飞行工作经验总结范文

飞行工作经验总结篇1

Abstract： As everyone knows， because of its "floating" in the air， the aircraft is different from terrestrial locomotion， a failure will cause fatal disaster. Therefore， aircraft maintenance is one of the important factor related to civil aviation safety and efficiency. The one of the "internal controllable factors" in airline is the locomotive maintenance， the reasonable and scientific attention and investment are important means to improve the overall level of security company， this have become consensus of many airline management layer. The effectively controlling risk， reducing maintenance errors， preventing civil aviation safety accidents were analyzed and put forward as the corresponding improvement methods.

关键词： 航空安全；工具；科学；故障分析；风险管理；意义

Key words： aviation safety；tools；science；fault analysis；risk management；significance

中图分类号：F562；V267 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）15-0164-02

1 概述

随着我国国民经济的突飞猛进，我国航空运输业在工业发展中取得了令人瞩目的成就。在航空运输量大幅度增加的同时，航空事业出现的问题也日益突出出来。其中航班延误给旅客带来的不便最为明显，也给航空公司带来了巨大的损失。除去天气原因、空中交通管制等客观因素，航空公司自身原因造成的航班延误占据的比例也较大，这其中大多数的航班延误是由机故障不能够得到及时的维修造成的，有的甚至是维修工作无法在短时间内恢复成可放行状态造成的。因此，目前国内的飞机及飞机部件的维修企业的质量管理体系还不够完善，很多都是根据中国民用航空规章CCAR-145《民用航空器维修单位合格审定》的要求建立起来的。根据我国航空规章CCAR-145和CCAR-121的要求，所有维修企业在进行维修后都需要记录并上报企业所有的“维修不安全事件”和“维修原因航班延误报告”。但是很多企业并没有对这些记录和数据进行详细的分析处理，因此很难找出造成航班延误的主要原因。这些记录和原因主要是有针对性的为飞机维修企业提供数据分析基础，能够很好地为维修提供质量保证，以此节约时间，避免因为维修造成的航班延误。我们就现代质量管理思想和方法为理论背景，进行民航飞机维修企业维修故障的原因并提出相应的质量改进方法。

2 飞机故障和维修资源分析

例行维修工作是指特定飞机需要完成的既定维修项目。它主要包括：MPD规定的检查及维护项目；航空公司根据AD/SB/SL等评估编写的EO检查以及改装项目；少量的飞机保留项目。而维修资源主要是指企业拥有的员工、工具以及航材储备等，企业的维修资源制约了完成飞机维修例行工作以及非例行工作的能力。其中，员工是维修资源中最主要的因素，对于高技术含量的飞机维护行业更是如此，但这个因素也是维修资源中弹性较大的因素。

3 飞机维修经验和管理改进的重要作用

以山东航空股份有限公司（Shandong Airlines Co.， Ltd.，简称“山航”）工程技术公司为例子，为了总结积累飞机维修经验，不断提高排故水平，维修部技术支援分部组织技术骨干人员于近期整理出版了《B737飞机维修论文汇编》。

飞机的维护工作是一项实践性很强的工作，要求工作人员有极强的操作技能和丰富的实践经验，而各类维修排故论文是对实践经验的总结和升华。从日常的维护工作可以看出，绝大多数故障和问题都是过去曾经发生过的，这些问题又会不断的重复出现，新问题实际很少，如果能够很好的总结并分享过去的经验，必定会大大提高维修人员的维护水平。山航工程技术公司维修部技术支援分部决定由周本欣专家牵头，组织专业技术骨干人员对2004年至2011年八年的维修排故论文进行汇总，经对筛选出的109篇论文的合并、整理、补充，形成了62篇有代表性的论文，最后编辑完成了《737飞机维修论文汇编》。

《737飞机维修论文汇编》作为一个载体，把这些年在飞机维护经验方面的精髓汇总出来，为广大维护人员学习、提高提供了一个非常好的教材。任何一个疑难故障的排除过程都颇费周折，这其中的原因有：一是系统原理不熟悉，难以做到故障现象与系统原理的有机结合；二是与多个系统相关的故障综合把关能力不够，思路不清，难以找到排故的要点和重点；三是实践经验不足，包括故障的分析方法及设施、手册等的使用。《737飞机维修论文汇编》为维护人员相互学习、沟通、交流提供了一个平台，对于排故人员来说总结经验是对系统原理的一种再消化和提高，是从理论到实践再到理论的提高过程，也是为了更好的指导后面的实践工作。对于新员工来说是学习吸收经验的良好素材，能够借鉴经验、启迪思维和拓展排故思路。它不仅提供了很多解决我们实际维护中问题的方法和经验，也起到推广和传输严谨的维修作风、科学的维修理念、遵章守纪的工作思想的作用。

为使这些经验性的知识得到很好的推广，切实提高维修能力，维修部还将以此汇编作为教材开展培训，使维修人员对这些知识达到融会贯通，将其转化为工作技能及工作素养。

4 总结

在进行飞机维修工作正式开展之前，我们需要做好准备工作，这样才能有计划的进行，这也是我们在兵法中经常提到的“兵马未动，粮草先行”。总之，一定提前制定好维修计划。因为飞机维修系统是一个发展的系统，也是一个连续和发展的制度。

参考文献：

[1]周桂林，张华伟.标题飞机维修现场控制系统的设计与实现[A].Proceedings of 2010 International Conference on Services Science， Management and Engineering（Volume 2）[C].2010.

[2]沈青.中国民航首次D检波音747成功[J].航空知识，1995（01）.

[3]徐东生.可靠性管理在飞机维修领域的应用[A].福建省科协第三届学术年会装备制造业专题学术年会论文集[C].2003.

[4]AMECO培训中心成为亚洲首家获ISO9001认证的飞机维修培训机构[J].中国民用航空，2000（10）.

[5]唐寿英.GAMECO的飞机维修生产管理[J].中国民用航空，1995（11）.

[6]王鑫.民航飞机维修风险管理研究[D].南京理工大学，2010.

[7]王容辉.飞机维修资料的数字化趋势[J].江苏航空，2004（03）.

[8]飞机维修[J].航空维修与工程，2007（06）.

[9]邢威.论飞机维修中的人为差错[A].2009年度救捞论文集[C].2009.

