飞行安全论文范文
时间：2023-03-15 14:46:07
飞行安全论文范文第1篇
Abstract： With the development of the aviation design and manufacturing， aircraft and related equipment reliability has been greatly improved， by contrast， each aviation practitioners becomes the main influence factors of treat to aviation safety. At first， this article briefly describes some knowledge about human error in the aviation security domain. Second， through keywords and topics， the paper searched of human error in aviation safety on three authoritative literature resources platform include Chinese journal full text database， Wanfang Date knowledge platform and Chinese military technology knowledge sources database. On the basis， the research has also forecasted the aviation human error′s research trend in the future.
关键词： 航空安全；人为差错；文献检索；机组人员；空管人员；维修人员
Key words： aviation safety；human error；bibliography retrieval；pilots；air traffic controllers；aircraft maintenance personnel
中图分类号：V328 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）26-0009-03
0 引言
伴随科学技术的突飞猛进，通信、导航、气象和空中交通管制系统取得重大进步，保证飞行安全的物质技术基础愈发坚实，人为因素在飞行事故中所占的比例越来越高。20世纪90年代以后，人为因素相关事故所占比例已从早期的30%～40%逐步上升到70%以上，国际民航组织（ICAO）统计表明，人的因素已经占据了飞行事故致因因素的76%左右，其中飞行机组原因造成的事故占到了60%以上[1]。 “人”具有较大的随意性和偶然性，已成为激发航空事故发生的主要因素。但对人为差错的研究还不及机械原因飞行事故那样系统、全面。设计人员、机组人员、空中交通管制员以及航空维修和勤务保障人员等是发生航空人为差错的主体。
1 航空人为因素相关概念
航空安全是指航空安全生产运行系统处于一种无危险的状态。一般用不安全事件、事故征候、事故、空难等航空器运行安全事件作为衡量航空安全的主要指标。航空安全影响因素包括了人、机、环境和管理四大块。国际民航界对航空安全的研究以人的因素为主，并吸收人素工程等理论，加强 “人-机”、“人-环”研究，如上世纪80年代开始的驾驶舱资源管理（CRM）和可靠性管理。航空安全的人为因素是指由人为差错和工作失误等人为原因，影响到航空安全，导致航空事故或航空灾害发生的致灾因素。
1.1 人为差错 不同学者对“人为差错”提出了不同的观点。Rasmussen认为人为差错即“人机不匹配”；Issac博士认为是“实际或潜在给系统带来负面影响的任何行为（甚至是不作为），包括任何对于工作程序，最佳做法和个人意图的偏离”；Eurocontrol强调是在特定的情况下，在任何管理层次或组织中存在的不适当的无意行为和决策，或者是没有采取任何行动和做出决策的做法；王勇认为是人的行为结果偏离了规定的目标，并产生了不良影响；张垠博则认为是操作人员在无意识当中执行了与操作规定不一致的操作，产生的结果超出了设备所能承受的范围，而导致一个不好的结果。虽然以上解释各有差异，但归纳起来就会发现一些共性的观点：偏离某种规范或标准；操作者的无意行为；产生了不良影响[2]。
1.2 人的失误 “人的失误”一词可以追溯至1931年Heinrich的研究：“人的失误”第一次被当作问题引进事故原因清单，并被认为是事故或事件背后的基本原因。之后Reason将人的失误诠释为人的意向性计划或动作，在没有外力干预的前提下，没有取得所期望的结果或没有达到预期的目标；Petersen认为人的失误是人的行为明显偏离预定的、要求的或希望的标准，导致不希望的时间拖延、困难、问题、麻烦、误动作、意外事件或事故；Rigby将其解释为人的行为结果超出了某种可接受的界限；Thomas认为人的失误必须包含三部分：人的行为标准、没有达到期望标准的事件以及没有达到标准的程度[3]。
2 航空人为因素国内论文检索情况及分析
通过关键词和主题检索，本文梳理了中国期刊全文数据库CNKI、万方数据知识服务平台、中文军事科技知识资源总库（CMSTK）等三个军内外文献资源平台中关于人为因素与航空安全的期刊文献数目，对搜索结果进行了简单的分类归纳，如下表：
三大资源库中，2003-2012年间关于航空维修人为差错的历年论文数量基本呈稳步上升趋势，这表明航空维修领域人为差错的重要性在军内外已达成了共识：维修人为差错是航空安全的重要影响因素。但与国外相比，国内研究成果相对不足，公开发表的更是少数，2012年度万方收录的维修人为差错方面论文最多，也仅12篇，2007年创近10年最低仅发表1篇。与之相比，三大平台收录机组人为差错相关论文都较少，2011和2012年万方收录最多，仅有3篇，2004年更是创下三大平台收录数皆为0的最低纪录。此外，CNKI和万方两大平台2006、2008年2个年度也无相关论文收录，说明国内对机组人为差错的研究起步较晚、重视不足，这与我国现阶段该领域面临的安全形势严重不符。近10年间与空管指挥人员人为差错相关论文数量显示，在该领域的研究军航和民航存在明显差异。军事科技期刊全文数据库，10年间仅收录该领域论文3篇，并呈现不连续分布，说明军航在该领域的研究投入较少；而CNKI与前者大相径庭，收录论文31篇，且呈明显上升趋势，反映了民航在该领域已与国际接轨。军民航在该领域的显著差异一方面由各自的工作性质、使命责任决定，但同时也反映出民航的空管安全已走在了军航之前。
3 航空人为因素国内目前研究评述
3.1 部分文献综述 任何研究的前提都是理论的研究，航空安全中涉及的人为差错研究也是如此，事实上，国内学者在理论方面已经做了很多努力。1996年许鲁建就提出人为差错的发生不仅在人本身，同时整个人-机-环境都存在导致人为差错的可能[4]。1997年，钟培道综合分析了包括机务维修、地面指挥、飞行驾驶人员人为差错等引发飞行事故主要因素表现形式、产生原因和未来研究重点[5]。贾宝惠等于2002年着重从人、机、环境系统方面分析了飞机维修工程中出现人为差错的原因，提出了以人为中心的避免人为差错的思路与方案[6]。2005年李克武等通过视图来说明维修差错从宏观到微观的发生过程，以反映促成维修事故征候的原因[7]。2006年程道来等基于勒森的“人为错误因素”模型，结合国内外飞行事故案例，剖析了诱发飞行事故深层次原因的多种人为因素，对国内民航飞行人员及事故调查人员提供了参考和借鉴[8]。2012年陈常生等就空军第二届飞行安全建设发展论坛中对预防人为差错和保证飞行安全开展所开展的深入讨论和研究，摘选部分获奖文章的精典章节进行了整理发表[9]。
人为因素分析理论和方法近年来快速发展，在航空领域而言，2007年张凤等[10]采用HFACS框架分析方法对飞行安全个体与组织因素进行了研究；2008年王燕青等[11]运用模糊层次分析对某民用机场安全风险管理进行了评价，同年向维等人[12]借鉴传统人为因素分析Reason模型和SHEL模型，结合TER模型的特点构建了航空不安全事件人为因素分析的R-S-TER模型，分别采用Dijkstra算法和坐标轴方法应用R-S-TER模型对单个和多个航空不安全事件进行研究，找出了各个不安全事件的主要事故链，运用C语言程序计算出了预防航空不安全事件的最优方案；王永刚等将业务流程管理与人为因素分析分类系统相结合，提出了多维事故原因分析模型，该模型应用在工作流程相对固定的领域可优化工作流程，提高系统可靠性[13]。
在航空人为差错防控与应用研究方面，2004年郑弘、陈东林等从人机工程学的角度、人机总体设计、人体生物节律、人的可靠性与压力等方面说明了在人机相互作用中，维修工作人员出现差错的原因以及应该注意的问题[14]。《航空修理》2010年专刊发表的“5720工厂人为差错预防体系建设试点情况”，对该厂在学习民航经验的基础上，扎实推进“三项整治”工作，构建的人为差错预防体系进行了介绍[15]。
国内航空人为差错研究的体系化开展较晚、数量较少，2005年李克武等借鉴波音公司的维修差错辅助决策系统，建立了维修差错人为因素分析系统基本模型，尝试进行人为差错研究的体系化探索；2009年史记法、陈俊针对涉及人为因素的飞行安全问题提出了飞行安全管理体系[16]。2010年史彦斌等开展了基于PDA的航空机务保障训练系统研究[17]。
3.2 文献分析 通过对历年航空人为差错论文的数据统计分析，纵观航空人为差错的研究历程，都是从最初的理论研究为主，到技术方法的运用改良创新，再到在研究过程中的不断运用验证，最终发展到对其所处领域进行系统化研究。以CNKI收录的航空维修人为差错期刊论文为例，1996年许鲁建就在国际航空杂志上发表了《人为因素对航空器维修质量的影响》的概述性理论研究论文，直到2005年李克武等才借鉴波音公司的维修差错辅助决策系统，建立了维修差错人为因素分析系统基本模型，截止2012年有关航空维修人为差错的系统性研究仅有2篇。
4 结束语
国内对航空安全领域中机组人为差错的研究起步较晚，进展也较缓慢，相比航空维修方面的人为差错研究要少的多，且多集中在理论研究阶段。依据机组人为差错对航空安全的影响度，未来继续重视航空维修、空管等领域的人为差错研究外，更应加强机组人为差错的研究工作。在打牢成因机理的前提下，探求分析模型和技术方法的改良、应用验证，力争在更深层次的系统研究上取得较大成绩。
参考文献：
[1]道格拉斯A.维格曼，斯科特A.夏佩尔.飞行事故人的失误分析——人的因素分析与分类系统[M].北京：中国民航出版社，2006.
