铁路消防工作总结范文
时间：2023-12-10 01:23:10
铁路消防工作总结篇1
关键词：铁路隧道；隧道设计；重视因素
中国的铁路隧道设计技术水平与国外的隧道技术相对比，可以很直观的看出我国隧道在设计上还是存在一个很大的差距。所以，针对现在的铁路技术政策和铁路发展的要求，我们将在铁路隧道设计方面做全新的设计理念。因此，我们需要明白目前关于铁路隧道设计应当重视哪方面？下文是本人一些拙见，仅供参考。
一、新的隧道设计理念
设计的灵魂所就在于设计的理念的创新，时代在不断的进步铁路跨越式发展也是针对与时俱进的基础想进行，在今后的隧道要求中和当前铁路的全面建设中，在铁路运输这一方面要全面贯彻 “快速、可靠、经济、环保”四大特点，技术人员在设计之初需要按照 “以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的设计理念。在建设时因地制宜结合铁路建设地点，积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术，落实到隧道工程的整体设计当中。
在新隧道规则中，国家首次明确隧道结构需要一个正常的使用年限：“隧道建筑物应按满足100年正常使用的永久性结构设计，建成的隧道应能适应运营需要，方便养护作业，并具有必要的安全防护等设施”。所以，在施工建设时需要尽一切可能全面提高隧道结构物的安全性与耐久性，尽量延长结构物在使用年限上的时间，在以后的铁路隧道设计方案上，设计人员必须全员解放思想，在设计实践中优化和创新。
二、隧道洞口工程设计
隧道的进出口是在整条隧道当中唯一一处露在外面的主要部分，目前，确定洞口位置的要求是：“早进洞、晚出洞”，对于隧道的表层挡护设施结构以及洞口和其他部分的设施，在总的设计原则上基本和以前的设计要相同。这里主要从“以人为本、服务运输、保护环境、确保安全”的角度，强调在今后的铁路隧道设计应当考虑的方面。
为确保隧道洞口挡护结构稳定和运营安全，今后设计隧道边仰坡均应永久防护。这里重点谈边仰坡喷锚防护和危石崩塌防护设计。隧道洞口边、仰坡危石崩塌防护设计隧道洞口仰坡危石、崩塌防治，设计应采取工程类比和理论计算结合实施。根据危岩类型、破坏特征、所处地质条件等因素，具体可采取以下综合措施:
用锚固技术对围岩进行加固处理；对危岩裂隙可进行封闭、注浆；悬吊的危石、险石，宜及时清除；对崖腔、空洞等应进行支顶和镶补；在崩塌区有水活动的地段，可设置拦截、疏导地表水和地下水的排水系统；可在崖脚设置拦石墙、落石槽和栏护网等遮挡、拦截构筑物。
三、隧道防排水设计
针对我国已经正常使用的铁路隧道在总体上来讲都是正常的，但是运行时间一长就会在不同程度上出现渗水的情况，根据调查发现其主要有三点原因：一是针对我们以前设计防水方面标准普遍偏低，二是在整个施工质量方面也存在一定问题，三是在前期施工管理方面不够彻底。
面对今后的隧道设计方面，我们应当重视初期对于支护的防水施工，在防水方面应当使用混凝土自防水为主体，利用施工的山体缝隙为防水重点，其后需要注浆和防水层加强防水，满足整体防水结构。今后在设计中应当要了解地下水的面积，在处理过程中应当就地取材，避免影响周围环境和居住人群。在处理措施方面要强调全面彻底解除渗水，这样才能保证隧道在今后的使用过程中安全运营。
在隧道的施工中对于防水的设计部能三心二意，需要规范的设计防水标准，将工程质量放在首位，根据施工对于山体隧道我们需要一勘探资料为主，进行全面的设计防水要求，其主要内容应该为： (1)防水标准和设防要求；(2)防水混凝土抗渗等级和其他技术指标；(3)防水层选用的材料及其技术指标；(4)工程部构造的防水措施,选用的材料及其技术指标；(5)工程结构防水系统,各种洞口工程防排水系统；洞身局部地段地表水堵、截、排系统。
四、隧道运营防灾救援
根据国外资料调研和国内工程实例的经验总结，对于隧道的正常安全防灾设计，应该全面贯彻“以防为主，防消结合”的基本理念，应坚持“以人为本”的隧道理念在今后的设计施工中应加以强调，一些较长的隧道和瓦斯隧道在隧道本身的设计之余，还是需要有一套完善的防火救援系统。一般防灾设计应从建筑防灾、通讯及报警系统、通风及排烟系统、消防措施、其它防灾措施等几部分进行。其中建筑防灾方面,主要指隧道衬砌表面耐火材料、疏散点位置、人员便捷逃生通道及紧急出口、地表滞留平台区域、防火门等设施。
通风及排烟系统主要考虑事故列车停靠在消防定点处，隧道如何排出列车滞留在隧道内的烟雾及其对人员疏散的影响。消防措施一般指隧道内的消防设施如消防水池、水管、灭火器材等。其它消防措施，主要指隧道内及紧急疏散通道内的应急照明、专用洞室及紧急出入口处设置的固定照明及显示方向灯光等；防灾设备用电的保护措施及列车车体内灭火器材、火灾探测报警系统等。隧道隧道防灾救援系统设计，要充分考虑静态投资和维护费用巨大的特点。
因此任何重点隧道防灾救援设计都必须经过多方案技术、经济比选后确定。对于特长隧道和有特殊需要的长隧道，一般运营通风的设置应与消防救援综合考虑；隧道辅助坑道的选择,也应根据隧道长度、施工期限、地形、地质、水文等条件，结合施工和运营期间通风、排水、防灾救援、疏散及弃碴等的需要，通过技术经济比较确定。
【总结】：本文结合现行隧规，借鉴和吸收国内外科研成果和工程经验，提出今后隧道设计应重视的几方面内容，从而让设计人员遵循“以人为本、服务运输、系统优化、着眼发展、环境友好”的理念。
参考文献：
[1] 曾满元,陈赤坤,赵东平. 中日铁路隧道工程技术标准对比分析研究[J]. 铁道标准设计. 2010(S1).
[2] 倪光斌. 树立铁路隧道设计新理念 完善铁路隧道设计标准[J]. 铁道标准设计. 2007(03).