飞行工作经验总结篇2

关键词：运输机；发展；关键技术

1 军用运输机发展趋势

⑴战略与战术军用运输机结合，短距起落能力不断增强。未来的战争与战场环境对军用运输机提出了更高的要求，今后可能会要求军用运输机具有战略运输机的航程与载运量，同时要有战术运输机具备的在未铺设的跑道上短距起降的能力。

⑵机载设备日趋完善，具有较强的战场生存能力。为了能全天候执行任务，能靠近作战区域和在敌后进行空运和空投，军用运输机的机载通信、导航等电子设备要更加完善。例如，安-70飞机具有突出的超低空空投能力，它既不需要机场，也不需要降落伞就可将20t重的轮式装备从3米高的空中空投到地面直接投入使用。

⑶为了提高出勤率和降低维护费用，要求运输机有良好的可靠性和维护性能。军用运输机经常处于可能遭受敌方火力攻击的环境中，而且其机体又大，机动性不强，因而如何提高生存力已经成为必须考虑的问题。目前普遍的是安装了电子干扰设备和采用隐身技术。可以预见，未来军用运输机的战场生存能力将进一步得到加强。

⑷军用运输机的适用范围扩大。军用运输机的主要任务当然是空运军事人员、散装货物、大型车辆（如装甲车、中小型直升机）、特大型车辆（大型卡车、大型直升机）等。目前大型军用运输机还成为了预警指挥、加油、电子对抗等特种作战飞机的空中载机平台。

⑸新概念飞行器增加军用运输机的灵活性。未来战争中交战双方首先要攻击的目标就有敌方的机场，这就要求军用运输机要具有短距起降能力，最好具有垂直起降能力，为此，美国等世界航空大国已经开始新概念飞行器的研究。

2 军用运输机的关键技术

⑴总体综合优化设计技术。开展运输机总体设计与综合性能分析，提出总体设计布局方案并进行权衡，对所确定的飞机经济技术目标和指标进行多学科综合优化和综合评估；选择先进气动布局，进行多方案选型吹风试验和分析研究；开展飞机/动力一体化设计技术和机载设备及系统优化配置设计技术研究；开展大型关键结构布局、选材及工艺技术协调性研究。

发展这项技术要完成总体综合优化设计软件研制、数据库研制，形成一套工程实用化的气动/总体设计技术体系；建立一套由“方法、规范、标准、数据库、软件系统”等构成的完整、系统、工程实用化的总体和气动力设计手段；提供运输机舒适性设计技术，建立飞机经济技术目标和指标综合评估手段。

⑵先进气动设计、试验与验证技术。对运输机翼型、气动部件、全机布局及先进气动力技术等开展研究，研发支持飞机气动设计、计算和分析的工程适用CFD软件，并利用风洞试验开展试验验证，突破风洞试验技术，建立可支持运输机全机布局设计的气动数据库；对设计技术进行风洞、测试与试飞验证研究。

发展这项技术要对运输机气动布局和气动部件关键技术进行设计研究，进行模型风洞试验和系统飞行试验验证，检验其工程上的实用性，积累经验和数据，进而改进提高设计技术， 使之能安全、可靠、有效地应用于型号发展。

⑶结构减振、降噪设计技术。针对运输机减振降噪开展综合技术研究，开发振动与噪声传播分析、结构减振降噪设计分析等软件，建立结构声学风洞并利用结构声学风洞进行试验分析，针对高效发动机消声短舱、综合高效壁板结构和被动阻尼结构开展研制与试验验证。通过上述设计与验证技术研究，研发可以用来研制运输机的结构减振降噪设计软件与综合高效结构，以使飞机舱内噪声大幅降低，以便提高舒适性。

⑷长寿命、高可靠性、轻质高效飞机结构设计与试验技术。针对运输机应具有的经济性、安全性与舒适性，开展提高飞机寿命、降低结构重量与结构振动水平等方面的技术研究，开发飞机载荷的预计软件、新型高效结构布局与型式设计等软件，掌握新材料结构的设计与试验技术，并对综合高效机翼与舱段结构、复合材料主承力和次承力构件进行研制、地面与飞行试验验证。

⑸长寿命起落架系统设计与试验验证技术。开展飞机地面载荷测试与预计技术、起落架与机身一体化设计技术、新型结构与材料应用、高可靠的控制系统的研究，进行地面结构试验与系统仿真试验，掌握起落架结构及其控制系统的设计与试验技术，并进行多轮起落架结构和飞机起落架收放数字逻辑控制系统研制与地面仿真验证。

⑹高可靠性、长寿命机载设备和先进航空电子系统设计与验证技术。建立一套飞机机载设备、航空电子系统的技术体系，形成完备的设计技术手段。完成高精度导航定位系统、综合化的驾驶舱显示控制系统、视景增强系统与卫星通信系统的研制；完成飞机环境控制与管理系统、飞机燃油控制与管理系统、变频电源系统、辅助动力系统、飞机机轮刹车系统、飞机液压作动系统的研制；突破综合航空电子系统技术、4维飞行管理系统技术、机载信息综合管理系统技术、座舱人机工效研究等关键技术。

⑺大型部件制造与验证技术。这项技术包括锻件制胚技术、大型锻件锻造计算机模拟、数控加工、大型模锻设备、大型整体壁板成形技术、大型蒙皮成形技术、超塑成形/扩散连接技术等。通过开展工艺参数、计算机模拟等技术研究，利用大型加工设备开展工艺研究，结合长寿命、高效轻质结构技术研究，使技术达到实用化，以便用于运输机制造。

飞行工作经验总结篇3

[关键词]光电经纬仪、调焦行差、测角总误差、靶场校飞试验

中图分类号：TH761.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）46-0278-01

一 引言

光电经纬仪是靶场用于导弹、运载火箭的动力段和弹头的再入段精密测量的光学仪器，是校准无线电测控设备的基本测量设备。与无线电测量设备相比它具有测量精度高、直观性强等优点。光电经纬仪一般主要由光学系统（望远镜）、角度传感器系统（方位、高低编码器）、图像记录系统（摄影机、测量电视等）、伺服跟踪系统等组成。

二 光电经纬仪测量的基本原理

光电经纬仪测量是通过光学系统（望远镜）将目标成像到图像记录系统，同时记录下目标偏离视场中心的偏差量及脱靶量，伺服系统捕获锁定并跟踪目标，角度传感器测量出光学系统视场中心相对于目标的极坐标的二维角度位置信息与脱靶量合成目标的实际角度位置。由光电经纬仪的测量原理的过程可以看出，光学系统（望远镜）在测量中占有极其重要的地位。在靶场的数据处理中要对光电经纬仪的系统误差进行修正（主要包括光学系统视轴误差、水平轴误差、零位误差等），水平轴倾斜误差是在室内检测中标定出来的，而光学系统视轴误差和编码器零位误差是通过战前和战后测量方位标得到的，方位标一般距光电经纬仪的测站距离在3km～7km左右，光电经纬仪的光学系统需要进行调焦到有限距离对方位标进行正镜和倒镜测量结算出视轴误差和编码器零位误差，在跟踪测量目标与测站的距离一般20km～45km左右（相当于无穷目标），光学系统的调焦机构的精度-调焦行差的大小也决定了光电经纬仪的测角总误差。

三 调焦行差对测角总误差的影响和分析

光电经纬仪的测角总误差来说，其系统误差主要由以下各项组成：

1、定向误差；

2、视轴误差c；

3、零位误差h；

4、水平轴误差b；

5、垂直轴误差I；

上述误差对光电经纬仪测角的影响如下：

…………………（1）

在（1）中垂直轴误差可通过调整观察电子水平仪估算出来，水平轴误差是在室内检测标定出来，而定向差、视轴差、零位差是通过对方位标正、倒镜拍照结算出来。

室内检测用的检测架目标和方位标使用平行光管和动态靶标提供的目标，相当于无穷远目标，在室内检测中光电经纬仪结算系统误差都是在一个调焦状态的条件得到的，光学系统的调焦行差不参与测角总误差数据处理。而在靶场校飞试验检测实际应用中，跟踪测量目标基本上是在无穷远的条件进行的，事后处理数据需要修正的视轴差、零位差是根据战前、战后拍摄有限距离方位标结算出来的，这样调焦行差就参与事后的数据处理，由于调焦行差造成有限距离的单向误差与无穷远的单向误差相差较大，这样就造成光电经纬仪测量数据超差。这样就需要对光电经纬仪的调焦行差标定出来，在靶场校飞处理数据时对调焦行差进行修正，这样才能保证靶场校飞的数据准确性。

