飞行员培养计划范文
时间：2024-01-11 17:27:59
飞行员培养计划篇1
日本对航空作战的认识由来已久，早在入侵中国时，就十分注重航空作战;在太平洋战争的进攻和相持阶段，日本航空兵也发挥了十分重要的作用。
日本在二战中战败的原因早有定论，有以下几个主要因素：日本发动的以蚕食他国领土为目的的侵略战争是极其残忍的非正义行为，犯下了滔天罪行，注定要失败;中国、美国、英国、法国、苏联、澳大利亚等国，同仇敌忾，组成了强大的反法西斯同盟;中国人民14年的英勇奋战，拖住了日寇大部分兵力，有利支援了世界反法西斯战争的全面胜利;美国在广阔的太平洋上，以海军和海军陆战队的航母战斗群、陆军和海军陆战队地面部队分别组成两支突击力量，在日本列岛消灭了日寇的重要兵力，并借助B-29战略轰炸机、战术飞机和潜艇，对日本本土及维系其战争机器运行的生产设施、海上交通线等进行了摧枯拉朽式的打击;日本国内资源有限，战线太长，企图依靠一次偷袭或几场来取得长久胜利终究无法实现;原子弹的投放，加速了日本的投降。除了以上诸多原因外，还有一个重要原因，那就是日本合格飞行员的奇缺。日本在开战初期，飞行员的素质还不错，在遭受几次重大失败之后，优秀飞行员损失很多，而合格的飞行员一时难以培养出来。这是日本帝国主义在走向衰亡时，不得不依赖自杀飞机攻击盟军舰船甚至飞机的重要原因。日本战败的因素有很多，是多种因素共同作用的结果。本文不说反法西斯同盟、战略、技术、物资等层面的因素，单说飞行员这个因素。
良好培训机制的严重缺失致使日本合格飞行员不足
英国、美国的飞行员培训体制和机制 英美等国非常重视航空兵的建设。航空兵要发挥作用，就需要数量众多的飞行员的积极参与。因此，这些国家以培养新飞行员或建立飞行员预备队为突破口。
英国是世界上第一个建立独立空军的国家，也是世界上最早诞生现代意义航母的国家。第一次世界大战结束后，英国皇家空军被大幅削减员额和装备规模。为了建设一支精干高效的空军队伍，英国皇家空军之父休・特伦查德勋爵想出了很多办法。
在军费大幅削减的情况下，特伦查德不主张购买大批的新飞机，而要求把有限的资金投入到建立稳固有效的训练机构和培养后备人才上，一旦需要就可迅速扩大一线部队的规模。为此，特伦查德采取了三管齐下的培养方式。一是建立英国皇家空军克伦威尔大学和皇家空军安多维尔参谋学院，专门从事航空军事研究并培养中、高级军官;同时为了培养工程技术人才，还组建了霍尔顿技术培训学校。二是以预备中队和辅助空军的形式建立空军后备队。三是在牛津、剑桥等高等学府搜罗人才，创建大学航空中队。以大学航空中队为例，实施该计划的宗旨是鼓励、培养青年人对飞行的兴趣;促进和保持空军与大学之间的联系，不断为空军输送人才。20世纪40年代初，英国大学航空中队逐渐向其他高校扩展。在二战期间，大学航空中队总数达到20个。英国的大学航空中队没有辜负特伦查德的期望，先后为皇家空军输送了数千名飞行员，对加强英国空军力量发挥了不小的作用，并做出了很大贡献。
英国地处战争前线，在德国的进攻面前，难以在本土培训大批飞行员以满足作战需要和组建更多的飞行中队。为解决飞行员的严重不足，英国政府与澳大利亚、加拿大、南非和新西兰等国或地区达成协议，联合训练空勤人员，并在上述国家或地区组建了76所学校。这些学校在战争期间共培训了13万名空勤人员。这些人员源源不断地输送到英国航空兵部队，为抗击德国的进攻、实施对德战略轰炸、最后战胜德国发挥了重要作用。
美国之所以能够成为二战的大赢家，与该国极其有效的飞行员培养体制机制有关。 两颗原子弹的投放，加速了日本法西斯的投降
美国对战争的到来并非毫无防备，20世纪30年代中期就已开始积极准备。之前，美国海军航空兵甚至还不足以为手中的飞机配齐飞行员。飞行员严重短缺的问题让美国海军航空兵和海军高层忧心忡忡。1935年，随着国际局势的紧张，美国海军出台了“海军航空候补生”计划，并很快得到国会的通过而成为法案。该法案规定，在18～28岁的大学毕业生中培养飞行员，美国海军和陆战队要在预备役人员中创建非军官的“航空候补生”军衔。那些愿意拥有此军衔为海军服役4年的大学毕业生将被培养成飞行员，之后以少尉或中尉军衔转入预备役。这样，一旦战争爆发，这些编外人员就可以成批加入军队。虽然到1939年时，“航空候补生”计划培训的飞行员数量还不到现役飞行员的一半，但是这一制度却有着极大的扩充潜力，使得美国海军终于可以让自己的11个航空站开足马力，全力培训飞行员了。
1939年，美国民用航空协会在政府资助下推出了“民间飞行员训练”计划，使得“航空候补生”计划带来的自由培训飞行员的能力被发挥到了极致。这一计划授权民用航空协会选择本国高校开设民间飞行员训练班，对那些自愿参加者进行初级飞行训练。在该计划刚刚实施的1939年，只在12所大学里开办了航空学校。到1940年秋，已办和筹办航校的数量膨胀到了700所。 日本海军在二战期间的主力飞机是三菱公司的“零”式战斗机，该机以牺牲对飞行员的保护措施来增强机动性
战争爆发后，为了加快飞行员训练，训练时间从12个月缩短到了6个月，地面学习时间也从33周缩短到18周，航母舰载机的飞行学员不再像往常那样必须掌握每一种舰载机的驾驶技术，而是被指定学习战斗机、俯冲轰炸机和鱼雷机的其中一种。由于这些措施，民间飞行员训练航校的总招生人数从每月800人暴涨到了2500人，这些航校在1943年1年内，为前线部队提供了2万名飞行员。
日本飞行员培训的不足之处 反观日本，该国在飞行员培训方面没有什么可圈可点之处。其问题在于以下几个主要方面。
一是缺乏积极有效的飞行员培训体制机制。日本军国主义从本国人的少年儿童时期，即培养孩子们的从军、习武意识。加之实行征兵制，日本陆军和海军随时可以获得人力补充。
日本帝国的航空兵部队包括海军舰载机部队、海军陆基飞行部队和陆军航空队。日本陆军空中训练和教学部负责陆军飞行员的培训，下设所泽航校、东京陆军航校、太刀洗航校、明野航校、高知航校等飞行员培训机构。1927年成立的日本帝国海军航空局负责海军飞行员的培训。在太平洋战争爆发前，日本所有海军飞行员都在东京东北约50英里的土浦海军航空学校受训。该校学制两年半，学生来源有3种：一是江田岛海军兵学校毕业的少尉，二是服役中的士官，三是自愿以一个学生驾驶员开始海军生涯的十来岁青少年。
接受飞行训练的学员是经过精心挑选的。例如在1937年，驾驶班的70名成员是从1500多个已经服役的士官中选出的，到1939年底学员毕业时，70名学员经过多次淘汰只剩下25人。这段时期，日本海军每年只培训出大约100名飞行员。除了土浦航空学校，日本海军在1942年底之前，没有其他更为有效的飞行学员培养渠道，也没有建立航空兵预备役制度。 正与日本“零”式战斗机激战的美国陆军航空队的P-38战斗机
二是教条、僵化的培训内容和方式影响了更多飞行员的产生。和当时的列强一样，日本的军事航空发端于第一次世界大战之前。1912年，日本海军成立海军航空技术研究委员会，派出7名军官分赴法美学习飞行，并从法国购买3架法曼水上飞机。1913年，日本海军将一艘运输船改造为水上飞机母舰，并在之后的青岛战役期间，投入对德作战。一战结束后，日本海军从英国引进了许多航空专家、教官以及多种飞机。
日本海军是英国皇家海军军官帮助建立的，它照抄了英国皇家海军的一切，位于江田岛的海军兵学校就是英国达特茅斯皇家海军学院的翻版。造房子的砖是从英国运来的，学校纪念馆里还供奉着英国18世纪末、19世纪初的著名海军将领及军事家霍雷肖・纳尔逊勋爵的一束头发，甚至军舰上的厨房也模仿英国，全体日本海军每天都要吃一顿西餐，用刀、叉、汤匙就餐。
土浦飞行学校招收来的新学员，不是马上投入到航空理论的学习上面，而是让学员之间相互格斗，在格斗中失败的学员将被开除。一个月后，学员才开始接触飞行基础课。在为期10个月的非飞行训练中，有一种训练要求学员去爬高高的铁杆，爬到杆子顶部后，必须用一只手把自己吊起;此外，校方还命令学员从一个高塔上翻两三个筋斗到地上;更有趣的是，这些学员还要在大白天找到星星。就是这些愚蠢、不切实际的训练方法，让大部分学员被扫地出门。可笑的是，这些方法被日本海军当作传家宝，沿用了许多年。 日本在二战末期，为扭转败局而引进德国技术生产的“桔花”喷气式轰炸机
在20世纪30年代，日本海军还是顽固抱定使用战列舰与敌决一死战的思想，把主要人力、物力用于建造、使用战列舰上。20世纪三四十年代，正是日本帝国主义侵略其他国家达到最高峰的时候，强取豪夺的地盘很大，但飞行员培训计划依然如故。
曾经击落63架飞机的日本海军王牌飞行员坂井三郎，在其回忆录中曾经写到：“如果海军修改一下它那苛刻的选飞条件，我们在第二次世界大战中的处境就会好得多。然而，清规戒律一成不变。所以，我们飞行部队在战争最后两年遭受的沉重打击也没减轻丝毫。海军只是在太平洋战争开始后，因消耗了大批有经验的驾驶员，部队迫切需要补充，才放弃了它那毫无道理的训练方针，但为时已晚。战争时期训练的驾驶员，质量很成问题。我看，土浦航空学校开除掉的我们班里的那45名同学，要比战时训练出来的那帮人强得多。”
日本与美国全面交战后，日本海军就拼命扩建飞行训练设施，试图源源不断地培养出战斗机驾驶员。这些后来增加的负责培训的航空站，既包括千岁、筑波、鹿岛等日本本土机场，也包括上海、台南、元山等被日本占领的机场。甚至将“凤翔”号和“龙凤”号两艘航母也用于训练。后来增加的培训基地，毕竟不是专业的航校，加之燃料无法正常供应，培训效果大打折扣。两艘训练航母也存在相似问题。
三是赌徒心理在作怪，没有认识到战争的持久性、残酷性。相对于武装部队动辄数十万、几百万人的总规模来说，优秀的飞行员尽管不多，但对于一个国家而言，有时候却生死攸关，至关重要。德国在欧洲战场、非洲战场闪电战的成功，英国人在不列颠之战中的上乘表现，日本人不是没有看到，但却没有改变培训计划，与其赌徒心理有着深厚的关系。