铁路消防工作总结篇2
一、编制依据
1.现行铁路工程规范、标准、规定，国家、中国铁路总公司有关法律、法规、规定等。
2.现行铁路施工技术安全规程，国家、中国铁路总公司、济南局集团有限公司有关安全管理办法、规定等。
3.《济南铁路局营业线施工安全管理实施细则》（济铁总发〔2013〕66号）及相关修订文件，《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办〔2012〕280号）。
4.《高速铁路接触网安全工作规则》（铁总运〔2014〕221号）、《高速接触网运行检修规则》（铁总运〔2015〕362号）。
5.《济南铁路局高速铁路接触网运行维修管理办法》（济铁供发〔2016〕307号）、《济南铁路局高速铁路接触网安全工作办法》（济铁供发〔2014〕451号）
6.《济南铁路局普速铁路接触网安全工作办法》（济铁供发〔2017〕89号）、《济南铁路局普速铁路接触网运行维修管理办法》（济铁供发〔2017〕74号）。
7.《济南铁路局供电系统营业线施工安全管理细化办法》的通知（济铁供发〔2014〕121号）。
8.《济南铁路局供电系统营业线施工安全管理细化办法》修订补充内容（济铁供发〔2014〕238号）
9.《铁路技术管理规程》（铁总科技[2014]172号）
10.《铁路桥隧建筑物修理规则》（铁运[2010]38号）
11.《铁路路基大维修规则》（铁运[2008]96号）
12.《济南铁路局供电处关于明确供电专业主体施工制定人身安全控制方案的通知》（供网函〔2016〕98号）
二、编制原则
1.坚持“安全第一，预防为主”的方针，确保运营和行车安全，严格要点、消点制度，以此为前提组织好本次施工。
2.严格要求人员素质，明白施工重点，抓好现场监控，确保铁路安全的前提下，做好本次施工。
为保证牵引供电设备的安全运行及该项工程的顺利开展，特编制此施工方案
三、施工概况
1．本次施工为先期实施的拉线安装阶段，主要施工方案为：钢柱上部安装落锚角钢，下部将钢绞线临时采用环抱桥墩方式。（如果落锚角钢不能及时供货，则将钢柱上部临时采用钢线卡子进行固定，待角钢入场后进行更换。）
2．前期施工利用客专线、胶济线检修天窗同步开展，同时追加五、六月份施工计划。
四、人员组织机构及职责
1．工程分公司
序号
姓名
职 务
职 责
备注
1
张林
项目经理
全面负责现场施工的总体工作
2
王涛
项目副经理
负责计划、协议签订、外部协调、办公后勤等工作（包保负责胶济线）
3
霍建科
项目副经理
负责物资、机械、现场组织等工作（包保负责胶济客专线）
4
孙立明
项目总工
负责技术管理工作
5
潘亚飞
工程部长
负责技术工作，主管工程部日常管理
6
李成镇
物资部长
负责物资工作，主管工程部日常管理
7
贺敬炎
机械部长
负责机械工作，主管机械部日常管理
8
张吉峰
办公室主任
负责办公后勤工作，主管机械部日常管理
9
王彦立
施工负责人
主要负责胶济客专现场组织
10
刘冬
施工负责人
主要负责胶济线现场组织
2．淄博维管段
序号
姓名
职 务
职 责
备注
1
王雷
段长助理
全面负责工程组织协调及配合工作
2
白伟
副科长
负责组织配合提报计划，提供施工所需的相关技术资料
3
程建强
副科长
具体负责现场盯控及配合工作
4
张慧君
工程师
具体负责现场盯控及配合工作
5
各车间主任
负责组织车间人员力量进行配合
五、资源投入
1．物资及工器具：所需材料首先利用济南维管处工程及各段库存材料， 4月30日调配完成，5月3日进场；同时正式采购材料计划4月30日发起流程，5月10日开始分批供货。所需工器具4月30日提出具体需求数量，5月3日准备到位开始配送。
2．人员投入情况：胶济客专作业人员50人；胶济线20人。
3．机械投入情况：3辆工程车，1辆依维柯，1辆指挥车。
4．后勤保障：计划在周村、潍坊、青岛设置3处施工驻地。4月30日开始进行驻地打点，办公后勤物品配置。
六、施工组织
1．施工安排原则：优先开工潍坊西、青州北、章丘三处风口地段；剩余工作量自章丘向青岛方向推进。
2．人员组织：（1）项目部管理人员5月3日全部到岗到位，建立完善技术资料。
（2）5月5日前项目部向全体参加作业人员进行技术交底，并开展工前培训工作。
（3）胶济客专线50名作业人员于5月5日前到岗到位；胶济线20名作业人员于5月10日前到岗到位。
（4）胶济客专线按照240分钟天窗进行施工安排，平均每天完成50根支柱的安装。胶济线按照120分钟天窗进行施工安排，平均每天完成12根支柱的安装。
（5）段技术科于5月5日前向各车间、工区进行交底，并开展风险研判制定相应措施。
（6）工程分公司全体作业人员参加工区预想会，并加入工区作业票、派工单；作业过程中工程分公司负责人收到工区负责人下达准许开工作业命令后方可开工。
七、施工安全控制措施
严格按照济南局集团公司供电部《接触网施工、维修一次作业标准》（供网函[2017]10号)）要求执行，提前一周申请点外周计划，为施工点前进入、点后撤离留出时间。
1.驻站要令（兼行车防护）
（1）驻站联络员带齐路局批复的停电计划、命令票，录音对讲机、驻站联络员工作流程表及相关证件，穿防护马甲、戴防护帽。施工前50分钟到达相应车站运转室，填写运统－46，办理封锁等相关手续，并作好记录。
（2）行车防护人员需提前进入栅栏做准备工作时，驻站联络员要根据施工负责人命令，提前办理点外作业登记，登记完毕并车站批准后将登记内容，批准时间通知施工负责人。
（3）行调命令下达后，驻站联络员要及时通知施工负责人，未得到驻站联络员的停电、封锁命令前，不得开工作业。
（4）驻站联络员要时刻监视列车运行情况，及时掌握列车运行动向，严禁将电力机车放入封锁、停电区段内，邻线有列车通过时，要及时通知远端防护员，确认联系畅通。
（5）天窗结束前30分钟驻站联络员向工作领导人确认是否需要延点，每5分钟提醒工作领导人剩余作业时间。
（6）得到施工负责人可以消除封锁命令的通知后，方可消除封锁作业命令，不得臆测消令。
2.行车防护
（1）远端防护员、现场防护员要携带对讲机、防护旗（夜间携带防护灯）、防护喇叭及相关证件，穿防护马甲、戴防护帽。
（2）远端防护员在接到施工负责人点外作业登记完成可以进入栅栏的命令后，方可进入栅栏，没有命令严禁擅自进入栅栏。到达防护位置后，要向施工负责人汇报，并要在路肩等待，不得上道。