光电经纬仪在跟踪测量工作高度不大于65°，实际在靶场校飞跟踪目标一般在25°～50°之间，调焦行差在方位方向主要影响视轴差，而视轴差随着光电经纬仪高角变化而变化，高角越大影响越大；调焦行差在高低方向主要影响零位差。

GW-1208光电经纬仪主光学系统是口径为625mm，1m～5m连续变焦系统，主要用靶场飞行目标外弹道测量和姿态测量。GW-1208光电经纬仪在靶场验收过程中，经过多次校飞试验事后测角总误差高低方向超差，事后测角总误差σA在4"～6"、σE在10"～13"（事后测角总误差要求σA=σE≤8"，焦距为5m），通过对事后的测量数据分析，高低测角残差数据里有一固定的系统误差，表现为光电经纬仪高低测量值全部小于理论值。在对误差修正数据中发现，视轴差和零位差的修正值用的是战前和战后拍摄方位标结算出的测量值，因为GW-1208光电经纬仪在靶场校飞试验中调焦位置始终是在无穷远的状态下跟踪测量的，而在GW-1208光电经纬仪实际工作中发现在近距离到无穷远的调焦过程中，高低方向存在比较明显调焦行差，通过靶场实际检测，分别对准5km方位标目标和平行光管目标用下列公式计算出调焦行差：

……………………（2）

…………………（3）

式中ΔfA光电经纬仪方位调焦行差；

ΔfE光电经纬仪方高低行差

A正镜为光电经纬仪方位正镜编码器读数值；

A倒镜为光电经纬仪方位倒镜编码器读数值。

E正镜为光电经纬仪高低正镜编码器读数值；

E倒镜为光电经纬仪高低倒镜编码器读数值。

实测平行光管目标：A正镜=0°16’16"、E正镜=359°53’16"

A倒镜=180°16’14"、E倒镜=179°6’46"

5km目标：A正镜=30°42’36"、E正镜=359°39’30"

A倒镜=210°42’36"、E倒镜=179°20’50"

依据公式计算得调焦行差：ΔfA=1"、ΔfE=-9"，在光电经纬仪高角50°时对光电经纬仪方位测角总误差影响1.4"（1"÷cos50°），对高低方测角总误差影响-9"。选取任意选一次靶场校飞试验数据（σA=5.3"、σE=11.6"）将实测的调焦行差代入公式（1）进行修正如下公式：

……（4）

则测角总误差为：σA=3.5"、σE=2.6"，测量结果满足技术指标要求。

四 结束语

分析表明，对于光电经纬仪靶校飞试验数据处理中的误差修正，必须考虑对光电经纬仪调焦行差的修正，由于室内检测与靶场校飞试验条件的不同，应在室内检测中标定出光电经纬仪光学系统的调焦行差，应对有限距离特征点例如：3.5km、5km、7km、10km（靶场方位标与测量站点的距离）各个不同有限距离的方位标与无穷远目标的调焦行差标定出来，这样在靶场校飞试验中针对拍摄不同的战前、战后方位标，修正各个对应的调焦行差。本文仅仅是从靶场校飞试验的实际工作角度出发，阐述了光电经纬仪调焦行差对测角总误差的影响，通过对调焦行差在数据处理中的修正应用，能真实的反映光电经纬仪靶场校飞试验测角总误差的要求。

参考文献：

[1] 中华人民共和国国家计量检定规程-光学经纬仪北京：中国计量出版社，2003

[2] 何照才、胡保安.光学测量系统.北京：国防工业出版社，2002.

[3] 王家骐. 光学仪器总体设计.长春：中国科学院长春光学精密机械研究所，1998.

作者简介：

飞行工作经验总结篇4

2008年5月，奥运会火炬在海南省三亚市传递，作为航天火炬手中的“第一棒”，尚志经历了让他终身难忘的“激情燃烧的200米”。

此前，他一直认为“航天是一个安静的行业”。务实低调，是航天人的基本品格。然而，当他手握祥云火炬奔跑在三亚美丽的凤凰岛时，聚集在道路两旁三亚学院的学子们摇旗呐喊“尚志加油，‘神七’加油”时，尚志不禁心头一热，他暗下决心：自己和同事们所从事的这项工作，承载着华夏儿女的梦想与希望，这欢呼声是期待，更是一种责任，是我们航天人前行的巨大动力。

成就中国人的飞天梦想

尚志是从一名普通的研究人员成长为载人航天飞船系统总指挥的。上世纪90年代初，他开始参与飞船的研究，参加了从“神舟一号”到“神舟四号”的飞行试验工作。2004年“神舟五号”飞天后，刚过不惑之年的尚志从前任总指挥、院长袁家军的手中接过了神舟飞船总指挥的帅印。如今，他担任着“神七”飞船系统总指挥的重任并成功地实现了飞船遨游太空，航天员出仓行走。

中国载人航天工程立项的时候有三个任务，一是要实现中国载人航天的突破；二是要带动相关科学的发展；三是通过工程实践培养一批科技人才。从1999年的“神舟一号”到今年的“神舟七号”，这三个目标基本都实现了。

针对外界对中国飞船的诸多不实猜测，作为载人航天飞船系统的总指挥，尚志从5个方面介绍了神舟飞船的特点。

首先，起点高，一步到位。虽然中国载人航天工程起步较晚，但并不是简单的从“加加林”时代的飞船水平起步，而是一步迈过了美苏40年发展的历程，实现了跨越式的发展。

其次是性能先进，智能化程度较高。“神舟”起步晚的后发优势，是利用了信息技术的最新成果。从自动化控制、制导与导航到数据管理，从应对故障的冗余设计到液晶显示设备，“神舟”的电子技术和智能化水平遥遥领先。

其三，用途广泛。神舟飞船轨道舱在航天员返回后可以继续留在轨道上工作半年，开展各种科学试验。飞船预留了交会对接机构和出舱活动部件的接口，可以作为空间站的救生艇，同时轨道舱也能作为未来空间交会对接的一个目标飞行器。

其四，投入较少。飞船每次发射所需经费约20亿元。神舟飞船由于设计合理，做到了一船多用，节省了巨额发射费用。中国正在走着一条低成本、高效益的载人航天发展道路。

其五，准备周期长，单件生产。神舟飞船目前的准备周期为一年左右，每艘飞船都是单件生产而且一直在不断改进。预计到发射“神舟八号”时，飞船将从实验性产品转为成熟产品，生产周期也会由此而大大缩短。

责任重大：质量就是为生命

载人飞船是个庞大的系统，结构异常复杂，仅电缆网节点就有8万余个，各类元器件10万余支，计算机软件语句达几十万条，涉及到600多台设备。一个焊点、一根导线、一支元件、一行语句出了错，都会影响飞船升空、甚至还可能酿成大祸。