日本的赌徒心理由来已久。在经历了中日甲午战争、日俄战争之后，日本的野心急剧膨胀，根本不把西方列强放在眼里。日本海军的作战理念深受在对马海峡取得巨大胜利的东乡平八郎的影响，那就是毕其功于一役，与敌进行一次性决战。1941年12月，日本联合舰队司令山本五十六铤而走险，偷袭珍珠港，幻想在一次偷袭中取得对美胜利。而后，再用若干次甚至一次决战，置美国人于死地。同时，迫使英国、美国、荷兰等国投降或媾和。一开始，盟国军队猝不及防，节节败退，根本顶不住日本人强有力的进攻。日本在开战之初的进展速度，甚至超过了纳粹德国。 左 马里亚纳海战期间，日军一架试图攻击“基特昆湾”号护航航母的“一”式轰炸机被击落
右 1945年5月11日，美国“邦克山”号航母不幸被日本自杀飞机撞上，冒起滚滚浓烟
越是胜利的时候，越是难以发现己方存在的问题。日本经历了几场胜利，让他们感到自己所做的一切都是正确的。太容易取得的胜利，让日本人无法看到战争的残酷性、持久性。日本海军与陆军的派系争斗、对外不断的征战，也让日本人无法深入思考某些战略性的问题。实际上，日本仅仅制定了开战初期的作战计划，而其后的计划根本未予考虑。相应地，飞行员培训计划也不会有深远打算。
四是乱了章法的培训体制，无法满足日后的大规模作战。到1942年5月底，日本已经占据了东南亚和西南太平洋的大部分区域。日本帝国尽管在太平洋战争初期开局良好，但并不意味着以后还能够保持这样的状态。
飞行员培养计划篇2
美国，这个当今世界航空航天实力最强大的国家。美国人发明飞机，美国人登陆月球，美国人探索火星……一连串足以引领人类航空航天趋势的重大成就诞生在这个国家。作为一个相关从业者，一个中国人，我常常思考：到底是什么支撑着美国航空航天持续的强劲发展？
2012年，笔者有幸得到国家留学基金委员会和北京航空航天大学的支持，对美国密歇根大学进行为期一年的访问学者交流，学术交流之余，笔者带着上述问题对美国航空航天的“源动力”展开调查和研究，并在多地的实地走访中深有感触。
绝不仅是飞行“表演”
美国 “蓝天使”飞行表演队成立于1946年，是世界上唯一一支隶属于海军的飞行表演队。1986年，该表演队换装了目前使用的F/A-18“大黄蜂”战斗机。在成立的60多年里，“蓝天使”做了近3 000场表演。以2012年我现场观摩的的一次飞行表演为例，现场除了7架F/A-18“大黄蜂”战斗机及其8名飞行员外，还有一支非常庞大的支援团队，包括C-130运输机及其3名飞行员，另有100多人的维护和支持人员。
值得一提的是，2012年这支表演队中的8名F/A-18飞行员，只有队长1人（5 000飞行小时）拥有多年的飞行表演经历，另3名飞行员（2 000飞行小时）有2至3年的飞行表演经历，而其他4名飞行员（1 000飞行小时）则都是2011年9月才加盟表演队，今年是第一次进行飞行表演。由此可见美国军队飞行员的基数之大、优秀飞行员之多。
说了“蓝天使”就不得不提“雷鸟”，美国空军的“雷鸟”飞行表演队成立于1953年，自建队以来，“雷鸟”共为数亿人表演近4 000场。从1982年开始，“雷鸟”开始使用空军的主力战斗机F-16，从此以后影响力猛增。
不过在考察中更加引起笔者关注的，却并非早已名声在外的“蓝天使”和“雷鸟”，美国除了军方的飞行表演队外，还有多支民间飞行表演队，且水平非常高，既有仿古的螺旋桨飞机，也有现代和早期的喷气式飞机。美国每年在全国各地有百余场飞行表演，基本上每州都有。表演现场异彩纷呈、高潮迭起，静态展示和动态飞行交相辉映，民间表演队和军方表演队密切配合。参加静态展出的军用飞机大多是现役飞机，可供民众登机自由参观和体验，甚至可以进入驾驶舱动动操纵杆，在观众边上还有专业人员热情地为你解答问题。飞行表演结束之后，这些著名的飞行员会专门留出时间与观众见面，发送宣传册并给观众签名。
记得去参观美国实验飞机协会（EAA）举办的“飞来者大会”时，就惊奇地发现，来参加展出的C-17大型运输机由于还有其它任务，展览了3天就飞走了，后面几天的展览则由新飞来的更大的C-5超大型战略运输机继续，可见美国军方对于有公众参与的航空活动是多么重视。
美国的飞行表演参演飞机也是形形，一位曾经参加过 “飞来者大会”的前辈告诉我，在1998年那次大会中，他曾经看到七八十架AT-6飞机的编队飞行。表演中，美国现役战斗机和流入民间的退役战机比翼双飞是非常吸引人的一幕。此外，值得注意的是，美国很多老飞机尤其是二战时期的战机，不是存在仓库，而是由爱好者和民间组织千方百计地寻找备件，修复成适航状态，再继续维护、保养，用于大型活动的表演。EAA有个分支叫“美国战鹰”，其宗旨是让大家“持续飞行”，会员大部分是有财力的收藏者和爱好者，收集着各种飞机。
除了培育民众的航空热情外，美式飞行表演的另外一项功能就是国防与爱国主义教育。如在最受全美欢迎的体育联盟NFL（美式足球，实际为美式橄榄球）重大比赛开球之前，美军会应邀派出战斗机在赛场上空低空掠过。我在密歇根大学访问期间就见到了两架F/A-18来为密歇根大学和俄亥俄大学的橄榄球队比赛助威。而各种飞行表演中最为感人的一幕要属跳伞运动员从天而降，带着星条旗在空中飞舞，此时《星条旗永不落》国歌响起，全体民众一齐高唱国歌，爱国热情油然而生。
通航的民间盛宴
美国开展通用航空活动的组织很多，其中最为著名的要属EAA。该协会是美国乃至世界上最有影响力的通用航空组织，成立于1953年，总部位于威斯康辛州奥什科什市，拥有超过16万会员。EAA还有自己的博物馆和机场。
EAA所组织的活动中，最吸引人的莫过于自EAA成立以来每年7月最后一周举办的“飞来者大会”，每次都有上万架大小各异的私人飞机和自制飞机从美国、加拿大甚至是越洋飞来，每年都能吸引近百万观众，短短一周的活动就能给当地政府与EAA带来1.1亿美元产值。
EAA固然是名气最大，大家也最为熟悉的通航组织，但实际上美国开展通航的民间协会还有很多，如美国飞机所有者与飞行员协会（AOPA），成立于1939年，拥有40万会员；美国跳伞协会（USPA），成立于1946年，拥有34 000会员，每年在220个跳伞区进行300万次以上跳伞；美国滑翔机协会（SSA），成立于1932年，拥有12 000多会员；美国悬挂滑翔与滑翔伞协会（USHPA），成立于1971年；美国动力伞协会（USPPA），成立于2001年；国际直升机协会，拥有60多年历史，其实际上还是一个国际性组织，多个国家的直升机协会是其会员；美国气球协会等等。
上述各航空运动组织都是民间性质的，美国也有国家性质的航空运动组织——美国国家航空联合会（简称NAA），它是美国在国际航空联合会的官方代表。但美国航空运动的具体开展则都是通过上述民间航空运动组织进行的，因此它们在美国航空运动爱好者中的影响甚至比国字号的NAA更大。
航模运动预研无人机
美国的航模运动是在美国航空模型学会（AMA）统一领导下开展的。该协会是全美唯一的航空模型社会团体，代表国家参加国际航联航空模型委员会及其举办的各项世界锦标赛。AMA总部设在印第安纳州曼西市，并拥有一块4.04平方千米的飞行场地，供每年的全美比赛和其他各项活动使用。AMA还有一个模型博物馆，收藏着多年来的资料和具有代表性的模型，仅模型书籍就有数千册，且绝大部分都是已成孤版的老书了。AMA有15万会员，下辖2 500多个俱乐部，每年批准2 000多场模型比赛和活动。我有幸参观了几次航模相关活动，感受深切。
航模运动，场地问题自然最为重要。在美国由于地大物博、人烟稀少，要找一片空旷的草地是非常容易的，而且很多城市都有专门的模型机场，哪怕是在很小的城市也不难找到。要想在这些场地飞行，首先必须是AMA的会员，每年交纳几十美元会费，这样一方面表示你自觉了解了相关规定，另外也表示你享有了与模型飞行相关的保险；其次，则要成为该机场俱乐部的会员，每年交纳几十到一百美元会费。这些场地不仅有宽阔的空域、平整的草地，而且有专门的水泥跑道，还有工作用大棚。大棚里面除了工作台等基础设施外，夏天还有鼓风机，冬天有取暖炉及美国人喜欢的烧烤炉。来这里飞行简直就是一种享受。
在美国的航模运动中，模型展览会是非常重要的。在全美有几个非常著名的展会，与其说是展览会，不如说是展览会和模型嘉年华的绝佳组合。以托莱多模型展览会为例，其每年4月份在俄亥俄州托莱多市举行，2012年是第58届。这个展会是爱好者的天堂，虽然零售商很多，但盈利气氛却很淡，三天的展会可以让爱好者在这个大卖场中战果丰硕。参展商参加展览的费用也非常低，一个3×3米的展位只需400美元展位费，观众买票也只收几美元到十几美元。此外，还提供一些较为偏僻的展位给公众转让手上的闲置器材。在白天的展览结束后，晚上另有精彩的室内电动花式飞行世界锦标赛，参赛选手全都是世界最顶级的高手。
模型比赛中级别最高的自然要属全美航模锦标赛，每年7至8月间在AMA总部的专用飞行场进行为期一个月的比赛。每3至5天飞一个项目，由于场地大，前面几天会安排选手先进行场地适应性练习，后面几天才是正式比赛。这样一个比赛项目完成之后，再开始另外一个项目。参赛选手很多都是不远千里自驾来参赛。以F3A比赛为例，比赛共分国际组、大师组、高级组、普通组4组，共100名选手参赛。
美国还有更多的模型爱好者公开赛，如“乔·纳尔周”活动每年5月为期一周的聚会都会吸引上千名飞手参与，2012年已经是第30届。由于聚会在露天进行，大家可以一边玩航模一边烧烤。模型零售商当然也会来凑热闹，展位费非常便宜，只要一百美元左右。
这一系列的航模活动，一方面刺激了美国航模运动的开展，另外也起到了很好的航空航天宣传效果，极大地吸引了公众的航空航天热情，其中很多青少年受此熏陶在长大之后投身于航空航天事业。
值得一提的是，美国航模运动目前已从“业余爱好”向神通广大的无人机发展，由于两者之间的模糊界限，因此体现出巨大的潜在军事和商业价值，航模无形中成为无人机的“预研”，受到官方与民间机构的广泛支持。
与通航组织一样，美国与航模科研相关并以航模为载体进行人才培养的组织还有很多，如美国汽车工程师协会（SAE）等。SAE每年都要组织面向全世界大学生参加的航空设计大赛，每年有来自全美和其它国家的130多支队伍参赛，分美国东部和西部进行。在2012年4月的比赛中，我国北航航模队就获得了其中最高组的总冠军。