（3）远端防护员在接到施工负责人线路已封锁可以设置防护措施的命令后方可按规定位置设置防护，并在规定位置处站立进行行车防护工作。
（4）远端防护员作业过程中要精力集中，在接到驻站联络员行车信息后，要时刻关注行车动态，发现有车即将通过作业地点时，要及时向作业组通报行车信息。
（5）作业结束，远端防护员要按照施工负责人命令及时撤除行车防护措施，并对撤除的措施进行清点确认。
（6）现场防护员在接到远端防护员行车信息后，要吹防护喇叭提醒作业人员停止作业，并检查确认作业组人员无侵入行车限界的情况。
3.现场作业安全措施
（1）所有作业人员必须严格执行标准化作业流程及呼唤应答标准用语。
（2）所有作业人员不得侵入未封锁线路，并执行邻线来车，本线停止作业的规定。
（3）作业人员必须按规定穿戴劳动防护用品，安全帽带要系紧。
（4）在有轨道电路的区段作业时，不得使长大金属物体（长度大于或等于轨距）将线路两根钢轨短接。
4.作业结束后安全控制措施
（1）作业结束后，施工负责人要组织各作业组负责人确认接触网技术参数符合送电开通条件；检查线路上有无遗留工器具材料，确认线路开通条件。
（2）确认接触网具备开通条件后，施工负责人要组织作业人员撤离现场，确认施工人员、机具撤至安全地带后，并对措施撤除的数量进行核对，确认无误。确认安全措施撤除完毕后，施工负责人方可通知驻站联络员进行消记开通线路。
（3）栅栏门要由工区指定专人负责，工程分公司人员不得擅自打开栅栏门，等作业人员撤出栅栏门后，要及时锁闭栅栏门。
5.高空作业安全措施
（1）现场作业人员高空作业要扎好安全带，严禁低打高用，攀登支柱时选好攀登方向和条件，并与带电设备保持规定的安全距离，监护人要时刻监护作业人员的人身安全。
（2）作业人员到达作业现场后首先要对自己的安全带进行试验，把安全带打在支柱上试验，试验无任何问题方能使用，同时要将安全帽戴好、系上安全带，与车梯辅助人员一起组装车梯。
（3）作业人员在解开安全带时要先确认是否为自己的安全带，防止误拆他人安全带。
6.夜间作业的安全措施
（1）每名作业人员必须配备满足夜间作业的照明工具。
（2）夜间在高护坡路肩上行走时，注意脚下路面状态，防止滑倒摔伤。
7.其他安全措施
（1）所有作业人员不准在钢轨、枕木头及道床边坡坐卧休息。
（2）所有作业人员必须穿戴齐全防护及劳保用品。
（3）所有作业人员要听从施工负责人指挥，不得盲目作业。
（4）段、车间、工程分公司盯控干部要对作业安全控制措施进行全过程盯控检查，发现问题及时处理。
（5）作业人员需要跨越未封锁的股道到达作业地点时，施工负责人提前和驻站联络员联系，确认所跨越的股道没有列车通过时快速穿过，不得在未封锁的线路上停留。
（6）防护、作业人员在天窗点外做准备工作时，人员、机具不得侵入线路，驻站联络员时刻监视线路列车运行情况，一旦有列车通过，提前通知远端防护员和施工负责人，各作业小组停止作业，避让列车。
（7）各作业组负责人在进入栅栏前认真核对携带的工器具材料，并逐一向施工负责人汇报，工作结束后作业组负责人逐一清点工器具材料，确认工器具没有遗留在接触网和线路上，并带出栅栏后，小组负责人逐一向施工负责人汇报。
八、施工进度安排
铁路消防工作总结篇3
关键词：铁路运输;危险货物;安全管理
1 概述
2015年8月12日天津滨海新区危险品仓库发生特别重大火灾爆炸事故，为了深刻吸取事故教训，认真落实、总理等中央领导同志重要指示批示精神，进一步加强铁路运输、生产经营、工程建设（存储使用）危险化学品和易燃易爆品安全管理，我局开展了危险化学品和易燃易爆品安全隐患全面排查整治。重点排查内容是安全职责、安全管理制度、危险化学品和易燃易爆品承运交付、仓储保管、装卸作业、取送车作业、途中挂运、安全监控、设备设施特别是罐车、包装，以及消防管理、消防设施、应急预案等管理制度、作业标准和操作规程等管理环节和作业过程。通过排查整治，从中发现我局危险货物运输中存在的安全隐患，并提出有效的整改措施加以解决，从而确保了铁路危险货物运输的绝对安全。
2 太原铁路局危险货物办理情况
全局危险货物办理站49个，其中站内办理站2个;专用线接轨站47个。办理危险货物的专用线及专用铁路共78条，其中办理发送业务的专用线（专用铁路）22条，办理到达业务的专用线（专用铁路）72条。太原局办理危险货物品类主要以轻油类（汽、柴油）、煤化工（苯、煤焦油、煤焦沥青）和酸碱类（硫酸、氢氧化钠）等为主;爆炸品（震源弹）办理站1个; 剧（氯化钡）办理站1个。
3 铁路危险货物运输中存在的安全隐患
3.1 安全管理存在漏洞
3.1.1 危货协议签订把关不严
自2014年《危货运输管理暂行规定》（铁总运[2014]57号）（以下简称《暂行规定》）出台后，铁路危险货物办理限制由监督管理变为协议制，危险货物运输安全协议具有法律效力。目前站段签订的协议内容完全与示范文本一致，与本站无关的内容不取消，与车站有关的内容未结合实际制定，对协议的签订把关不严。个别办理站与产权单位签订的《危险货物装载安全协议》中有“发生危及行车安全时，对装车企业按《铁路安全保护条例》进行行政处罚”的内容，协议仍执行已作废的《铁路安全保护条例》，未执行2014年1月1日《铁路安全管理条例》，且车站无行政处罚权，协议制定不严谨。部分办理站签订的《危险货物运输协议》办理品名与实际品名不符，违反《暂行规定》“发到站、办理品名与办理限制相统一”的规定。
3.1.2 危险货物办理限制卡控不力
个别危办站对超过1年未签订《危险货物运输安全协议》的或超过3年未进行《安全评价》的产权单位未按照《暂行规定》“对过期未签订新协议的单位，由车站、路局逐级上报总公司在办理限制中取消”的规定上报路局，由路局上报总公司进行取消。至今办理条件不足的专用线仍在总公司的危货专用线办理条件中公布。个别车站发送煤焦沥青，路局规定“试验包装为直径、高为1350，限装重量1700KG”，而批复的装载加固方案为延续前期的“直径1350，高1300，件重1.65-1.81吨”未修改。
3.1.3 危货管理制度落实不到位
根据《暂行规定》要求，太原铁路局要求各危险货物办理站建立危险货物运输月度安全例会、站内停放危险货物车辆巡视看护、危险货物作业签认、危险货物运输安全责任追究、押运员区段签认、昼间安全巡查和夜间值班巡守、义务应急救援演练、劳动保护、劳动防护用品管理、直接从事危险货物的人员定期培训、危险货物运输安全监控系统运用、管理和维护等11项制度。但个别危办站长期不重视召开危险货物运输安全月度例会，会议召开时未邀请专用线企业人员参加，对本单位针存在的问题未认真进行风险研判，并制定整改措施。个别车站的劳动防护用品管理制度没有防护用品更换、报废的内容，劳动防护用品管理台账不健全，无防护用品的有效期登记，防护用品未定置存放，不便于突发状况时使用。部分车站未建立站内停放危险货物车辆巡视看护制度。