[2]王勇，张焰.人为差错成因与防治[J].航空标准化与质量，总第240期.
[3]张正勋.HFACS在民航训练飞行人为差错分析中的应用[D].电子科技大学，2010.
[4]许鲁建.人为因素对航空器维修质量的影响[J].国际航空1996（2）：5-6.
[5]钟培道.人为差错与飞行安全[J].飞行事故和失效分析，1997（3）：10-12.
[6]贾宝惠，王秋奕，于强.飞机维修工程中的人为因素[J].中国民航学院学报，2002（6）：16-19.
[7]李克武，郭建胜，周长飞.航空维修人为因素事故分析系统研究[J].航空维修与工程，2005（6）：42-43.
[8]程道来，杨琳，仪垂杰.飞机飞行事故原因的人为因素分析[J].中国民航飞行学院学报，2006（6）：3-7.
[9]陈常生，霍长生，杨章林.控制人为差错 保证飞行安全（上） [J].航空杂志，2012（11）：41-45.
[10]张凤，于广涛，李永娟等.影响我国民航飞行安全的个体与组织因素———基于HFACS框架的事件分析[J].中国安全科学学报，2007（10）：67-74.
[11]王燕青，张秀艳.基于模糊层次分析法的民用机场安全风险管理[J].中国安全科学学报，2008，18（6）：116-120.
[12]向维等.航空不安全事件人为因素分R-S-TER模型的构建与应用研究[J].中国安全科学学报，2009（02）.
[13]王永刚，王燕.人为因素的多维事故原因分析模型[J].交通运输工程学报，2008（2）：96-100.
[14]郑弘，陈东林.人机工程学在减少人为差错中的应用[J].航空维修，2004（6）：45-46.
[15]5720工厂人为差错预防体系建设试点情况[J].航空修理，2010年专刊：45-49.
[16]史记法，陈俊.从人为因素到安全管理体系[J].中国民航飞行学院学报，2009（5）.
飞行安全论文范文第2篇
在西班牙塞维利亚莫隆空军基地，西
>> “山鹰”来袭，点燃西欧穹宇 “山鹰”历险 暴改第四季山马来袭 “山鹰”擒获造假“老外” 自救,山鹰的救赎 山鹰妈妈的启示 “天之骄女”伴“山鹰”翱翔 余霄：山鹰展翅冲云霄 “山鹰之国”的独特景象 “山鹰”将向何处飞 鹰山.岱王庙.大宁水库 民间葫芦雕刻：山鹰之舞 群鹰列阵伏牛山 山鹰社的技委培训 另类IPO 山鹰纸业重组迷雾 “山鹰”的气动布局特点 山鹰阿尔利（上） 山鹰阿尔利（下） 山鹰翱翔欧罗巴 麦客・蛇・山鹰 常见问题解答 当前所在位置：中国论文网 > 科技 > “山鹰”来袭,点燃西欧穹宇 “山鹰”来袭,点燃西欧穹宇 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者： 本刊编辑部")
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在西班牙塞维利亚莫隆空军基地，西班牙空军“山鹰”表演队以庆祝莫隆空军基地75周年的飞行，开启了其今年的演出季，并以此纪念飞行表演队创立三十周年。
西班牙空军“山鹰”表演队，和意大利“三色剑”、法国“巡逻兵”、英国“红箭”表演队构成了欧洲享誉世界的四大表演队。“山鹰”表演队诞生于1985年，使用西班牙制CASA C101高级教练机作为表演机型，由西班牙空军中顶级的5名飞行教官组成，于同年6月4日进行了第一次五机编队飞行表演，轰动西班牙。很快，飞行编队从五机变为六机，并装载了白色烟雾释放装置，大大增加了表演动作的可观赏性。1988年变为七机编队并延续至今。
飞行安全论文范文第3篇
如果汽车都能自动驾驶了，那么“路况”更为简单的飞机就更加没有理由不“自动”了。
>> 无人驾驶之路 无人驾驶 无人驾驶，快了！ 无人驾驶汽车 情感――无人驾驶 无人驾驶军舰 无人驾驶巴士 万科:“无人驾驶” 车联网“无人驾驶” 飞机将无人驾驶！ 无人驾驶的青春 无人驾驶汽车革命 无人驾驶的困惑 无人驾驶，并不遥远 无人驾驶改变未来 无人驾驶飞机 无人驾驶的“困惑” “无人驾驶”大潮袭来 自动驾驶，还是无人驾驶？ 从“由人驾驶”到“无人驾驶” 常见问题解答 当前所在位置：中国论文网 > 管理 > 无人驾驶客机 无人驾驶客机 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者： 本刊编辑部")
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如果汽车都能自动驾驶了，那么“路况”更为简单的飞机就更加没有理由不“自动”了。
最近，英国一架喷气式飞机成为首架在民用客机公共空域成功试飞的无人驾驶飞机。
尽管说是无人驾驶，在试飞中还是有驾驶员负责起飞和降落。在长达800千米的空中航行中，飞机由地面的一名飞行员远程监控，并在英国国家航空交通服务公司的引导下飞行。这架飞机有16座，没有乘客，飞行全程都是在客机的公用空域完成，具有划时代的意义。
这架特制的16座喷气式飞机上被称为“实验平台”，它装载了专用的机载传感器和智能识别系统，可以有效地识别障碍物、天气情况、风速，并能自动避免可能的危险。英国无人驾驶飞机专家认为，这次试飞的最大收获，是证明了无人驾驶飞机对在同一空域、同时飞行的其它人工驾驶飞机没有风险，他们是“飞行友好”的。 前景
飞行安全论文范文第4篇
Hoverbike结合了摩托车操控的简单性和直升机的自由性，成
>> 杭州造出消防摩托车等 摩托车篷 摩托车 世界首辆独轮摩托车诞生等 电动车摩托车汽车防盗等 “粪便动力”摩托车等11则 “‘粪便动力’摩托车”等11则 Deus Ex Machina概念摩托车等 世界摩托车锦标赛Ⅲ等 摩托车电热设备 去骑摩托车吧 女儿的摩托车 摩托车泰北之旅 父亲的摩托车 摩托车定制师 妈妈的摩托车 纯正摩托车电影 摩托车，穿身上！ 全球首款飞行摩托车开售10分钟变旋翼飞机 EICMA引领摩托车前沿 常见问题解答 当前所在位置：中国论文网 > 政治 > Hoverbike飞行摩托车等 Hoverbike飞行摩托车等 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者： 本刊编辑部")
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Hoverbike结合了摩托车操控的简单性和直升机的自由性，成为世界上第一辆会飞的摩托车，最高飞行高度3048米，最高时速可达160公里。 Candle Charger蜡烛充电器
这款名为“Candle Charger”的蜡烛充电器，能使用一个热能发电器转换蜡烛的热量，所产生的电能可以为智能手机充电。不过需定期注满水，确保热量传输器能制造电能。 Sleepace Nox智能助眠灯
Sleepace Nox智能助眠灯不但融合了特定波长的LED助眠灯光，而且加入了助眠音乐、睡眠监测、智能闹钟、氛围灯等人性化功能，还可以配合Sleepace RestOn更精准地监测夜间睡眠状况。 Echo智能语音助理