世界名校与航空航天大师
美国大学中有400多所设置有航空航天相关专业，其中航空航天学科排名前几十名的大学都是世界著名高等学府，有50多所大学有航空航天教育专业，培养职业飞行员的大学有近200所。这些培养职业飞行员的大学中，经美国联邦航空管理局（FAA）审定合格，可培养运输驾照的有30余所，可培养商用驾照及以上的有100余所，可培养私用驾照及以上的有110多所，仅传授地面理论课程的有近100所。这足以说明美国非常重视“实践”教育，金字塔形的航空航天人才培养模式兼顾了不同层次学生的需要。
设置学术研究型航空航天专业的大学有麻省理工学院、加州理工学院、斯坦福大学、密歇根大学、佐治亚理工学院、普度大学，它们都是世界级名校。这些学校的航空航天相关院系，一般有30至50名教职工，每年毕业20至30名博士，航空航天工业许多著名人士毕业于这些高校或在这里工作过，如著名的飞机设计师凯利·约翰逊是密歇根大学毕业生，第一位登上月球的宇航员阿姆斯特朗毕业于普度大学，“阿波罗”15号登月飞船的全部3名宇航员都毕业于密歇根大学，著名的科学家冯·卡门曾在加州理工大学工作，著名的火箭专家钱学森毕业于加州理工大学、麻省理工学院并在这两所学校任教，等等。此外，值得关注的是，这些学校往往都有几名甚至十几名航天员校友。
各名校的航空航天教育也各有自身优势与特点。比如，普度大学自身有机场和飞行俱乐部，在校学生可以参加飞行训练课并取得飞行执照；密歇根大学航空系的一年级课程开设航空航天实践课，组织大家开展室内小型飞艇的设计、制作和飞行，等等。这些学校的学生还组成了航空航天社团，每年参加全美的大学生飞机设计大赛和无人机大赛等活动。
从人才培养的角度来讲，美国的教育对于本科生既非常重视理论基础的培养，又非常强调实践认知的锻炼，对于硕士则更强调基础性和前沿性的创新研究。这里对博士没有关于期刊论文的明确要求，但对于参加国际交流会并发言非常重视。普遍来看，美国大学生的文档撰写能力和演讲能力都非常突出，这得益于他们中小学就强调了这方面的锻炼。
航空早教从幼儿园开始
青少年是国家的未来，因此优秀人才的培养必须从娃娃抓起，航空航天人才的培养也是如此。我国著名的航空航天专家季文美教授就曾联合全国130多名航空航天专家，于1996年上书国务院，建议我国进一步重视航空航天早期教育。这一建议当时在国内引起了很大反响。
美国作为世界航空航天首屈一指的强国，其航空航天早期教育的重视和开展程度自然也走在世界前沿。“早教”、“早飞”和“早创”的航空航天早期教育理念根深蒂固，政府部门、社会组织和公众对此均有统一认识。
NASA为此制定了国家航空航天教育计划并负责管理，该计划的宗旨是鼓励创新、建立协作、优选人才，并强调加强从小学开始的科技基础教育。NASA有两个办公室和10个中心都设有负责航空航天早期教育的专人岗位，负责提供多种资料和帮助，组织展览，并且每年免费为中小学教师开设暑期短训班。NASA在其官方网站上还有丰富的网络资源供免费下载，这些资源分别针对不同的对象：媒体、教育工作者、学生、青少年俱乐部等等，内容非常丰富，文字、图片、录像相互配套。
美国军方的航空航天教育工作主要以空军和海军航空兵的后备飞行员培养为主，形成了一套精简现役、保持适当预备役和设立空军国民警卫队的发展模式。美国空军除了有正式的军官培养大学——美国空军军官学校以外，还有美国空军民用航空巡逻队（CAP）、空军后备军官训练团（ROTC）、空军少年后备军官训练团（JROTC）、空军军官训练学校（OTS）等单位。
美国专业飞行员采取军民衔接、人尽其才的政策。空军培养的飞行学员，服役年限只有10年，转业后可转入民航运输和通用航空领域，如能升至民航机长可飞到60岁，副手可到65岁。而像通用航空里面的非营业性飞行，则只要身体合格，对行员的年龄不封顶。这样的做法可以说毫不浪费宝贵的飞行寿命。
FAA则面向全国人民和从幼儿园开始的学生，实施航空航天教育计划。为此，FAA在编制中有3个部门都有专人岗位管教育，提供资料和电化教材，组织展览，召集志愿者，与其它部门进行协作等等。FAA还与NASA建立合作伙伴关系，联合成立了多个部门或组织，如国家航空教育结合体（NCAE），国家州际航空公务员协会（NASAO）。这些组织均提供面向幼儿园至高中的航空教育教材、指导等。
此外，美国还有大量的航空航天主题博物馆，为航空航天早期教育提供了丰富的实物资源与资料，同时也成为美国繁荣航空航天文化的重要载体。这些博物馆绝大部分是免费的。最为著名的有位于华盛顿的美国国家航空航天博物馆，位于俄亥俄州戴顿市的美国空军国家博物馆，位于佛罗里达州梅里特岛卡纳维拉尔角的肯尼迪航天中心等。
庞大的飞行员储备
CAP是美国最重要的航空飞行基础培养组织之一。该组织成立于20世纪30年代，其当前的主要任务就是面向全社会尤其是青少年的航空航天科普教育，15万志愿者愿意将他们的飞机和飞行技术用于协助该组织开展国防航空教育。该组织在二战时期曾作为国防后备力量参加美国对日作战，并取得显著战绩，执行了50万飞行小时的任务。此后，该组织将工作重点转向空军后备力量的培养，并在1948年得到国会的认可正式成为空军培养后备飞行员的辅助组织，航空航天教育、空军后备力量培养和应急航空服务成为该组织的三大任务。CAP总部设在空军，除现役军人外，基层管理采用军民共建的方式，以便充分发挥退役军人作用。
CAP每年要进行教材编写，全国性活动部署，会同FAA及NASA等举办由上千名教育工作者参加的全美航空航天教育大会。CAP每州设置一个联队，共有1 900个基层单位。该组织所开展的很多活动是免费的，或只象征性地收取一点成本费。申请加入该组织的教师可以免费获得用于开展航空航天教育的教材。如果是12至19岁的青少年，则可以参加每周2小时、每月1个周六及暑期一段时间的空军后备力量培养计划。
另外一个重要的基层飞行员培养组织是ROTC，该组织扎根于普通高校，全美有100多所高校作为主办单位，与同城其他高校协作（全国有近700个主、协办单位）。参加ROTC培养的大学生，每年有1至2万不等。这些学员是在他们进入高校以后才通过自愿申请选拔录取的。
与ROTC类似的JROTC办在高中，全国600余所高中有JROTC办事处，有的学校是全部学员军事化管理和生活，有的则只是在一周内有一天进行军事化管理。在课程计划内，高中四年分散安排一门由空军提供的航空航天科学课程。ROTC和JROTC学员都有飞行活动机会。
EAA在长期致力于全美通用航空发展的同时，还于1992年在“飞来者大会”期间启动了“雏鹰”计划，即号召EAA的会员作为志愿者免费携带年龄在8至18岁的青少年上天体验飞行一次，当时计划在2003年飞机诞生100周年的时候，达到带100万青少年飞上蓝天的目标，可这个规划实际上早就提前完成了。目前20年过去了，已经有超过90多个国家的170万青少年通过该计划飞上了蓝天，42 000个志愿者飞行员参加了该计划的实施。这些青少年中的许多成为美国空军和通用航空的优秀飞行员。
第一个突破音障的飞行员耶格尔曾经多年担任“雏鹰”计划主席。现任主席则是2009年成功将起飞后不久就遭受鸟撞，导致两个发动机同时停车的双发客机成功迫降在纽约哈德逊河的资深飞行员萨伦伯格，机上全部155名人员生还。他们在解答记者提问“为什么能够在千钧一发时想到迫降在河面上？”时，非常自豪地说这得益于他们曾经是滑翔机飞行员并在业余经常飞滑翔机。为了让成人也能有计划飞上蓝天，2012年在“飞来者大会”期间还启动了针对成年人的“鹰计划”。
美国通过上述飞行员培养体系培养了大批的优秀飞行员，这些飞行员只有少部分是军队现役飞行员，而其他大部分则进入预备役和通用航空阵营。以美国空中国民警卫队为例，作为空军预备役部队之一，常驻地方，每年只需服役54天，进行有酬飞行和工作，其他时间则全部由自己支配、从事社会职业。EAA 创始人就曾经是美国空中国民警卫队队员，因此能够联系众多军、民航空爱好者发起了持续近60年、规模空前、影响深远的“飞来者大会”。此外，由现役、退役等各层次空军人员代表及企业界人士还组成了相关协会，建立了航空教育基金会，募集资金赞助航空航天教育。
建设中国的通天大道
飞行员培养计划篇3
1998年11月M公司加入宝钢集团，形成了300万吨钢的综合生产能力，引入了宝钢现代化管理模式，推进着主辅分离和辅业改制。在宝钢实施新一轮发展战略中M公司进入推进科学发展新时期，致力于建设750万吨规模的绿色钢铁精品基地及其多元产业。自2004年以来，在主动跟进M公司变革与发展的进程中，培训开发在正确体现公司发展的战略导向中，与时俱进地创新人才开发的策略与方法，逐步建立起基于公司技能操作、专业技术和管理业务三支人才队伍发展要求的培训开发体系。
一、技能操作人才的培训开发
针对新产线建设、新产品研发与新技术应用的要求，M公司为“建设一支具备精准操作能力的学习型、技术型技能人才队伍”，依据核心生产工艺流程对技能人才队伍建设的要求，制定了实施“713高技能人才开发工程”和“技能人才库建设”的规划。“713高技能人才开发工程”目的是有计划地增加技能操作人才的储备数量，优化人才队伍的等级结构和专业分布，初步建立一支满足公司发展要求的技能操作人才队伍，在此基础上建立“技能人才库”，培养关键岗位技能专家及其后备。
1、实施“713高技能人才开发工程”
实施“713高技能人才开发工程”，力争在2005年-2007年三年里，培养出覆盖钢铁制造及其多元产业的专业工种的700名高级工、100名技师、30名高级技师。在实施“713高技能人才开发工程”中，M公司形成高技能人才开发策略并建立培训开发体系。
（1）建立基于工作绩效的技能人才评价体系
结合工作需要与岗位实际，按照工作业绩与能力提升两个维度制定公司技能操作岗位的绩效管理办法，做到人员、岗位、职责、利益四明确。在技能操作岗位绩效管理的基础上，建立起基于专业精准操作、现场问题解决和技术课题创新三个方面的高技能人才评价体系。
