门应当相互配合，密切协作，共同做好海洋环境保护工作。对海洋污染事故或者污染损害海洋环境的违法行为，可以进行联合调查、联合执法。
因陆源污染物造成海洋环境污染损害或者船舶污染事故给渔业造成损害的，环保部门或者海事部门调查处理时，应当吸收海洋与渔业部门参加。
前款规定的海洋污染事故以外的渔业污染事故，海洋与渔业部门调查处理时，涉及其他监督管理部门的，应当吸收其他监督管理部门参加。
第六条 沿海县级以上人民政府应当将海洋生态建设、海洋环境监测等海洋环境保护所需经费纳入同级财政预算，并根据经济社会的发展状况逐步加大资金投入。
沿海县级以上人民政府应当加强海洋环境保护法律、法规的宣传教育，鼓励海洋环境保护科技创新，推行清洁生产，发展循环经济，促进海洋经济的可持续发展。
第七条 省海洋与渔业部门应当会同省环保等有关部门拟定全省海洋环境保护规划和重点海域环境保护专项规划，并按程序报批后实施。
沿海设区的市、县(市、区)海洋与渔业部门应当会同同级环保等有关部门，根据上一级海洋环境保护规划和重点海域环境保护专项规划，拟定本行政区域海洋环境保护规划，并按程序报批。
重点海域名录由省海洋与渔业部门商有关部门拟定，报省人民政府批准公布。
第八条 沿海设区的市以上的海洋与渔业部门应当定期海洋环境质量公报或者专项通报。
海洋与渔业等部门应当向环保部门提供编制环境质量公报所必需的海洋环境监测资料;环保等部门应当向海洋与渔业部门提供与海洋环境监督管理有关的资料。
第九条 沿海县级以上人民政府应当组织有关部门制定、实施防治赤潮灾害应急预案，做好防治工作。
沿海县级以上海洋与渔业部门应当加强赤潮监测、监视、预警、预报和信息;发生赤潮时，应当及时向同级人民政府报告，并逐级上报省海洋与渔业部门。
单位和个人发现赤潮时，应当及时向当地海洋与渔业部门报告。
第十条 沿海县级以上人民政府应当组织有关部门和单位制定海洋环境污染事故应急预案;发生重大海洋环境污染事故时，有关部门和单位应当按照应急预案，采取措施，消除或者减轻污染危害。
海洋环境污染事故危及人体健康和海洋生物资源的，县级以上人民政府应当及时将有关情况向可能受到污染损害的单位和公众通报或者公告。
第十一条 具有特殊地理条件、生态系统、生物与非生物资源及海洋开发利用特殊需要的区域，可以划定为海洋特别保护区。
海洋特别保护区的选划、建设和管理，由省海洋与渔业部门根据国家有关规定制定，报省人民政府批准。
第十二条 开发利用海洋资源，应当符合海洋功能区划、海洋环境保护规划以及重点海域环境保护专项规划。
任何单位和个人不得在半封闭海湾、河口兴建影响潮汐通道、行洪安全、降低水体交换能力以及增加通道淤积速度的工程建设项目。
采挖海砂、砾石或者开发海岛及周围海域资源的，应当采取严格的生态保护措施，不得擅自改变海岛地形、岸滩及海岛周围海域生态环境。
第十三条 海水养殖应当按照海洋功能区划划定的养殖区域，科学确定养殖密度，合理投饵、施肥，养殖用药应当符合国家和省有关农药、兽药安全使用的规定和标准，防止对海洋环境造成污染。
第十四条 沿海设区的市以上海洋与渔业部门应当定期对黄河口、胶州湾、莱州湾等海洋生态敏感海域进行海洋生态调查和评价。
第十五条 省人民政府应当根据本省海洋环境容量、海洋功能区划和国家确定的主要污染物排海总量控制指标，制定本省重点海域污染物排海总量控制指标和主要污染源排放控制计划。
沿海设区的市、县(市、区)人民政府应当根据上一级人民政府确定的重点海域污染物排海总量控制指标和主要污染源排放控制计划，制定当地重点海域污染物排海总量控制实施方案，并报上一级人民政府备案。
第十六条 直接向海洋排放污染物，必须达到国家和省规定的排放标准，并按规定缴纳排污费。
排污费应当纳入财政预算，专项用于海洋环境的整治与恢复。
第十七条 沿海县级以上人民政府应当根据海洋功能区划、环境保护规划、海洋环境保护规划、重点海域环境保护专项规划以及城市总体规划，建设和完善排水管网，建设污水处理厂或者其他污水集中处理设施。
滨海酒店、宾馆、医院等单位应当将产生的污水经处理达到规定的标准后，纳入城市污水集中处理设施;未纳入城市污水集中处理设施的，应当自备污水处理设施。
污水未经处理或者经处理未达到标准的，不得排放。
第十八条 港口、码头、石油开发以及船舶制造、维修、拆卸企业等用海单位应当防止污染物、废弃物进入海域，并清除本单位用海范围内的生活垃圾和废弃物。
第十九条 从事海上生产、经营的单位和个人，不得将未经无害化处理的生产、生活废弃物弃置海域。
滨海从事生产、加工的单位和个人，应当对产生的污染物、废弃物进行处理，防止对海洋环境造成污染。
第二十条 从事船舶污染物、废弃物、船舶垃圾接收、船舶清舱、洗舱作业活动的，必须具备相应的接收处理能力。
在港口、码头和利用海上装卸设施从事散装油类、有毒有害液体货物装卸作业活动的，必须依法编制污染应急计划，并配备相应的污染应急设备和器材。
港内作业的船舶和在港内停泊三十日以上的船舶，应当对其污水排放设备实施铅封措施。
第二十一条 船舶发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，由海事部门依法采取强制清除、打捞或者拖航等应急处置措施，避免或者减少污染损害。属于渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶的，由海洋与渔业部门依法进行处理。
处理海难事故的费用，依法应当由船舶所有者或者经营者承担的，船舶所有者或者经营者应当及时缴清;未缴清或者未提供相应担保的，不得开航。
第二十二条 新建、改建、扩建海岸工程建设项目的，应当按照国家规定将海岸工程建设项目环境影响报告书或者环境影响报告表、环境影响登记表(以下简称环境影响评价文件)报环保部门批准。环保部门在批准环境影响报告书之前，应当征求海洋与渔业、海事部门和军队环境保护部门的意见。
任何单位和个人不得在沿海陆域内新建不具备有效治理措施的化学制浆造纸、化工、印染、制革、电镀、酿造、炼油、岸边冲滩拆船以及其他严重污染海洋环境的工业生产项目。
在海洋自然保护区、海洋特别保护区、海滨风景名胜区、旅游度假区、盐场保护区、海水浴场和沿海重要的渔业水域内，不得新建排污口。
第二十三条 新建、改建、扩建海洋工程建设项目，应当将海洋工程建设项目环境影响评价文件报海洋与渔业部门核准，并报同级环保部门备案，接受环保部门的监督。
第二十四条 省人民政府授权的部门批准立项的海岸、海洋工程建设项目，以及跨设区的市的海岸、海洋工程建设项目的环境影响评价文件，由省环保部门、海洋与渔业部门按照各自职责批准或者核准;其他海岸、海洋工程建设项目的环境影响评价文件，由沿海设区的市环保部门、海洋与渔业部门按照各自职责批准或者核准。
第二十五条 海洋与渔业部门在核准海洋工程建设项目环境影响评价文件之前，必须征求海事部门的意见;涉及军事禁区、军事保护区的，必须征求军队环境保护部门的意见。
第二十六条 海岸、海洋工程建设项目可能对海洋环境造成重大影响的，环保部门、海洋与渔业部门在环境影响评价文件批准或者核准前，应当举行论证会、听证会或者采取其他形式征求有关专家、公众的意见。
第二十七条 环保部门和海洋与渔业部门发现海岸、海洋工程建设项目在建设、运行过程中有不符合环境影响评价文件情形的，应当责成建设单位进行环境影响后评价，采取改进、改正等补救措施;建设单位自己发现有不符合环境影响评价文件情形的，也应当组织开展环境影响后评价，根据后评价结论采取补救措施，并报原环境影响评价文件批准或者核准部门备案。
第二十八条 经依法批准从事填海活动的单位和个人，应当采取防止海洋污染的有效措施，不得使用未经无害化处理的生活垃圾、医疗垃圾或者其他有毒有害物质填海。
第二十九条 违反本条例规定的行为，《中华人民共和国海洋环境保护法》等法律、行政法规已有处罚规定的，由行使海洋环境监督管理权的部门依照法律、行政法规的规定处罚。
第三十条 违反本条例规定，有下列情形之一的，由海洋与渔业部门予以警告，责令停止建设、限期整治和恢复或者采取其他补救措施;情节严重的，没收违法所得，并处一万元以上二十万元以下罚款:
(一)违反海洋功能区划、海洋环境保护规划或者重点海域环境保护专项规划开发利用海洋资源的;
(二)采挖海砂、砾石或者开发海岛及周围海域资源，未采取严格的生态保护措施造成海洋生态环境破坏的;
(三)在半封闭海湾、河口兴建影响潮汐通道、降低水体交换能力或者增加通道淤积速度的工程项目的;
(四)使用未经无害化处理的生活垃圾、医疗垃圾或者其他有毒有害物质填海的。
第三十一条 违反本条例规定，拒不清除本单位用海范围内的生活垃圾、废弃物或者将生产、生活废弃物弃置海域的，由海洋与渔业部门指定有关单位代为清除，所需费用由用海单位承担，并处三万元以下罚款。
第三十二条 造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失。
对造成重大海洋环境污染事故，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡严重后果的，依法追究刑事责任。
第三十三条 行使海洋环境监督管理权的部门和其他部门有下列情形之一的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;给当事人造成损害的，依法予以赔偿;构成犯罪的，依法追究刑事责任:
(一)发现海上污染事故或者违反本条例规定的违法行为时，未依法予以制止或者未采取有效防止措施的;
(二)海岸、海洋工程环境影响评价文件批准、核准前未依法征求有关部门意见的;
(三)违反规定或者越权审核、批准、核准环境影响评价文件的;
(四)海岸、海洋工程建设项目环境影响评价文件未经批准、核准，有关审批部门批准其建设的;
(五)其他徇私舞弊、滥用职权、玩忽职守的行为。
第三十四条 本条例下列用语的含义是:
(一)海岸工程，是指工程主体位于海岸线以上，为控制海水或者利用海洋完成部分功能，并对海洋环境有影响的工程建设项目。
(二)海洋工程，是指工程主体和工程主要作业活动位于海岸线以下，并对海洋环境有影响的工程建设项目。
第三十五条 本条例自20xx年12月1日起施行。
海洋环境保护海洋环境(质量)标准指确定和衡量海洋环境好坏的一种尺度。它具有法律的约束力，一般分为三类，即海水水质标准、海洋沉积物标准和海洋生物体残毒标准。制定标准时通常要经过两个过程。
首先，要确定海洋环境质量的基准，经过调查研究，掌握环境要素的基本情况，一定阶段内海水、沉积物中污染物的种类、浓度和生物体中各种污染物的残留量; 考察不同环境条件下，各种浓度的污染物的影响，并选取适当的环境指标，在此基础上，才能确定基准。其次，标准的确定要考虑适用海区的自净能力或环境容量，以及该地区社会、经济的承受能力。
于1982年的《海洋环境保护法》，经1999年修订后，从20xx年4月开始实施。新法在海洋环境的监督管理，海洋环境的调查、监测、监视、评价和科学研究，防治海洋污染工程建设项目和遏制海洋倾倒废弃物对海洋污染损害等方面作了具体的规定。
渤海碧海行动计划是近年来清洁海洋的举措之一，该计划对海上油(气)田、船舶的废弃物排放入海和废弃物海洋倾倒等海洋排污行为作出若干限制性的规定。
海洋污染的预防篇3
【关键词】 环境污染；环境立法规制；环境保护
中图分类号：X45文献标识码：A文章编号：1006-0278(2012)03-116-01
2011年6月中石油与美国康菲石油公司的全资子公司康菲中国石油合作开发的渤海湾蓬莱19－3油田作业区发生漏油事故。该油田是我国国内现已建成的储量最大的海上油气田，这次溢油事故已造成渤海湾八百多平方公里的海面收到了不同程度的污染，生态环境受到了极大的威胁，经济损失达数千万元。事故发生几个月以来，引起了政府和社会群众的广泛关注，对于溢油后的处理与赔偿，引起了法律界与社会各界学者的广泛关注。