亚马逊推出的Echo智能语音助理，通过语音接口将所有智能设备连接在一起，然后它将随时听用户发号施令。目前，它只能做一些简单的工作，比如日程提醒、播放歌曲、在线购物、播放天气预报或体育比赛等。 戴森AM10除菌加湿器
在不产生过大噪音的前提下，AM10将湿气均匀广泛地散播到室内各个角落，同时搭载温度和湿度监测功能，以自动调节空气流速。此外，它还新增了紫外线杀菌功能。 Skulpt Aim健身数据追踪器
飞行安全论文范文第5篇
>> 10年10星 梁爱诗：回首10年香江路 特区前景更辉煌 10年和20年 香港：回归10年 2009年10月 10年恩情 高校:扩招10年 10年香港 香港这10年 红塔10年困局 重庆10年 10年修得正果 国资10年求法 10年魅力不败 我这10年 10年婚约 10年婚姻 婚龄10年 事件10年 想想10年之后 常见问题解答 当前所在位置：中国论文网 > 艺术 > 这个10年比上个10年更安全 这个10年比上个10年更安全 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者： 万宏蕾")
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2014年12月19日，黑龙江省伊春市伊春区人民法院对我国首例重大飞行事故――造成42人遇难的“伊春空难”案进行公开宣判：机长齐全军犯重大飞行事故罪，被判处有期徒刑3年。
中国民航飞行员协会华东代表处主席盛彪随即发表声明：保留对此判决的不同意见，并通过法律继续维护商业飞行员的合法权利。
“飞行事故是一个系统安全问题。机长违规操作确实直接导致了伊春空难事故的发生，但是其背后蕴含的组织管理失误则是更为根本、更为深层次的原因，对于民航业的长远发展具有更大的危害性。”声明说。
这份声明还认为法院应该“不受社会舆论的左右，也不使本案判决间接成为掩盖行业管理失误、化解民众愤怒的一个工具。一起事故的认定和处理不应是最终找到一位责任人而告终，这是非常可悲的安全文化”。
就当前飞行安全、民航改革和飞行员管理等问题，《t望东方周刊》专访了中国民航飞行员协会华东代表处主席、中国东方航空股份有限公司上海飞行部党委书记盛彪。
不能说越来越不安全了
《t望东方周刊》：类似中国民航飞行员协会这样的机构，公开对法律判决提出异议还非常少见。你如何看飞行员在空难中的角色？
盛彪：空难有各种各样的原因。但总体来说，人为因素越来越多，纯机械原因越来越少。大多数安全管理部门都相信：通过设计或者干预甚至重罚飞行员，可以将潜在的导致不安全事件的因素都控制起来，实现零事故。
然而，在现在这种既开放又充满变化的操作环境里，绝对控制是无法实现的。随着探测手段越来越高，飞机可靠性越来越好，对飞行员掌控飞机的能力要求也更高。虽然在航空领域已经使用目前最完善的措施来防止出现失败或操作失误，但它们还是会出现。
我们必须承认：没有人可以保证人类的行动或是人造的系统，可以绝对避免危险源和操作失误。安全是一个相对的概念，只要安全风险和操作失误被控制在适度的范围里，就是可以被接受的。
《t望东方周刊》：最近这一年被称为国际航空史上的灾难之年，作为高级从业人员，你如何看这个情况？
盛彪：就国际上来说，2014年的确是比较糟糕的一年。因空难死亡人数比2013年上涨了近一倍。但我们不能据此就说飞机越来越不安全了。
自1903年飞机出现以来，100多年间飞机的安全性一直在大幅度提高，不要简单地把2014年与2013年相比。如果以10年为一个周期比较的话，最近这个10年周期比前一个要好很多，飞行量也增加了很多。
作为一名飞行了30年的航空公司机长，我可以很负责任地告诉公众：无论是以路程、时间比较，还是以每年的伤亡人数比较，飞机仍然是目前出行最安全的交通工具之一。
中国最后一次航空事故就是2010年“伊春空难”。4年来我们没有再发生大的航空事故。这个民航安全记录在国际上已经相当好了，与欧美安全水平持平，好于拉美等国家。
事故都将成为改变航空管理和硬件设施的依据，每次空难也都是航空业MBA的经典案例，航空人会在其中学会很多东西，硬件的可靠性会提高，管理的严密性会加强，看待航空的理念会提升。
安全了，效率也更低了
《t望东方周刊》：中国取得这种高水平的飞行安全纪录，原因是什么？
盛彪：这主要基于两点：一方面，从外部硬件条件来说，中国民航的飞机平均机龄比较低，大大降低了机械事故发生的概率。很多国家机龄20～30年的飞机还在飞，我国机队平均机龄都在5～10年之间，几乎很难看到超过20年的民航客机;另一方面，中国民航法规要求较高，几乎是不计成本来保安全。所以才有相当不错的安全飞行纪录。
但这也导致了另一个致命的缺陷：为了不计一切代价保安全飞行纪录，导致全行业低效率。宁可速度慢、效率低，也不想出问题。今天的飞行过程中，机长起着应变决策的核心作用。机长问责制决定了机长执行飞行任务时的心态：飞得稍微慢点没人追究责任，一旦飞机出事，自己就得担责任。
那么，出于自身发展考虑，或政策强制要求，机长在飞行过程中就会以高安全、低效率的流程工作。比如：遇到雷击风险绕10海里就够了，但是为了“绝对的安全”会绕飞20海里;推飞机的时候，为了避免不必要的意外，往往不启动发动机，直到飞机推到位才开始启动。国外公司为了节省时间，只要条件允许，都是一边推飞机一边启动发动机，更快完成飞行，提高效率。
如何扭转中国民航安全管理状况，需要我们从根本上反思制度设计、行业管理、组织管理的问题。中国从民航大国向民航强国的转变，还有很长的一段路要走，但我有坚定信心。
飞行员需要有更高的自我要求 山东滨州学院，飞行学员在进行旋梯训练
《t望东方周刊》：这些年舆论对民航飞行员关注的一个焦点就是流动问题，飞行员和航空公司都有自己的道理，你怎么看？
盛彪：目前中国民航有3万多名飞行员，总体上是够的，但局部不均衡，尤其是具有丰富经验的成熟飞行员极度稀缺。低空空域开放后，通航产业可能带动超万亿元的市场规模，中国飞行员人数将不能满足市场的需求。
飞行员相对稀缺造成飞行员管理问题突出。飞行员流动的问题不仅困扰着飞行员群体本身，也影响着航空公司的运行。尤其是民航局对于新成立航空公司中成熟飞行员数量有硬性要求，以及近些年新成立航空公司的急速扩张，更将飞行员短缺问题推向高潮。
一方面我是飞行员协会领导，站在这个角度上，我十分理解飞行员的离职、流动，飞行员花大代价要离职，原因多是因为薪酬待遇和发展空间问题。也有少部分因为家乡、夫妻分居、小孩教育、跟领导关系等;另一方面，我又是航空公司的管理人员，自然不希望公司的核心资产就这么流失。
飞行员应不应该自由流动？答案应该是肯定的。
但是，绝大多数飞行员都是通过航空公司招飞、培训。从完全不懂飞行的学员到成为机长，至少需要9年到12年左右的时间。这个价值就不仅仅是航校培训投入的约80万元以及进入航空公司后的培训费用问题，任何公司都会有不愿意放人的心态。
虽然离职纠纷最终都是用钱来解决，但东家都不愿意接受这个现实，白白把飞行人才送给竞争对手，造成自己商业竞争上不对等。