（2）开辟引领技能人才发展的通道
通过技能等级与岗位评聘分开制度，开辟了技能操作员工技能等级提升通道和岗位进阶聘任通道。在技能等级提升通道上，M公司为技能人才创设了“青年技术能手、技术能手、技能专家”等荣誉序列；在岗位进阶聘任通道上，M公司设置了“一般操作、主要操作、高级操作、首席操作”四个层次的岗位序列。
（3）形成培训与鉴定紧密结合的机制
为适应因引进先进的工艺和设备对员工岗位技能的高要求，M公司在高技能人才培训和鉴定中，积极推进职业资格鉴定内容与岗位培训内容紧密结合，完善适应公司岗位技能实际要求的标准和规范；并以国家鉴定标准为依据、以公司工艺、技术和设备水平为基础开展专业学习、岗位操作，创新辅导等培训。
（4）开展职业技能岗位练兵与竞赛活动
通过开展职业技能竞赛活动，促进技能人才自主学习和岗位练兵，在技能竞赛中发现优秀、树立标杆、推进岗位培训。
经过三年努力，一支以技师和高级技师为核心、高级工为主体，技能水平高、工种配套、结构和分布合理，基本适应公司发展要求的高技能人才队伍初步形成。
2、建立《技能人才库》
2008年M公司制定了《技能人才库管理办法》。根据战略产品和主体岗位（专业）两个维度建立了“技能人才库”（参见图一），为关键技能操作岗位提供人才储备，为具有发展潜力的、能够成为核心技能操作人才的员工指引发展方向，并实施中长期的培养、使用、流动管理策略，以充分激发技能人才改善绩效的潜在活力和学习发展的内在动力。公司依据不同岗位技能人才的胜任素质要求，与员工共同制定“一对一”的“订单式”、“个性化”学习发展计划，通过岗位轮换、任务实践、导师辅导、项目负责、跨界团队工作、自主学习等多种方式有计划地分年度实施。
二、专业技术人才的培训开发
1、新进大学生职业发展培养
M公司按照“全过程、递进式”和“全面培养、关注核心”的培养策略，建立起基于学习地图导航的职业发展培养计划。培养计划整合了岗位胜任能力要求、职业发展通道和公司学习资源，在新进大学生职业发展的每个关键节点上提供及时的学习指引和培训支撑。自2006年以来有计划地实施了“起飞计划”。“起飞计划”包括两个阶段：雏鹰计划和飞鹰计划（参见图二）。
（1）第一阶段雏鹰计划
2006年M公司制定《新进大学生职业发展培养管理办法》，启动雏鹰计划。雏鹰计划关注全体新进大学生的职业发展培养，旨在加速新进大学生员工的成长步伐，尽快将新进员工培养成为胜任岗位要求、独当一面的有用之才。雏鹰计划建立了“两年期五模块通用培养模式”，即入司培训、岗位认知、专业实习、工作文化、岗位锻炼，采用脱产集中培训、现场岗位培训、岗位实践历练、专业伙伴计划、柔性自主学习、职业发展辅导等方式，有效地促进了新进员工的职业发展。
（2）第二阶段飞鹰计划
2008年公司启动飞鹰计划。飞鹰计划采取滚动选拔、滚动实施的方式，兼顾公司核心生产工艺、设备、技术，侧重有一定潜质的高学历员工，用2至3年的时间将其培养成为各类关键岗位的继任者和后备人才。飞鹰计划在人才开发和培养环节，体现认知深化和实践能力递进式提升的不同要求，以“专业技能、职业素养、综合实践、团队能力、成熟心智”等核心要素为培养目标，针对潜质人才在公司发展中成长的个人化要求，一对一地制定三年培养计划。该计划通过为参加“飞鹰计划”的潜质人才配置导师或教练，安排参与公司科研课题、技改或建设项目和轮岗工作历练，有针对性地进行专项+特色的培养。
2、领军型技术专家人才开发
随着M公司推进钢铁精品基地建设的进程，2010年公司提出“建设具有自主创新能力的行业技术领军人才队伍”的目标。
（1）领军型技术专家开发目标
在专业技术人才存量中公司已拥有一些基本具有自主创新能力、跨部门工作经历的区域性复合型技术（后备）人才，但总体数量较少，与“行业领军”的目标尚有很大差距。针对这样的现状，公司启动了“战略产品+核心产品”和“主生产单元+主生产线+重点区域”的领军人才培养计划，致力于培养具有“一业特专、全面视野”特质的领军人才队伍。
（2）领军型技术专家开发策略
根据公司战略产品、核心产品，综合考虑主生产单元、主生产线和重点区域，依据重要性、紧急程度两个维度，以“工艺、生产、研发”三环节跨部门流动培养为主要方式，以科研项目、技术难题攻关为载体，通过实施“三年提升专项计划”、“专业人伙伴计划”和“全流程工程师培养计划”，逐步改善了核心人才的整体布局，优化了核心人才的专业结构，增强了核心人才的领军效能。
三、管理业务人才的培训开发
为建设一支职业化、专业化的管理业务人才队伍，不断提升各职能业务管理人员的综合能力，在全面人力资本分析的基础上，2008年M公司启动实施了“职能业务管理系统能力提升计划”（参见图三）。
1、职能业务管理素质能力要求
职能业务管理系统能力提升计划涵盖了工程建设、销售、采购、人力资源、战略规划、财务、安全、行政管理、能源、环保等全部专业管理领域。
计划依据本专业系统的人力资本分析，确立了本专业的基础管理知识、专业技能、工作经历、职业资格、外语水平等“五要素”素质能力要求。
2、职能业务管理能力提升策略
建立“统筹的、互动的、流动的、人人参与的”人才培养机制，搭建“多元的、柔性的、专业化的、复合型的”人才培养平台，制定“循序渐进的、可持续的、合理的”能力提升计划。根据这个总体要求，分别制定各专业管理系统的能力提升方案，并依此与员工共同制定个人能力素质提升计划。职能业务管理系统能力提升计划，强调职业资格持有率，力求通过三年时间，使持有全球或全国通行的职业资格证书的职能业务管理人才人数达到75%及以上。
人才开发是企业人力资本增值的重要途径，也是企业与时俱进地提升竞争力的人才基础。在M公司实施基于技能操作、专业技术和管理业务三支人才队伍发展要求的培训开发工作实践中，我们逐步形成了以下四点基本认识：
第一，企业的培训开发工作必须适应企业在各个发展阶段推进管理改善、技术创新和市场竞争力提升的要求，这是实施人才开发工作的战略导向。
第二，企业的人才开发必须建立与完善基于岗位胜任素质和工作绩效要求的培训开发体系，这是实施人才开发工作的运作基础。
第三，企业的人才开发必须遵循各类人才在企业发展中实现学习发展的内在规律，这是实施人才开发工作的基本根据。
飞行员培养计划篇4
关键词：空中交通管制员；素质；培训
空中交通管制工作的最重要任务是为航空器提供相应的服务，保障地面和航空器在空中都能按照一定的规律进行安全有序的工作。在新环境下，空中交通管制不仅是一项高挑战性的工作而且还是一项神圣的职业。在航空小段运输飞速发展的中国，小段运输压力增加，空管一体化非常重要。这就需要空中交通管制人员的专业素质要进一步的培养，以帮助我国空中交通快速发展。
1空中交通管制和空中交通管制人员
1.1空中交通管制
空中交通管制简单地说就是维护空中的交通秩序和保障空中交通畅通，从而提高飞行效率和飞行的安全。其目的主要是预防障碍物和飞行器相撞，保证空中交通的安全性，减少航空过程中的交通事故，使飞行畅通，从而大大提高飞行效率。飞机必须按照计划飞行，坚决禁止任何没有经过允许和计划的飞行器实施飞行。
1.2空中交通管制员及其职责
空中交通管制员就相当于指挥空中飞行的交警，其主要的任务就是对空中的交通进行管制。空中交通报告、进近管制、区域管制和塔台管制等四部分是空中管制员的主要任务。进近管制主要负责飞行器降落时的引导或起飞时引导。使飞行器能够安全有序的升降。区域管制主要是负责飞行器在高空6000以上包括6000米的航路进行交通疏导和管制，使飞行器能有高效有序的飞行。塔台管制主要负责机场为中心直20公里左右到空中几百米的航空器进行管制。它防止地面的和低空的障碍物与飞行器相撞。交通管制员就是器给飞行器提供飞行信息和交通服务，提高飞行效率。
2空中交通管制人员应具备的素质及能力
空中交通管制是一项精细的工作，这就要对空中管制人员提出一些要求。敬业、求精、遵守纪律和良好的心理素质都是重要要求。飞行器在飞行中一切飞行计划都依靠空中交通管制人员。空管人员一定要有强烈的事业心和责任感，保证每一个环节的安全是最重要的。管制过程中要有精益求精的管制技术。有组织有纪律，更要具备良好的心理素质。
空中交通管制室属于一向比较特殊的职业。这就要求空中管制人员一定要具备心理和生理上的特别的能力。一，空中管制员每天都要和无数的数字组打交道。这要求空中管制员对数字要敏感。二，飞行器的三维间隔要求管制员对空间关系和概念有一定的理解能力。三，空中管制员主要通过语言方式与飞行员进行管制，在语言的表达方面应该具备一定的能力。四，空管员需要经常使用鼠标、键盘、光笔等小物件，要有良好的运动神经能力。五，在工作中与同事和睦相处，使各个岗位的空中管制人员在工作中能够互相沟通的，达到和谐的工作状态。六，飞行器在空中的情况变化无穷，空管员要有的处理突发事件的能力。七，管制过程中有计划有规律的飞行都要通过空中管制员的合理安排，所以在工作中空管人员一定要合理的安排飞行计划。这就要求空管人员要具备协调能力。
通过上述的分析可以得知空中管制对空中管制员在素质和能力上都有很高的要求，所以拥有一支基本素质和能力的空中交通管制人员在每个管制单位都是非常重要的。因此在空中交通管制人员培训和选择方面是一项迫切发展的重要工作。
3空中交通管制人员培训中存在的不足
3.1基础培训方面
空管人员培养模式没有专业衡量标准，这样就造成教育资源的浪费，和学生精力的不足。由于用人单位不与学生接触和交流，而学生有过多的培养些专业无关东西，造成的在专业上的素质和能力不能很好的培养.。这样招生的质量不佳，再一个学生毕业以后的去向和职业不明确，学校也难以对学生的专业素质和能力进行专业的培训。在招生和师资方面；大多数费用都由国家承担，学校也不能针对性的培养，就会造成资源的浪费，学生“艺多而不精”。
3.2岗位培训方面