质量就是飞船的生命。尚志无论是负责指挥调度，还是当飞控试验队队长；无论是任飞船副总指挥、还是飞船总指挥，都深知自己肩上的责任重大。为此，他就像“大管家”一样，精心而周密地组织庞大的项目管理计划中的每一项工作，小到每一个螺钉、每一份文件，大到飞船什么时候进场、什么时候组织试验、什么时候发射，他都做得滴水不漏，把严把质量关作为头等大事来抓。

“神六”研制工作全面铺开以后，尚志几乎是现场跟班作业。从工作决策到计划调度，他总是盯在现场，哪里出现了短线，他就及时靠上去，教方法、传经验。作为一个总指挥，工作中大小事情都需要他处理和过问。他总是说：“千条理由万种原因，完不成任务就没有理由。”在他的领导下，严明的纪律，雷厉风行的作风，严谨科学的工作态度已成为神舟飞船队伍中每一位成员的自觉行动。就连部队的同志也深表佩服，夸他们是一支不穿军装而又特别能战斗的队伍。

神舟飞船研制过程中，每到关键阶段、关键项目，尚志都要组织专家进行严格的评审，请专家发现问题，进一步拓展解决问题的办法。为确保“神舟”载人航天的圆满成功，他专门组织人员对整船元器件的原材料进行评审，开了中国空间技术研究院产品质量评审的先河，为航天员的安全又加了道牢靠的保险锁。

尚志作为公众人物被大家知晓，是通过“神舟六号”飞船的成功发射。与“神舟五号”的第一次载人飞行相比，“神舟六号”有很多新的特点：航天员由一人增为两人，飞行时间由一天增为多天，由载人航天验证性飞行试验完全过渡到真正有人参与的空间飞行试验，航天员首次进入轨道舱进行工作和生活。为此，飞船系统进行了相应的技术改进，以保证任务的要求。“神舟六号”不是“神舟五号”的简单重复，它的系统更复杂、难度更大、质量要求更高。作为“船队”的新主帅，尚志面对的压力可想而知。

上任伊始，尚志就接连遇上了几个棘手的难题。 装在飞船返回舱大底上的数据总线电缆，在使用过程中发现竟然长有“绿毛”！经过详细了解分析，发现原来是应该镀金的地方厂家却只镀了层锡，氧化后出现了绿斑。载人飞行，人命关天，质量问题是头等大事，来不得半点的将就与凑合，每一处细节都不能轻视，更不能放过。更何况如果没有电缆，飞船的各种设备也无法安装布局，研制进度将会受到直接影响。

面对“意外”，尚志和大家一样焦急万分，但他认定一条，碰到任何困难，只要你不低头，总会找到解决之道。他们一边调用库存，一边与厂家进行交涉，紧急订货。然而，让人没想到的是，由于厂家并没有改进工艺，提供的新货仍然存在同样的问题。飞船的研制进度一刻也不能耽搁。怎么办？经过调研，尚志命令有关人员在全世界范围内广泛搜集能满足需要的这种电缆线，尽快满足研制急需。

电缆线的问题还没完全解决，细心的工作人员又向他汇报了一个新发现的问题：飞船用的导线上，隔一段就有一处压痕，原因不明。为保证研制任务的顺利进行，尚志等人商量后作出决定，将库存的30公里长的导线像拉网捕鱼一样，全部筛查一遍。

一波未平一波又起。一种用在飞船舱段上的插头，按要求应具有密封性强、耐高温的特点。但筛选中却发现，温度一高，插头上的焊锡就会融化。这种插头在“神舟五号”上也用过，没发现这样的问题。是不一样的测试方法导致出问题的吗？经过反复论证，他们认定还是焊锡本身存在缺陷。而能满足飞船使用要求的焊锡，一时半会儿还买不到。这对本来就很紧的研制进度来说，无异于雪上加霜。 为此，他们紧急调集人马，兵分几路，南下北上，先后找了中外十几个牌子的焊锡，反复比较筛选，但试来试去还是很不理想。几经波折，最终找到了符合标准的焊锡。

在处理棘手事件的过程中，尚志和他的研制队伍一同经受住了严峻的考验。

“神六”发射成功，作为幕后英雄的尚志得到了极大的关注度。面对荣誉，尚志的平和态度让媒体和记者们感到有点意外。当告知他被《南方人物周刊》评为“2005年影响中国100人”之一时，尚志显得有点诧异，他平静地说，“应该把这种荣誉授予整个“神六”团队，在我的身后，有很多航天人一辈子默默奉献，不为人知，他们才是真正有影响力的人。”

牢记校训：“功夫到家，规格严谨”

尚志出身于素有“工程师摇篮”之称的哈尔滨工业大学。从大学时起，哈工大的校训“功夫到家，规格严谨”就一直激励着他去刻苦学习，努力钻研，至今这八个字仍然是他职业生涯的座右铭。

1986年7月，尚志从哈工大电气自动化专业本科毕业，分配到中国航天科技集团公司空间技术研究院工作。1993年，在神舟飞船研制试验阶段，尚志被调到了指挥调度部门，面对如此庞大复杂的这一系统工程，如此众多的协作单位和不断出现的新情况、新问题，他认真思考着应该从哪里入手。作为调度，他觉得在工作中自己首先不能乱，如果指挥调度乱了阵脚，全系统就会打乱仗。因此，尚志把明确调度的工作范围、职责和工作形式作为当务之急。不久，一份《型号调度职责》在他手中出台了，这份管理文件直到现在仍在使用。那一年，尚志刚满30岁。他擅长统筹的性格、冷静细致的作风在工作中初露锋芒。

明确了管理办法后，他和同事们又根据专业特点将飞船的研制管理梳理出几条线，进一步明确职责，各把一个关口，守在研制一线解决问题――结构生产图纸有问题，他及时请来设计者修订；总装设备装配不协调，他请来主管设计师协调；试验时出现问题，他就现场组织召开调度会，逐一研究解决……

“神舟一号”发射时，尚志作为总调度随飞船进入发射场。飞船第一次发射，产品新、队伍新、协作单位多，飞船系统和其他大系统接口关系不明确，协调量非常大。眼看着发射日期一天天临近，一些曾参加过卫星发射的老同志提醒他，该贴“大字报”了，即把发射前一天的工作安排张贴出来。但尚志认为这样安排工作太粗，容易漏人、漏项，也不能反映人员、车辆在某个时间段的变化，必须有一份规范性的文件。于是，他立即带领调度组连夜编制发射工作程序、安排好发射前每项工作，他主持编制出了《神舟一号发射场8小时工作程序》，使各级领导及工作人员对飞船试验队的每个人、每辆车、每项工作内容及保障条件，在每个时间剖面里的位置都一目了然，从而确保了发射场各项工作井然有序，为发射成功奠定了基础。这份8小时工作流程也成为此后卫星、飞船发射现场组织的基础和范本。

长期在一线的科研实践让尚志深深体会到，从事载人航天工程，没有标准不行，对项目没有管理计划不行，对产品没有质量要求不行。正是基于这一理念，他主持参与编定的《发射场管理要求》、《发射场放行准则》、《某型号质量管理要求》等一大批系统管理文件，已经成为神舟飞船研制队伍特有的工作方式和管理模式，造就了神舟飞船研制队伍特有的文化与精神。

在研制“神舟六号”过程中，他组织编制出了包括324份技术文件在内的《神舟六号出厂评审文件系统表》以及《神舟六号项目管理计划》，并将在发射场工作的全套文件汇编成册，对400余份文件逐一进行了审查。