我个人认为：首先，谁投资谁受益的理念不能改变，否则投资人的利益得不到保护。但对服役航空公司多年的飞行员以种种理由限制流动也不妥当。对那些公司投资的飞行员，应该为飞行员设定服务年限，有具体标准。比如我今年50岁，飞了30年，当了26年机长，按说为航空公司作出的贡献应该足够多了，但是一旦离职还得向公司赔钱，这确实不合理。
《t望东方周刊》：解决这个问题的答案是什么？
盛彪：我认为需具备两个条件：一是市场上飞行员足够多;二是航空公司不在飞行员航校培训阶段投钱。
在航空发达国家已经是这样，民航市场化到一定阶段，航空公司在市场上就能招到足够多的飞行员，那么航空公司这时候也不会再愿意耗费时间、金钱成本，自己培养飞行员。根本问题解决后，飞行员签约时也不再需要签订终身劳动合同，而是明确具体的服务时间年限，飞行员市场也会更加规范。但对飞行员来说，这也是一把双刃剑。
飞行安全论文范文第6篇
经过一百多年的发展，飞行已经由早期的“探索型”过渡到现在的“科学型”。
>> 投资失利之后 核心市场失利之后大逆转 大汉朝廷在赤壁失利之后的调查报告 继斯诺克上海赛结束之后成都国际赛又打响各路大师还会频频失利吗？ 金门失利原因何在？ 中信并购广发失利 每当失利时 雀巢失利冰淇淋 考试失利以后 文化竞赛中国失利 稀土之战：中国失利 失利女孩求职记 脑残粉们撬动地球「复联之后，鸡犬升天 东航套保失利警示 面对高考失利的“滑铁卢” 失利?心知肚明 美俄相争，欧盟失利 论会计模拟实训教学 《ERP沙盘模拟实训》教学感想 会计模拟实训问题解析 常见问题解答 当前所在位置：中国论文网 > 科技 > 模拟复训 失利之后 模拟复训 失利之后 杂志之家、写作服务和杂志订阅支持对公帐户付款！安全又可靠！ document.write("作者： 牟全玺")
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经过一百多年的发展，飞行已经由早期的“探索型”过渡到现在的“科学型”。与此同时，飞行员也由最初的“勇气型”逐渐发展成“专家型”。作为应用科学的一个分支，飞行在强调科学保证安全的前提下更重要的是实际应用，而飞行员作为应用型人才，则要通过扎实的理论基础和成熟的飞行技术将自己学到的知识应用在实际飞行中。然而在平日里正常的运输航班飞行任务中，得益机性能的提高，先进的机载设备，航前精心的维护以及其他很多因素，飞行员遇见特情的概率很低，甚至很多飞行员在职业生涯中从未遇到过任何特情。但是对一名职业飞行员而言，仅仅掌握正常的飞行程序和技能却远远不够，当面对特情时，能够保证思路清晰，从容处置，把握飞行节奏，将飞行置于自己的掌控之下，是任何一名职业飞行员所必须具备的能力！为了有针对性地提高飞行员的基本驾驶术、飞行各阶段程序的运用能力、特情处置能力、心理素质以及其他各方面有助行的综合能力，模拟机训练作为飞行的重要组成部分被广泛地运用于民用航空及军用航空领域。 模拟机训练有助行员熟悉仪表，提高驾驶技能。 模拟机特情训练意义重大
大量事实证明，接受过高效模拟机训练的飞行员在面对特情时的表现水平和处置能力足以保证飞行安全。2014年11月10日，某航 CZ3739航班在执行珠海至北京的飞行任务中，由于突发单发故障不得不紧急备降广州白云机场。在处置过程中，机长对旅客广播中一句：“本人经过严格的训练，有能力控制好状况，有能力将大家安全送到地上。”不仅在关键时刻稳定了旅客情绪，为下一步工作创造了良好条件，也集中反映出机组成员良好的训练水平和过硬的心理素质，这一切都不是偶然的结果，而是在接受大量模拟机特情训练后的表现！
在航空历史上由于特情处置训练不到位而导致的航空事故也不在少数。1994年6月6日上午，某航图-154型客机在西安机场起飞不久后便严重飘摆导致飞机超过设计过载而空中解体。尽管该事故与地面机务人员的维护有直接关系，但通过黑匣子录音，调查人员发现当飞机出现严重飘摆时，机长下口令：“快速检查单”。当得知没有这一内容后，机长转而向地面求助，又忙乱地查找飞行手册。折腾了9分钟，错过了改出飘摆的时机并最终使飞机解体。事后，民航总局在俄罗斯考察了几个图-154模拟训练中心后发现模拟机是固定在地板上的，不具备训练飘摆的能力，训练大纲也没有这项内容。这与飞行员面对突况时的手足无措有必然的联系。某种程度上，训练的缺乏也是导致该次空难发生的主要因素之一。在军用航空领域，真机训练成本高，危险系数大，模拟机训练更是倍受关注。经过模拟机训练的军用航空器飞行员不仅提高了飞行中的特情处置能力，还能保持飞行技能，防止技术退步。美国海军航空兵目前正在积极推广固定翼飞机飞行员、直升机飞行员和无人机飞行操作员的模拟器训练。今后模拟器训练的比例将大大提高，不仅可以有效降低飞行风险，更有利于日后制定出更科学，更贴近实战的飞行训练大纲。在学习飞行的初始阶段，大量的模拟机训练有助于学员练习注意力分配、基本驾驶术等基本飞行技能，让学员们在地面树立起飞行的基本概念，降低学员们的停飞风险，有助于提高飞行学员的成材率。 可靠性再高，也需要特情训练
飞行是一门充满风险与挑战的行业，无论多么先进的飞机，多么智能化的机载设备，在保证飞行安全方面都无法代替飞行员的作用。模拟机训练涵盖的领域包括特情的处置、综合能力的提高和高效地使用机载设备。一名飞行员如果连驾驶舱布局都不熟悉何谈熟练使用各种机载设备？现代航空器自动化程度极高，这些设备在极大提高飞行员操作便利、降低飞行员劳动负荷的同时，对飞行员的要求也越来越高。飞行员不是简单地操纵飞机，而是去了解飞机的“思想”，与飞机进行有效的“沟通”。飞行员站在一个“管理者”的高度去把握整个飞行节奏。此时机载设备是飞行员与飞机进行信息交换的“媒介”。通过飞行员的信息输入与飞机的信息反馈，飞行员可以及时了解飞机的“想法”。特情发生时，飞机会第一时间将不正常情况反映给飞行员，而飞行员们则要通过所学知识结合现代化机载设备进行高效的特情处置，让飞行始终处于自己的掌控之下。 模拟训练，有助事故调查
2009年6月1日，一架载有228名旅客的法航A330客机在大西洋上空失事。在历经了两年的调查后，法航公布了事故原因。皮托管结冰导致短时间内出现空速不一致。自动驾驶断开而人工操作失误，使飞机失速并最终坠毁。调查人员通过黑匣子和飞机坠毁前发给地面的技术参数信息，在模拟机上进行了大量演练，模拟出事发前后飞机的飞行轨迹和飞行员的处置操作，并得出了以上结论。为此空客公司专门修订了相关处置程序，给飞机员提供了一套同类特情的标准处置程序。 上 可以模拟多种飞行姿态的训练舱。
下 牟全玺，中国民航飞行学院55期毕业生，《航空知识》忠实读者，现任春秋航空副驾驶。
利用模拟机进行事故演练是航空事故调查组织为了“身临其境”调查航空事故采取的最直接、最有效、最直观的办法。通过模拟当时的飞行情况，还原事故发生经过，让琐碎的细节在真相与证据面前拼接成一幅完整的画面，并最终形成一份经得起技术推敲和历史检验的事故调查报告。 模拟机永远无法代替实际飞行