民航局在各类管制员的培训中也制定了大纲，对管制员有一定的要求，但是基层单位对招生工作不够规范和细致，没有根据培训人员的各类情况作出要求，没有对空管的工作方面的素质和能力进行针对性的培训，造成专业素质和能力的管制员的紧缺。
4建议与对策
4.1基础培训方面
第一，对空中管制人员的招生支队精心改革。对空中管制人员的招聘把好入门关，增进对招聘人员的心理素质、自然倾向和专业能力等方面的面试。其中对自然倾向能力检验测试考生的创造力、身体的灵活性、语言逻辑能力、细微观察能力和空间概念等能力。在心理素质方面主要检验考生的人际交往、承受挫折的能力和把握考生次心理动向，对工作的看法。对专业能力和生理缺陷如结巴等可通过面试发现。其次在通过招生分配制度进行淘汰，确保空中管制人员的质量。第二进行专业的培养，着重培养学生的实践能力和专业能力，针对学生的专业技能和专业的方向等问题进行合理的培训。第三，加强专业教导员队伍的建设，不断改革教师思潮，进行思想和行为上的创新，加强教师对学生的认知水平和特点的把握，建设高水平的教师团队。
4.2岗位培训方面
第一，对空中管制员的培训和强化工作是一个持之以恒的过程，空管部门要按实际情况，实施具体的培训计划应根据在各空中交通管制部门的实际情况，因地制宜。在培训实施的过程中采取对空中管制员负责的态度，落实检查。由其是选拔单位在工作中一定要细致规范，要根据管制员的具体情况和职业的具体实际情况对管制员进行针对的培训，在微细的环节上落实好，避免随意性。第二，专职的空中交通管制教员队伍一定要高标准，还要不断的提高兼职管制教员的水平和素质。第三，加强对空中管制员的管制素质和心理素质的提升，提高管制员对于新技术和性知识的了解和培训，全面提升管制员对各项业务的技术水平，从而有效的提高整体素质。第四，加强各岗位的空中管制员的基础培训力度。空中管制员是一份高标准高风险的工作，应加强队空中管制员的优良素质和特殊能力精心培训，为更好的开展工作创造优良的条件。
总结
综上所述，空中管制人员作为空管系统的一个重要组成部分，优良的心理素质、身体素质和特殊的专业能力是息息相关的。空中交通管制人员的职业素质和创新性的提高能够充分的激发空中管制人员的主管能力和积极性，同时增强空中管制人员在工作中的归属感，这样可以真正使空中管制人员这个特殊职业成为空管部门的人力资本。也只有这样才能使我国正在发展的小断运输能够快速无阻的发展.为迎接新环境的挑战作出最大的努力。
参考文献：
[1]良好管控习惯在空管中的意义及完善措施分析[J].李玉箭.科学中国人.2016（05）
[2]空中交通管制中管制习惯的重要性分析[J].赵钰儒.科技资讯.2016（04）
[3]空中交通管制中的风险管理措施分析[J].梁诗婷.山西青年.2015（23）
飞行员培养计划篇5
【关键词】飞行员；终身教育；培养
飞行员的素质能力直接关乎国家的安全，虽然国家的武器装备投入力度加大，但是要确保国家领海、领空安全，最重要的还是要加强飞行员队伍自身能力建设。2013年，空军飞行员的录取条件提高，飞行员的生源质量明显提高，但是飞行员的生源数量、来源却也随之减少，依然无法满足国家的需要。所以在进行飞行员培养时要基于终身培养的原则，进行飞行员培养体系的创新。
一、开展青少年航空教育
飞行事业的特点决定了，该领域人才的培养要从青少年抓起，青少年时期的教育能够为今后提供优秀的专业人才来源，所以，进行青少年航空教育，为飞行人才的选拔提供人才基础，是飞行人才培养的重要举措。美早在1913年就建立了民间航空组织，目前有超过1000家航空俱乐部，超百万的青少年通过民航组织体验过飞行。这些都为以后的飞行员培养奠定了良好的基础。我国也可以借鉴美国的模式进行青少年航空教育。
1.加强青少年体质。我国的青少年目前大多体育锻炼时间不足，身体素质适应飞行需要的比例不高。这一点尤其体现在视力不良检出率逐步向低龄发展，尤其是重点学校的优秀学生，大多有视力问题。所以想要进行青少年的航空教育，首先要加强青少年的体质，使青少年具有健康的体魄和良好的视力条件，做到有人可选。
2.进行航空教育的普及
想要进行青少年航空教育，就要对青少年进行相关的飞行知识普及，开展专门的飞行知识讲座、组织航空展览和航模活动，组织航空夏令营，创建航空知识和实践相结合的教育平台，加强青少年对航空知识的了解，培养青少年的飞行兴趣，为以后的专业人才选拔打下基础。
3.加强对青少年父母的相关宣传
对青少年开展航空教育，就必须对其父母进行必要的思想工作，加强宣传，打消父母对飞行员等行业的忧虑。当前社会竞争加剧，价值观呈现多元化，加上军事飞行具有的危险性，很多父母都会在报考时存在诸多顾虑。所以在进行青少年航空教育时要注意对父母的相关宣传和思想工作。
二、超前培养飞行员苗子
为了培养出优秀的飞行员，采用普遍撒网的方式培养青少年的兴趣是第一步，最重要的是重点培养优秀的飞行员苗子，比如创办飞行学员早期培养基地，寻找适合的飞行员人才。
1.进行顶层设计。飞行员的培养一定要由军队有关部门确定招生计划和指标，然后进行正式、规范的招生，在规划时，要对各部门分工明确，确保培养基地正规、规范的运行。
2.进行师资力量建设。飞行员在早期培养时要以中学的素质教育为载体，进行特色教育，在师资力量上要进行一定的倾斜，由优秀的教师承担授课任务。
3.在生源方面，贵精不贵多，不必刻意追求生源数量，更重要的是学生的能力。可以与几家重点高中进行合作，在录取时还要对人数进行控制，从中选择最优秀的人才，也可以与著名大学进行合作，从中招收优秀学生。
4.在日常管理上，飞行学员培养院校须建立完善的培养方案，对学员建立档案，定期进行体能和视力方面的检测，在不加重学员课业压力的前提下，由军队对学员进行军事化培养和训练，帮助学员尽快熟悉和适应军队生活方式；对学员还要进行相关的心理素质、政治、航空和军事体育知识方面的教育，并定期带学生去飞训基地进行观摩、学习和体验，使学生具备基本的军政素养。
三、现有飞行员的继续学习
要实现飞行员终身教育的培养模式，不能只关注未来人才的培养，也要对现有的飞行员进行继续教育，不断提升当前飞行员的素质，更好的为国家经济建设保驾护航。
1.加大政策经费支持。航空兵部队近年来在武器装备上进行了更新，但是飞行员是战斗力的核心，部队战斗力主要取决行员的素质。所以，要对飞行员的继续教育进行政策和财力的支持。
2.开设专门的培训机构。对飞行员的再教育就是让现有的飞行员在正式飞行之后继续接受专业知识和技能的培训，开设培训机构，在飞行员日常任务结束后对其进行培训，使飞行员能够及时、快速的适应新技术，拓展新知识，保证飞行员的专业知识能够与先进装备相适应。
3.对飞行员进行退役安排。飞行员作为航空兵的战斗力基石，很多在退役后也会留在部队继续任职。在飞行人才资源不够充足的今天，各个机型的飞行员都是宝贵资源。所以，在飞行员退役后，应对其进行合理安排，将其安排到真正需要他们的岗位上发挥作用，为航空兵事业的发展继续贡献力量。
结束语
建立飞行员的终身培养机制是解决当前我国飞行人才短缺的必由之路，对飞行员的培养从应小抓起，依照终身教育的理念，从制度上保证飞行员的终身教育，并为停飞的飞行员提供继续发挥作用的平台，从而在提高飞行员队伍整体素的同时，也使其能够安心飞行事业。
参考文献：
[1]曹丽勇，韩晓虎.构建培养新体系 实现飞行员终身教育[J].科教文汇（中旬刊），2007，07：25.
[2]曹竹梅，张连环，姜育然.终身教育视野下飞行员的培养[J].科协论坛（下半月），2009，06：172-173.
[3]蒋小红，邓淼.对开展空军飞行学员早期培养工作的思考和建议[A].中国航空学会.中国梦・航空梦―青少年航空科普教育――首届中国航空科普教育大会论文集[C].中国航空学会：，2014：3.
[4]谢洪.变革中的中国空军飞行员培养[J].教练机，2012，03：3-6.
飞行员培养计划篇6
关键词：民航；通用航空；机务维修；人才培养
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）02-0123-03
一、通用航空喜迎春天，人才短缺渐成发展瓶颈
通用航空与运输航空并称为民航的“双翼”。作为民航业完整产业链的重要组成部分，通用航空的发展水平是衡量一个国家民航业强弱和经济社会发展水平的重要标志。[1]国家“十二五”规划将通用航空产业列为七大战略性新兴产业之一，明确提出“重点发展以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备，做大做强航空产业”。2012年7月，国务院颁发了《国务院关于促进民航发展的若干意见》，今年5月，工业和信息化部制定了《民用航空工业中长期发展规划（2013-2020）》。加之2010年颁发的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》和其它一系列实质性的配套支持政策，都表现出国家层面对发展我国通用航空的强烈信号。自2011年以来，民间资本大量涌入通用航空领域，多地政府相继建立通用航空产业基地，我国通用航空迎来“井喷式”的发展态势，一个巨大的产业链正在形成。截至2012年底，获得通用航空经营许可证的企业146家，适航在册的航空器总数达到1320架。[2]然而，类比美国通用航空产业的发展状况，我国通用航空在机队规模、作业时间、飞行和机务维修专业人员数量等方面都存在巨大差距，预期发展空间十分广阔，如图1所示。[3]