近年来，我国环境污染事故频发，从福建紫金矿业的有毒废水的排放到云南曲靖的铬渣违规倾倒事件以及渤海漏油污染事件，这屡次发生的环境污染事件暴露出了我国在环境污染防治与预防方面的不足与漏洞。行政监管职能的失灵、民事赔偿的受阻、刑事惩罚的不健全。这一系列的阻力导致我们对于这次污染事件的处理上的障碍重重。
一、我国环境监管存在的问题
（一）行政监管职能失灵
行政监管的失灵与不作为是导致环境污染事故频发的首要原因，政府的信息不公开与政府监管部门的不作为是这次渤海石油溢油事件的主因。这次渤海溢油事件，是由网友通过微博出来的，政府没有通过第一时间将消息出来，这造成了社会大多数群体对于监管部门的不信任以及对于污染事件的冷漠处理。
（二）民事赔偿受阻
这次渤海湾的石油溢出事件，对于渤海湾沿岸的水质造成了极大的污染，其中深受其害的就是渤海沿岸的渔民，由于水质的污染造成了大量的海洋生物的死亡，对水产品的捕捞产生了极大的影响。由此所造成的经济损失难以估量，要求康菲公司进行民事赔偿的难度加大，无法通过鉴定的途径对海洋生态的损失加以估量，因为仍有大量的海洋生态物种遭受溢出的原油的污染，在清理以后的过程中所产生的损害仍不能确定。溢出的原油是否会对海洋生物会有其他的影响造成的民事损害难以估量。这一系列的问题都会给民事赔偿的追索带来难以估计的难度。
（三）刑事处罚不健全
我国刑法第338条规定了重大环境污染事故罪，“…… 造成重大环境污染事故，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡的严重后果的，依法处三年以下有期徒刑或者拘役，并处或者单处罚金；后果特别严重的，处三年以上七年以下有期徒刑，并处罚金。”对于这次渤海溢油事件，所造成的损害是建国以来最大的一次海洋污染事件，其造成的经济损失与环境污染清理后果难以预料。只对于责任人的刑期处罚有点过轻，不足以起到震慑于预防的效果。
二、对于完善我国环境污染的立法构想
（一）建立海上石油开发的监管制度与政府信息透明公开制度
建立起权责明确、层次分明的政府环境监管机制。以政府为核心、以各级海洋、环境监管部门为执行的监督检查体系，对于出现的环境污染事件政府应在第一时间要予以披露，并应尽快对污染的事件作出反应，使政府信息处于公开透明的状态之下。同时，政府应对在我国海洋开采的公司的资质加以规范，并对其在我国海域的开采活动应要求其缴纳环境污染保证金，一旦出现环境污染应立即作出紧急措施反应。
（二）建立完善的行政制裁、民事赔偿以及刑事处罚措施 一个完善的惩罚体制对于环境的保护和责任的认定将有着至关重要的意义。在刑事方面，对于重大环境污染事故罪中的“后果特别严重”的情形予以细化，为本罪的司法认定和责任追究提供有力的司法依据。同时对于情节严重的事故应提高对其判处刑罚的年限；在行政方面，建立行政处罚的动态模式，提高行政处罚的标准。对于不能有效处理预防环境污染突发事件的公司与法人，应予以坚决的取缔，撤销其所拥有的行政许可证明；民事方面，只要被告存在环境污染的行为并有可能造成污染，就不能免除其承担赔偿的责任。在赔偿上除了包括法律规定的赔偿责任外，还应包括因环境污染造成的产业实际与预期损失、居民实际与预期收入损失、税收损失等以及对于海洋恢复应付出的其他费用。
参考文献：
[1]蔡守秋.环境权初探[J].中国社会科学.1982(3).
海洋污染的预防篇4
第一条为了防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境,根据《中华人民共和国海洋环境保护法》,制定本条例。
第二条防治船舶及其有关作业活动污染中华人民共和国管辖海域适用本条例。
第三条防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境,实行预防为主、防治结合的原则。
第四条国务院交通运输主管部门主管所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔业、非军事船舶污染海洋环境的防治工作。
海事管理机构依照本条例规定具体负责防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监督管理。
第五条国务院交通运输主管部门应当根据防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的需要,组织编制防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划,报国务院批准后公布实施。
沿海设区的市级以上地方人民政府应当按照国务院批准的防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划,并根据本地区的实际情况,组织编制相应的防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划。
第六条国务院交通运输主管部门、沿海设区的市级以上地方人民政府应当建立健全防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急反应机制,并制定防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急预案。
第七条海事管理机构应当根据防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的需要,会同海洋主管部门建立健全船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监测、监视机制,加强对船舶及其有关作业活动污染海洋环境的监测、监视。
第八条国务院交通运输主管部门、沿海设区的市级以上地方人民政府应当按照防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境应急能力建设规划,建立专业应急队伍和应急设备库,配备专用的设施、设备和器材。
第九条任何单位和个人发现船舶及其有关作业活动造成或者可能造成海洋环境污染的,应当立即就近向海事管理机构报告。
第二章防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的一般规定
第十条船舶的结构、设备、器材应当符合国家有关防治船舶污染海洋环境的技术规范以及中华人民共和国缔结或者参加的国际条约的要求。
船舶应当依照法律、行政法规、国务院交通运输主管部门的规定以及中华人民共和国缔结或者参加的国际条约的要求,取得并随船携带相应的防治船舶污染海洋环境的证书、文书。
第十一条中国籍船舶的所有人、经营人或者管理人应当按照国务院交通运输主管部门的规定,建立健全安全营运和防治船舶污染管理体系。
海事管理机构应当对安全营运和防治船舶污染管理体系进行审核,审核合格的,发给符合证明和相应的船舶安全管理证书。
第十二条港口、码头、装卸站以及从事船舶修造的单位应当配备与其装卸货物种类和吞吐能力或者修造船舶能力相适应的污染监视设施和污染物接收设施,并使其处于良好状态。
第十三条港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位应当制定有关安全营运和防治污染的管理制度,按照国家有关防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的规范和标准,配备相应的防治污染设备和器材,并通过海事管理机构的专项验收。
港口、码头、装卸站以及从事船舶修造、打捞、拆解等作业活动的单位,应当定期检查、维护配备的防治污染设备和器材,确保防治污染设备和器材符合防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的要求。
第十四条船舶所有人、经营人或者管理人以及有关作业单位应当制定防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的应急预案,并报海事管理机构批准。
港口、码头、装卸站的经营人应当制定防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的应急预案,并报海事管理机构备案。
船舶、港口、码头、装卸站以及其他有关作业单位应当按照应急预案,定期组织演练,并做好相应记录。
第三章船舶污染物的排放和接收
第十五条船舶在中华人民共和国管辖海域向海洋排放的船舶垃圾、生活污水、含油污水、含有毒有害物质污水、废气等污染物以及压载水,应当符合法律、行政法规、中华人民共和国缔结或者参加的国际条约以及相关标准的要求。
船舶应当将不符合前款规定的排放要求的污染物排入港口接收设施或者由船舶污染物接收单位接收。
船舶不得向依法划定的海洋自然保护区、海滨风景名胜区、重要渔业水域以及其他需要特别保护的海域排放船舶污染物。
第十六条船舶处置污染物,应当在相应的记录簿内如实记录。
船舶应当将使用完毕的船舶垃圾记录簿在船舶上保留2年;将使用完毕的含油污水、含有毒有害物质污水记录簿在船舶上保留3年。
第十七条船舶污染物接收单位从事船舶垃圾、残油、含油污水、含有毒有害物质污水接收作业,应当依法经海事管理机构批准。
第十八条船舶污染物接收单位接收船舶污染物,应当向船舶出具污染物接收单证,并由船长签字确认。
船舶凭污染物接收单证向海事管理机构办理污染物接收证明,并将污染物接收证明保存在相应的记录簿中。
第十九条船舶污染物接收单位应当按照国家有关污染物处理的规定处理接收的船舶污染物,并每月将船舶污染物的接收和处理情况报海事管理机构备案。
第四章船舶有关作业活动的污染防治
第二十条从事船舶清舱、洗舱、油料供受、装卸、过驳、修造、打捞、拆解,污染危害性货物装箱、充罐,污染清除作业以及利用船舶进行水上水下施工等作业活动的,应当遵守相关操作规程,并采取必要的安全和防治污染的措施。
从事前款规定的作业活动的人员,应当具备相关安全和防治污染的专业知识和技能。
第二十一条船舶不符合污染危害性货物适载要求的,不得载运污染危害性货物,码头、装卸站不得为其进行装载作业。
污染危害性货物的名录由国家海事管理机构公布。
第二十二条载运污染危害性货物进出港口的船舶,其承运人、货物所有人或者人,应当向海事管理机构提出申请,经批准方可进出港口、过境停留或者进行装卸作业。
第二十三条载运污染危害性货物的船舶,应当在海事管理机构公布的具有相应安全装卸和污染物处理能力的码头、装卸站进行装卸作业。
第二十四条货物所有人或者人交付船舶载运污染危害性货物,应当确保货物的包装与标志等符合有关安全和防治污染的规定,并在运输单证上准确注明货物的技术名称、编号、类别(性质)、数量、注意事项和应急措施等内容。
货物所有人或者人交付船舶载运污染危害性不明的货物,应当由国家海事管理机构认定的评估机构进行危害性评估,明确货物的危害性质以及有关安全和防治污染要求,方可交付船舶载运。
第二十五条海事管理机构认为交付船舶载运的污染危害性货物应当申报而未申报,或者申报的内容不符合实际情况的,可以按照国务院交通运输主管部门的规定采取开箱等方式查验。
海事管理机构查验污染危害性货物,货物所有人或者人应当到场,并负责搬移货物,开拆和重封货物的包装。海事管理机构认为必要的,可以径行查验、复验或者提取货样,有关单位和个人应当配合。
第二十六条进行散装液体污染危害性货物过驳作业的船舶,其承运人、货物所有人或者人应当向海事管理机构提出申请,告知作业地点,并附送过驳作业方案、作业程序、防治污染措施等材料。
海事管理机构应当自受理申请之日起2个工作日内作出许可或者不予许可的决定。2个工作日内无法作出决定的,经海事管理机构负责人批准,可以延长5个工作日。