3.1.4 危办站规章管理不健全
部分危货办理站的技术规章管理不善，未配置《铁路安全管理条例》，未对总公司的《铁路危险货物办理站、专用线（专用铁路）货运安全设备设施暂行技术条件》（铁运[2010]105号）（以下简称《暂行技术条件》）的部分内容及时修订和删除，未保存路局及站段的《危险货物运输应急预案》。《中华人民共和国安全生产法》未依据《全国人民代表大会常务委员会关于修改<中华人民共和国安全生产法>的决定》进行修改。
3.2 人员业务素质有待提高
3.2.1 应急培训演练不到位
今年以来，个别站段未将危险货物运输从业人员的应急演练纳入年度计划。个别危办站未组织开展危险货物应急演练，开展的危险货物运输应急演练流于形式，存在走过场的现象。演练中缺少地方政府、医疗部门等单位的参加。危险货物应急备品配备，包括强磁堵漏工具和应急救援工具箱，档案记载不详细，发放岗点不全面。个别车站的人员培训学时未达到路局的60学时的规定，有部分车站从事危险货物运输的从业人员培训到期后未及时参加培训。个别危险货物运输企业存在只对货运、装卸作业人员进行技术业务培训，该企业的主要负责人员、安全管理人员无资格性培训。未能做到对危险货物运输从业人员的技术业务培训，造成危险货物运输人员的管理和业务素质不高。
3.2.2 现场作业标准未落实
个别危办站制定的《货运基础岗位作业指导书》中对危险货物运输的作业内容，仍以办理普通货物作业标准要求。个别车站装车作业时未按照《暂行规定》的要求落实，作业前没有召开班前会、布置作业时的安全注意事项、货物的危险特性等内容。在办理硫酸发送装车作业时，货运员监装时因浓硫酸刺激性气味较大远离现场装车车辆，货运员对液态危险货物充装重量和容积情况不掌握，仅简单知道上下限83%和95%的要求，但不清楚如何根据密度标记载重量、标记容积确定充装量，对非气体类罐装车的充装量和膨胀余量的安全卡控处于失控状态。
3.3 设施设备存在隐患
3.3.1 危险货物仓库是危办站的重要的基础设施设备，应满足防雨、防潮、防热、防火、防爆的基本要求
我局的站内办理站危险品库房自验交后多年没有进行维修和检测，温控灭火装置也已经过期，照明和消防自动监控系统均已不能正常使用。危险品库漏雨严重，库内防爆灯罩内存有雨水未断电，照明电线浸泡在雨水中，极易发生火灾险情。因危险货物托运人在装车时，采用现上现装的方法进行装车作业，托运人不想存放库房产生装卸费用，车站方也未严格执行危险货物封闭保管的原则，对危险货物仓库存在的诸多问题一直没有协调解决。
3.3.2 危险货物自备罐车管理不善
近几年来，随着市场变化，我局许多企业只签订《危险货物运输安全协议》以便保留危险货物的办理限制，但不签订《自备罐车过轨协议》以逃避检修车辆的费用，在有市场业务时方才签订自备车过轨协议，危险货物罐车容积检定证书和罐体检定证书过期，因罐车长期未进行检修，阀、垫圈等部件损坏失效，极易在运输中发生泄漏事故。
3.3.3 消防设施设备及安全警示标志不全
多家专用线（专用铁路）的栈桥配备的灭火器数量不足，未按《暂行技术条件》规定的12米处上下分别设置2具手提式8kg干粉型灭火器的要求设置。栈桥通道上摆放的扫残软管内遗留少量柴油，卸油完毕后清理不彻底。卸油线尽头处车档表示器只有红牌未安设红色灯光，不便于夜间作业防护。个别铁路货场无“严禁烟火”等安全警示标志。
4 铁路危险货物运输采取的安全对策
4.1 完善危货运输办理条件
每年签订危货运输安全协议时，路局专业管理部门要严格审批协议内容，路局企法处及站段法律顾问参与，确保各项协议内容的严谨。站段办理危险货物运输时，要严把验证关，对不符合《暂行规定》规定要求的一律停止办理危险货物运输。
4.2 规范危险货物运输管理
有关单位要严格落实总公司和路局关于危险货物运输规定，各危险货物办理站要建立健全各项管理制度。对发现的问题认真进行风险研判分析，整改到位。明确对托运人资质、危险货物罐车管理、危险货物到发作业程序、防止危险货物按普通货物匿报、危险货物包装、新品名和新包装运输、危险货物押运、交接签认、危险货物监控系统运用与考核、从业人员培训等方面落实规定的措施，清楚影响运输安全的控制要点和卡控措施，通过抓基础、抓管理、抓关键，实现对安全生产全过程的有效控制，确保危险货物运输基础工作扎实有效。
4.3 加大抢险救援的能力
随着路局不断加大配置应急救援器材的投入，提升了应急保障能力。对安全检测、应急救援、安全防护等器材经常性维护保养，确保在应急救援工作中发挥作用。各站段要制定相应的设施设备管理办法，要及时掌握区域内安全隐患，在路局危险货物救援领导组的统一领导下，实行分片管理、集中调度的管理方式，遇有险情时，服从路局统一调配，快速行动，确保辖区内的事故抢险救援工作的完成。
4.4 应急演练注重实效
站段要结合实际制定可操性强的应急预案，加强与危办站所在地的当地政府的劳动、公安、卫生、化工、环保等部门联系，建立通讯联系。根据办理的每类品名的危化特性分别制定应急预案，定期进行应急演练，演练要有安排，有布置，有记录，有点评，有总结，有影像资料，在演练过程不断完善预案的实效性，做到应急有备，切实增强处置突发事件的能力。
5 结束语
铁路货物运输最基本的要求就是运输安全，一旦发生危险货物运输事故，就会给社会稳定带来负面影响和人民生命财产安全带来极大的损失。只有高度重视危险货物运输安全，不断完善安全管理制度、人员素质和安全设施、设备，最终达到管理规范、作业标准、环境达标、有序可控。
参考文献：
[1]中国铁路总公司.铁路危险货物运输管理暂行规定（铁总运[2014]57号）[M].北京：中国铁道出版社，2014.
[2]中国铁路总公司.铁路危险货物办理站、专用线（专用铁路）货运安全设备设施暂行技术条件（铁运[2010]105号）[M].北京：中国铁道出版社，2010.
[3]《铁路危险货物运输安全监督管理规定》（交通运输部令2015年第1号）.
[4]《中华人民共和国铁路法》（中华人民共和国主席令第32号）.
[5]《铁路安全管理条例》（中华人民共和国国务院令第639号）.
[6]《危险化学品安全管理条例》（中华人民共和国国务院令第591号）.