“我把飞船当成儿子，既要帮他改掉毛病，总结缺点，又不能对他过于着急，面对困难，还要反省自己的教育方法是否得当。”尚志这样形象地表达他对飞船管理工作的看法。

把祖国的利益放在第一位

“祖国和人民都在注视着我们！”这是尚志经常挂在嘴边的一句话，同时也是他带领他的“神七”团队在1000多个日日夜夜里奋战拼搏的“精神支柱”。他说：“‘神舟七号’载人飞船成功发射，实现了航天员太空行走，这只代表过去，我们的工作从现在开始又翻开了新的一页。”

和“神舟六号”的团队相比，“神舟七号”研制团队更年轻了。尚志经常调侃道：“像我，就是队伍里的老同志了”。他说：“经过‘神五’、‘神六’的锻炼，很多年轻人已经成长为独当一面的专家。他们在工作中牢固地树立了奉献意识与大局意识。”10余年来，尚志和他的团队已经和神舟系列飞船逐渐融为了一体。面对“神舟七号”的成功，尚志总是时刻提醒自己：“航天事业如人，谨慎比豪气更加重要。”

作为飞船系统的总指挥，尚志坦言对他手下的年轻人要求很严格。对于年轻人工作态度上的不严格不严谨，平时和和气气的他有时也会大发雷霆。一次，一个新来的硕士，由于对指标参数的想当然，就领教了尚志的“家法”――被扣除了当月的奖金。“我最不喜欢那种不细致不严谨，不经周密的论证就想当然地得出结论的工作作风。”尚志常常把自己的工作观念“灌输”给年轻人。

无情未必真豪杰。工作的严格甚至是严厉只是尚志工作作风的一面；另一面，年轻人更多的看到的是一个以人为本、关心爱护下属的尚志。有一次，一位科研人员的家人生病住院，尚志细致到出门去医院到哪坐车转车都用一张纸条写好。在2004年冬天，当他把年轻人“扣”在岗位上直到年三十前夕时，他又破例安排为京外探亲人员买好了飞机票，还给他们的父母捎上了一份节日礼物。就是在这种“严”与“和”的融洽环境下，尚志带着他的“弟兄们”一次次攻坚克难。

面对“神舟七号”和“神舟”团队所取得的成绩，尚志总是谦虚地说，这都是老一辈航天人打下的好基础，是前几艘飞船的研制管理经验才使得我国的载人航天技术又一次取得了重大突破。

飞行工作经验总结篇5

关键词：多通道；同步采集；LabVIEW

中图分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2014）16-3911-03

随着我国航空技术的快速发展，飞机系统的研究对飞机模拟试验测试系统提出了更高的要求。传统的飞机模拟试验测试系统成本高，通道数少，且数据处理和分析功能简单，给目前新型飞机系统研究工作带来许多困难。随着现代虚拟仪器测试技术和数字信号处理技术的飞速发展，构建一种精度高、灵活性好、低成本的飞机测试系统成为可能。

本文介绍了系统的组成结构及工作原理，详细叙述了基于LabVIEW软件平台开发的测试系统，该系统实现了飞机系统模拟试验高性能的计算机数据采集，人机界面友好，精度高，速度快，且只需要更换传感器或少量的硬件即可组建不同的测试系统，具有良好的可移植性，在实际工程应用上取得了良好的效果。

1 系统结构及硬件

在系统设计时，从功能要求、技术指标以及系统稳定性等多方面考虑，系统的组成结构框图如图1所示。

系统采用总线制的程控仪器测试体系结构，以PXI测试总线为主，以GPIB、RS-232C测试总线为辅，建立满足试验控制与采集分析的自动化、网络化的综合测试系统。整个系统包括工控机、PXI总线组合、MXI-3通讯控制接口、基于PCI总线的NI数据采集卡、信号调理模块、测试电缆等。其中信号调理实现包括输入/输出保护、信号及电源隔离、共模抑制、串模抑制、信号放大、滤波、信号激励、冷端补偿、线形补偿等。数据采集卡实现数据的实时采集。

2 系统原理

飞机测试系统的工作原理是采用PXI总线测试体系，多路信号传感器直接连接到一级调理机箱应变调理系统，通过测试电缆对应变式传感器的信号进行四分之一、半桥、全桥的自动配置和桥路平衡，并提供激励电压和输入保护。桥路式传感器的信号经过配桥、桥路平衡和激励后，输入SCXI-1102C（二级调理）进行调理。经过SCXI-1102C调理后的桥路信号进入PCI-6034E进行采集。PCI-6034E是PCI总线的多功能数据采集卡，它提供16位分辩率、16单端或8路差分输入、200KS/s扫描采样数率、8数字I/O、2路定时计数器、1～100倍的放大，它由计算机进行控制对SCXI-1102C输出的信号进行采集、分析处理等工作，可完成多种类型传感器信号的测量，实现了多项测试内容一体化。

3 系统软件设计

在整个系统中，一级、二级信号调理电路将来自各传感器的信号经过调理后，由NI PCI-6034E的AI进行同步采集。为了保证各测试点（测量通道）数据一致性，设计中选用了高动态精度和高同步的NI PCI-6034E DAQ板卡，并利用PXI总线测试系统的优越性，来保证各测量通道的时间准确性。

在飞机测试系统软件设计中，多通道数据采集是整个系统中软件设计的关键。该系统软件采用自上而下的模块化编程设计思想，主要包括硬件检测、参数配置、状态检测、系统标定、数据采集、数据处理等部分，测试系统功能模块如图2所示，

1） 硬件检测模块主要检测信号传输的波特率及NI数据采集卡使用的端口状态，这样有利于保证整个系统硬件的畅通及稳定性。

2）参数配置模块主要设定通道号、测试类型、配桥方式、单位、标定系数、桥压、量程等参数，可配置64路、96路、128路等参数配置文件，保存后可随时修改并导入配置文件，依据试验情况，可自行生成其它配置文件。该模块配置灵活，简洁，对测试对象不断发生变化有绝对的优势。参数配置子程序如图3所示。

3）系统标定和状态检测模块主要针对信号调理模块、通道及NI数据采集卡进行采集。主要完成系统调零、标定设置、硬件状态检测、单通道数据采集等功能，下面是硬件检测子程序。如图4所示。

4）数据采集模块主要实现64路、96路、128路等多路通道定时采集、连续采集功能，并将采集的数据实时以图表的形式直观显示给用户，软件采用case结构，不同的采集类型，对应不同的case框，下面的程序是连续采集子程序，如图5所示。

5）数据处理模块主要对测试数据进行分析处理及事后曲线回放，通过数据分析处理，研究飞机系统在不同状态下的静态及动态性能指标，为后续改进设计提供理论支持。

4 试验结果

为了验证系统的功能，在试验室对设计的系统进行了测试。

在试验中，飞机模拟试验件采用1：1的比例模型，试验件上装有角度传感器、温度传感器、压力传感器、流量传感器、线位移传感器等。这些传感器分别装在被测点，并通过一级信号调理、二级信号调理进入PXI总线测试系统。试验证明，该系统测试精度高、速度快，满足飞机试验指标要求。

5 结论

LabVIEW是一种基于图形化编程的软件开发工具，是一个标准的数据采集和仪器控制软件，其编程方式的高性能与灵活性，以及专为测试测量设计的高端性能与配置功能，能为数据采集、仪器控制、测量分析与数据显示等各种应用提供必要的开发工具。鉴于这种特点，根据系统的设计需求，通过工控机与PXI总线测试组合搭建系统，并利用LabView完成飞机测试系统开发。系统可实现多个通道测量，操作方便，界面友好，能完成数据采集、分析与处理等功能，减少人工干预，测试精度高、稳定，该系统达到了预期的设计要求，可满足飞机系统地面模拟试验需要。

参考文献：

[1] 张仁亮，刘北英，李占锋.基于LabVIEW虚拟仪器自动测试系统的设计开发[J].机械制造与自动化，2006（3）.