第二十七条依法获得船舶油料供受作业资质的单位,应当向海事管理机构备案。海事管理机构应当对船舶油料供受作业进行监督检查,发现不符合安全和防治污染要求的,应当予以制止。
第二十八条船舶燃油供给单位应当如实填写燃油供受单证,并向船舶提供船舶燃油供受单证和燃油样品。
船舶和船舶燃油供给单位应当将燃油供受单证保存3年,并将燃油样品妥善保存1年。
第二十九条船舶修造、水上拆解的地点应当符合环境功能区划和海洋功能区划,并由海事管理机构征求当地环境保护主管部门和海洋主管部门意见后确定并公布。
第三十条从事船舶拆解的单位在船舶拆解作业前,应当对船舶上的残余物和废弃物进行处置,将油舱(柜)中的存油驳出,进行船舶清舱、洗舱、测爆等工作,并经海事管理机构检查合格,方可进行船舶拆解作业。
从事船舶拆解的单位应当及时清理船舶拆解现场,并按照国家有关规定处理船舶拆解产生的污染物。
禁止采取冲滩方式进行船舶拆解作业。
第三十一条禁止船舶经过中华人民共和国内水、领海转移危险废物。
经过中华人民共和国管辖的其他海域转移危险废物的,应当事先取得国务院环境保护主管部门的书面同意,并按照海事管理机构指定的航线航行,定时报告船舶所处的位置。
第三十二条使用船舶向海洋倾倒废弃物的,应当向驶出港所在地的海事管理机构提交海洋主管部门的批准文件,经核实方可办理船舶出港签证。
船舶向海洋倾倒废弃物,应当如实记录倾倒情况。返港后,应当向驶出港所在地的海事管理机构提交书面报告。
第三十三条载运散装液体污染危害性货物的船舶和1万总吨以上的其他船舶,其经营人应当在作业前或者进出港口前与取得污染清除作业资质的单位签订污染清除作业协议,明确双方在发生船舶污染事故后污染清除的权利和义务。
与船舶经营人签订污染清除作业协议的污染清除作业单位应当在发生船舶污染事故后,按照污染清除作业协议及时进行污染清除作业。
第三十四条申请取得污染清除作业资质的单位应当向海事管理机构提出书面申请,并提交其符合下列条件的材料:
(一)配备的污染清除设施、设备、器材和作业人员符合国务院交通运输主管部门的规定;
(二)制定的污染清除作业方案符合防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的要求;
(三)污染物处理方案符合国家有关防治污染的规定。
海事管理机构应当自受理申请之日起30个工作日内完成审查,并对符合条件的单位颁发资质证书;对不符合条件的,书面通知申请单位并说明理由。
第五章船舶污染事故应急处置
第三十五条本条例所称船舶污染事故,是指船舶及其有关作业活动发生油类、油性混合物和其他有毒有害物质泄漏造成的海洋环境污染事故。
第三十六条船舶污染事故分为以下等级:
(一)特别重大船舶污染事故,是指船舶溢油1000吨以上,或者造成直接经济损失2亿元以上的船舶污染事故;
(二)重大船舶污染事故,是指船舶溢油500吨以上不足1000吨,或者造成直接经济损失1亿元以上不足2亿元的船舶污染事故;
(三)较大船舶污染事故,是指船舶溢油100吨以上不足500吨,或者造成直接经济损失5000万元以上不足1亿元的船舶污染事故;
(四)一般船舶污染事故,是指船舶溢油不足100吨,或者造成直接经济损失不足5000万元的船舶污染事故。
第三十七条船舶在中华人民共和国管辖海域发生污染事故,或者在中华人民共和国管辖海域外发生污染事故造成或者可能造成中华人民共和国管辖海域污染的,应当立即启动相应的应急预案,采取措施控制和消除污染,并就近向有关海事管理机构报告。
发现船舶及其有关作业活动可能对海洋环境造成污染的,船舶、码头、装卸站应当立即采取相应的应急处置措施,并就近向有关海事管理机构报告。
接到报告的海事管理机构应当立即核实有关情况,并向上级海事管理机构或者国务院交通运输主管部门报告,同时报告有关沿海设区的市级以上地方人民政府。
第三十八条船舶污染事故报告应当包括下列内容:
(一)船舶的名称、国籍、呼号或者编号;
(二)船舶所有人、经营人或者管理人的名称、地址;
(三)发生事故的时间、地点以及相关气象和水文情况;
(四)事故原因或者事故原因的初步判断;
(五)船舶上污染物的种类、数量、装载位置等概况;
(六)污染程度;
(七)已经采取或者准备采取的污染控制、清除措施和污染控制情况以及救助要求;
(八)国务院交通运输主管部门规定应当报告的其他事项。
作出船舶污染事故报告后出现新情况的,船舶、有关单位应当及时补报。
第三十九条发生特别重大船舶污染事故,国务院或者国务院授权国务院交通运输主管部门成立事故应急指挥机构。
发生重大船舶污染事故,有关省、自治区、直辖市人民政府应当会同海事管理机构成立事故应急指挥机构。
发生较大船舶污染事故和一般船舶污染事故,有关设区的市级人民政府应当会同海事管理机构成立事故应急指挥机构。
有关部门、单位应当在事故应急指挥机构统一组织和指挥下,按照应急预案的分工,开展相应的应急处置工作。
第四十条船舶发生事故有沉没危险,船员离船前,应当尽可能关闭所有货舱(柜)、油舱(柜)管系的阀门,堵塞货舱(柜)、油舱(柜)通气孔。
船舶沉没的,船舶所有人、经营人或者管理人应当及时向海事管理机构报告船舶燃油、污染危害性货物以及其他污染物的性质、数量、种类、装载位置等情况,并及时采取措施予以清除。
第四十一条发生船舶污染事故或者船舶沉没,可能造成中华人民共和国管辖海域污染的,有关沿海设区的市级以上地方人民政府、海事管理机构根据应急处置的需要,可以征用有关单位或者个人的船舶和防治污染设施、设备、器材以及其他物资,有关单位和个人应当予以配合。
被征用的船舶和防治污染设施、设备、器材以及其他物资使用完毕或者应急处置工作结束,应当及时返还。船舶和防治污染设施、设备、器材以及其他物资被征用或者征用后毁损、灭失的,应当给予补偿。
第四十二条发生船舶污染事故,海事管理机构可以采取清除、打捞、拖航、引航、过驳等必要措施,减轻污染损害。相关费用由造成海洋环境污染的船舶、有关作业单位承担。
需要承担前款规定费用的船舶,应当在开航前缴清相关费用或者提供相应的财务担保。
第四十三条处置船舶污染事故使用的消油剂,应当符合国家有关标准。
海事管理机构应当及时将符合国家有关标准的消油剂名录向社会公布。
船舶、有关单位使用消油剂处置船舶污染事故的,应当依照《中华人民共和国海洋环境保护法》有关规定执行。
第六章船舶污染事故调查处理
第四十四条船舶污染事故的调查处理依照下列规定进行:
(一)特别重大船舶污染事故由国务院或者国务院授权国务院交通运输主管部门等部门组织事故调查处理;
(二)重大船舶污染事故由国家海事管理机构组织事故调查处理;
(三)较大船舶污染事故和一般船舶污染事故由事故发生地的海事管理机构组织事故调查处理。
船舶污染事故给渔业造成损害的,应当吸收渔业主管部门参与调查处理;给军事港口水域造成损害的,应当吸收军队有关主管部门参与调查处理。
第四十五条发生船舶污染事故,组织事故调查处理的机关或者海事管理机构应当及时、客观、公正地开展事故调查,勘验事故现场,检查相关船舶,询问相关人员,收集证据,查明事故原因。
第四十六条组织事故调查处理的机关或者海事管理机构根据事故调查处理的需要,可以暂扣相应的证书、文书、资料;必要时,可以禁止船舶驶离港口或者责令停航、改航、停止作业直至暂扣船舶。
第四十七条事故调查处理需要委托有关机构进行技术鉴定或者检验、检测的,应当委托国务院交通运输主管部门认定的机构进行。
第四十八条组织事故调查处理的机关或者海事管理机构开展事故调查时,船舶污染事故的当事人和其他有关人员应当如实反映情况和提供资料,不得伪造、隐匿、毁灭证据或者以其他方式妨碍调查取证。
第四十九条组织事故调查处理的机关或者海事管理机构应当自事故调查结束之日起20个工作日内制作事故认定书,并送达当事人。
事故认定书应当载明事故基本情况、事故原因和事故责任。
第七章船舶污染事故损害赔偿
第五十条造成海洋环境污染损害的责任者,应当排除危害,并赔偿损失;完全由于第三者的故意或者过失,造成海洋环境污染损害的,由第三者排除危害,并承担赔偿责任。
第五十一条完全属于下列情形之一,经过及时采取合理措施,仍然不能避免对海洋环境造成污染损害的,免予承担责任:
(一)战争;
(二)不可抗拒的自然灾害;
(三)负责灯塔或者其他助航设备的主管部门,在执行职责时的疏忽,或者其他过失行为。
第五十二条船舶污染事故的赔偿限额依照《中华人民共和国海商法》关于海事赔偿责任限制的规定执行。但是,船舶载运的散装持久性油类物质造成中华人民共和国管辖海域污染的,赔偿限额依照中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约的规定执行。
前款所称持久性油类物质,是指任何持久性烃类矿物油。
第五十三条在中华人民共和国管辖海域内航行的船舶,其所有人应当按照国务院交通运输主管部门的规定,投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保。但是,1000总吨以下载运非油类物质的船舶除外。
船舶所有人投保船舶油污损害民事责任保险或者取得的财务担保的额度应当不低于《中华人民共和国海商法》、中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约规定的油污赔偿限额。
承担船舶油污损害民事责任保险的商业性保险机构和互保险机构,由国家海事管理机构征求国务院保险监督管理机构意见后确定并公布。
第五十四条已依照本条例第五十三条的规定投保船舶油污损害民事责任保险或者取得财务担保的中国籍船舶,其所有人应当持船舶国籍证书、船舶油污损害民事责任保险合同或者财务担保证明,向船籍港的海事管理机构申请办理船舶油污损害民事责任保险证书或者财务保证证书。
第五十五条发生船舶油污事故,国家组织有关单位进行应急处置、清除污染所发生的必要费用,应当在船舶油污损害赔偿中优先受偿。
第五十六条在中华人民共和国管辖水域接收海上运输的持久性油类物质货物的货物所有人或者人应当缴纳船舶油污损害赔偿基金。
船舶油污损害赔偿基金征收、使用和管理的具体办法由国务院财政部门会同国务院交通运输主管部门制定。
国家设立船舶油污损害赔偿基金管理委员会,负责处理船舶油污损害赔偿基金的赔偿等事务。船舶油污损害赔偿基金管理委员会由有关行政机关和缴纳船舶油污损害赔偿基金的主要货主组成。
第五十七条对船舶污染事故损害赔偿的争议,当事人可以请求海事管理机构调解,也可以向仲裁机构申请仲裁或者向人民法院提起民事诉讼。
第八章法律责任
第五十八条船舶、有关作业单位违反本条例规定的,海事管理机构应当责令改正;拒不改正的,海事管理机构可以责令停止作业、强制卸载,禁止船舶进出港口、靠泊、过境停留,或者责令停航、改航、离境、驶向指定地点。
第五十九条违反本条例的规定,船舶的结构不符合国家有关防治船舶污染海洋环境的技术规范或者有关国际条约要求的,由海事管理机构处10万元以上30万元以下的罚款。
第六十条违反本条例的规定,有下列情形之一的,由海事管理机构依照《中华人民共和国海洋环境保护法》有关规定予以处罚:
(一)船舶未取得并随船携带防治船舶污染海洋环境的证书、文书的;
(二)船舶、港口、码头、装卸站未配备防治污染设备、器材的;
(三)船舶向海域排放本条例禁止排放的污染物的;
(四)船舶未如实记录污染物处置情况的;
(五)船舶超过标准向海域排放污染物的;
(六)从事船舶水上拆解作业,造成海洋环境污染损害的。
第六十一条违反本条例的规定,船舶未按照规定在船舶上留存船舶污染物处置记录,或者船舶污染物处置记录与船舶运行过程中产生的污染物数量不符合的,由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款。