作者简介：
铁路消防工作总结篇4
自年初以来，镇党委、政府高度重视高铁护路联防工作，坚持把护路联防工作摆到重要日程，常抓不懈，持续确保了辖区高铁安全畅通。我们的主要做法是：
一、强化领导，提供保障
1、成立工作机构，加强工作领导
我镇成立了以镇长为组长，分管综治、安全工作的领导为副组长，镇相关部门负责人和有关村居负责人为成员的铁路护路联防工作领导小组，从综治办、派出所、司法所抽调工作人员，负责处理镇护路办日常工作事务。领导小组下设办公室在镇综治办，由镇综治办专职副主任兼任办公室主任，张小芳为护路工作人员，负责日常事务工作。聘请了4名责任心强的同志作为铁路护路联防队员，增强巡逻值守等护路工作力量。
2、强化阵地建设和经费保障，推动工作开展
投入资金完善了标准化的护路办公场所及附属设施，配备了办公桌椅，安装了空调、雨棚，改善队员工作环境。队员配备了服装、鞋帽、执勤标识标牌以及护路通讯设备。建立健全了巡逻值守等规章制度，全面开展示范岗亭建设。将护路工作经费纳入财政预算，予以全额保障。
二、统筹部署，齐抓共管
坚持把高铁护路工作与平安综治建设同部署、同检查、同考评，通过召开联席会、情况通报会、工作会议等方式，积极主动与铁路部门沟通协调，加强配合与协作。与各涉铁村居、单位和相关人员签订责任书，部署工作任务，落实工作责任，严格工作考核。护路队员坚持按时到岗到位，认真对巡逻情况、每趟上下行车辆通过时间一一做好记录，做到不漏接一班车，并及时做好上传下达工作，与兄弟岗亭携手做好护路工作，到岗率居全区前列，多次获得上级标语。沿线村居、护路队随时向镇护路办上报护路工作进展情况及相关治安信息，对铁路附近区域治安动向提出合理建议，为护路工作决策提供基础依据，推动了工作的开展。
三、突出重点，强化宣传
一是组建法制宣传组，深入大牲畜养殖户、"五残"户、暂住户、有前科劣迹人员户、废品收购点、铁匠铺等炼化作坊，加强宣传引导，落实包保责任制；二是充分利用“三月综治宣传月”、“四月法制宣传月”、“平安建设宣传活动”、“12.4国家宪法日”等契机，积极开展集中护路宣传活动；三是采取在铁路沿线村社设立护路宣传板、在村委会设立法制宣传栏、进村入户开展点对点宣传、编发宣传资料、印发宣传条幅、问卷调查、在校园增设爱路护路知识宣传教育课等方式重点宣传《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》等法律法规，有效提升群众护路意识，培养自学知法、守法、爱路、护路。
四、抓好预防，确保铁路运行安全
重点做好与大牲畜养殖人员、"五残"人员的监护人、废品收购站点和炼化作坊经营业主的衔接，落实包保责任制。今年以来，通过调查摸底和集中整治，共清理"五残"人员12名，有劣迹人员8名，清查废品收购点1处。开展了铁路护路专项整治行动，对铁路沿线矛盾纠纷、治安乱点重点区域、危害铁路运行安全违法犯罪行为、治安重点人员以及安全隐患进行了地毯式摸排，与重点人员、有劣迹前科人员、废品收购点老板进行逐一走访，取得了很好的宣传效果，消除了安全隐患，本年度护路工作取得了显著成效。
五、深入推进铁路护路网格化管理工作，提升工作效率
认真组织护路队员、护路干部参加技能培训，掌握护路网格化管理系统操作规程，严格网上签到、巡逻，网上登记工作信息，实现工作动态网上流转，便于上级对护路工作实现网上指导和监督，提高工作效率。镇护路办坚持到实地指导护路队员开展工作，引导队员积极实践，全面采集、完善和及时更新系统相关信息，帮助队员尽快熟悉和掌握操作技能，在极短的时间内就能够熟练地操作系统将其运用在实际工作中，推动了护路工作的规范化建设，提升了工作效率。
六、及时排查，消除隐患
联合铁路公安部门、镇派出所坚持对铁路附近区域的安全状况进行不定期排查，对护路队员值守情况进行突击检查，确保人员到岗到位和铁路运行安全。制定应急预案，及时排查发现安全隐患，对罗龙路复建遗留问题、征地养老保险、临时占地复垦等铁路建设带来的矛盾纠纷进行梳理登记，加强与铁路建设和管理部门衔接，提出根治隐患的建议意见，力争消除不安全因素。对每一件矛盾纠纷都落实了责任领导、责任单位和责任人，明确化解时限，限期化解。对排查出的护路通道内侧高切坡和淌涉排洪沟巡逻两个安全隐患设置了警示标志，并及时向区护路办、铁路工务段等有关部门汇报和衔接，争取支持，及时消除隐患。全年排查沿线矛盾纠纷6件，安全隐患1件。
铁路消防工作总结篇5
一、领导重视，认识统一，建立健全铁路护路的各项工作机制
维护铁路治安稳定，确保铁路安全畅通，是贯彻“三个代表”重要思想的具体体现。我乡领导高度重视铁路护路工作，把保一线平安与保一方平安紧密结合，把维护铁路治安作为保一方平安的重要内容，纳入乡党委、政府的工作目标，纳入社会治安综合治理的总体规划，作为安全创建的重要内容。坚持打防结合，及时整治治安问题，做好“防范、教育、管理、建设、改造”等各项工作，努力从根本上预防和减少违法犯罪，提高铁路沿线的治安工作水平。
在乡20__年度综治目标管理考评方案中涉及铁路护路联防工作内容的有3项，考核计分为80分，占综治考核总分的8。一是制定专门的铁路护路工作目标管理方案。年初我们制定了铁路护路联防工作目标管理方案，该方案以乡党委、政府的名义下发至铁路沿线村屯和铁路护路联防领导小组成员。方案就全乡全年铁路护路的目标任务、工作措施、考核评比、奖惩办法进行了详细的部署。二是实行铁路护路工作包干负责制。铁路护路，重在机制，贵在责任。在责任的落实上，我们实行了事事有人管、事事有人做、事事有标准、事事有责任者，建立了专职人员、专管单位、村屯网点三级工作目标责任制，层层签订了安全目标责任书，形成了公安包治安、单位包职工、村屯包群众、专职护路队员包线段的责任体系。从而逐步建立和完善了成员单位（2个村屯）“四包”（包责任路段治安排查、包解决治安隐患、包责任追究、包五残人员监管）和五项工作机制（即：长效整治管理机制，预防涉路违法犯罪工作机制和处置重大突发性事件工作机制，治安不稳定因素和严重涉路治安问题排查机制，沿线流动人口、废品收购站点动态管理机制，群防群治联动机制），从而使铁路沿线治安秩序安全、平稳。
二、立足特色，加大宣传，扎实做好铁路护路各项基础工作
在护路联防工作中，我们充分贯彻“打防结合、预防为主”的工作方针，积极妥善地化解各种矛盾纠纷，消除各种安全隐患，做到防患于未然。
一是组织安全宣传活动。在经费十分紧缺的情况下，乡党委政府投入近1000元，印制和发放各类宣传资料1000余份，书写永久性的宣传标语4条。铁路护路领导小组组织派出所、司法所、火车站在沿线2个村屯分别举行了铁路护路安全知识宣传活动。此次宣传活动采取了群众现场咨询和发放宣传单相结合的方式，深入宣传铁路法规和安全常识，重点对沿线2个村屯的村民、机动车辆驾驶人员、大牲畜饲养户主、五残人员的监护人进行宣传。让广大群众深感铁路安全的重要性。
其次，做好沿线小学生护路安全动员工作。由护路联防领导小组与火车站组织，在暑假前深入校园向学生进行铁路安全知识宣传，在小学开展了一次别开生面的铁路安全知识宣传活动，宣传的内容有：铁路安全常识、破坏铁路设施等造成严重事故或后果的案例及教训，学生受教育率达95以上。通过此次活动的开展，使学生进一步认识到铁路安全的重要性和上铁路可能造成的危险性，同时提高了他们的爱路护路法制意识和自身安全意识，营造了良好的铁路治安氛围。
二是加强对铁路治安的排查。坚持护路队员自行排查与集中排查相结合，对排查出来的问题及时进行梳理，并就问题的情况有针对性地采取措施进行整改，消除各种安全隐患。元月份以来，我乡在护路队员自行排查的同时，组织集中大排查活动4次，共排查出影响铁路安全的问题2个，这2个问题均采取了有效措施解决。目前，牲畜散放的没有了，机动车驾驶员不遵守铁路交通规则的没有了。
三是进一步健全规范了护路工作制度。乡党委对全乡铁路护路工作的机构、工作制度、资料台帐、领导责任等进行明确规定，进一步健全了工作机构和工作制度，使铁路护路工作层层有人管，处处有人抓，并不断走上制度化、规范化。
四是全面充实调整护路力量。及时补聘了一名护路巡防队员，挑选4名护路联防信息员。同时，加强与铁路派出所联系，互通护路联防队伍建设情况，努力提高护路队员素质。
年初以来，由于责任落实到位、宣传引导到位、监管 到位，我乡的铁路护路工作，在全体护路人员的共同努力下，取得了很好的成绩，没有发生安全事故，未发生铁路物资被抢、被盗事件，铁路沿线治安状况良好。但与上级要求和其它兄弟乡镇相比，还存在一定的差距，为此，我们决心在市、县护路办的领导下，同心同德，群策群力，把今后的铁路护路工作搞得更好、更扎实，为确保全乡社会政治稳定、经济快速健康发展作出新的更大贡献。
三、工作建议
铁路消防工作总结篇6
关键词：高速铁路；防灾安全监控系统；CAN
Abstract：Through the analysis of hierarchical structure of the disaster prevention and safety monitoring system of high speed railway, this paper discussed the networking scheme of the network management and the network of the disaster prevention and safety monitoring system of high speed railway, and then proposed one kind of system networking basing on the CAN bus .