然而，我国通用航空产业要持续蓬勃发展，除了依靠政策和资本，更应把通用航空人力资源建设作为战略基础加以高度重视，大力开展与产业相关的飞行、机务、空管、交通运输等领域的学历教育、职业培训、资质证照培训和专项技能短训，为行业储备专业人才。改革开放以来，我国运输航空的发展举世瞩目，但通用航空基础仍十分薄弱，发展格局极不均衡。据统计，截止2012年，我国通用航空从业人员13100余人，其中飞行人员近2000人，约占15.3%；机务维修人员近3300人，约占25.2%；管理人员近2900人，约占22.1%；其它人员4900，约占37.4%。就机务维修专业技术人员而言，如图2、图3所示，我国通用航空机务维修人员在学历层次、知识水平、人员结构、事业发展、培训机会、薪资福利等方面与运输航空机务维修人员存在较大差距。数据显示，2012年民航直属院校4000余名机务维修专业毕业生中，90%以上进入到了运输航空公司和相关维修企业，特别是综合素质优秀的毕业生，更愿意到航空公司发展，而通用航空机务维修人才这种“招之不易、留之亦难”的状态已经持续了多年，人才短缺已经成为我国通用航空发展的主要瓶颈，科学规划和实施我国通用航空机务维修人才培养已相当紧迫。
二、我国通用航空机务维修人才培养的主要现状
多年以来，我国通用航空“不均衡、不系统、不景气、不入流”的发展局面，严重滞后于我国经济和社会的发展。2011年被认为是我国通用航空发展的新元年，健全落实相关适航规章，科学规划和实施人才培养战略，构建高效的持续安全保障体系是助力我国通用航空发展的重要内容。就通用航空维修系统而言，机务维修人员和维修保障体系对于通用航空产业发展和持续安全起着举足轻重的支撑作用。然而，通用航空机务维修人才的培养现状在许多方面与产业发展要求不相适应。
1.长期以来，我国运输航空的快速发展带来了对民航机务维修人员持续旺盛的需求，这对民航院校机务维修人才的培养具有很强的导向作用。基于学生就业和自身发展等方面的考虑，民航院校专门针对通用航空机务维修养成学生的人才培养较为薄弱和滞后，学科专业建设和培养方案尚处于摸索阶段，通用航空机务维修人才培养体系有待进一步完善。
2.通用航空企业基于成本考虑，除了局方规章要求和自身运行必须的维修人员证照等刚性培训外，往往对其他培训重视不够，主要包括基本技能培训、持续安全理念与规章培训、班组团队管理培训、新技术专项培训等。2013年上半年我国通用航空连续发生多起严重不安全事件，通用航空企业的持续安全意识和安全保障能力亟待提高，加强安全体系建设和人员的持续安全教育培训是保障安全运行的重要举措。通用航空企业应积极做好员工的职业规划，重视机务维修技术人员队伍建设和人才培养，切实提升机务维修系统的安全保障能力。
3.与现代运输航空器相比，通用航空器的新技术应用相对滞后、系统原理与结构都较为简单、维修技术的宽度和深度有限，这容易使通用航空机务维修人员产生“一招鲜吃遍天”的技术自满情节；而且通用航空的作业时间相对运输航空更加灵活，没有航班准点压力，平衡安全性与经济性的运行管理流程也较之松散，这种状况除了可能给维修系统带来安全监管漏洞以外，还可能导致通用航空机务维修人员对持续培训和新技术学习的懈怠，对适航法规的习惯性违章，对安全管理体系等新理念在思想上不能完全同步，从而影响整个通用航空的持续安全与产业发展。
4.民航院校或培训机构专门针对通用航空机务维修人员的培训能力不足。这一问题主要表现在：一，缺乏通用航空培训的硬件资源，如系统功能完善的通用航空飞机和相关零部件实物等；二，缺乏具有丰富的实际通用航空维护经验、且拥有局方授权的相关证照的培训教员；三，缺乏能够根据实际的通用航空维修需求开发针对性和系统性的培训课程和评估体系的综合能力。
5.中国民航飞行学院机务维修人才培养基本情况。高等院校的人才培养，归根结底就是要培养学生的实践能力、创新思维和综合素质，为社会发展输送复合型人才。作为民航高校，应该责无旁贷地肩负起为民航发展提供人才保障和智力支持的历史使命，为“民航强国梦”助力。中国民航飞行学院自1956年建校以来，以培养民航飞行员为核心，坚持多学科综合发展，已成为“全球最大，世界知名”的蓝天大学。2001年，学校正式确立了“以飞为主，综合发展”的办学思路，教学、科研和育人工作取得长足进步，民航核心专业发展迅猛。事实上，中国民航飞行学院机务维修人才培养的历史可以追溯到建校之初的1956年和上世纪80年代中叶。2005年5月，学校顺应时代和行业发展正式设立航空工程学院，将培养应用型民航机务维修工程技术人才作为核心目标，按照“全素质、宽基础、重实践、强能力”的复合型人才培养总体思路，实行“学历+技能+英语”的特色培养模式，在不到10年的时间里，学科建设和人才培养成绩斐然，行业知名度和社会美誉度不断提升。学院现已开设有六个本科专业，两个专科专业，和一个“民用航空器维修理论与技术”二级学科硕士点，涵盖了民航飞机维修领域的全部专业，毕业生就业率历年保持在95%以上，已经发展成为我国民航机务维修工程技术人才培养的主力院校。
三、通用航空机务维修人才培养的探索与思考
《中国民航机务维修系统资源分析报告（2009）》显示，目前我国机务维修系统面临诸多问题，特别是工程能力和核心维修能力严重缺乏。作为维修系统核心要素的机务维修人员，对通用航空产业的健康发展和持续安全起到至关重要的作用。加强航空器事故链的系统性分析能力、适航指令与服务通告等技术文件评估处置能力、维修数据分析与维修方案优化能力和航空器深度维修技术研发能力等4项核心能力的培养，是民航院校通用航空机务维修人才培养的核心内容。
我院在通用航空机务维修人才培养方面具有得天独厚的软硬资源优势，主要体现在：1.学校目前运行有各型飞机230余架，执管着我国最大的通用航空机队；2.学校建立有一整套完善的从航线到大修的通用航空技术和维修保障体系；3.学校拥有近600名成熟的通用航空机务维修技术人员队伍；4.我院拥有长期坚持安排理论教师到学校机务维修一线实习锻炼的优良传统。如何充分发挥好如此丰富的软硬件资源优势，做好通用航空机务维修人才体系建设和实施规划，是今后研究的重点。
1.以行业发展需求为导向，加强通用航空机务维修课程体系建设和教学师资培养。继续加强“学历+技能+英语”的特色培养模式，突出通用航空维修基本技能培训和民航专业英语教学。研究通用航空“基础类、固定翼类和旋翼类”教材和课程群建设，为学生建立较为完整和动态的通用航空机务维修知识体系架构；探索跨学科的横向教学小组教研机制，建立一支专业基础理论扎实、教学艺术水平高超的通用航空教学师资队伍；增强理论教师与我校通用航空机务维修技术人员的交流，发挥带动和互动效应，形成师资队伍建设和服务通用航空发展的长效机制。
2.深化职业培训机构功能，探索基于147平台的人才培养创新模式。2008年4月我院取得CCAR-147维修培训学校资质，是获得该资质的首家民航院校。在国外，147维修培训学校是培养输送机务维修人员的重要途径。局方应当进一步加强147维修培训机构持续符合性的监管力度，引导和鼓励147培训机构的人才培养模式创新，院校应积极探索养成学生订单式培养模式，通过课程补差和技能培训优化，实现即满足学历要求又符合行业规章的新型人才培养模式。可喜的是，我院已于2011年10月在CCAR147平台上成功与欧洲直升机公司合作开办了第一期直升机维修基础培训班，使学生在毕业时不仅拥有毕业证还能取得了维修人员执照。机型培训方面，利用147平台进一步探索与通用航空企业的深度合作，加强通用航空机型取证和培训力度，创建中国最大的通用航空机型培训基地，切实解决通用航空发展对维修人才的迫切需求。
3.积极推行卓越工程师计划，探索“通航产业、维修企业、学生就业和科教事业”共兴多赢的新举措。民航院校应增强对通用航空产业和企业的人才服务意识，通过开门办学、校企合作、学生参与来落实好卓越工程师计划。安排学生到维修生产一线实习，通过参与通用航空企业的维修生产环节，将理论知识运用到实际工作，促进学生成长成才，同时让学生切身体会在通用航空发展中可以大有可为，树立学生正确的就业观和事业观，为通用航空产业发展输送更多更好的机务维修工程技术人才。为此，我院在2011级航空机电设备维修专业中分出一个直升机班，2012年在航空机电设备维修专业招生中专门开设了直升机方向，率先展开直升机方向的通用航空机务维修人才培养探索。
4.丰富实训教学资源，创新针对通用航空维修的基本技能培训。机务维修是一个高技术含量和劳动密集型工种。技能是机务维修人员的核心能力之一，根据国际民航组织ICAO倡议的培训理念，机务维修人员不仅仅要“知道怎么做”，更应以“做”的方式去满足工作的要求。2009年10月我院获批为四川省第四批省级高校教学实验示范中心，“德于心、技于形”的机务维修实训理念逐渐形成。所谓“德”，就是要培养学生遵章守纪的持续安全意识和“三老四严”的机务维修职业品德；所谓“技”，就是要锻炼学生娴熟的飞机维修基本技能和按手册/工卡操作的标准施工能力。针对通用航空发展，应积极研发“基础技能+机械系统+结构维修+航电系统”的通用航空维修培训课程体系，加强英语双语教学，充分利用优势资源，打造通用航空维修精品培训项目。
5.调研产业发展和企业运行，探索通用航空机务维修人员在职复训新模式。相较于运输航空，通用航空维修系统较为薄弱，机务维修人员工程能力普遍偏低。如何提升通用航空机务维修人员整体业务水平，除了民航局方应该前瞻性地开展好维修人员培训机制和要求的统筹规划，民航院校也应该更加积极关注谋划产业发展，在通用航空维修新技术、维修安全管理体系、标准化维修流程、维修可靠性管理、维修班组建设等方面进行有益地探索，开发出行之有效的培训项目，通过在职人员复训来切实解决企业在维修运行中面临的实际困难，提升企业的运营效率和经济效益，促进通用航空产业和企业的蓬勃发展。
四、结束语
我国通用航空产业的发展，为民航院校带来了历史机遇。通用航空机务维修人才培养是一项系统工程，不仅需要民航院校进行科学的人才培养规划，积极发挥“智囊团和实践者”的作用，更需要民航局方的统筹引导和通用航空企业的高度重视，从建设民航强国的宏伟目标出发，共同把人才、科教和体系创新作为一项战略性基础工作抓好抓实，促进我国通用航空产业的持续安全发展，实现民航强国之梦。
参考文献：
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[4]蔡菊芳，李酽.我国通用航空人才培养体系建设的思考[J].黑龙江科技信息，2009，（32）.