第六十二条违反本条例的规定,船舶污染物接收单位未经海事管理机构批准,擅自从事船舶垃圾、残油、含油污水、含有毒有害物质污水接收作业的,由海事管理机构处1万元以上5万元以下的罚款;造成海洋环境污染的,处5万元以上25万元以下的罚款。
第六十三条违反本条例的规定,船舶未按照规定办理污染物接收证明,或者船舶污染物接收单位未按照规定将船舶污染物的接收和处理情况报海事管理机构备案的,由海事管理机构处2万元以下的罚款。
第六十四条违反本条例的规定,有下列情形之一的,由海事管理机构处2000元以上1万元以下的罚款:
(一)船舶未按照规定保存污染物接收证明的;
(二)船舶燃油供给单位未如实填写燃油供受单证的;
(三)船舶燃油供给单位未按照规定向船舶提供燃油供受单证和燃油样品的;
(四)船舶和船舶燃油供给单位未按照规定保存燃油供受单证和燃油样品的。
第六十五条违反本条例的规定,有下列情形之一的,由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款:
(一)载运污染危害性货物的船舶不符合污染危害性货物适载要求的;
(二)载运污染危害性货物的船舶未在具有相应安全装卸和污染物处理能力的码头、装卸站进行装卸作业的;
(三)货物所有人或者人未按照规定对污染危害性不明的货物进行危害性评估的。
第六十六条违反本条例的规定,未经海事管理机构批准,船舶载运污染危害性货物进出港口、过境停留、进行装卸或者过驳作业的,由海事管理机构处1万元以上5万元以下的罚款。
第六十七条违反本条例的规定,有下列情形之一的,由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款:
(一)船舶发生事故沉没,船舶所有人或者经营人未及时向海事管理机构报告船舶燃油、污染危害性货物以及其他污染物的性质、数量、种类、装载位置等情况的;
(二)船舶发生事故沉没,船舶所有人或者经营人未及时采取措施清除船舶燃油、污染危害性货物以及其他污染物的。
第六十八条违反本条例的规定,有下列情形之一的,由海事管理机构处1万元以上5万元以下的罚款:
(一)载运散装液体污染危害性货物的船舶和1万总吨以上的其他船舶,其经营人未按照规定签订污染清除作业协议的;
(二)未取得污染清除作业资质的单位擅自签订污染清除作业协议并从事污染清除作业的。
第六十九条违反本条例的规定,发生船舶污染事故,船舶、有关作业单位未立即启动应急预案的,对船舶、有关作业单位,由海事管理机构处2万元以上10万元以下的罚款;对直接负责的主管人员和其他直接责任人员,由海事管理机构处1万元以上2万元以下的罚款。直接负责的主管人员和其他直接责任人员属于船员的,并处给予暂扣适任证书或者其他有关证件1个月至3个月的处罚。
第七十条违反本条例的规定,发生船舶污染事故,船舶、有关作业单位迟报、漏报事故的,对船舶、有关作业单位,由海事管理机构处5万元以上25万元以下的罚款;对直接负责的主管人员和其他直接责任人员,由海事管理机构处1万元以上5万元以下的罚款。直接负责的主管人员和其他直接责任人员属于船员的,并处给予暂扣适任证书或者其他有关证件3个月至6个月的处罚。瞒报、谎报事故的,对船舶、有关作业单位,由海事管理机构处25万元以上50万元以下的罚款;对直接负责的主管人员和其他直接责任人员,由海事管理机构处5万元以上10万元以下的罚款。直接负责的主管人员和其他直接责任人员属于船员的,并处给予吊销适任证书或者其他有关证件的处罚。
第七十一条违反本条例的规定,未经海事管理机构批准使用消油剂的,由海事管理机构对船舶或者使用单位处1万元以上5万元以下的罚款。
第七十二条违反本条例的规定,船舶污染事故的当事人和其他有关人员,未如实向组织事故调查处理的机关或者海事管理机构反映情况和提供资料,伪造、隐匿、毁灭证据或者以其他方式妨碍调查取证的,由海事管理机构处1万元以上5万元以下的罚款。
第七十三条违反本条例的规定,船舶所有人有下列情形之一的,由海事管理机构责令改正,可以处5万元以下的罚款;拒不改正的,处5万元以上25万元以下的罚款:
(一)在中华人民共和国管辖海域内航行的船舶,其所有人未按照规定投保船舶油污损害民事责任保险或者取得相应的财务担保的;
(二)船舶所有人投保船舶油污损害民事责任保险或者取得的财务担保的额度低于《中华人民共和国海商法》、中华人民共和国缔结或者参加的有关国际条约规定的油污赔偿限额的。
第七十四条违反本条例的规定,在中华人民共和国管辖水域接收海上运输的持久性油类物质货物的货物所有人或者人,未按照规定缴纳船舶油污损害赔偿基金的,由海事管理机构责令改正;拒不改正的,可以停止其接收的持久性油类物质货物在中华人民共和国管辖水域进行装卸、过驳作业。
货物所有人或者人逾期未缴纳船舶油污损害赔偿基金的,应当自应缴之日起按日加缴未缴额的万分之五的滞纳金。
第九章附则
第七十五条中华人民共和国缔结或者参加的国际条约对防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境有规定的,适用国际条约的规定。但是,中华人民共和国声明保留的条款除外。
第七十六条县级以上人民政府渔业主管部门负责渔港水域内非军事船舶和渔港水域外渔业船舶污染海洋环境的监督管理,负责保护渔业水域生态环境工作,负责调查处理《中华人民共和国海洋环境保护法》第五条第四款规定的渔业污染事故。
第七十七条军队环境保护部门负责军事船舶污染海洋环境的监督管理及污染事故的调查处理。
第七十八条本条例自2010年3月1日起施行。1983年12月29日国务院的《中华人民共和国防止船舶污染海域管理条例》同时废止。
(新华社北京讯,9月17日《经济日报》)
国务院总理2009年9月9日签署第561号国务院令,《防治船舶污染海洋环境管理条例》,自2010年3月1日起施行。
海洋污染的预防篇5
关键词：海洋生态环境；预警机制；可持续发展
引言
我国是海洋大国，“海洋国土”面积达320多万平方公里，海岸线长达1.8万多公里，丰富的海洋资源和得天独厚的区位优势为我国海洋经济产业的发展带来了诸多机遇，食物、航运、旅游等海洋产业发展讯速，产生了良好的经济效益，在国民经济中的地位日益提高。
但与此同时，随着我国人口的快速增长以及沿海地区经济的高速发展，对海洋资源的攫取范围也大幅扩大，此外，由于长期以来，我国采用粗放式的海洋产业运行管理模式，给海洋生态系统带来了严重的危害：一方面，过度的运用海洋资源造成近海水产资源的枯竭，破坏了海洋中的生物链，进而对海洋生态系统的平衡造成影响；另一方面，各类工业、农业、生活污染物排入海洋，导致海洋水体恶化，生态系统的自我调节能力不断减弱，从而引发赤潮等一系列环境灾害。最终对海洋经济的长期有效利用造成不利影响，并对人民生命财产的安全带来严重危害。
近年来，我国提出了“海洋强国”的战略目标，也为未来我国海洋产业的发展指明了方向和目标，但当前海洋生态系统的污染问题已经成为限制海洋强国之路建设的难点问题。而海洋生态环境预警机制的建立，对于有效预防和处置海洋环境污染问题具有重要意义，同时对各级政府建立海洋生态环境保护措施也具有重要的参考价值。基于此，本文在分析我国海洋生态环境污染风险的基础上，对如何我国海洋生态环境预警机制进行了相关探讨。
1 我国海洋生态环境污染风险分析
1.1 海上溢油污染风险分析
海洋溢油事故被称为海洋生态环境的超级杀手，对海洋生态环境的危害极大。一旦发生溢油事故，会对事发海域的鸟类、浮游生物、鱼类、海洋哺乳动物、岸线滩涂造成严重危害，进而破坏整个生态系统，且经溢油事故破坏的海洋生态系统往往要经过几十年甚至上百年的时间才能重新恢复。
据不完全统计，每年因各种原因排入海洋中的石油及石油产品约占全球石油总产量的千分之五，这其中以油轮燃料泄露居多。我国是世界上最大的石油进口国，近年来，随着经济的不断发展，原油进口量不断增加，石油海运业务也不断扩大，同时，海上石油勘探业务逐步扩大，从而导致海上溢油事故发生的概率也大大增加。通常海上溢油污染主要分为船舶溢油污染和海上油气田溢油污染两类。
1.1.1 船舶溢油污染。这类污染主要源于海上运输船舶的舱底污水、洗舱污水、海难事故及装卸事故等，通常发生在大吨位船舶途径的海域，并且受到海域水文气象条件及该区域船舶密度等因素有关。长期以来，我国的船舶运输管理水平、船舶通信水平以及污染预警机制都与发达国家有较大差距，因此，在中国海域发生重大船舶溢油事故的概率也比西方国家大。
1.1.2 海上油气田溢油污染。海上油气田的开发工艺及其复杂，在此过程中若技术支持和管理不到位极易造成溢油事故的发生，事故源可能是井喷、输油管破裂、储油罐破裂等，海上油气田发生溢油事故时，由于溢油量一般较大，通常会对周边海洋生态系统造成灾难性的影响。
1.2 海水养殖污染风险分析
海水养殖对海洋生态环境的破坏主要体现在：（1）大规模、高密度的海水养殖会产生大量的残饵和排泄物，从而改变海洋水体原有的化学平衡，并降低水体的透明度。（2）目前海水养殖过程中，为防止病虫害对水产产量的影响，通常会使用大量的化学药物，这些化学药物可能会对其他海洋生物的生存产生危害，此外还能通过食物链进入人体，进而对人的身体健康带来威胁。（3）海水养殖会破坏原始海洋生态系统的生物多样性，恶化浮游生物和底栖生物的生存环境，进而影响原有物种的基因和遗传多样性。（4）海水养殖会对临海地区的旅游业造成负面影响。
2 建立海洋生态环境预警机制的措施
2.1 建立海洋生态环境预警机制的必要性
建立海洋生态环境预警机制，是为了在可能发生的海洋生态环境污染事件发生之前，对通过仪器或人为观测到的海洋环境数据进行分析，并与建立的预警体系指标值做对比，当污染事件可性能存在时，向相关部门发出紧急预警信息，实时报告污染事件的情况，以便在污染事件发生前，相关部门能虿扇『侠碛行У目刂拼胧，最大程度降低对环境以及人员生命财产安全的危害。
2.2 目前我国海洋生态环境预警机制存在的问题
目前我国海洋生态环境的预警机制还非常落后，多采用人工现场调查的方式实现。由于临海面积较大，因此采用这一方法需要花费大量的人力和物力，同时覆盖范围有限，还缺乏时效性和准确性。此外，各级地方政府还没有建立起健全的海洋生态环境预警机制，管理水平和技术水平均较低，无法有效保护海洋生态环境。
2.3 建立我国海洋生态环境预警机制的基本措施和建议
2.3.1确定海洋生态环境污染预警的重点区域。根据各个海域的实际情况和污染程度，对污染风险等级高的区域进行重点监测，确保相关预警机制在高风险地区的良好运作。
2.3.2 建立科学的海洋生态环境预警指标体系。海洋生态环境预警指标体系是评估海洋生态环境状况的直接参考对象，因此，需要各级职能机构积极学习研究国内外有关生态预警的研究案例，切实根据不同海域的实际情况，建立符合我国基本国情的生态预警指标体系。
2.3.3 建立海洋生态环境污染预警数据库。通过对各海域进行实地调查，掌握各海域的生态环境及水温、气候条件，同时对该海域内潜在污染源的情况进行管理造册，并实时追踪相关数据，实现对数据的有效管理。
2.3.4 建立海洋生态环境污染预警数学模型。基于海洋生态环境预警指标体系和海洋生态环境预警知识库，采用科学的评判方法，构建海洋生态环境污染预警数学模型，在构建过程中应进行数据模拟和实例论证，确保预警数学模型的客观性和准确性。
3 结束语
高效、健康地利用海洋资源，是实现海洋产业可持续发展的前提，是实现“海洋强国”战略的重要保障，也是最终实现“中国梦”的重要组成部分。长期以来，我国采用的粗放式海洋经营管理模式给海洋生态环境造成了严重的危害和影响，在这种形势下，建立健全有效的海洋生态环境预警机制刻不容缓，同时，各级行政部门应当基于该机制建立完善的海洋生态环境保护法律法规，对相关污染事故从重从严处理，切实保护海洋生态环境。
参考文献
[1]邹和平，牟林，崔晓健，等.论建立溢油对海洋生态环境污染预警机制的必要性[J].海洋开发与管理，2011（9）：80-83.