[2] 杨乐平李海涛.LabVIEW高级程序设计[M].北京.清华大学出版社，2003.

飞行工作经验总结篇6

[关键词]飞机装配过程质量管理 特点 需求

中图分类号：V262.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）21-0124-01

引言

众所周知，飞机的结构是十分复杂的，那么为了保障飞机的安全性则要特别注意飞机在装配过程中的质量管理。其管控的严格性很大程度上决定了飞机的在装配前阶段、装配过程中以及完成装备后的各个环节大量数据收集与整理的准确性。而飞机装配质量管理的基础正是装配各个阶段数据有序、合理、完整的汇总。

1 飞机装配过程特点

飞机装配十分复杂，其重点为装配生产，主要是以离散式制造为主。一般来说，研制一架飞机到试制再到批产，历时周期长，耗费资金大。所以，加强装备过程的质量管理，提高执行能力，缩短周期时长，对飞机制造业有很大影响。与其他离散式制造业相比，飞机装配过程具有以下特点：

1.1 构造复杂，变更频繁

飞机装配中最重要的数据是MBOM（制造BOM）和AO（装配指令），每架次具有唯一的MBOM值，其因构型变化。飞机制造过程中工程的更改十分频繁，例如：ARJ21机头每年就有上千份的更改，即使在AO已经下发到现场的情况下，仍然可能出现指令更改或使用AAO（先行装配指令）形式的更改。所以，MBOM和AO架次的有效性和更改一致性是十分难以控制的。

1.2 装配周期长，计划繁琐

飞机制备工艺过程复杂，程序多，跨度长，在执行计划的阶段会经常出现异常的情况，且由于层次多极化，每年度的汇总计划到日常工作计划，具有逐级解析的特性，这样的长周期。多层次的配置过程，就需要有关人员对工程全过程进行全方位、多粒度（架次/工序/工位）、多视图的监控，其中多视图包括时间、质量、物料三方面。

1.3 装配工艺容易出错

飞机机件配置设备多且复杂，且具有动态多变性。要想组装好飞机的大部件，则其中的种类较多的零部件则不能够忽视。由于物料的来源多，因为其使用的工序与阶段不同，所以部件的配送时间不一，配送次数较多，总体来说是按照架次进行配套，但是小组件则是按照要求进行批次配套；在此过程中，对于配件的齐套性要求很高，如果出现所列清单中的零组件不能全部配套齐全，AO则不能开工。不仅如此，由于随着设计的更改，组件配套要求也在不断变化，相应的MBOM则频繁更改，从而使得配套关系频繁更改。

2 飞机装配过程质量管理的具体要求与实施

2.1 工艺质量

在飞机的工艺设计阶段，所体现的质量一方面是指飞机工艺设计阶段设计、要求的工艺质量能力；另一方面飞机工艺装配过程中本身的质量。工艺设计质量即飞机工艺设计阶段设计、要求的工艺质量能力，对机的工艺设计是一个综合考虑与优化的过程，这主要受到企业自身的生产成本与其所具备的工艺条件的影响。企业一般会采取实验与试配的方法来进行对工艺质量的检测。工艺设计具体包括：飞机装配工艺方案的完善；工艺参数指标的设定；工艺装备的合理选择；操作人员结构的合理性；制定总体检验计划及工序检验。

而飞机设计过程中本身的质量，则是通过飞机装配方案、工艺装配图纸、工艺装配技术指令等方面体现出来的。这就需要对技术工艺设计以及装配指令的质量严格把控，具体审核内容包括：装配制造工艺的良好性；飞机装配前的实验数据整理；工艺文件是否齐全准确。

2.2 制造设备质量

飞机装配前制造设备质量的检验主要包括：机床、工装设备、装配夹具的质量状态、精确度、原材料的质量检验等方面。为防止制造设备的寿命与安全性，企业需要设定周期性的制造设备检验计划，并进行日常的维护与保养工作。在设备满足装配要求的情况下再开展装配工作。

2.3 装配质量

飞机装配的基本单元是工序，工序质量的控制对机装配过程质量管理是关键。在对具体计划有了深入了解后，要着重以每个核心工序为切入点，设置相应的质量控制点，其指标设定一定要严格、详细、准确。

2.4 装配完成阶段的质量

装配完成阶段质量管理的主要内容为：分析、评价、总结、归档。总体来说制造后的质量管理主要为数据的收集整理。质量数数据文档的建立工作任务较重，数据量庞大，在人为手工归档整理的过程中容易出现差错。由数据统计得出制造后的质量管理分析结果，企业可根据此报告对装配完成阶段的质量进行评估。数据统计的周期可以是年周期、月周期，根据时间段的数据整合，结合全生命周期质量管理，建立好飞机装配过程管理的记录数据基础。

2.5 控制模型管理

我国飞机装配企业逐渐的开启信息化模式，在制造过程管理的信息系统中，功能管理和过程管理是两个主要展开方向。企业质量管理控制的结构可看为一个金字塔结构，以生产装配执行层为基础，管理控制层为过渡，最高至计划层。这样的控制管理模式将飞机装配质量管理过程很好的分为了三个阶段：一是生产装配前的质量准备工作以此来提供装配过程中技术与管理上的所需条件；二是生产制造阶段主要担任的检测、质量数据采集、系统过程控制等的质量执行过程；三是生产制造后需要交付的质量资料包以及售后质量跟踪质量追溯等的相关总结、考核与反馈工作。

3 结束语

随着我国制造业逐渐的迈向智能化，飞机的装配制造复杂程度也逐渐增加，在装配过程中，需注重各项阶段的装配质量，后期通过模型管理实现装配质量的统一管控，为实现飞机的质量安全打下基础。

参考文献：

[1]苟坤. 面向飞机装配过程的质量管控系统研究与应用[D].华中科技大学，2013.

[2]唐健钧. 基于精度控制的飞机装配工艺设计与优化技术研究[D].西北工业大学，2014.