飞行员培养计划篇7
从苏联回新疆再到延安，开辟中国共产党航空历史
“七七”事变，中国人民伟大的抗日战争开始了。此时，王弼、常乾坤两人即将从苏联莫斯科茹科斯基空军学院毕业，并已完成毕业论文，但他们顾不上参加学院的毕业典礼，王弼和同班同学常乾坤报国心切、向中共中央驻共产国际代表团提出回国参战的请求。1938年4月，中共中央驻共产国际代表任弼时对他们说：“中央已同意你们回国，请做好待命准备。”
1938年8月，党中央批准了他们的请求，王、常即从莫斯科出发，9月抵达新疆迪化(今乌鲁木齐)，根据党中央的指示留在新疆，利用盛世方的航空设备和目前国共合作的局面，培养中国共产党第一批航空人才。
1940年新疆政治形势发生变化，中共中央调王弼、常乾坤等回延安，11月中旬抵达延安后，于11月23日向中央呈报了建设空军兵种的计划。这是中国共产党、中国人民历史上，由自己的航空技术专家，为中央提供的第一份比较全面、系统、详实的空军兵种建设计划。计划中，王弼、常乾坤从中国革命和中国革命武装力量发展的形势、需要出发，阐述了建设一支“中国红色空军”的重大意义。并结合当时的实际情况，主张将培养专业技术干部这一重要任务提到日程上来。强调：“首先要培养大批航空干部，还要有制造飞机的干部。”有了懂得飞机的干部，才会购买飞机，方能修理、保管及使用飞机。最后待我们的材料、设备、技术等条件成熟时能制造发动机、制造飞机。建设空军单靠人家，没有自力更生是办不到的。”进而，他们建议开办航空工程学校，并根据空军雏型建制的需要，对该校专业课目的设置、教员、教材、设备、校舍(窑洞)、经费等问题的解决，管理体制、编制，招生对象、条件、数量等，都提出了具体意见和建议。、亲自接见了他们，并就组建工程学校的问题作了指示。
说：“热心发展航空事业意见是好的，但要有决心和耐心”。同时，他还风趣地说：“我国历史上也有个王弼，和你同名同姓，他是个文人，你是个武将。你这个武的要争取胜过学文的”。
1941年1月，党中央正式批准成立军委航空学校，对外称“第十八集团军工程学校”。、、王稼祥、于3月6日签署了王弼为第十八集团军工程学校校长的任命书，丁秋生任校政治委员，常乾坤任校教育长，王、常并兼任航空教员。
党中央的委托，使他们踏上了将创建中国人民航空事业的恢宏抱负付诸实践的漫长而又艰难的历程。王弼等人在王家坪军委总部制定了教育大纲、教学方案，王弼率刘风等着手勘察了飞机场和校址。最后决定校址设在安塞县城西20里侯家门一所中学的旧址。学校接收了前方各部队选送来的一批年轻、身体好、文化程度较高的连、排级干部近百人，抽调一批原学过航空技术和文化程度较高的干部，如刘风、王链、熊焰等组成高级班并兼任文化教员，开设了航空基本原理、航空机械知识和政治、文化、俄语等课程，因陋就简，制作了飞机模型等教具。 不久，顽固派对我边区政府实行封锁，工程学校无法获得苏联在航空器材和技术方面的援助，于1941年七八月间，撤销独立建制，并入抗日军政大学三分校一大队的俄文队和工程队，地址由安塞县迁至延安清凉山《解放日报》社左侧。王弼改任抗大三分校训练部工程科主任，负责工程队教导处的工作。工程队主要是为我军各特殊兵种如桥梁、爆破和未来的空军培养技术人才。
1943年11月，军委成立作战部空军组，王弼任组长。翌年春，党中央决定扩建延安飞机场，王弼兼任机场建筑工程处处长。由于缺乏专业人员，加上物质条件极端匮乏，既无水泥，又无机械，困难重重。王弼遵照“自己动手，自力更生”、“依靠党的领导，坚持群众路线”的教导，挖掘现有工程技术力量，组成设计施工队伍，以最快的速度建成了宽30米，长2000多米的砂石跑道，为赴重庆和平谈判和接受敌伪来降的飞机创造了条件。
创办第一所航空学校
1945年8月15日，日本政府宣布无条件投降。8月28日，接见王弼时说：“中央决定全部航空干部分批进入东北，接收、搜集航空器材和人员，利用可能条件建立航空站、航空队、航空学校，训练航空骨干，为建立人民空军打下基础。”
8月30日，刘少奇召见王弼指示说：“由于苏联红军出兵东北，日寇已投降。东北不仅是我国工业比较发达的地区，也是日寇培训空军的重要基地，估计该地航空器材和航空技术人员很多，这是我党创建空军事业的大好时机，党决定你先带一批航空人员去东北。你们的任务主要是及时接收航空人员和器材，建立航空基地，创办航空学校，培养各种航空骨干”。刘少奇特别指出：“要有信心和决心，要克服困难，要办好第一所航空学校”。
1946年3月1日，我军第一所正规的航空学校“东北民主联军航空学校”在通化诞生。常乾坤任校长，王弼任政委。
当时，反动派早已撕破和平的假面具，大举进攻东北，形势异常紧张。北满、东满与苏联接壤，是日伪关东军空军重地。为了寻找合适的航校基地，王弼发动全校师生分头深入东北各地收集飞机和航空器材。当时，日伪残余反动势力尚未肃清，土匪、敌特活动猖獗，铁路不通，给收集工作带来极大的困难。王弼带领航空队干部及航校的学员和职工，冒严寒、踏冰雪，从1945年10月至1946年5月，走遍了东北三省的30余座城市，70多个机场，共收集到各类飞机120余架，发动机200余台，仪表200多箱，油料数百桶以及其它航空器材和医药用品。在地方政府的支援下，他们动员了大批民工用牛马大车将这些“庞然大物”运到了目的地，为航校的开办打下了物质基础。
正当航校准备开学时，反动派在美帝国主义的援助下，向我东北根据地大举进犯，数十架敌机在我航校机场上空盘旋扫射，轮番轰炸，将航校能飞的十余
架飞机炸毁了六七架。在此情况下，航校坚持了边疏散、边防范、边进行训练的方针继续工作。1946年11月，航校迁至东安机场后。王弼领导建立了机械厂和修理厂，修复了数十架飞机。至1948年，航校已有各种修好和待修的日式飞机93架。能用的发动机193台，以及一批可供使用的航空仪器附件设备，为进行飞行训练创造了条件。
王弼非常重视教育，尊重科学。建校不久，校党委制定了“从认识上、理论上开始奠定人民空军的基础，在可能范围内进行必要的文化教育，以便打下深造的基础”的教育方针。在教学上规定了：“一、由浅到深，求得能懂；二、少而精，求得能化；三、重点教育，求得有中心；四，讲授与实习配合；五、听讲与讨论配合”的教学原则。王弼领导成立了航校机械技术研究会，并担任主任委员。他亲自担任技术课教员，领导编辑了31种教材，在培养航校技术人材的训练方法上闯出了一条新路。
按照当时世界各国飞行训练的方法，飞行员均先要飞初级教练机，然后飞中级和高级教练机。可是当时航校仅有十余架木质的初级教练机，而且经长期风吹雨淋和几次长途转移，已无法用来教练飞行。有人提出请苏联援助；有人主张向英、法购买。事实上这些方法一时均无法实现。校党委通过走群众路线，集思广益，决定打破常规，直接让飞行员用“九九式”高级教练机训练飞行。在采取这一重大改革方案之前，校党委发动群众认真分析了直上“九九高练”的不利条件，实行民主教学，改进地面训练方法，加强地面准备，飞行员单飞前作预考，正式起飞前进行认真考核。经过充分准备，1946年10月，由刘风驾驶的“九九式”高级教练机，终于首次试飞成功，成为世界航空教育史上的一个突破。
1947年10月，王弼的老战友邵式平来东安航校参观后深为感慨地说：“我们的飞行人员，在那样冷的气候里，并且北风相当大，他们试飞时甚至穿着单衣，真令人肃然起敬。”
在训练中，航校接收日本在东北残留的一批汽油已将用完。解放区当时还不能生产汽油，王弼和杨光秘密去苏联联系汽油，亦未能成功。有人说，日本人在太平洋战争中曾进行过以酒精代替汽油的试验，但未成功。王弼等决定大胆试验，在采取加强保温，加大燃料喷嘴等措施取得了确实的数据后，用酒精代替汽油作飞机燃料终于获得成功。东北局和联军总部批准了这一应急措施，并拨给了一座酒精厂，以大豆、玉米为原料，生产酒精代替汽油，解决了飞行和运输的燃料问题。
东北航校从诞生至1949年停办，共培养出(以毕业生名单计算)航空技术干部528名，其中飞行员124名，领航员24名，机械员321名，场站员38名，气象员12名，通讯员9名，仪表员6名，为陆军培训参谋23名，共飞行3373个小时，25081个起落。为中国人民空军的创建奠定了基础，也为中国的民航事业和航空工业输送了大批领导技术骨干，对中国人民航空事业的建立和发展作出了重大贡献。
后来，在抗美援朝的大规模战斗中，中国人民志愿军空军部队参战的团队指挥员和战斗员，大都是东北航校的学员。如空军英雄王海一人击落敌机9架；刘玉堤击落击伤敌机7架；张积慧击落敌机4架。这些年轻的空军勇士在朝鲜战场共击落击伤敌机2347架，粉碎了敌人的“空中优势”。
美国空军参谋长范登堡曾惊叹：“中国几乎在一夜之间就成为世界上的主要空军强国之一!”
组建人民空军
新中国诞生的前夜，党中央作出了组建人民空军的决策。1949年1月8日，在党的一次会议上提出：“1949年至1950年，我们应当争取组成一支能够使用的空军。”
不久，王弼和常乾坤赴西柏坡向党中央汇报航校工作，听完汇报后高兴地鼓励他们说：“很好，过去在延安办不到的事，今天办到了，你们为今后的正式建立空军做了些准备工作，培养了一些种子。”
同年3月，王弼和常乾坤向军委汇报工作时提出：“全国各大城市都有一些航空设施，航校也分批派出干部学员组成工作组随野战军行动，接收了一批人员、器材，接管了一些航空设施和机构。为完成中央‘组成一支能够使用的空军’的任务，建议军委组织成立统一领导航空事业的组织机构。”
3月16日，同意这一建议。次日，军委电告四野及华北军区：“军委决定成立军委航空局，人员由东北航校中抽调”。3月30日，军委航空局正式成立，常乾坤任局长兼东北航校副校长，王弼任局政委兼东北航校副政委。
军委航空局成立后，在完成中央军委“应集中于招降和接管航空基地及一切航空基地设备、器材、人员，加强训练，继续培养航空人员，并整理航空修理工厂，以准备建立中国空军的基础”的任务中，先后接收了在大陆各地的航空飞机30架，发动机268台，汽油13684桶，汽车71辆，仪表、电气、通讯、照相、测绘器材10946大箱，军械弹药、场站设备、修理工具等约4万余吨；飞机修理厂3个，配件厂、降落伞厂、装配厂、通讯器材厂各一个；各种车床1700余台，仓库16座，接收了航空技术人员3249人，其中飞行、领航、工程师、技师、机械员及各大学航空工程系毕业生130多人，对他们采取了愿留则留、愿走则送的方针，作出了妥善处理。其中大多数人员加入了我人民空军的建设工作。
航空局先后接收了东北、华北、北平、唐山、太原、西安、济南、徐州、青岛、南京、上海等43个机场，王弼积极组织力量整修被破坏的机场，开办机务员训练班。经同意后，利用这些机场扩大了东北航校远距离战斗、运输的飞行训练。
同年5月9日，王弼、常乾坤向华北军区建议，请求批准接管北平地区的中央、中国民航公司的设备、房产和航空技术人员，由航空局民航处代管这两家公司，发展民用航空事业。不久，航空局先后开辟了沈阳－哈尔滨航线、山海关－北平、库伦－张家口－北平航线；整顿了华北、华东、西南、中南各场站的通讯、气象设施，逐步开辟了北平－上海、北平－武汉等航线。
5月，飞机轰炸北平南苑机场，并对我华北、华中等地进行骚扰。8月，王弼奉命在航空局组建作战飞行中队，下辖三个分队，驻北平南苑机场，担负战斗执勤，保卫北平的安全和全国第一届政治协商会议的顺利召开。不久，飞行中队增添了飞行、机务、通讯人员和设备，成立了航空运输队。飞行中队还在开国大典时，以17架飞机编队和航校飞机一起飞越天安门广场，接受党和国家领导人的检阅，受到群众的热烈欢迎。
1949年7月10日，致信，提出了组建中国人民空军部队的计划。经党中央研究，决定正式建立空军，指定刘亚楼负责、王弼和吕黎平参与，落实筹组工作。中央军委同意了他们拟定
的去苏联谈判、聘请苏联专家帮助训练飞行员、购买飞机及部分器材的计划。
7月22日，正在莫斯科访问的刘少奇致电党中央，告知苏方对我方计划表示赞成。继而，刘亚楼、王弼、吕黎平就提请苏联协助训练空勤、地勤人员比例、开办航校的数目、规模、布局、器材、设备购置问题，作了深入研究，拟订了与苏联谈判的初步方案，供中央参考。
王弼还就谈判将会涉及的有关航空理论教育、地勤人员选调条件及航校定点等问题，发表了重要意见。
7月31日下午4时，刘亚楼、王弼、吕黎平来到中南海，先后受到、的接见。说：“少奇同志尚在莫斯科等候你们，你们明天出发去哈尔滨。具体出国行程由那里的高岗安排，还要亲自接见你们，同你们详细商谈。”
5时30分，他们到达住所。刘亚楼介绍说：“王弼是30年代在苏联学过航空机械的工程师，吕黎平是我党选派的红军干部，是在新疆学会飞行的。”听后风趣地说：“你(指刘亚楼)在苏联学过地面指挥，你们三个人既有地面指挥，又有空中驾驶员，还有能设计、制造、修理飞机的工程师，三位一体，难得呀!你们就是将来空军主要成分的缩影吧。”
一边听汇报，一边在纸上记要点和主要数字。最后还说：“你们谈的意见比较符合实际，就以你们的意见作为方案吧。我看可以归纳两个建军方针，第一，建设一支强大的空军，歼灭残敌，巩固国防；第二，我们经济仍很困难，苏联又不能无偿援助，因此买飞机、购器材、请专家，都要精打细算，现在是贷款建空军，出钱买经验。组建空军是件大事。你们为中央出了好主意。希望你们努力工作，把空军建好。”说完，他看看表，见早已过了晚餐时间，就笑着说：“清你们吃顿便饭表示饯行，走吧!”