[2]葛海祥.建设海洋生态环境预警机制为海洋经济发展护航[N].中国海洋报，2006-03-21（2）.
[3]施冬菊，陆建红.建设海洋生态环境预警机制，为海洋经济发展护航[J].海洋开发与管理，2015（9）：37-38.
[4]穆丽娟.我国海洋生态经济可持续发展评估及风险预管研究[D].中国海洋大学，2015.
海洋污染的预防篇6
日益频发的海洋溢油事故会给海洋环境造成致命的危害。建立健全我国海洋溢油事故应急法律制度是应对海洋污染事故、保护海洋生态环境的必由之路。本文通过分析我国现有的海洋溢油事故应急法律制度，指出我国应对重大海洋溢油事故应急法律制度的不足，提出完善我国应对海洋溢油突发事件应急法律制度的建议。
关键词：溢油事故；应急；法律制度；建议
一、 海洋溢油污染对海洋环境的影响
海洋溢油污染对海洋环境和海洋生物资源的损害十分严重， 一起大规模溢油污染事故能引起大面积海域严重缺氧，造成局部“海洋沙漠”化， 致使大量鱼虾、海鸟死亡；浮油被海浪冲到海岸， 粘污海滩， 造成海滩荒芜， 破坏海产养殖和盐田生产， 污染、毁坏滨海旅游区；若清理不及时，还易发生爆炸和火灾， 酿成更严重的经济损失和人员伤亡。
海洋溢油污染造成的损害主要体现在对海洋生态环境、沿海旅游开发活动、岸线工业和人类社会和海洋环境的可持续发展等方面，尤其是对海洋生态环境的损害方面，持续时间长，难以修复，造成了难以估量的损失。
二、中国海洋溢油事故应急立法现状
（一）国内立法
对于海洋溢油事故应急， 目前我国已在《海洋环境保护法》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》、《海洋石油勘探开发环境保护条例》、《防治海洋工程建设项目污染海洋环境管理条例》等法律法规中做出了规定， 并制定了诸如海洋石油勘探开发应急计划、中国海上船舶溢油应急计划等， 制度建设上相对比较完善。但近年来全国海域发生多起重大油污染事件， 暴露出我国溢油应急管理能力、技术较为薄弱， 整体应急水平不高的问题， 我国溢油应急管理和技术水平仍有待提高。
（二）我国海上溢油事故应急法律制度
海上溢油事故应急法律制度是指由调整特定海上溢油事故应急社会关系的一系列法律规范所组成的相对完善的规则系统，是指某类或某项海上溢油事故应急工作或活动的法定化和制度化，是某类或某项海上溢油事故工作或活动的法律规则、程序和保障措施的综合。
目前我国海上溢油事故法律制度体系主要由海上溢油事故的防备、应对和事后恢复三部分构成。其中海上溢油事故法律制度的核心价值在于“预”，预防的作用和意义要远远大于事后的恢复。防备制度由应急计划和预警监测等制度构成。
1、 海洋溢油事故应急计划制度
国家根据防治海洋环境污染的需要，制定国家重大海上污染事故应急计划。 国家海洋行政主管部门负责制定全国海洋石油勘探开发重大海上溢油应急计划，报国务院环境保护行政主管部门备案。国家海事行政主管部门负责制定全国船舶重大海上溢油污染事故应急计划，报国务院环境保护行政主管部门备案。
2、 突发海洋溢油事件预警制度
按照突发事件严重性、紧急程度和可能波及的范围，突发环境事件的预警分为四级，预警级别由低到高，颜色依次为蓝色、黄色、橙色、红色。根据事态的发展情况和采取措施的效果，预警颜色可以升级、降级或解除。
收集到的有关信息证明突发环境事件即将发生或者发生的可能性增大时，按照相关应急预案执行。
3、突发海洋溢油事件信息公开制度
环境保护部际联席会议负责突发海洋溢油事件信息对外统一工作。突发环境事件发生后，要及时准确、权威的信息，正确引导社会舆论。
4、 突发海洋溢油事件应急保障制度
资金保障
部际联席会议各成员单位根据突发海洋溢油事件应急需要，提出项目支出预算报财政部审批后执行。具体情况按照《财政应急保障预案》执行。
装备保障
各级环境应急相关专业部门及单位要充分发挥职能作用，在积极发挥现有检验、鉴定、监测力量的基础上，根据工作需要和职责要求，加强危险化学品检验、鉴定和监测设备建设。
通信保障
各级环境应急相关专业部门要建立和完善环境安全应急指挥系统、环境应急处置全国联动系统和环境安全科学预警系统。
人力资源保障
培训一支常备不懈，熟悉环境应急知识，充分掌握各类突发环境事件处置措施的预备应急力量；对各地所属大中型化工等企业的消防、防化等应急分队进行组织和培训，形成由国家、省、市和相关企业组成的环境应急网络。
技术保障
建立环境安全预警系统，组建专家组，确保在启动预警前、事件发生后相关环境专家能迅速到位，为指挥决策提供服务。
除了防备制度外，我国海洋溢油事故应急法律制度还包括应对制度和事后恢复制度。
应对制度主要由信息公开、应急保障和公共参与制度构成，公共参与制度旨在调动社会各方面力量参与到海上溢油事故应急处置中来。
事后恢复法律制度通过防范次生事件、消除后续不良影响、恢复海洋生态环境、依法追究责任、开展警示教育等措施，实现海上溢油事故应急工作的水平和能力的不断提升。地方各级人民政府做好受灾人员的安置工作，组织有关专家对受灾范围进行科学评估，提出补偿和对遭受污染的生态环境进行恢复的建议。
（三）海洋溢油事故应急法律制度实施情况
交通部于1996年立项投资5800多万元，在烟台建设“北方海区海上船舶溢油防治示范工程》，并于2001年年底通过验收，该工程可以对成山头水道、老铁山水道和长山水道等水域的船舶溢油事故做出应急反应，并为实施区域性溢油应急计划提供溢油应急监测、卫星图像处理、溢油应急信息处理、溢油清除设备和应急培训等设施。
2001年交通部海事局在秦皇岛建立特殊区域溢油应急中心，解决特殊水域的溢油应急资源储备和应急信息支持。
在秦皇岛和烟台建立海上溢油事故应急战略储备库，提供海上溢油事故应急储备战略物质。
《中国海上溢油事故应急计划》和北方海区、东海海区、台湾海峡水域应急计划已经于2000年3月31日开始实施。建立并开始实施全国海上溢油事故预警监测体系，提高了全国海域海上溢油事故监测预防的管控能力。
三、我国海洋溢油事故应急法律制度及其实施的不足
康菲溢油事故是一起造成重大海洋溢油污染的责任事故。按照签订的对外合作合同，康菲作为作业者，应承担溢油事故的全部责任。综合分析渤海溢油事故的发生前、发生中、发生后等系列过程存在的各方面问题，总结我国海上溢油事故应急法律制度的漏洞和问题如下。
（一）信息披露不及时，不充分
在事故发生长达 1 个月后，相关方在媒体和舆论压力下才开始首次回应公众，披露相关信息。而且国家海洋局只重复公布事故的具体产生原因，没有及时公布事故的其他调查结果。直到2011 年7 月27 日，国家海洋局北海分局才开始在网站动态公布溢油量的基本信息。由于我国目前缺乏漏油事故处理相关的制度性措施，导致企业缺乏社会环境保护责任，公众处于信息不对称的不利状况。相关方没有依据《政府信息公开条例》等有关规定，及时充分地主动披露事故相关信息，引起了公众的普遍质疑和极大不满，严重削弱了政府部门的公信力。
（二）监管不力，职责缺失
康菲公司自身监管不力，环境责任缺失。中海油作为央企、投资主体和康菲公司在中国的合作者，没有尽到监督管理的责任。国家海洋局及其北海分局作为海洋石油勘探开发环境保护管理主管部门，没有能力主动及时发现漏油。国家环保部没有能够发挥统一监督和协调作用，仅是参加了事故联合调查组。
（三）应急处置不力，反应迟钝
由于国家海洋局不具备海上突发环境事故应急处置能力，此次油污清理主要是由中海油出动和租用企业打捞船进行，而具有清油能力的交通部海事部门并没有直接参与处置，清油回收时间从6 月一直持续到9 月。
同时，相关方没有启动相应的应急预案，此次事故无论是溢油量还是溢油面积均达到一级响应标准，属于重大环境污染事件，但国家海洋局并未启动《海洋石油勘探开发溢油事故应急预案》一级响应程序，仅是北海分局启动了三级应急响应。此次事故损失远远超过1000 万元，属于特别重大环境事件，环保部也没有按照国务院《国家环境突发事件应急预案》标准启动一级响应，国家安全生产监督管理总局也没有启动《海洋石油天然气作业事故灾难应急预案》，责任方康菲公司没有相应的有效应急预案和能力，造成初期处置不力。
（四） 应急管理机制不畅，效率低下
虽然国家海洋局将蓬莱 19-3 油田溢油事件定性为重大环境事件，但是只启动了三级应急响应；而环境保护部也没有启动应对特别重大环境事件的一级响应。原因主要是国家尚未建立应对特别重大海洋环境突发事件的国家专项应急预案和应急管理机构。《国家突发环境事件应急预案》就是针对环境类突发公共事件而制定的国家专项应急预案，只是给出了国家处理突发环境事件的总体方针和体制机制，并没有针对海洋污染（海上溢油事件等）应急处置的基本原则和具体措施。此外，国家还缺少专门的部际、省区际协调机构以及环境应急管理机构。《国家突发环境事件应急预案》把全国环境保护部际联席会议确定为负责国家突发环境事件应对工作的综合协调机构，但无论是这一预案本身或者是国务院“三定方案”，都没有对这一联席会议的牵头单位、成员单位、与之对应的国务院办事机构和各部委工作机构及其职责给出明确的规定。
四、完善我国海洋溢油事故应急法律制度的建议
（一）建立突发海洋溢油事件的紧急协商体系
鉴于突发溢油事件应对的综合性以及我国目前的纵向管理机制的不足，应该设立突发溢油事件应对的紧急协商机制。在目前的分级管理应急处置机制的前提下，建立跨部门、跨区域、跨行业的横向紧急对话机制。在突发溢油事件的应对处理过程中，各部门、各区域、各行业之间需要结成协作关系以互相利用各自手中的资源，明确合作过程中资源的提供者、资源的控制着以及使用者，以形成交流互动的合作协商平台。
（二）协调海洋环境行政管理职能关系
在环境保护部新增设“环境应急与环境保护协调司”，使其承担起全国环境应急事件的管理职能，以及全国环境保护中的环境保护部主管与各分管部门之间的协调职能。“环境应急与环境保护协调司”，作为国家特、重大环境突发事件的应急管理部门，可在海上重大环境事件应急管理中发挥协调、指挥作用；作为环境保护部的“全国环境保护部际联席会议”和国家发改委的“渤海环境保护省部际联席会议”的工作机构，可在海洋环境和其它环境的常态管理中发挥协调作用。（三）建立国家海上重大环境事件应急预案体系