飞行飞行，不飞不行。模拟机训练固然重要，但却无法代替真实的飞行。在真实飞行中遇见的一些情况是机器无法模拟的。飞行员不仅仅要在模拟机中学习各种飞行技能，更要在实际飞行中积累经验，并结合模拟机进行技能提高，让飞行员对飞行的认识由感性上升为理性。不管是模拟机飞行还是实际飞行，都要求飞行员在飞行之前进行认真细致的准备工作，研究飞行中可能出现的各种状况并制订相应的处置措施，保证飞行安全，提高飞行质量，真正做到：地面勤学苦练，空中安全精飞！
作为一名职业飞行员，为了家人，为了自己，为了背后承载的生命，每次飞行之前，请多学习一遍手册，多看一遍规章，多默背一次SOP（标准操作程序），每天多睡一个小时，仔细准备每一次飞行，了解飞机每一项技术参数，检查好每一次飞机，查清每一个MEL（最低设备清单）项目，清楚每一种天气现象，熟知每一个机场使用特点，核对好每一个航路点，知道航路上每一个限制，做到检查单中的每一项，听清楚每一句指令，尊重每一个航班，熟悉每一个故障处理程序，知晓每一个结论在手册上的出处，认真对待每一次模拟机训练。飞行安全大于一切。
飞行安全论文范文第7篇
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无人机除了是军界的宠儿外，在商业领域也日渐受到重视。近日，美国公司Matternet宣布将创建一个国际性无人机商业运输网络，能够自动、准确地运送目前任何可以快递的物件，包括邮包和药品。
目前，该公司已经在海地和多米尼加共和国启动了测试性无人机网络，每个无人机可承载2千克物品，最大飞行距离9.7千米。在公司的计划中，单个无人机的载重量可扩充到100千克或更重；无人机的体积也可更大，飞行距离更长；此外，通过设立中继性充电站，让无人机自动沿途降落充电，可以大大提高飞行半径，最终实现全球无间断飞行和无盲点覆盖。 前景
该无人机快递网对于偏远乡村或不发达国家，具有重大的意义，等于一步跳过了修建公路、铁路或者依赖自然水网的传统交通模式，让落后地区也能融入国际运输网。
该技术不但能缓解交通拥堵，而且建设成本低廉：Matternet对非洲莱索托首都马塞鲁分析后提出，仅需50个基站和150架无人机，总共90万美元即可实现全城自动物流系统。
飞行安全论文范文第8篇
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申明:本网站内容仅用于学术交流，如有侵犯您的权益，请及时告知我们，本站将立即删除有关内容。 2015年8月，美国宇航员斯科特・凯利在国际空间站上玩水果，这次是斯科特的第四次也是最长的一次太空任务，回到地球后，他在太空驻留时间累积到了540天，在所有宇航员中排名第三
在太空连续生活340天后，宇航员斯科特・凯利（Scott Kelly）与两名俄罗斯宇航员搭乘“联盟号”飞船从空间站返回地球。在返回地球前，斯科特跟国际空间站的同事一一道别，并且在其推特账号上为他的925000名粉丝了最后一张日出照片。
近一年的太空生活中，斯科特几乎做了任何事，从科学实验、太空漫步、看电影，到和奥巴马通话，并且他总是毫不吝啬地在推特上予以分享。他在太空飞行期间了2200多条推特，与90万粉丝进行了2000多次互动，他每天平均还会在Instagram上发出至少两张照片，成为世界上海拔最高的刷推特、晒日常的“宇宙网红”。
斯科特在回到地球检查并休息几天后表示，回家后他面对的最大问题是皮肤异常敏感。之前已有三次上太空经验的斯科特说：“我上一次飞行了159天，回来时感觉良好，只是有些酸痛和疲惫。这次回来头一两天，我感觉比上一次来得好，但现在的肌肉酸痛和疲惫问题却比上次还糟糕。我的皮肤也有问题，它异常敏感，感觉灼热。”斯科特猜测皮肤敏感的原因可能是因为他在国际太空站上没有机会接触物理表面。他曾说他的脚板像婴儿一样滑，因为他在太空站上无需行走。 在经过了3个小时的天空飞行后，美国宇航员Scott Kelly和俄罗斯宇航员Sergei Volkov、Mikhail Kornienko顺利降落在哈萨克斯坦境内的降落点
此前斯科特在社交网站上回答网友们的问题时说：“我真的很喜欢看《火星救援》，我在空间站上能够看到它。”事实上他也真的像《火星救援》里的马特・达蒙一样在宇宙中种植物，只不过他是在种花。今年1月份，斯科特在地面科学团队的长期指导下培育的太空百日菊首次开花，成为人类历史上第一朵开在太空的花朵。这不仅仅是一朵花，这次实验，将有利于解决类似载人火星项目这样的太空远航食物供给问题。
飞行安全论文范文第9篇
提到航天先驱，人们通常会想到两个人。一个是俄国物理学家康斯坦丁・齐奥尔科夫斯基，另一个则是罗伯特・戈达德。齐奥尔科夫斯基的一席话：“地球是人类的摇篮，但人类不可能永远生活在摇篮中。人类首先会小心翼翼地穿出大气层，然后将征服整个太阳系。”鼓励着无数有志于从事航天事业的人。而其推导的火箭方程更是简洁明了地提供了挣脱地球引力之道。戈达德博士则以214项与火箭有关的发明专利和对陀螺仪、矢量推力的早期应用而荣获美国航天之父的称号。戈达德说的那句：“昨天的梦想就是今天的希望、明天的现实”也成为了航天圈里的至理名言。而本文要讲述的奥伯特博士，则既独立推导出了火箭方程，又亲自制造过大量火箭的原理样机，同时也用他的言行发掘和培养了大量航天奇才。可以说，奥伯特完全够资格与齐奥尔科夫斯基、戈达德齐名，成为航天先驱“三杰”之一。 成年奥伯特
科幻迷弃医从工造火箭
1894年，在奥匈帝国时期的特兰西瓦尼亚的一户撒克逊医生家庭里，一个小男孩儿诞生了。在那个年代，人们饱受疾病侵扰之苦。赫尔曼・奥伯特出生的时候，几乎要波及全世界的第三次鼠疫大流行正在爆发。而流感和结核病也仍旧在不停地夺走很多人的生命。出生在医生家庭的小奥伯特被寄予厚望，在家人充满爱意的凝视中，一位未来的大医生即将成长起来。
但是，小奥伯特的兴趣在1905年发生了重大转变。11岁的他开始痴迷上了儒勒・凡尔纳的系列科幻小说。妈妈送给小奥伯特的11岁的生日礼物是两本书。一本是《从地球到月球》，另一本是《环游月球》。这两本书都是儒勒・凡尔纳的重磅之作。《地球到月球》成书于1865年。小说记叙了在后美国内战时代，巴尔的摩大炮俱乐部的主席巴比康和其竞争对手费城的铠甲制造商尼切尔船长以及一个叫迈克尔的法国人乘坐一枚由巨型大炮发射的中空炮弹飞向月球的故事。《环游月球》则是这部小说的续集。奥伯特被书中描述的发射过程和计算轨道的方法所深深吸引。他一遍又一遍地读着这两本书，试着从中找到具体的实施方案来指导自己制造一枚能够冲出地球的“炮弹”。但是，在他12岁的那一年，通过简单的计算和试验，奥伯特发现使用大炮来发射飞行器的方案是不能够用于载人飞行的。他意识到了发射瞬间的巨大过载的问题。他整日冥思苦想，试图能找到一种能够较为缓慢地将飞行器的速度提升起来的方法。最终，用大炮来发射航天飞行器的方案逐渐被火箭所代替。
奥伯特用了2年的时间，在14岁的时候造出了第一支火箭模型。他向老师和同学们说明了自己的想法：大炮在发射瞬间的巨大冲击力会让坐在里面的人很难受，而他的火箭则能够逐渐将飞行器的速度提升到所需要的水平。今后如果他的火箭发动机能够长时间正常工作的话，他的火箭是能够让人们加速到离开地球所需的速度的。可惜，在那个时代，能够坐下未仔细听他讲解的孩子实在是太少了。