Key words: high speed railway; disaster prevention and safety monitoring system; Controller Area Network（CAN）
中图分类号：U238 文献标识码：A 文章编号：
防灾安全监控系统作为铁路信息系统的一个子系统，其功能是对各种危及高速铁路运行的自然、事故灾害进行监测、报警，提供经处理后的灾害预警信息，为综合调度中心运行计划调度、下达行车管制、抢险救援和维护维修作依据，保证列车安全正点、高效舒适。防灾安全监控系统由风监测系统、雨量及洪水监测系统、地震监测系统、轨温监测系统、突发事故异物侵限及非法入侵防护系统组成。本文从系统的硬件和网络构成入手，探讨系统的组网方案。
一、系统层次结构
高速铁路防灾安全监控系统包含两个层次的网络，上层网络为管理网，下层网络为现场网。
1、管理网
高速铁路防灾安全监控系统是一个广域互连的计算机网络，需要将防灾安全监控的车站、区间、工区、变电所等局域网和调度中心局域网通过数据网或TDM电路互连。
管理网以主监控中心和区域监控中心为主的二级网络。其作为防灾安全监控系统的上层网络，负责收集、汇聚下层现场网络数据，对数据进行处理、产生告警等信息，将信息传至综合调度中心，并在综合调度中心信息共享，进行系统联动和控制；同时负责接收、转发综合调度中心下达的维修防护、抢险救援指令，并控制下层设备网络的相关动作。
2、现场网
现场网主要由监控点、传感器、控制器、执行器等现场设备组成，是一个原始数据采集的底层网络。根据监测地点的不同，现场设备可以设置于车站、工区、区间、无人值守机房、变电所等。
现场网主要负责采集现场原始数据，上传至网管理网；同时根据管理网下传的指令进行相应动作，并维护自身的稳定运行。
二、系统方案设计
1、设计原则
（1）充分利用铁路数据网和传输网基础资源，构建铁路防灾安全监控系统信息网。
（2）充分考虑系统的实时性，数据上传、指令下达所经过的节点不应太多。
（3）各现场子系统的资源应能有效共享，尽量构建在统一的监测平台上。
（4）各子系统应能适应铁路沿线的恶劣环境，在灾害降临时，底层设备应能不受干扰的、有效、可靠的运行，单监测点的失效应不影响整个系统的运行。
2、组网方式
（1）管理网
主监控中心一般为综合调度中心。设置各类服务器、数据库、协议转换设备、网络设备及各种监控终端等，实现其接收、处理、存储各类信息，输出告警、共享数据及指令下发、转发等功能，并完成与外部其它系统的接口互联。主监控中心网络结构如下图所示：
主监控中心局组网图
区域监控中心一般为综合维修工区。通过设置各种接入、处理设备，将现场监控点数据进行汇聚并上传至主监控中心。区域监控中心的组网如下图所示：
区域监控中心组网图
（2）现场网
监控点位于车站、区间、变电所等。监控点接收现场设备采集的监测数据、对数据进行正确性分析、告警判断，并对现场设备进行直接管理。监控点可输出实时告警信息，对于需要综合历史数据、联动其它系统进行分析计算才能确定的信息，则上传至上级监控中心进行处理。监控点是管理网与现场网的连接部分，并具备直接管理现场设备的功能，是整个系统设计成败的关键所在。
监控点的核心是连接管理网和现场网的网关设备。该设备主要实现以下功能：
接受现场数据，并对数据进行正确性分析
与上级监控中心的通信功能
告警判断功能
实时告警数据的暂存功能
设备自检、故障告警功能
该设备主要提供以下接口：
与现场采集设备的接口（总线接口或其它）
与监控终端（后台设备）的本地、或远程网络接口（RJ45或其它）
网络管理接口（RJ45或RS232）
与上级监控中心的网络接口（E1或其它）
为保证监控点的可靠性，网关设备宜采用双机热备的工作方式。监控点组网如下图所示：
监控点组网图
底层设备包括传感器、控制器、执行器等，是防灾安全监控系统的基础设施。底层设备的组网方式灵活多样，借鉴工业控制领域现场总线的成功运用经验，在此提出基于CAN（Controller Area Network）现场总线组建防灾安全监控系统监测网络的方案。
CAN总线具备多主工作方式、无站址通信、带优先权的总裁技术、短帧传送、出错及故障监测等技术特点，能较好的解决信息传输的实时性、可靠性和准确性；其总线组网方式能将各子系统有机的整合；尤其适用于节点多而分散、实时性要求高、现场环境干扰大的铁路防灾安全监控系统。
以铁路各车站、变电所、无人值守机房及区间的风、雨洪水、轨温、火灾、地震、异物侵限及非法入侵监测传感器，门禁、消防控制器、执行器为底层网络节点，以CAN总线组建底层网络。CAN总线网上位机作为作监控点与底层设备之间的网关，监控点工作人员通过后台设备查询现场监测数据及设备运行状态，控制机通过铁路数据网或专用TDM电路上传至上级监控中心。
底层CAN总线网络工作原理为：CAN总线设置为主从式工作，CAN上位机负责监控各个从机（CAN节点），向从机指令，并接收、处理从机传来的监测数据，输出告警；从机执行主机的指令，向主机传送监测数据或控制部件动作；由于通信信号传输到导线的端点时会发生反射，而且反射信号会干扰正常信号的传输，因此，总线两端应接有终端电阻，以消除反射信号，其阻值应当与传输电缆的特性阻抗大致相当。底层设备网络如下图所示：
基于CAN的防灾安全监控系统结构图
基于CAN总线设计的监测系统有较高的使用价值，而且价格低廉、可靠性高。同时系统还具有高可扩展性，在需要多通道采集的情况下只需添加少量的采集模块即可；组网方式灵活，铁路沿线车站、区间、车站房屋、通信信号机房等需要监控的的点都可挂接在CAN总线上；还可将AD、DA、开关量、计数器、控制器等模块进行集成，形成通用数据采集模块，进一步减少现场设备。
三、结语
本文通过分析高速铁路防灾安全监控系统的管理网、现场网的网络结构，给出一种适合的组网方案，其结论可为高速铁路防灾安全监控系统组网方案提供借鉴。
参考文献：
[1]Bosch公司 CAN 协议规范 V2.0版本．
[3]雷森．现场总线控制网络技术[M]．电子工业出版社．
[4]史久根，张培仁，陈真勇．CAN现场总线系统设计技术[M]．国防工业出版社．
[5]邬宽明．CAN总线原理和应用系统设计[M]．北京航空航天大学出版社．