由国家环境保护部牵头，会同国家海洋局、国家安全生产监督管理总局、交通部海事局、农业部渔业局等部门，共同编制“国家海上特、重大环境事件应急预案”，使其作为“国家专项应急预案”， 或者整合和补充现有相关部门预案并上升为国家专项应急预案，在处置跨部门、跨区域、跨国家的海上特别重大和重大环境事件时，发挥行政法规和处置规范的作用。由各涉海部门和沿海省区负责，各自编制“海上环境突发事件应急预案”。
（四）健全海洋环境管理立法
1、制定专门法律
《突发事件应对法》只是原本《紧急状态法》制定过程中针对一般的政府足以处置和社会足以承受的突发事件而提早产出的一部法律，而且其主要是针对陆上重大环境事件提出的。而海洋溢油事故具有同陆上突发事件的根本不同性，例如其扩散速度快、对生态系统破坏严重、恢复周期更长等等，需要制定同陆上突发环境事件不同的、专门针对海洋溢油事故应急的专门性立法。而且目前的海洋溢油事故应急法律文件法律效力较低（多为部门规章），而海洋溢油事故涉及部门利益较多，需要更高层阶的法律文件（法律）作为法律依据。
2、 完善信息公开制度。
应当确立信息统一接收和统一机制。《海洋环境保护法》等法律和法规应依《突发事件应对法》所确立的信息统一机制对信息收集、信息作出明确、具体的规定。
3、完善生态损害评估及赔偿制度。
制定《海洋生态损害国家索赔条例》等海洋生态损害评估和赔偿的具体法律规范和细则，完善生态损害赔偿法律制度。对已经制定的海洋生态损害评估技术规范，进一步予以完善，增强其在司法实践中的应用性。应当完善鉴定与评估机构资质条件的规定，提高生态损害的监测和数据监控等技术保障条件。对海洋石油开发者征收生态损害赔偿基金，纳入政府性基金管理。尽快制定渤海溢油事故后设立的生态损害赔偿基金的使用办法，对基金的使用进行信息公开，促进公众监督。
参考文献：
[1]周珂：环境法[M].北京：中国人民大学出版社；2000.165。
[2]蔡守秋.环境资源法学教程[M].湖北：武汉大学出版社，2000.548-549。
[3]肖海军.论环境侵权之公共赔偿救济制度的构建[J].法学论坛2004，（3）：95-96。
海洋污染的预防篇7
关键词:海洋环境污染海洋灾害海洋工程与海洋环境相互作用
随着沿海经济的迅猛发展，近海海域遭到越来越严重的污染，使海域环境质量明显下降，生态环境日趋恶化，并对生物资源和人体健康产生有害影响。近海水域的污染已成为世界各国，特别是象我国这样具有相当长的海岸线和众多海湾的国家所共同关心的环境问题。海洋经济的发展还面临严酷的海洋自然环境，海洋灾害直接影响着海洋经济的发展规模、速度和效益，精确预报海洋灾害的发生、发展和应该采取何种防灾、抗灾和减灾工程措施，也成为严重关注的环境问题。为了开发海洋中的空间、矿产、渔业、能源等物质资源，需要在海上进行各类工程建设，在目前科技日益发展的情况下，工程建设的规模日益巨大，这些大规模的工程建设和海洋环境之间的相互作用也将是开发海洋中的一个应引起特别关注的重要问题。为了适应我国海洋经济的快速发展，海洋环境的日益恶化，海洋灾害的频发和海洋工程向大型化发展，近海石油气田的开发，以及海岸带开发过程中的后效问题的研究需要，针对我国重大海洋环境与保护问题开展研究是十分必要和迫切的。
在这方面，重点需要开展的研究课题大体上有三类。第一类课题是海洋环境特征对各类污染物作用的机理和规律研究，第二类课题是海洋工程设施防灾、抗灾和减灾研究，第三类课题是海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用吸防治措施与对策。
一、海洋环境特征对各类污染物的作用机理和规律研究
以海洋流体动力对各类污染物迁移、扩散、转化规律的研究为基础，考虑各种自然环境因素（浪、流、风、光、温度、湿度）、物理因素（扩散、挥发、沉降、吸附、释放）、化学因素、生物因素的作用，揭示污染物在海洋复杂条件下的运动及演变规律，并建立海洋水质预测预报模型。此外，近年来，在我国沿海海域，赤潮频发严重。因此，除了加强赤潮的监测和预报外，也应加强在建立赤潮生长机理和发展规律方面的研究工作。
此项研究应通过现场观测、物理模型实验和数学模拟研究相结合的方法来进行。由于现场观测工作耗资巨大，且受到许多客观条件的限制，所获得的数据往往有许多综合因素的共同作用，很难将其中的单因素影响分离出来，因此，往往只能用它来作为对某一水质预测预报模型进行检验其可行性和精度的一个实例。
用数学模拟方法来建立海洋水质预测预报模型是一个较为有效的方法。目前，在这方面国内外已有不少水质预测预报模型，这些水质预测预报模型大体上都基于以下几方面的模型：水流数学模型；波浪数学模型；液流相互作用模型；近海海域污染物迁移转化数学模型。
在水流数学模型研究方面，对于较大范围的海域，通常可采用深度平均的潮流教学模型，对于紊动影响不显著的海域，可不考虑湍流影响，而对于湍流效应显著的区域，如排污口近区，则应考虑湍流效应。此外，采用坐标变换，可建立一种能够考虑复杂地形和套流效应的三维潮流数学模型，这样才能够较好地重现实际海域的三维潮流特征。在较小范围的水域，水流数学模型可以以N－S方程和通用的k－（湍流模型为基础，针对水温和盐度分层流的流动特性，考虑浮力对紊动的影响，建立用于模拟同时存在温度和盐度梯度这一类密度分层流的k－（单流体数学模型。也可以基于多流体模型的基本概念，分别对两相本身的湍流输运规律以及相间相互作用规律进行模拟，建立两相湍浮力分层流的双流体数学模型。
在波浪数学模型研究方面，可应用BI—CGSTAB法求解由椭圆型缓坡方程离散得到的代数方程组，以提高求解效率。从水波发展方程出发，可导出一种用于大区域波浪变形问题的数学模型。通过引入弱非线性波色散关系，可使双曲型缓坡方程能够有效地考虑波浪的非线性效应。对高阶Boussinesq方程的进一步研究，使方程的色激性从入水到深水都达到很高精度，并提高方程的非线性精度，可以更精确的计算较深水域波浪的非线性特征。
针对带自由表面的波浪场问题，通过把能有效模拟自由面形态的N—S方程和波能平衡方程的结合，可导出一个能考虑破波能量损失的抛物型缓坡疗程，用这个方程可模拟规则波和不规则波破碎引起的波高变化。建立沿岸流数学模型，可模拟海岸上波高变化和破碎波波高、波浪增减水和沿岸流。
在波流相互作用模型的研究方面，对于弱流情形，可采用一种考虑流影响的修正的合流缓坡模型；对于强流情形，可采用在Botssinesq方程中考虑流影响的模型。可以将辐射应力的计算公式与抛物型缓坡方程中的待求变量联系起来，建立一种辐射应力计算的新方法，用该方法可对较大区域均匀斜坡地形上的波浪辐射应力进行数值模拟。
在近海海域污染物迁移转化数学模型研究方面，基于N一S方程所建立的深度平均的二维应力一通量代数全场模型，可对非对称潮流作用下的侧向岸边排放问题过分数值模拟。以研究近海海域污染物迁移转化的三维预报系统作为目标，在分析近海环境中各种物理、化学和生物现象的基础上，针对近海海域水污染的特点，从三维湍流模型出发，在动量方程中引入表面风应力、底部切应力以及柯氏力的作用；在输运方程中引入反映物理、化学、生物等作用的源、汇项，可建立一个统一考虑物理、化学和生物等过程综合作用的近海海域污染物迁移转化的三维预报模型，它可为环境评价、水质规划、污染控制以及水域排污工程设计等提供重要的科学依据；同时对确定水域环境容量，从而制定水域环境保护策略，也具有十分重要的理论价值和应用前景。
应该指出，在海洋水质预测预报模型研究方面，数学模拟无疑是一种十分有效的手段，但不论是何种数学模型，其模型中所需的必要参数和边界条件的处理是研究水质模型的技术关键，直接影响到水质模型的科学性和预测能力。而这些必要的数据是无法从数学模型本身来取得的，有些可以通过现场观测来得到，但其中一些最基本的卷数是要通过基本机理的研究才能得到，在这方面物理模型实验研究将是一个有效的手段。
能模拟海洋动力因素的先进实验设备，现代化的量测仪器和测试系统是开展物理模型实验研究的必备条件。进一步完善PIV和LIF的浓度场、速度场同步测量系统，可研究非破碎波浪、破碎波浪及波流相互作用下水流的垂直结构，获得流场中水质点速度的空间分布和时间过程；并同步获得波浪及波流相互作用下浓度场的空间及时间变化过程，可用以分析定量污染物团在波浪及波流相互作用下扩散的基本特征和扩散系数。
二、海洋灾害的精确预报及海洋工程设施防灾、抗灾和减灾的研究
海洋灾害主要包括风暴潮、海浪、海冰、海啸、赤潮及海岸侵蚀等。90年代以来，我国海洋灾害所造成的损失每年达上百亿元人民币，是世界上海洋灾害最严重的国家之一。海洋工程结构的投资费用很高，一旦发生破坏，将会造成重大的人员伤亡和巨额财产损失（如1969年渤海冰推倒“海二井”平台，1989年风暴潮损失超6亿元，1991年DB29销管船在南海通台风翻沉等）。当前我国海洋能源开发与海洋空间利用的绝大部分活动是在近海和极浅海海域。为了保证在这些海域所建造的工程设施能够安全服役免遭破坏，面临的首要问题是弄清这一海域中严酷和复杂多变的环境因素。我国东临西北太平洋，每年出现的台风数目占全球的38%，其中对我国可能造成灾害的台风每年有7—8个。每当台风在我国登陆或接近我国沿海通过时，都会在沿岸局部地区产生风暴潮，形成风暴潮灾害。
在我国北方海域（渤海和北黄海），冬季由于受寒潮影响，沿岸地区每年都有结冰现象，结冰严重的年份则出现冰害。若对这些海洋灾害估计不足将会带来巨大的损失。渤海重叠冰与堆积冰的形成，不但可给结构物以强大的冰压力，而且由于冰激引起的振动作用，也会给海洋平台的使用和安全带来巨大的损害。而冰区溢油的迁移规律及预防和清理技术，至今尚未进行过深入的研究。对近岸大面积冰排和海上浮冰，在波浪、潮汐作用下都会引起海冰的断裂，断裂后冰块的尺度直接影响其对结构物的作用。在渤海海域建造的海洋平台，为了抵抗冰害，往往建成正、倒锥体的结构型式，冰排对锥体结构的冰荷载及与其的动力相互作用，也是目前尚未解决的课题。在海冰力学的研究中，除进行理论分析和数值模拟外，实验研究也是一个重要的手段。在实验研究中，模型冰可采用冻结模型冰和非冻结模型冰来进行，它们各有其优缺点，发展这两种技术是海冰力学研究中的一个课题。