在小餐厅里，拿起一瓶葡萄酒，给每人斟满一杯，高兴地说：“预祝你们胜利完成任务，为建立一支强大的空军――干杯!”
8月11日，刘亚楼、王弼一行抵达莫斯科。次日上午，刘少奇和王稼祥在住处接见他们。13日，刘亚楼、王弼等一行随同刘少奇、王稼祥来到苏联武装力量部，受到部长华西列夫斯基元帅的热情欢迎，并进行了第一轮会谈。在会谈中，刘亚楼介绍了中国关于组建空军的设想和意见，王弼、吕黎平分别就有关问题作了说明。
刘少奇说：“方才刘、王、吕所谈意见，事先报告了同志和党中央。因而也就是我们党中央的空军建军方案。请元帅同志据此意见拟出具体援助计划。”
经过三次会谈，苏方提出了一个具体援助中国建设空军的计划。刘亚楼、王弼一行研究后认为，党中央指示的谈判目的已经达到，表示同意苏方的援助计划。
1949年11月11日，中国人民空军正式诞生。挥毫写下“建立一支强大的人民空军，保卫祖国，准备战胜侵略者!”的题词。、、邓小平等分别题写了“为建立人民空军而努力!”“努力学习，掌握技术，为建立一支新式的强大的人民空军而努力!”“强大的空军和强大陆军结合起来，我们将是无敌的!”的题词。
转战在航空工业战线
早在东北航校工作时，王弼就考虑到人民空军建立以后，还必须进一步建立航空工业，要用中国自制的飞机武装空军，才能有效地完成保卫祖国领空，保卫社会主义建设的神圣任务。他除了在航校培训空军地勤人员及指挥人员外，还先后选送政治素质好、文化程度较高的学员到哈尔滨工业大学学习。有的后来还到苏联茹科夫斯基航空工程学院进一步深造。
1950年，王弼向党中央提出了一面修理、一面恢复筹建飞机制造厂的建议。1952年1月，中央决定成立航空工业局，属国家重工业部建制。由重工业部部长李富春兼局长，王弼任第一副局长。
王弼同志转至航空工业战线后，参加筹组局机关，很快开展了工作。领导接收了原空军所属的沈阳、南昌、哈尔滨等地的修理厂。当时，人才不足是较为突出的矛盾。王弼分工负责航空教育工作后，迅速开展了工作。他将分散在全国各大专院校的十三个航空系进行合并调整，分别组成独立的北京、西安、南京三座航空学院，培养各种航空工业的高级人才。为了使人才配套，王弼又先后倡办了北京、沈阳、哈尔滨、南昌、西安、株洲、成都等地的航空工业专科学校，招收高中毕业生，两年毕业，担任工厂的技术员工作。经过几次调整，全国共创办15所中等航空工业学校，毕业生达5万余名。除了培训技术人才外，王弼认为航空工业的工人也应具备较高的文化和技术水平才能生产出高质量的飞机和航空产品。他结合工厂的建设和发展，倡导开办了沈阳第一、第二，哈尔滨第一、第二，南昌，株洲，西安第一、第二，成都第一、第二，宝鸡，新乡，兰州，上海，北京，阎良等航空技工学校。至“”前，共培养毕业生6万余名。
王弼非常重视科学技术，认为这是保证航空工业产品质量，提高航空工业水平的关键。50年代初，他在苏联专家协助下，组织成立了飞机、发动机、仪表、航空材料、航空原件等设计所或研究所。1958年，我国自行研制成功小蜜蜂飞机及第一架高级喷气式教练机，后来又成批生产了喷气歼击机歼五、歼六、歼七型和运输机。
1956年，国务院成立科学规划委员会，进行全国性科学规划探讨。委员会下设航空组，王弼任副组长。在讨论飞机与导弹的关系和发展时，有人认为似乎导弹可以代替飞机，今后可以不要发展飞机了。王弼坚持认为导弹是非常重要的，但对飞机决不能忽视。因此在讨论了两者的作用后，制定了两者同时发展的规划。
60年代初，军委决定将国防工业生产部门领导的19个科研机构交国防科委领导，分别成立无线电、航空、造船三个研究院。王弼于1962年8月向中央呈报了《关于调整国防工业科研设计体制的意见和建议》的建议书，提出了科研必须与生产密切结合的建议。
1964年，王弼因患肺癌做了手术治疗。出院后他带病继续坚持工作。在“”中，他不顾、反革命集团的打击迫害，深入基层蹲点，调查研究，向中央反映情况。他又自学英语，攻读西方航空尖端技术资料。1976年3月，他向、提出“加强技术设计力量，组织生产高速度、高质量歼击机”的建议，以缩小中国歼击机与国际水平的差距。粉碎“”后，王弼欣喜若狂，他表示：“我虽年老，但我愿尽我最大的努力，作一些我所能做的工作。”
飞行员培养计划篇8
关键词：飞行人员 基础训练阶段 心理品质
飞行人员时刻面临着突发性、危险性和复杂性的因素刺激，其职业具有责任大、难度大、风险大等三大特点。飞行员既需要有强健的体能素质，又必须有良好的心理品质。现代飞行员的培养非常重视心理品质的培养，因为通过心理训练和培养，可以培养飞行员顽强、勇敢、鉴定和果断的性格，能在复杂、危险和紧张的实战条件下保持必胜的心理状态[1]。飞行员的心理训练贯穿行员的政治教育、训练和选拔的整个过程中。本文就飞行人员基础训练阶段心理品质培养的方法和效果进行初探，旨在为提高飞行人员心理品质提供参考。
一、研究对象
随机选取某飞行训练基地学员102人（试点班）为实验组，另选该飞训基地100人（常规班）作为对照组，实验组采用有针对性的心理品质训练，对照组采用传统的训练方法。两组队员均为男性，年龄、身高、体重比较差异无统计学意义（P>0.05）。两组进入飞训基地培训前进行心理品质测试，各项因子比较结果差异不显著。
二、方法
（一）实验组
根据学员进入飞训基地后心理品质的测试结果，有针对性地加入了心理品质训练。具体包括：
（1）非智能结构心理品质。飞行动机：通过多渠道评估学员的飞行动机，提出可行的教育训练方案，包括积极开展战斗精神培育和航理知识学习；利用心理学反馈作用不断否定消极的飞行动机，强化积极的飞行动机。
良好的性格。性格特征在飞行员的职业生涯中具有核心作用。首先要多渠道了解每个人的性格特点，因人而异采用不同的教育方法。其次要通过教育对学员的世界观，人生观进行改造，端正其服役态度，提高学员的自我调节能力；另外要针对青年学员可塑性强的特点进行集体陶冶、典型引导和严格管理。
情绪自控力。飞行人员必须具有良好的情绪自控能力，不能因为小刺激引发大的情绪波动。加强学员的情绪品质教育，加强政治思想教育，树立学员正确的人生观和价值观，加强学员对情绪紧张的适应性训练，包括心态训练法、想象预测法、经验积累法等[2]。
意志品质。坚定的理想信念是培养优秀飞行人员的前提，在基础训练阶段要按照听党指挥、能打胜仗、作风优良的强军目标要求使学员树立当代革命军人核心价值观，严格按照条令条例对学员进行管理，从点滴做起，从眼前做起。
（2）智能结构心理品质。动作反应能力。动作反应的速度、向量准确性、手眼协调性、动作连贯性和预见性等使飞行员动作反应能力的主要指标。在飞行训练阶段，通过动作的模仿和训练，如军体拳、体操单双杠、垫上、跳马等，提高学员的灵敏、迅速、协调、准确的动作反应能力。
空间定向能力。空间定向能力是飞行员的一种特殊重要的能力。在基础训练阶段采取平衡操，练习旋梯、固定滚轮等专门器械体操来提高学员们的空间定向能力和前庭耐力。
抗过负荷能力。抗过负荷能力是飞行员对加速度的承受能力。通过重力性力量训练、极限强度性训练和心血管反应能力等体育锻炼增强有关器官的工作能力、改善神经调节机能、建立条件反射。
（二）测量工具和方法
按照飞训基地学员心理品质的选拔与评测指标对两组实验对象培训前后的心理品质进行比较。
（三）统计学方法
资料数据采用SPSS18.0统计分析。采用t检验比较两组心理品质的得分情况。P
三、结果
培训前后两组学员心理品质得分变化比较见表1。可以看出，培训前后两组学员的心理品质得分均有提高，且和培训前比较差异有统计学意义（P
表1 培训前后两组学员心理品质得分变化比较
注：*与培训前比较差异有统计学意义（P
四、讨论
飞行员需要有强健的体能和良好的心理品质，在飞行人员基础训练阶段有目的、有计划地开展心理品质的培养是非常重要的。飞行人员在飞行活动中，时刻面临着突发性、复杂性甚至危险性的状况，如果其心理品质差，就会惊慌、焦虑、恐惧、烦躁，甚至丧失信心，从而影响其飞行技术的发挥。因此在飞行员基础训练阶段应该培养其沉着、顽强、胆大心细、临危不惧等心理品质。外军心理学家认为，现在的飞行员们是在“娇生惯养”的环境中长大的，很多学员没有朝气和魄力，心理品质较差，这是飞行员培养中需要解决的重要问题。我国飞行员的心理学研究始于20世纪50年代，80年代以后发展较迅速，研究的重点在于招飞的选拔方法，而对行人员心理品质的培养相关文献并不多[3]。有研究指出专业、规范、系统科学的进行心理干预能够有效提高飞行员的心理品质，缓解其心理压力。本次调查结果也证实了这点。传统的飞行人员基础训练能有效果提高飞行员的心理品质，但专业、规范、系统科学针对个体进行培养训练能显著提高其心理品质。
心理品质训练作为飞行员培训的重点内容，应该将其贯穿行人员培养的全过程，强调重视飞行人员培养过程中尤其是基础阶段心理品质的培养，研究提高心理品质的新方法、手段和更加有效的途径，值得飞行人员选拔培养相关部门去重点关注。
参考文献：
[1] 韩云修，飞行员心理训练与保证飞行安全的探讨[J].航空大学学报，2007（3）：4.
[2] 王立恒，刘世华，提高学员综合素质造就合格人才[J].空军航空大学学报，2006（1）：3.