铁路消防工作总结篇7
关键词：35千伏 变电站 常见故障
中图分类号：TU856 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）10（a）-0121-01
随着电力行业的发展以及电力系统的逐步完善，为适应供电需要，各地35千伏变电站数量逐步增加。由于我国电力系统自身还存在的一些缺陷，导致在变电站的运行过程中，出现了诸多问题，本文结合变电站运行过程中出现的一些问题，对如何及时解决和处理这些问题，进行探究和讨论。
1 真空断路器故障
1.1 经常发生的故障
真空断路器故障是35千伏变电站的运行过程中经常发生的一种故障。真空度的不断减少和断路器的分闸不灵是真空断路器故障中，最常见的两种故障。由于真空状态的气体越来越稀薄会大大缩短真空断路器的使用寿命，甚至会发生爆炸现象。所以我们要做好断路器的检测和维修工作，定期对其进行检测，如发现隐患，应及时的进行处理和解决。由于真空度的逐渐降低以及断路器中隐形故障发现存在太多的不可预知性，所以一旦它们发生故障，其破坏性是巨大的。
1.2 预防措施
根据变电站运行过程中出现的各种不同的故障采取不同的解决措施。出现真空度以及真空泡逐渐降低时可以采取以下措施；在购买产品时，要选择合适的产品，一定要选择产品本身和操作部位结合在一体的断路器；在产品的使用和运行过程中，做好定期检测工作，重点检测在运行过程中，是否发生放电现象，以确保变电站在运行过程中，各零部件都正常运转；如果发生分闸不灵时，工作人员应及时检查断路器当前指示灯的显示状态，仔细检测，对断路器的分闸线路是否处在自动分闸的状态进行正确的判断，并检查其顶杆有没有出现弯曲变形，同时，在对低电压进行分合闸的时候，要做好对相关线路电阻值的测量工作。
2 电压互感器烧坏、损耗问题
2.1 发生故障的原因
35千伏的非接地变电站的系统中，会使用到很多储能型元件器材，如电压互感器，在一些特殊情况下，因为铁心出现饱和而导致电感量发生变化，当铁心感抗和线路相关数据出现等同或者想接近的现象时，就会引起并联铁磁谐振。电流线路中的非线性电感元件是铁磁谐振产生的根本条件，在铁磁谐振发生时，铁心的磁通量会随着电压互感器过电压的不断加大，而迅速增高，而且由于受到分频电压的影响，铁心出现快速饱和现象，如果频率逐渐下降会造成绕组过热，导致烧裂或者炸毁的情况。
例如哈密电业局35千伏的变电站在2006年的运行过程中，就因电压互感器发生问题，致使变电站发生故障。
经过仔细的研究和分析，发现其电压互感器的表面出现一些裂纹，当时曾发生C相接地情况，在变电站内部配电箱中安装的用来检测消谐次数的多功能消谐器，显示检测到的消谐次数为7.但同消谐器辅助连接使用的电脑则出现破损现象而被弃用。因此得出判断，消谐器已经完全丧失了消谐作用，现在能通过对事故区域进行跳闸监控，但对母线接地却不能实施有效的监控。
（1）故障分析，为了防止和预防因出现铁磁谐振而导致变电站在运行过程中出现的各种破坏事故的发生，在其运行时，应对接地式的电压互感器采用科学、合理的消谐手段。该变电站在开口三角处配备了连入阻尼的专用消谐设备，但微电脑在运行过程中出现烧损现象，导致消谐设备无法正常运行并失去相应保护作用，造成电压互感器在运行时发生烧损事故。此电压互感器在运行过程中出现烧损故障，最主要的原因不是因为互感器本身的质量问题，而是因为专用消谐设备在运行过程中，没起到消谐作用，导致产生铁磁谐振，致使电磁互感器发生烧损故障。
变电站的正常运行过程中，开口三角处两边的不均衡电压很小，但发生谐振情况时，中性点则会发生相应的位移情况，会造成三角处两端的电压出现骤然升高的现象，将其连上电阻，电阻在运行时会对这些能量起到一定的消耗作用，进而对铁磁谐振起到了相应的阻尼作用。
出现单相接地事故时，开口三角两端产生过高零序电压，这时候，接地线路可以继续运行一段时间，但不能超过2小时，而且当位置上的电阻过2小时，就很可能造成在电力系统运行过程中，通过电压互感器的电流高于规定值，在这种情况下，让其长时间的运行，则势必会造成电压互感器出现烧损现象。出现这种事故时，应选择使用非线性的消谐电阻。它能按照相关要求对铁磁谐振和单相接地进行很好的判断分别，有选择的在发生铁磁谐振情况时，在开口三角处的两端分别连上不等同的电阻值，阻尼谐振的继续发展。
（2）铁磁谐振发生的原理，非接地的35千伏的变电站运行过程中，因为有大量储能元器件的存在，如线性电容以及非线性的铁心线圈等元器件。特殊情况下，因发生铁心饱和而致使电感量发生一定的变化，在其运行过程中，如果线路对地容抗XC和铁心感对抗XL出现相同或者相接近的情况时，就会造成铁磁谐振。
铁磁谐振发生的基本因素就是电路中非线性电感元器件，如果电路中的相关参数或指数发生突变情况时，比方说出现单母线接地现象、变压器出现三次谐波或负载发生突然变化和出现短路现象等，都很容易致使铁磁谐振的发生。尤其是在空载情况或者轻载情况发生时，更易造成铁磁谐振的发生。
电力的运行过程中，如果出现谐振现象，就会造成通过电压互感器的电压陡然增大，铁心磁通也会猛然倍增，励磁电流也会急剧增加，同时，在分频电压的作用力之下，因为电压激增，频率骤降，铁心快速饱和等情况，导致互感器中绕组的电流超过了其规定的通流标准，造成绕组过热，出现烧损现象。
3 做好电压互感器的预防工作，尽量避免出现烧损现象
电压互感器出现烧坏和损裂现象是35千伏变电站经常出现的故障，为有效的防治电压互感器出现烧坏和损裂，尽可能的降低因电感器出现烧损给变电站带来的负面影响，经常会在变电站运行过程中，在其中性点位置处安装消谐器以及互感器。但由于种种原因，这种解决办法在实施的过程中有着一定的局限性，故普及度不高。
4 结语
我们可以总结出，35千伏变电站的操作和运行是专业性和综合性很强的工作，这就要求变电站中所有的相关工作人员一定要端正好自己的工作态度，规范自己的操作步骤，提升自己的整体素质，并不断提高自己的专业技能的基础之上，切实做好变电站运行过程中操作工作。
参考文献
[1] 朱雪坤.浅析供电所优质服务方面存在的问题及对策[J].武汉电力职业技术学院学报，2007（4）.
[2] 李瑞华，吕波.浅谈10kV真空断路器的应用及故障处理[J].黑龙江科技信息，2008（33）.