我国是一个多地震的国家，海域中时有地震发生。强烈的地震将有可能是海上工程设施的主要破坏荷载。如果一旦在地震中结构物（海洋平台、钻井船、人工岛、输油及输气管道等）发生破坏，除其直接经济损失极大外，其次生灾害——火灾、环境污染等的后果也不堪设想。
近年环太平洋地区地震的频度和强度都在上升，造成重大灾害。大型海上工程在地震作用下的安全性，特别是抗震防灾的基本原理和减震技术措施需要认真研究。海域中的大型海上水工建筑物在地震作用下的响应和振动破坏机理更有待深入研究。日本阪神地震记录资料表明，地震及由此引发的巨浪共同作用对水中和岸边建筑物造成的破坏十分严重。水工建筑物的这类破坏机理，至今国内外对此都很少研究，且由于试验条件的限制，国内外对此方面的试验研究工作开展极少。这是海上水工建筑物抗震研究中的一个新领域。
以下的一些研究内容将是为解决海洋工程设施抗震措施中的关键技术所必需考虑的，如近海环境地震危险性分析，设计地震动参数和频谱特性，强震海底多维地震动及其空间分布规律，地震波传播特性及地震动输入机理；海域中大型海上水工建筑物在地震作用下，考虑周围水介质影响的结构振动破坏机理、振动控制、地震动时颇联合分析模型和输入机制、非线性动力分析和动力破坏试验；核电站海域工程建筑物抗地震性能，海洋采油平台及地下输油管线与地基土动力相互作用，码头及护岸建筑物地震稳定性；海域中水工建筑物的性能设计和地震设防标准等。
海上水工建筑物在长期运行过程中健康状况逐渐恶化，其损伤主要来自两个方面：其一是结构的老化、疲劳、超载、内部损伤（裂缝）、地基沉降变形以及环境的物理化学损伤（低温、冻融、大气侵蚀）等；其二是设计不周或设计标准偏低，施工质量差，原材料不合格，管理维护不善等。大型海上水工建筑物的损伤和事故都将对国民经济的发展造成重大的影响。
因此，发展以下的一些技术和方法将是十分重要的。如在考虑海洋环境荷载在幅值。时间及方向上的随机性所导致结构安全的不确定性情况下，对现役海洋工程结构进行健康诊断和评估剩余可靠度的理论；结构健康状态及损伤检测的新技术和新方法；结构病害治理用的新材料、新技术和新方法；海洋工程结构在多种复杂海洋环境条件下（风、浪、流、冰、地震等）的可靠度和优化理论研究，设计与建造新型抗灾工程结构；研究和设计使海洋工程结构物在设计使用期限内有足够的安全度，而在退役之后又便于拆除的各种工程措施。
为了及时掌握海洋环境的风云变幻和灾害的可能来临，发展海洋环境及灾害的预报技术是非常必要的。为此需要建立以下一些系统，如建立由近海到远海的海洋环境及灾害观测网络、预报与预警系统、沿岸防灾准备和各类应急处理系统；以主要海域和海岸带区域经济发展为背景，进行重点研究，建立数字化的海洋环境信息系统模型与结构；以及建立海岸和近海工程设施防灾减灾数字信息系统，将海岸和近海工程与网络技术人算机技术、遥感技术、地理信息系统、全球定位系统相结合，建立数学物理模型，通过多媒体技术，形象化地描述灾害成因、发生机理、传播规律、模拟灾害破坏的过程，建成智能化的防灾、抗灾和减灾决策支持系统。
三、海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用及防治措施与对策
为了充分利用海洋空间，现代海洋空间利用除传统的港口和海洋运输外，正在向海上人造城市、发电站、海洋公园、海上机场、海底隧道和海底仓储的方向发展。人们现已在建造或设计海上生产、工作、生活用的各种大型人工岛、超大型浮式海洋结构和海底工程，估计到21世纪，可能出现能容纳10万人的海上人造城市。我国澳门和日本已经在海上建成了人工岛海上机场。为缓解紧张的陆地资源及减少城市噪音等，日本已经于99年8月在东京湾用6块380米长，60米宽的矩形漂浮钢板拼装海上漂浮机场。
由此可见，随着海洋资源与空间的开发利用，各类海上工程建筑物数量不断增多、规模日益复杂和庞大，保证这些海上工程设施的安全运行及采取海洋工程防灾减灾措施将越来越重要。海岸带和近岸海域是各种动力因素最复杂的地区，但同时又是经济活动最为发达的地区，海上工程建设如果考虑不当将会在一定程度上引发环境灾害。工程设施可能破坏原有海岸带的动态平衡，影响岸滩的冲淤变化。海上回填和疏浚会改变海岸的形态，破坏某些海洋生物赖以生存的栖息地，若对含有污染物的疏浚污泥倾抛处理不当则会造成二次污染。海上石油生产中的溢油事故将对海洋环境造成极其严重的污染。日益增多的海上退役工程设施如果不及时处理也将会逐渐成为海上障碍物以致引起公害。海洋工程抗灾减灾的任务是一方面要保证最大限度地减少自然界海洋灾害带来的报失，另一方面又要避免人为造成的海洋环境灾害。
随着人类对海洋资源的不断开发和利用，海洋环境保护与人类生产实践活动协调发展日显重要。如港口开发中的环境问题，主要内容包括：航道、港池开挖、疏浚引起的泥沙输运及其疏浚物抛放对海洋环境的影响，深水港口水工建筑物、大型人工岛、超大型浮式结构的环境和生态影响；破波带及其附近水域沿岸流对物质输运扩散规律研究；大型海岸工程、岸滩保护和整治工程引起的海域环境的变迁和海岸演变；海岸演防护及开发利用新概念的原则与理论，如由于工程措施所引起的海岸动力学、生态学、社会经济学及与环境关系的综合分析与协调。
随着沿海大、中型城市经济建设的快速发展，城平建设中的污水深海排放技术，感潮水域污水多点排放漂移扩散研究，天然海湾、人工湖及人工运河的水质交换能力，人工沙滩的保护措施，滩涂围垦对水域环境的影响等，都将是需要认真解决的问题。
鉴于黄河三角洲海岸线不断依退所带来的国土面积减少、陆上设施受到威胁甚至破坏、对黄河三角洲湿地自然条件的毁灭性破坏等一系列问题，也是非常迫切需要研究的课题。此外，长江三角洲、珠江口及珠江三角洲的海岸开发、滩涂围垦和岸滩保护及整治工程对水域影响所引起的环境问题及其对策，也是需要重点研究的课题。
海洋污染的预防篇8
关键词：海洋环境污染 海洋灾害
海洋工程与海洋环境相互作用随着沿海经济的迅猛发展，近海海域遭到越来越严重的污染，使海域环境质量明显下降，生态环境日趋恶化，并对生物资源和人体健康产生有害影响。近海水域的污染已成为世界各国，特别是象我国这样具有相当长的海岸线和众多海湾的国家所共同关心的环境问题。海洋经济的发展还面临严酷的海洋自然环境，海洋灾害直接影响着海洋经济的发展规模、速度和效益，精确预报海洋灾害的发生、发展和应该采取何种防灾、抗灾和减灾工程措施，也成为严重关注的环境问题。为了开发海洋中的空间、矿产、渔业、能源等物质资源，需要在海上进行各类工程建设，在目前科技日益发展的情况下，工程建设的规模日益巨大，这些大规模的工程建设和海洋环境之间的相互作用也将是开发海洋中的一个应引起特别关注的重要问题。为了适应我国海洋经济的快速发展，海洋环境的日益恶化，海洋灾害的频发和海洋工程向大型化发展，近海石油气田的开发，以及海岸带开发过程中的后效问题的研究需要，针对我国重大海洋环境与保护问题开展研究是十分必要和迫切的。
在这方面，重点需要开展的研究课题大体上有三类。第一类课题是海洋环境特征对各类污染物作用的机理和规律研究，第二类课题是海洋工程设施防灾、抗灾和减灾研究，第三类课题是海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用吸防治措施与对策。
一、海洋环境特征
对各类污染物的作用机理和规律研究以海洋流体动力对各类污染物迁移、扩散、转化规律的研究为基础，考虑各种自然环境因素（浪、流、风、光、温度、湿度）、物理因素（扩散、挥发、沉降、吸附、释放）、化学因素、生物因素的作用，揭示污染物在海洋复杂条件下的运动及演变规律，并建立海洋水质预测预报模型。此外，近年来，在我国沿海海域，赤潮频发严重。因此，除了加强赤潮的监测和预报外，也应加强在建立赤潮生长机理和发展规律方面的研究工作。
此项研究应通过现场观测、物理模型实验和数学模拟研究相结合的方法来进行。由于现场观测工作耗资巨大，且受到许多客观条件的限制，所获得的数据往往有许多综合因素的共同作用，很难将其中的单因素影响分离出来，因此，往往只能用它来作为对某一水质预测预报模型进行检验其可行性和精度的一个实例。
用数学模拟方法来建立海洋水质预测预报模型是一个较为有效的方法。目前，在这方面国内外已有不少水质预测预报模型，这些水质预测预报模型大体上都基于以下几方面的模型：水流数学模型；波浪数学模型；液流相互作用模型；近海海域污染物迁移转化数学模型。
在水流数学模型研究方面，对于较大范围的海域，通常可采用深度平均的潮流教学模型，对于紊动影响不显著的海域，可不考虑湍流影响，而对于湍流效应显著的区域，如排污口近区，则应考虑湍流效应。此外，采用坐标变换，可建立一种能够考虑复杂地形和套流效应的三维潮流数学模型，这样才能够较好地重现实际海域的三维潮流特征。在较小范围的水域，水流数学模型可以以N－S方程和通用的k－（湍流模型为基础，针对水温和盐度分层流的流动特性，考虑浮力对紊动的影响，建立用于模拟同时存在温度和盐度梯度这一类密度分层流的k－（单流体数学模型。也可以基于多流体模型的基本概念，分别对两相本身的湍流输运规律以及相间相互作用规律进行模拟，建立两相湍浮力分层流的双流体数学模型。
在波浪数学模型研究方面，可应用BI—CGSTAB法求解由椭圆型缓坡方程离散得到的代数方程组，以提高求解效率。从水波发展方程出发，可导出一种用于大区域波浪变形问题的数学模型。通过引入弱非线性波色散关系，可使双曲型缓坡方程能够有效地考虑波浪的非线性效应。对高阶Boussinesq方程的进一步研究，可使方程的色激性从入水到深水都达到很高精度，并提高方程的非线性精度，可以更精确的计算较深水域波浪的非线性特征。