飞行工作经验总结篇7

关键词：机械工程；实践教学模式；实习；实验；虚拟

一、引言

“机械工程”专业是飞行员依托专业之一，由行人才的特定职业需求，必然会使机械工程专业飞行人才的培养目标与工程人才的培养目标有本质的区别。同时，要求飞行人才具备一定的工程素养，这是任何一个地方高校都不存在的教育矛盾。构建一个适合“机械工程”专业飞行人才培养的实践教学模式，是提高飞行员培养质量的重要问题。

二、目前飞行人才培养实践教学存在的问题

近些年来，通过对飞行学院、航空兵部队、现职飞行干部轮训调研、《空军严重飞行等级事故汇编》分析，总结发现我校专业课程教学主要存在以下不足：一是教学内容贴近部队实际不紧，新理论、新装备不能实时跟踪武器装备发展更新；二是教员缺乏飞行作战经历，课堂教学联系飞行作战训练不够紧密；三是教学实装不足、学员实习机会少。这些问题的存在，将不同程度影响空军现代化建设转型。因此，要实现党在新形势下的强军目标，院校要“向实战聚焦、向部队靠拢”，必须开展实战化教学。实践教学是培养学生创新精神和实践能力的重要环节和切入点，是由学习理论知识过渡到解决实际问题的桥梁，它是实战化教学活动的重要组成部分，是实现飞行人才知识、能力、素质协调发展的重要途径和手段。

目前我专业课程教学基本属于传授-接受模式，教员单向传授多，学生参与活动少，实习设备还仅限于实物陈列和静态演示；工作过程演示、性能分析类实验内容缺乏；自主创新、开放互动的实验教学方法不够完善；实习飞机、发动机利用率还不高；利用的还不好，教员普遍把实践教学当理论教学的附属环节，没有足够的重视，有一些实践内容往往是授课教员在课堂教学中穿行的介绍和讲解，这些讲解往往是教员根据自身对专业的理解结合自己的研究方向给学员进行讲解的，随机性比较强，不同教员讲解内容不一定相同，甚至每位老师不同学年内容也有变化。实践教学管理也是职责不清，流于形式，严重影响了人才培养质量，学员普遍存在解决实际问题的能力不强，创新能力不强，不满足飞行人才培养的总目标。

三、“机械工程”专业飞行人才培养实践教学模式构建

在机械工程专业相关课程的理论教学过程中构建实践教学模式，科学设计实践教学内容，坚持军事飞行实践教学组训规范化、内容体系化和方式多样化，充分激发学员的好奇心与求知欲，在探索中学习，在学习中探索，让复杂的理论知识在教学互动过程中走心入脑，深入系统掌握机械工程专业领域基础理论、基本知识、基本技能。成长为具备基本飞行技能的生长干部，为其终身发展、军事职业生涯发展和完成航空兵初级指挥任职培训打牢坚实基础。

（一）实习与实验相结合

实习教学作为课堂教学的延伸，是非常重要的实践教学环节，实习不仅可以考验一个人理论联系实际的能力，等能为以后走上工作岗位打好坚实的基础，实习是飞行员教育训练工作的重要环节。通过实习，对检验学员的学习效果，巩固和提高所学知识与技能，机械工程专业的实习环节主要设置飞机类型、飞机解剖机，发动机不同类型和主要机型解剖机、发动机部附件等实装的参观实习，掌握装备的结构、原理与工作特点，培养和锻炼学员的综合应用能力。实验可以巩固、加深学员对相关理论的理解，可以培养学员的动手能力、协作能力和工程实践能力。实验环节主要包括燃烧实验，喷管实验，叶轮机实验，飞机液压系统实验等，对学员毕业后胜任岗位工作具有重要意义。

（二）实装与模拟、挂图相结合

机械工程专业的实习器材都是和飞机和发动机相关的整机部附件等，如果全部采用实装教学，占地大，资金消耗大，实装资源也有限，所以可以采用实装与模拟、挂图相结合的模式，按照形象直观的教学要求，把教学教具模型充分应用到理论教学，使学员看清部件外部特征和内部构造，掌握部件之间配合连接关系。工作的原理，把专业理论教学中抽象知识难理解、部件构造难识别、技术规则难掌握的课题内容，系统完成的结合模型、挂图进行讲解演示，使抽象的理论概念形象化复杂的功能机理可视化。也可以运用模拟器材针对装备数量少，技术含量高，实装训练消耗大的实际，开展体验式模拟训练，比如原理实验室中有某型飞机模拟座舱，用以模拟双转子加力燃烧室涡轮风扇发动机控制，显示各种工作状态下双转子加力涡轮风扇发动机工作性能参数变化；利用发动机解剖机，用以根据模拟座舱控制，驱动发动机解剖机转动，演示发动机主要工作部件工作情况，并配以光电显示发动机主要工作系统的工作情形；显示系统，用以根据模拟座舱控制，演示双转子加力涡轮风扇发动机工作过程和工作原理，与座舱仪表同步显示发动机各种工作状态下参数变化情况、并同时显示发动机主要工作系统的工作情形和工作原理。运用半实物仿真系统，模拟发动机燃油、滑油等主要工作系统的工作原理，真实展现各工作系统的工作情形。

（三）虚拟与真实实验相结合

虚拟实验是指借助图形/图像、仿真和虚拟现实等技术，在计算机上营造可辅助、部分代替甚至全部替代传统实验各操作环节的相关软硬件操作环节。传统的装备实验教学需要大量的装备、场地和资金，一旦出现空缺，就会大大影响实验进程，进而影响教学效果。利用信息技术的发展成果，开展虚拟实验，既能节约大量的训练经费，也能使实验在时间和空间上得到有效的延伸，对提高实验教学质量具有重要作用。在机械工程合训专业中虚拟实验的形式主要包括虚拟演示实验和虚拟性能实验。虚拟演示实验主要是演示活塞式发动机、燃气涡轮发动机发动机火箭发动机系统三维结构及工作原理、实时性能参数等、主要部件调节、气流流动、主要工作系统、主要故障等。虚拟性能实验主要是在给定的飞行条件下，研究主要部件和整机性能。

四、结论

以上机械工程专业实践教学模式的构建，为加速空军战斗力生成模式转变和大学培养高素质飞行人才训练模式转变，提高航空兵部队新装备运用能力、技术保障能力和军事斗争准备提供强有力的人才和智力支持，紧紧围绕构建中国空军特色飞行人才学历教育新体系，全面落实机械工程专业人才培养方案和课程标准要求，提高飞行员教学质量形成了相对完善的体系模式。

参考文献：

[1]何昆.对设计性实验的思考[J].武警学院学报.2011.11

[2]郭庆，赵洪利，闫国华.虚拟实验在航空发动机教学中的应用于思考[J].军队院校实验室工作研究.2014.12

[3]秦剑冬，程志锋，徐佳.军队院校实验教学的问题与对策[J].海军院校教育.2014.02

[4]荣，王成善主编，军队院校实验室[M]海潮出版社，2010.10

[5]张晶，武书阁.航空理论教育中虚拟实验教学的应用研究.海军航空兵学院学报.2014

飞行工作经验总结篇8

一、指导思想

按照国务院和交通运输部关于继续深入开展“安全生产年”活动的总体要求和部署，认真贯彻落实救捞系统年度工作会议精神，以“四大安全”为主线，在去年开展“安全年”系列活动的基础上，按照“抓基层、打基础、严落实、上水平”的工作要求，深入开展“安全年”回头看活动，全面加强和改进安全各项工作，确保系统安全形势的持续稳定。

二、活动主题

扎实做好四大安全，促进救捞科学发展。

三、总体目标

通过深入开展“安全年”回头看活动，全面总结“安全年”活动的成功经验和有益做法，以活动促安全，进一步加强和改进救捞安全各项工作，确保顺利完成年度安全控制指标，实现系统安全形势的持续稳定，为迎接2011年第21届世界海上人命救助大会和救捞创建60周年庆典活动营造良好的安全氛围。