转眼就到了1913年，19岁的奥伯特不出意外地考入了慕尼黑大学医学院，开始按照整个家族的期待攻读医学学位。但是，在他入学后的第二年，第一次世界大战就爆发了。卷入战争的奥匈帝国将奥伯特派往锡吉什瓦拉医护中心。成为了一名军医的奥伯特在目睹了战场的残酷和无奈后，想起了他小时候研究的火箭。如果不用派出敢死队去向碉堡冲锋，而是用火箭将炸药投掷到对方的阵地，不就能减少己方人员的伤亡了么？如果对方的阵地能够被快速占领，那么双方士兵在泥泞不堪且到处都是病菌的战壕里待的时间也可以大幅缩短。于是，奥伯特重新拾起他的火箭研究划，并且在战争期间完成了大量有关超重和失重等问题的研究。1917年，奥伯特完成了液体火箭的概念设计。他向当时的普鲁士军事部长冯・施泰因展示了他的火箭，并通过详细地分析指出这样的武器装备将会改变战争的形态。
可惜，奥伯特的创新设计并没有引起军方的更多兴趣。奥匈帝国也就没能有机会把火箭应用在战争中。1919年，奥伯特回到了战争结束后的德国。这一次，他决定再也不背弃自儿时就已经产生的对航天的浓厚兴趣。他毅然放弃了医学院的邀请，开始从头攻读物理学。当奥伯特放下手术刀，开始埋头推导轨道动力学方程的时候，会不会听到50年后人们为了人类能够登上月球而爆发的欢呼呢？
在1919年，当奥伯特放下手术刀，开始埋头推导轨道动力学方程的时候，会不会听到50年后人们为了人类能够登上月球而爆发的欢呼呢？在他抬头仰望星空的时候，是否能够想象得到会有数以千计的飞行器在围绕地球飞行呢？划时代博士论文很深奥
3年后，奥伯特认为他已经完成了航天飞行所需的基本理论推导。结合以往几年的大量试验和最近反复多次的验证，奥伯特写成了他的博士论文――《飞往星际空间的火箭》。这本92页的博士论文里面用详实的公式和缜密的推导阐述了用火箭将人类送上太空的方法。笔者在与邢强博士探讨了这本书中的公式和思路的时候，借助他给出的部分中文翻译和仿真图表，发现奥伯特实际上在当年已经独立于齐奥尔科夫斯基和戈达德，给出了自己独特的证明方式和正确的解决方案。
可是，这已经是后话了。在当年，几乎无人能读’瞳奥伯特繁杂的公式推导。这导致他向学术委员会提交的博士论文以“过于脱离现实，充满了天马行空的想象”为由而被驳回。
奥伯特没有气馁，但是也根本没有按照委员会的要求重写论文。继弃医从工之后，他又做了一个重大的决定：放弃申请博士学位。在后来奥伯特接受采访提到这件往事的时候，他明显没有讲述孩提时代的科学探索那样神情轻松，但是在言语中却多了几份坚定：“我当时就是想让人们看看，即使没有博士头衔，我也一定能够成为一名优秀的科学家！”1923年，被拒绝进行博士答辩的奥伯特没有继续追究委员会的傲幔，也没有想着去解释论文中的每一个公式。他自己出资，将这本被拒绝审阅的博士论文出版发行了！
他的论文在刚刚上市的时候，有些人是以阅读科幻小说的心态来读的。但是，很多人还是开始发现奥伯特这个小伙子说的载人航天并不是在闹着玩。奥伯特在继续进行火箭研究的时候，也在认真回复着来自世界各地如雪片般飞来的信件。在所有的往来信件中，我想，齐奥尔科夫斯基和戈达德的信件会是奥伯特最为珍重的。他们详细讨论了未来火箭的样式与火箭方程的细节。在这两位大师的鼓励下，奥伯特也终于开始觉得不再孤单。此时的奥伯特，已经准备着手成立业余火箭研究团体“星际航行学会”了。有些人验证了奥伯特的计算，并愿意为他获得博士学位而进行人格担保。但是，奥伯特说：“整个德国的教育系统像一辆汽车。这辆车有着功率强大的尾灯，能够照亮过去，但却难以启迪未来。”示意大家不用去和学术委员会争执。不过最终，贝什・鲍里亚大学给了奥伯特一个交待。他们依照奥伯特的那篇具有划时代意义的博士论文给他授予了博士学位。
而提起他的博士论文和其对德国教育体系的批评，可以说有一个少年在其中受益匪浅。这个少年就是冯・布劳恩。当时的冯・布劳恩只是一个十几岁的少年。11岁的时候，他用从焰火商那里买到的6支特大烟花和一辆滑车制造了一辆“火箭车”。点火后，烟花产生的推力大大超出了他的预料，火箭车失控了。不过，好在这次试验没有伤及旁人。被警察抓住的布劳恩被移交给了当农业部长的父亲后就获得了释放。当时痴迷于制造火箭的布劳恩疏于学业，只想在父亲的车库里摆弄机械。直到1925年，他得到了奥伯特的著作后，一切都发生了改变。这本书给了人们奔向太空的憧憬，甚至给出了详细的解决方案。但是，13岁的布劳恩又怎能看懂里面复杂的公式呢！为了能够实现书中提到的造出火箭的方法，布劳恩开始苦心学习数学和物理，并且一下子就从不爱去学校的“车库发明家”变成了一个见到老师就追上去问起来没完的学生。
1930年春天，奥伯特在德国的火箭试验取得了较大进展。在大量航天爱好者的恳求下，奥伯特完成了一部429页的巨著――《通往星际之路》。用更为详实的推导阐述了火箭发动机和弹道动力学的奥秘。奥伯特博士的研究已经开始指导人们向实用化的火箭稳步迈进。而就在这时候，18岁的布劳恩经过朋友引荐，终于得以面见奥伯特博士。他羞赧又谦虚地向奥伯特介绍自己：“我热爱火箭，但是我除了充足的业余时间和一腔热情之外，几乎什么都不会。”而奥伯特则对这个小伙子早有耳闻，他只说了一句话：“你马上就来我们这里吧！”奥伯特将布劳恩引入星际航行学会并悉心指导。布劳恩很快就成了学会的骨干力量。奥伯特博士当年的那篇论文也对布劳恩来说也再也不是晦涩难懂的“天书”，而是能够切实推动火箭从纸上概念到实际飞行的发展“路线图”。
奥伯特的论文在刚刚上市的时候，有些人是以阅读科幻小说的心态来读的。但是，很多人还是开始发现奥伯特这个小伙子说的载人航天并不是在闹着玩。
终成名铺就人类登天路
1928年到1929年间，奥伯特博士成为了由弗里茨・朗导演的电影《月里嫦娥》（德语：Frau im Mond）的科学顾问。他的加入使这部电影充满了对火箭科技的前景预测。电影中有关火箭的设定完全按照奥伯特的方程来设置。而这部电影还史无前例地准备用发射一枚火箭的方式来作为电影的首映礼。奥伯特在报刊杂志上登载广告招聘助手。最终，战斗机飞行员鲁道夫・内波尔入选。可惜，在波罗的海岸边的霍尔斯特岛发射场，试车中的液体燃料火箭爆炸了。电影摄制组受到了冲击。为了安全考虑，首映礼取消了火箭发射项目。 奥伯特的论文中对火箭的原理和概念设计
的描绘细致入微。
奥伯特与助手内波尔、得力弟子布劳恩一起继续努力，终于在1930年7月23日实现了液体火箭发动机的稳定工作。到1938年，奥伯特和布劳恩的火箭技术已日臻醇熟。在维也纳工程学院和德累斯顿大学研制火箭的奥伯特博士终于制出了可靠的燃料泵，并进一步完善了固体燃料火箭的概念设计。
第二次世界大战爆发后，纳粹德国对V-2火箭的研制加快了步伐。1940年，W伯特博士被邀请到佩内明德研究中心参与V-2火箭的研制工作，主要负责导弹弹道计算等理论工作。二战结束后，被短暂关押的奥伯特博士得到释放。他得以继续进行火箭研究。1950年，奥伯特的固体火箭在意大利海军的支持下研制成功。之后，他回到德国纽伦堡从事教学工作，把对载人航天的热情挥洒到了三尺讲台之上。