针对带自由表面的波浪场问题，通过把能有效模拟自由面形态的N— S方程和波能平衡方程的结合，可导出一个能考虑破波能量损失的抛物型缓坡疗程，用这个方程可模拟规则波和不规则波破碎引起的波高变化。建立沿岸流数学模型，可模拟海岸上波高变化和破碎波波高、波浪增减水和沿岸流。
在波流相互作用模型的研究方面，对于弱流情形，可采用一种考虑流影响的修正的合流缓坡模型；对于强流情形，可采用在Botssinesq方程中考虑流影响的模型。可以将辐射应力的计算公式与抛物型缓坡方程中的待求变量联系起来，建立一种辐射应力计算的新方法，用该方法可对较大区域均匀斜坡地形上的波浪辐射应力进行数值模拟。
在近海海域污染物迁移转化数学模型研究方面，基于N一S方程所建立的深度平均的二维应力一通量代数全场模型，可对非对称潮流作用下的侧向岸边排放问题过分数值模拟。以研究近海海域污染物迁移转化的三维预报系统作为目标，在分析近海环境中各种物理、化学和生物现象的基础上，针对近海海域水污染的特点，从三维湍流模型出发，在动量方程中引入表面风应力、底部切应力以及柯氏力的作用；在输运方程中引入反映物理、化学、生物等作用的源、汇项，可建立一个统一考虑物理、化学和生物等过程综合作用的近海海域污染物迁移转化的三维预报模型，它可为环境评价、水质规划、污染控制以及水域排污工程设计等提供重要的科学依据；同时对确定水域环境容量，从而制定水域环境保护策略，也具有十分重要的理论价值和应用前景。
应该指出，在海洋水质预测预报模型研究方面，数学模拟无疑是一种十分有效的手段，但不论是何种数学模型，其模型中所需的必要参数和边界条件的处理是研究水质模型的技术关键，直接影响到水质模型的科学性和预测能力。而这些必要的数据是无法从数学模型本身来取得的，有些可以通过现场观测来得到，但其中一些最基本的卷数是要通过基本机理的研究才能得到，在这方面物理模型实验研究将是一个有效的手段。
能模拟海洋动力因素的先进实验设备，现代化的量测仪器和测试系统是开展物理模型实验研究的必备条件。进一步完善PIV和LIF的浓度场、速度场同步测量系统，可研究非破碎波浪、破碎波浪及波流相互作用下水流的垂直结构，获得流场中水质点速度的空间分布和时间过程；并同步获得波浪及波流相互作用下浓度场的空间及时间变化过程，可用以分析定量污染物团在波浪及波流相互作用下扩散的基本特征和扩散系数。
二、海洋灾害的精确预报及海洋工程设施防灾、抗灾和减灾的研究海洋灾害主要包括风暴潮、海浪、海冰、海啸、赤潮及海岸侵蚀等。
90年代以来，我国海洋灾害所造成的损失每年达上百亿元人民币，是世界上海洋灾害最严重的国家之一。海洋工程结构的投资费用很高，一旦发生破坏，将会造成重大的人员伤亡和巨额财产损失（如1969年渤海冰推倒“海二井”平台，1989年风暴潮损失超6亿元，1991年DB29销管船在南海通台风翻沉等）。当前我国海洋能源开发与海洋空间利用的绝大部分活动是在近海和极浅海海域。为了保证在这些海域所建造的工程设施能够安全服役免遭破坏，面临的首要问题是弄清这一海域中严酷和复杂多变的环境因素。我国东临西北太平洋，每年出现的台风数目占全球的38%，其中对我国可能造成灾害的台风每年有7—8个。每当台风在我国登陆或接近我国沿海通过时，都会在沿岸局部地区产生风暴潮，形成风暴潮灾害。
在我国北方海域（渤海和北黄海），冬季由于受寒潮影响，沿岸地区每年都有结冰现象，结冰严重的年份则出现冰害。若对这些海洋灾害估计不足将会带来巨大的损失。渤海重叠冰与堆积冰的形成，不但可给结构物以强大的冰压力，而且由于冰激引起的振动作用，也会给海洋平台的使用和安全带来巨大的损害。而冰区溢油的迁移规律及预防和清理技术，至今尚未进行过深入的研究。对近岸大面积冰排和海上浮冰，在波浪、潮汐作用下都会引起海冰的断裂，断裂后冰块的尺度直接影响其对结构物的作用。在渤海海域建造的海洋平台，为了抵抗冰害，往往建成正、倒锥体的结构型式，冰排对锥体结构的冰荷载及与其的动力相互作用，也是目前尚未解决的课题。在海冰力学的研究中，除进行理论分析和数值模拟外，实验研究也是一个重要的手段。在实验研究中，模型冰可采用冻结模型冰和非冻结模型冰来进行，它们各有其优缺点，发展这两种技术是海冰力学研究中的一个课题。
我国是一个多地震的国家，海域中时有地震发生。强烈的地震将有可能是海上工程设施的主要破坏荷载。如果一旦在地震中结构物（海洋平台、钻井船、人工岛、输油及输气管道等）发生破坏，除其直接经济损失极大外，其次生灾害——火灾、环境污染等的后果也不堪设想。
近年环太平洋地区地震的频度和强度都在上升，造成重大灾害。大型海上工程在地震作用下的安全性，特别是抗震防灾的基本原理和减震技术措施需要认真研究。海域中的大型海上水工建筑物在地震作用下的响应和振动破坏机理更有待深入研究。日本阪神地震记录资料表明，地震及由此引发的巨浪共同作用对水中和岸边建筑物造成的破坏十分严重。水工建筑物的这类破坏机理，至今国内外对此都很少研究，且由于试验条件的限制，国内外对此方面的试验研究工作开展极少。这是海上水工建筑物抗震研究中的一个新领域。
以下的一些研究内容将是为解决海洋工程设施抗震措施中的关键技术所必需考虑的，如近海环境地震危险性分析，设计地震动参数和频谱特性，强震海底多维地震动及其空间分布规律，地震波传播特性及地震动输入机理；海域中大型海上水工建筑物在地震作用下，考虑周围水介质影响的结构振动破坏机理、振动控制、地震动时颇联合分析模型和输入机制、非线性动力分析和动力破坏试验；核电站海域工程建筑物抗地震性能，海洋采油平台及地下输油管线与地基土动力相互作用，码头及护岸建筑物地震稳定性；海域中水工建筑物的性能设计和地震设防标准等。
海上水工建筑物在长期运行过程中健康状况逐渐恶化，其损伤主要来自两个方面：其一是结构的老化、疲劳、超载、内部损伤（裂缝）、地基沉降变形以及环境的物理化学损伤（低温、冻融、大气侵蚀）等；其二是设计不周或设计标准偏低，施工质量差，原材料不合格，管理维护不善等。大型海上水工建筑物的损伤和事故都将对国民经济的发展造成重大的影响。
因此，发展以下的一些技术和方法将是十分重要的。如在考虑海洋环境荷载在幅值。时间及方向上的随机性所导致结构安全的不确定性情况下，对现役海洋工程结构进行健康诊断和评估剩余可靠度的理论；结构健康状态及损伤检测的新技术和新方法；结构病害治理用的新材料、新技术和新方法；海洋工程结构在多种复杂海洋环境条件下（风、浪、流、冰、地震等）的可靠度和优化理论研究，设计与建造新型抗灾工程结构；研究和设计使海洋工程结构物在设计使用期限内有足够的安全度，而在退役之后又便于拆除的各种工程措施。
为了及时掌握海洋环境的风云变幻和灾害的可能来临，发展海洋环境及灾害的预报技术是非常必要的。为此需要建立以下一些系统，如建立由近海到远海的海洋环境及灾害观测网络、预报与预警系统、沿岸防灾准备和各类应急处理系统；以主要海域和海岸带区域经济发展为背景，进行重点研究，建立数字化的海洋环境信息系统模型与结构；以及建立海岸和近海工程设施防灾减灾数字信息系统，将海岸和近海工程与网络技术人算机技术、遥感技术、地理信息系统、全球定位系统相结合，建立数学物理模型，通过多媒体技术，形象化地描述灾害成因、发生机理、传播规律、模拟灾害破坏的过程，建成智能化的防灾、抗灾和减灾决策支持系统。
三、海洋工程及海洋环境工程与海洋环境的相互作用及防治措施与对策为了充分利用海洋空间，现代海洋空间利用除传统的港口和海洋运输外，正在向海上人造城市、发电站、海洋公园、海上机场、海底隧道和海底仓储的方向发展。
人们现已在建造或设计海上生产、工作、生活用的各种大型人工岛、超大型浮式海洋结构和海底工程，估计到21世纪，可能出现能容纳10万人的海上人造城市。我国澳门和日本已经在海上建成了人工岛海上机场。为缓解紧张的陆地资源及减少城市噪音等，日本已经于99年8月在东京湾用6块380米长，60米宽的矩形漂浮钢板拼装海上漂浮机场。
由此可见，随着海洋资源与空间的开发利用，各类海上工程建筑物数量不断增多、规模日益复杂和庞大，保证这些海上工程设施的安全运行及采取海洋工程防灾减灾措施将越来越重要。海岸带和近岸海域是各种动力因素最复杂的地区，但同时又是经济活动最为发达的地区，海上工程建设如果考虑不当将会在一定程度上引发环境灾害。工程设施可能破坏原有海岸带的动态平衡，影响岸滩的冲淤变化。海上回填和疏浚会改变海岸的形态，破坏某些海洋生物赖以生存的栖息地，若对含有污染物的疏浚污泥倾抛处理不当则会造成二次污染。海上石油生产中的溢油事故将对海洋环境造成极其严重的污染。日益增多的海上退役工程设施如果不及时处理也将会逐渐成为海上障碍物以致引起公害。海洋工程抗灾减灾的任务是一方面要保证最大限度地减少自然界海洋灾害带来的报失，另一方面又要避免人为造成的海洋环境灾害。
随着人类对海洋资源的不断开发和利用，海洋环境保护与人类生产实践活动协调发展日显重要。如港口开发中的环境问题，主要内容包括：航道、港池开挖、疏浚引起的泥沙输运及其疏浚物抛放对海洋环境的影响，深水港口水工建筑物、大型人工岛、超大型浮式结构的环境和生态影响；破波带及其附近水域沿岸流对物质输运扩散规律研究；大型海岸工程、岸滩保护和整治工程引起的海域环境的变迁和海岸演变；海岸演变、防护及开发利用新概念的原则与理论，如由于工程措施所引起的海岸动力学、生态学、社会经济学及与环境关系的综合分析与协调。
随着沿海大、中型城市经济建设的快速发展，城平建设中的污水深海排放技术，感潮水域污水多点排放漂移扩散研究，天然海湾、人工湖及人工运河的水质交换能力，人工沙滩的保护措施，滩涂围垦对水域环境的影响等，都将是需要认真解决的问题。
鉴于黄河三角洲海岸线不断依退所带来的国土面积减少、陆上设施受到威胁甚至破坏、对黄河三角洲湿地自然条件的毁灭性破坏等一系列问题，也是非常迫切需要研究的课题。此外，长江三角洲、珠江口及珠江三角洲的海岸开发、滩涂围垦和岸滩保护及整治工程对水域影响所引起的环境问题及其对策，也是需要重点研究的课题。