铁路消防工作总结篇8
关键词：地铁；给排水；水消防工程；布局；设计要点
引言
该站为某号线工程的第12个车站，车站为地下三层明挖车站，采用单柱双跨侧式站台。位于该市一条快速路，处于地铁1号线和2号线之间。西北侧为城市中心绿地广场；西南侧为某食品总公司仓储分公司；东北侧为二手车交易市场、旧货市场；东南侧为宾馆、学校、道路周边绿地。车站周边有大型工业园区，规划用地为商业及仓储用地，周边客流量大。所以在对其进行设计时，在给排水和水消防工程的布局与设计上的要求较高，以下就此展开分析。
1工程概况
该站严格按照《地铁设计规范》（GB50157-2003）、《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）以及《地铁设计规范》（征求意见稿）进行给排水工程和水消防工程的布局和设计。地铁的地下工程及出入口、风亭的耐火等级均为一级。地铁站的出入口、通风亭之间以及与周围已建或规划中的建筑物、构筑物之间的防火间距，满足《建筑设计防火规范》及《地铁设计规范》的防火间距要求，并且不影响消防车道的设置。车站主体共分为3个防火分区和4个防火单元：站厅层及站台层公共区划分为一个防火分区，面积为4776.9m2，设4个直达地面的出入口；站厅大里程端的设备管理用房为一个防火分区，面积为1079.4m2，设一个直通地面的消防疏散口；站厅小里程端的设备用房为一个防火分区，属于无人区，面积为997.6m2；右线站台层公共区两端的设备管理用房各划分为一个防火单元，面积分别为225.3m2、624.7m2，左线站台层公共区两端的设备管理用房各划分为一个防火单元，面积分别为223.8m2、624.3m2。车站防洪设计的洪水频率按该市百年一遇洪水频率标准设防要求执行。本站地面出入口地坪高出室外地坪约450mm，风亭风口下沿高出室外地坪1m，车站地面出入口设置1200mm的防淹挡板，出入口侧墙高出室外地坪1500mm。本站综合管线设计包括通风与空调、动照、供电、给排水及消防、通信、信号、弱电系统（包括自动售票（AFC）、主控（MCS）、乘客资讯（PIS）、设备监控（BAS）、安防）等多个专业的管线，为各专业下阶段的设计提供了良好的基础。
2地铁给排水工程布局及设计要点分析
2.1给水系统的设计要点2.1.1水源该地铁站的水源以城市自来水作为水源，采取两路进水的方式，将地铁站的生产和生活以及消防用水系统进行分离，并为了满足车站的用水需要，在地面的总给水管道上设置了专用的消防水系统。2.1.2管线设置在本地铁站进行给水管线设置时，因为其给水系统需要给生产、生活和消防用水提供需要，所以在设置其给水管线时，就需要注重给水管道位置的设置和管材的选用。在确定给水管道位置时，主要是确保其与电气设备和通信设备远离，预防因此出现电力事故而带来安全隐患。所以在本站设计中，主要是将泄压阀设置在给水管道的最低处，而将排气阀则设置在给水管道的最高处，将波纹管伸缩器设置在管道穿越的沉降缝处。但是由于部分管线长度较大，因此为了更好地补偿管道的胀缩，主要是采取敷设暗管的方式，并将管道支管与干管进行连接，利用其折角处对管道伸缩进行补偿。但是在实际安装中，也遇到了难以采取自然补偿而补偿管道伸缩，最终将管道的支架换成固定的支架进行处理。但是需要注意的是，管道的间距应相应的缩短，才能有效的固定管道，从而更好地承受其由于线性膨胀所带来的压力。而在给水管材上，本站采用的给水管材为膨胀系数大的塑料管材。但是由于其经常受到温度带来的影响而出现线性变化，所以在选材时还应考虑其这一特点。因而在铺设管线时也应尽可能地克服这一弊端。所以管材的选用也是设计人员必须要注重的问题。2.1.3给水立管与冲洗栓箱的设计为了更好地做好车站的清洁工作，在本站中，按照惯例设计了冲洗栓箱，本站主要是采取暗箱敷设的方式进行设置，将其设置在站台和站厅的两端，而为了为更换洒水栓头提供便利，并在洒水栓头的前端设置了闸阀，有效的预防给水立管给供电系统带来的影响。就本站而言，主要是在端部风井内设置了给水立管。2.2排水系统的设计要点在本站中，排水系统包含了污水系统和废水系统。前者的设置，主要是为了处理生活污水与厕所的污水，而废水系统主要是对车站和消防以及雨水等进行处理。本站选用的排水管道为PVC无压管材，而在车站内设置的承压管道，则选取的是热镀锌钢管，并严格按照要求对排水管道进行设计和施工。就管道支架而言，由于管道支架属于预制品，所以主要是在支架上利用台钻进行钻眼，并对所钻的孔涂刷了油漆，最后采用管道支架安装。而在存水弯设置时，主要是预防地铁站内存在臭气，就地漏以及卫生器具实施了隔绝臭气的处理，而这就是在排水管道上设置了存水弯。而在设计排污管道时，主要是在管道上安装伸缩节，从而更好地为今后的清扫与检查提供便利。最终通过给排水系统的验收。
3地铁水消防工程布局及设计要点
3.1水消防系统的设计在做好给排水工程布局及设计的同时，还需要做好消防工作。就本站而言，主要是采取水消防系统为主和灭火器为辅的方式进行设计。在进行消防系统布局与设计时，就站台层而言，其消火栓的用量为20L/s，而在人行通道中，其消火栓的用量为12L/s，火灾延续时间是2h。而在站厅层进行设置时，其消火栓箱为单头的消火栓箱，型号为D65，设置的间距为15m。但是在站台层公共区域，则采用双头的的消火栓箱，型号为D65，设置的间距为25m。且车站公共区的所有消火栓全部采取暗装。而设备层所有的消火栓全部采取半暗装。而在车站内设置消火栓系统时，主要是从主饮水管上安装两根给水管，并将其与每层的水管一道采用形成环，最终确保地铁站和消防区间形成了供水管网。在设置好消防系统的基础上，在本站还配备了灭火器，主要是在公共区和设备区分别配置了1#、2#灭火器箱，且在每个灭火器旁边设置了多张防火防毒面具用于自救。3.2水消防系统的布局与安装首先是在安装管道之前，清理了管道内的所有杂物，确保管道经过校直处理后才能用于安装，并在其敞口处进行加塞和封闭，有效预防杂物进入。且在车站内所选取的消防栓管道为镀锌钢管，对于管道直径低于80mm的利用法兰进行连接，大于等于80mm的利用螺纹进行连接。且在安装过程中，始终坚持先大后小的原则，确保管道有效的连接。同时还需要严格按照规范安装消防栓，切实做好对其的加固工作，并利用消防栓的额定坐标与标高将其定位，在稳定的基础上安装栓阀，最终就其安装的质量进行检查，有效的满足《建筑内部装修设计防火规范》（GB50222-95）和《地铁设计防火规范》（征求意见稿）的相关意见。
4结语
综上所述，车站设计应保证乘客使用安全、方便，并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境。这就需要我们在给排水和水消防方面做好布局与设计工作，才能更好地确保地铁站的设计水平，最终促进城市轨道交通网络的完善。