1955年夏天，奥伯特博士接受了冯・布劳恩的邀请，开始前往美国。在那里，更大的航天计划在等着他。到达美国的奥伯特一开始就参与到了“红石”导弹的项目组当中。同时，他与当年的学生和朋友们一起开始了大推力火箭发动机的研制工作。1958年，“红石”导弹研制成功。奥伯特认为他的大部分的理论计算已经得到了充分地试验验证，于是决定告老还乡。当年，奥伯特博士就回到了联邦德国。
在人们讨论着月球上的一小步和人类的一大步的时候，奥伯特凝视着远方，脸上露出了少有的微笑。在场欢呼的群众没能注意到，这位老人的思绪或许已经飞到了64年前。
奥伯特博士受到了家乡人民的欢迎，被选为联邦德国空间研究学会的名誉会长。但是，他对过往的经历往往采取淡化处理的方式，把推导火箭方程和制造液体火箭的荣耀让给了齐奥尔科夫斯基和戈达德。
不过，已经年过古稀的奥伯特博士依然对人类的航天活动极为牵挂。1969年发生的事情对他来说实在是太重要太令人激动了。他以特殊顾问的名义被邀请到美国，观看“土星”5号火箭的发射。这枚运载着“阿波罗”11号的火箭将3名字航员送入了绕月轨道。在8天13小时的任务中，人类实现了第一次登月并安全返回地球。在人们讨论着月球上的一小步和人类的一大步的时候，奥伯特凝视着远方，脸上露出了少有的微笑。在场欢呼的群众没能注意到，这位老人的思绪或许已经飞到了64年前。那天是他的11岁生日.母亲送给了两本书。或许，《从地球到月球》和《环绕月球》在那个时候就早已预示了奥伯特博士注定将为人类航天事业贡献终生的命运。 奥伯特和他的航天同仁们一起，向着未来凝视。照片前排穿西装的四人，从左到右：恩斯特・施图林格博士、
飞行安全论文范文第10篇
一、科技论文的写作和翻译的关系 科技英语论文的翻译和写作是密不可分的，我们只有了解英语科技论文的写作特点，我们才能更加准确的翻译。同时只有了解了科技英语的翻译特点和难点，我们才能更好地运用到科技英语的论文写作中去。翻译学既要看到语言之间的相似性，又要看到他们之间的非相相似性。因此，我们只有了解了这些相似性和非相似性才能更好的进行科技英语的翻译与写作的工作。 二、Nida的翻译理论 翻译涉及两种语言和两种文化的互动与交流。不同的语言和文化的观点决定了所持翻译理论的观点。 Nida认为一种语言能够表达的事物，那么另一种语言也可以表达。除了形式是信息的必要元素外。根据Nida的理论，从本质上来说，不同的语言在所表诉内容上是没有什么区别的，不同的地方是在于各种语言的表达形式是有区别的。我们在翻译的时候，不能把每一种语言的语言特点强加到另一种语言的身上。例如构词，短语顺序的排列和语篇结构等等。我们不能把一种语言中的正式的结构强加到另一种而又缺乏这一特点语言的身上。 因为所有的语言在形式上是不同的，在翻译的过程中为了保持内容的一致，变换形式是不可避免的。根据Nida的观点，一个忠实原文的翻译并不是原语言和目标语言之间词和语法结构之间的配对而是从新构造作者所表达的含义并且强调在翻译过程中意义分析的重要性。 在翻译圣经的过程中，Nida 意识到文化因素的重要性。因为Nida发现在翻译过程中最严重的错误不是词汇用的不准确，而是错误的文化假设。 他解释到语言反映文化，提供了接触文化的机会，在很多方面构成了文化的模型。语言是文化的一部分，事实上，它是任何一种文化展现出来的最为复杂的习惯单元。 总之，Nida对于文化和语言的观点影响着他的翻译理论。 Nida的翻译理论是基于语义学，信息理论，人类语和乔姆斯基转换生成语法等理论发展起来的。 Nida的翻译理论在很大程度上依附于当代的一系列理论，他乐于接受新的理论，这对于他的翻译理论研究提供了方向和指导。 Nida的翻译理论在中国，被翻译成奈达的等值伦，奈达的等效论或是功能对等论。在Nida的理论中，“对等”并不是指完全相同。90年代Nida反复强调在翻译的过程中实现完全意义上的对等是不可能的。根据他的观点，翻译并不是完全的相同而是在目标语言中达到与原语言“最自然”“最接近”的“对等”。很明显，在Nida的翻译理论中，“对等”是一个相对的概念，是指尽可能最大限度接近原语言。 “能动对等理论”是Nida翻译理论的核心概念。到了20世纪80年代中期，Nida用“功能对等”代替了“能动对等”，强调了其理论的功能性。功能对等又进一步分为两个层面：一个是最大限度层面，另一个是最小层面。最小层面被定义为翻译文本的读者应该能够理解它到这一程度，也就是他们能够构想出原文本读者是怎样能够理解和欣赏这个文本的。而后者被描述为翻译文本的读者必须以原文本读者同样的方式应该能够理解和欣赏它。 功能对等论的最高层面是理想并且很难达到（除了一些规则性文本，而这些文本没有任何的美学价值）。而这个最小层面是实际而又真实的任何低于这个层面的翻译都是不可接受的。一个完美的翻译应该是出于两者之间。 Nida的翻译理论非常重视读者的反映，强调了读者的重要性。 Nida借用了转换生成语法的一些术语，例如（“转换”和“深层结构”）但是他的翻译模型是不同于乔姆斯基的模型。 A
B
X
Y （Nida’ Translation Model） A和B分别代表原语言和目标语言，X，Y分别代表原语言和目标语言的核心层面。在这个翻译模型中，翻译者首先应该分析原语言的表层结构，然后再把原语言的信息翻译成核心层面目标语言。最后，翻译者把核心层面的信息重新构建了表层结构，这是Nida三步的翻译模型。“核心”的这一概念是关于语义结构，因此Nida 翻译理论中核心结构是有别于乔姆斯基的转换生成语法的。当表层结构向后转换生成为潜在的核心结构,那是一种解释的形式, “用同一种语言换一种方式来表达同样的事情”。
三、Nida的翻译对等理论在科技英语当中词汇的翻译应用 我们可以运用Nida的翻译理论运用到科技英语的翻译和写作中去并且分别从词汇，短语，句子和语篇的层次，对表层对等翻译，修辞对等翻译和深层次对等翻译进行阐释。但是本文只讨论词汇的表层对等翻译，修辞对等翻译和深层次对等翻译进行阐释。 1.词汇的表层对等翻译。 （1）The exotic yet simple tiles that protect the shuttle from the best of reentry symbolize NASA''s resourcefulness and its vulnerability. 译文：飞机重返大气层的奇特而简单的防热瓦，成了美国国家航空航天局既足智多谋又十分脆弱的象征。 根据朗文当代高级英语词典，“shuttle”的含义有四层。①（飞机，火车，公共汽车等的）（短程）穿梭运输；穿梭运输的交通工具。②（可以多次使用的）航天飞机，太空穿梭机。③（织布机上用以穿经线和纬线的）梭子。④羽毛球。你就要小心选择其目标语言。词在表在表层对等是指就翻译的表层对等而言，英译汉字典对于翻译工作者来说是寻求表层对等形式的最佳来源，并且词典通常提供的用目标语言来表明原语言的表层结构的功能对等形式。在这个过程中，文章的上下文和目标语言的用法惯例是起着决定性的作用。