四、组织机构

（一）领导小组。

组长：

副组长：

组员：

（二）工作小组。

组长：

副组长：

组员：

（三）工作小组办公室。

设在救捞系统安委会办公室（部局安全监督管理处）。

五、活动主要内容

“安全年”回头看活动是今年全系统安全工作的主轴和重点，并贯穿于系统各单位全年安全工作的始终。按照徐副部长关于落实相关措施，把思路转化为成果的批示精神，本次活动以“飞行安全、航行安全、生产安全、机关综合安全”为主线，按照“全面推进、突出重点、穿行”的原则，参照“安全年”活动的工作安排，从时间上将“安全年”回头看活动划分为四个重要阶段：

（一）“飞行安全”回头看活动（3月15日至6月30日）。

各救助飞行队要按照“安全第一、救助第一”的指导原则，在认真总结“飞行安全”活动经验和不足的基础上，紧密结合“创建一流飞行队活动”，以“强化三级管理，落实安全手册”为活动主题，围绕着飞行安全、维修安全、后勤保障安全，从安全文化建设、飞行安全管理、安全教育培训等方面入手，认真开展安全演讲比赛、征文比赛、安全宣传、安全检查、手册学习、安全考核等系列活动。

（二）“航行安全”回头看活动（3月15日至6月30日）。

各救助局、打捞局要在认真总结去年开展“航行安全”活动经验和不足的基础上，以“抓规章、提技能、促安全”为活动主题，重点针对船舶雾中航行、夜间航行、大风浪中航行、复杂海区和复杂水域航行、通航密集区锚泊待命的安全特点，结合雾季天气、上海世博会和“安全生产月”活动等内容，认真开展学习规章、遵守规章，安全培训、技能比武，安全教育、班组竞赛，征文活动、演讲比赛，安全讨论、经验交流等活动，全面深入地开展“航行安全”回头看系列活动，确保航行安全。

（三）“生产安全”回头看活动（7月1日至9月30日）。

各打捞单位要在认真总结去年开展“生产安全”活动的经验和不足的基础上，以“抓教育、强意识、防事故”为活动主题，重点围绕着应急抢险打捞、潜水作业、海工服务、海上拖航、船舶修造、水上（下）施工、客滚码头管理、学校安全等工作，结合台风季节、冬季大风等天气特点，认真开展安全教育培训、安全经验交流，安全风险评估、安全隐患治理、安全规章学习、安全知识竞赛、技能“传、帮、带”以及技术比武等系列活动，以此进一步增强职工安全意识，提高安全技能，防范安全事故，促进生产安全。

（四）“机关综合安全”回头看活动（10月1日至12月15日）。

各单位要以“抓好综合安全、创建平安机关”为活动主题，结合各自实际，紧紧围绕“防火、防盗、防泄密、防破坏、防道路交通事故、防流行性和传染性疾病”等重点内容，按照全国“严厉整治酒后驾驶交通违法专项行动”、“11.9”消防日、冬季防火、国家机关保密和防泄密工作要求、广州亚运会安保、防抗流行性和传染性疾病等部署，深入开展针对性强、形式多样、富有成效的机关综合安全回头看系列活动，努力创建和谐、平安的机关。

六、活动步骤

（一）宣传动员阶段

部局制订下发活动总体方案，成立组织机构，并于三月下旬组织召开一次活动动员部署视频会议，全面拉开活动序幕。各单位按照总体方案的要求，结合各自实际，制订细化活动的具体内容，形成活动工作计划表，并明确相关的责任人、执行人以及完成时限。同时，在本单位组织召开活动动员会议，所属各船舶、工地、飞机、陆域单位等场所也要召开现场宣传动员会，全面部署落实活动的各项任务。

（二）组织实施阶段

各有关单位要按照活动计划表，组织开展相关活动。活动开展情况要以简报、信息或专报的形式及时在本单位宣传，并上报部局活动工作小组。部局将按照时间节点，对有关单位的活动开展情况进行阶段性检查和抽查，并根据实际情况，及时指导和调整活动的内容，确保取得实效。

（三）总结收尾阶段

各单位要认真做好活动的收尾总结工作，在每个分活动结束前，要及时进行总结，查找不足，加以改进，并在2010年12月15日至25日期间，对本单位“安全年”回头看活动进行全面的总结，提炼出好经验和好做法，形成书面报告，做好收尾工作，确保活动达到预期目标。

七、总体要求

（一）高度重视，加强领导。各单位要进一步统一思想、提高认识，站在救捞长远发展的高度，把这次“安全年”回头看活动作为实现“四大安全”目标的重要抓手，作为2010年安全工作的一项重要任务，切实抓紧、抓好。各单位要成立相应组织机构，主要领导要亲自抓，分管领导要靠前抓，有关部门要按照职责分工，密切配合，团结协作，确保活动取得成效。

（二）周密部署，务求实效。各单位要根据本方案的总体要求，结合自身实际，制定本单位的相关活动分方案和活动计划表。组织开展每个活动，必须要有活动记录，参加人员要有考勤登记。部局活动工作小组将对有关情况进行督察和抽查。各单位的活动方案和活动工作计划表请于2010年3月19日前上报部局活动工作小组办公室，救助飞行队同时抄报部局飞行调度中心。

各单位须制定的活动方案和活动计划表如下：

1、各打捞局：分别制订细化本单位的航行安全、生产安全、机关综合安全回头看的活动分方案和活动计划表。

2、各救助局：分别制订细化本单位的航行安全、机关综合安全回头看的活动分方案和活动计划表。

3、各飞行队：分别制订细化本单位的飞行安全、机关综合安全回头看的活动分方案和活动计划表。超级秘书网

（三）全面推进，突出重点。在活动开展过程中，各单位要坚持点面结合、统筹兼顾，以建立健全“横向到边，纵向到底”的无缝安全管理网络的目标，确保“安全年”回头看系列活动在本单位全面、有序开展。

（四）广泛宣传，形成声势。部局将在救捞外网开设“安全年”回头看活动专栏，各单位要充分利用宣传栏、电子牌、报刊、内部网络等媒介的宣传优势，以《交通运输部救捞系统“四大安全”定义与内涵诠释》和救捞“四大安全”宣传教育系列片为蓝本，加大宣传力度，并将其贯穿于活动的全过程，以此教育引导广大干部职工增强做好安全工作的主动性和自觉性。同时，要积极发掘活动中的先进经验和典型，对活动中涌现出的好人好事要大张旗鼓地宣传，激励职工向先进学习，努力营造良好的安全活动氛围。

（五）注重结合，全面考核。活动期间，各相关单位要对每个阶段的安全活动进行检查和小结，及时检验活动的成效，年底各单位要对“安全年”回头看系列活动的开展情况进行全面的总结，部局将把活动的开展情况纳入年度安全管理考核内容，与安全奖惩挂钩。活动期间，各单位要注意做好八个方面的结合：即宣传与教育相结合、学习与实践相结合、形式与内容相结合、系统活动与各单位活动相结合、阶段性与整体性活动相结合、“安全年回头看活动”与“创建一流飞行队活动”和“专业化建设”相结合、安全活动与日常工作相结合、检查与考核相结合。