在这个过程中，文章的上下文和目标语言的用法惯例是起着决定性的作用。科技词汇的表层对等相对来说是很容易实现的。表层对等翻译是对原语言内容和形式上的对等。目标语言的读者就能很准确的理解信息同时也最接近于原语言读者所能够理解的程度。 （2）The exotic tiles of silica-fused from the purest river sand-are in many ways the essence of NASA itself, embodying the agency''s engineering resourcefulness and its daring, as well as its false starts and misjudgments. 译文：这奇特的二氧化硅瓦片—由最纯净河沙熔制而成—在许多方面是国家航空航天局本身的精髓，既体现了这个机构技术上的足智多谋和胆识，也体现了它的错误出发点和判断失误。 根据牛津高阶字典tile的含义有四层。①(屋顶上用的)瓦片(墙,地面上用的)。②饰面砖,瓷砖(用作墙地面饰面的塑胶等)。③板片了(麻将牌等游戏用的)。④牌(非正式)纵情玩乐寻欢作乐:根据文章的上下文我们很容易就排出了第四层含义,通阅读后我们可以肯定地是的是“tile”是航天飞船表层的瓦片并且用于隔热。这时为了使得汉语的读者能够准确理解信息同时也是为了达到英文读者所能够理解的程度。我们在翻译的过程中，就应该更明确这个瓦片的用途，即“防热瓦片”。这些特点我们在英语科技论文的翻译和写作中应该注意。 2.词汇的修辞对等翻译。在这里修辞上的对等是指语言的语用对等，包括修辞本身，风格，上下文，或者甚至文化。 在这里我们只讨论词汇的语用对等。一般的情况下，涉及到的词汇一般都是非专业词汇，而且并不是字对字的翻译。这样才使得翻译更具有魅力。 （3）At 18 times the speed of sound, the line between life and death aboard the space shuttle is about 2 inches thick. 译文：在以18倍于声速的速度飞行时，在航天飞机上生与死之间的距离只有2英寸。 （4）They are also, perhaps more than any other part of the most complicated fyling machine ever built, pieces the crystallize a basic dilemma of modern spaceflight: how to combine strength and durability in featherweight materials that can survive launch and reentry. 译文：这些瓦片也许比任何其他曾经建造的最复杂飞行器的部件更能体现现代太空飞行中的一个基本的难题，即如何把轻型材料的强度和耐久性结合起来，使其能安全发射并能安全返回。 （5）The shuttle’s protective tiles were conceived in the twilight of the Apollo program, when NASA was desperate to keep manned space flight alive, former agency engineers, space analysts, and retired aerospace executives said. 译文：国家航天航天局原来的一些工程师，太空分析家和退休的航空与航天管理人员说，航天飞机的防护瓦是在“阿波罗”号航天计划的结束阶段构想出来的，当时国家航天局极想使载人太空飞行进行下去。 如果“thick”，“survive”和“alive”这文中用表层对等翻译直译成“厚度”，“生存”和“活着的”，可就不符合可以科技论文文体的语义准确和明了的特点。“thick”被译文“距离”，“survive”被译为“安全”，“alive”被译为“进行下去”，这样更符合汉语的语用习惯也不改英语词汇的本意。因此我们在翻译科技论文和在写科技论文写的时候，一定要注重英语词汇的语用特点，不能一味进行表层对等的翻译，要符合科技语篇的语用翻译特点。 3.词汇深层对等翻译。一个词汇的深层对等翻译是指能够体现词汇的本质含义，同时体现了词汇的本质概念。 词汇深层的对等翻译是在表层对等翻译和修辞对等翻译不能够应用到科技英语翻译的过程中时，为了保证科技论文的翻译的简明和精准的特点，我们才采用深层次的对等翻译。以下例子为证。 （6）At its height, the manufacture of shuttle tiles was a booming cottage industry, involving 13 contractors from Los Angeles to Dedham,Mass. 译文：在飞行的高峰期，航天飞机防热瓦的制造业是个兴旺的家庭小工业，从洛杉矶到麻省戴达姆有13家承包商参与其中。 （7）The high-attitude plane was and still is a remarkable bird. 译文：这种高空飞机过去是，现在仍然是一种很好的飞机。 （8）It had iron frames and only two wheels. 译文：机车的车身是铁的，只有两个车轮。 （9）Fore and distance measures the amount of work. 译文：力矩距离表示做功的大小。 （10）The porosity of a foil is obviously a function of foil thickness. 译文：箔材的气孔率显然与箔材的厚度有关。 在例6中，“cottage”是“小屋”，“村舍”的具体含义，译者试图把它翻译的更加抽象一些并且考虑到它的搭配词“industry”,进行深层次的对等翻译，把其译成“家庭小工业”。 例7种，“bird”一词如果被表层对等翻译译成“鸟”的话，那么很显然是不符合本句的含义的，其实这个“bird”一词是前面“plane”的一个替代词，我们要对其进行深度对等翻译译为“飞机”。例8中，“frames”一词如果被表层对等翻译为“框架，结构”，很显然是不符合汉语的表达习惯和科技英语文本翻译的清楚，明了的特点，同时英语和汉语的表达顺序也有不同，因此英语科技语篇当中的宾语可以译为汉语中的主语。例9和例10中，“measures”和“function”如果被表层对等翻译或是修辞性对等翻译，很显然是不能够满足科技文章的简明扼要的特点，因此我们需要深层对等翻译，这样才能够使得译文读者能够像原文读者一样的欣赏原文。因此我们在英汉科技论文的写作和翻译的过程中，注意这些特点。 [基金项目：黑龙江省教育厅人文社会科学项目:《大学英语写作3+1模式探索与实践》阶段性研究成果，项目编号：(12524104)]