飞行自由≠自由飞行

著名航空自媒体@航空物语在2017年1月15日的时候了一则无人机近距离拍摄飞行中民航客机的视频，并谴责这种拍摄行为极其严重地威胁了民航安全。

“当时画面的真实性还饱受争议，好几个航空人士的朋友圈都发了这则视频。”航空物语联合创始人余明说，“画面中光影和透视关系天衣无缝；拍摄地点与客机真实航路完全符合；最重要的是，如果是合成视频，作者需要找素材，而首都航空是一家规模比较小的公司，从概率说，它们的飞机几乎不大可能出现在素材库里面。”综合以上3点，他们敢于判断视频是真的。

第二天，浙江省公安厅通报了这一事件。拍摄者承认在杭州萧山机场8.5公里处将无人机升空至450米，拍下了这一画面，本意是拍摄日落。

各大媒体随即报道了此事，在几周之后，四川绵阳机场附近又出现疑似“黑飞”的无人机，造成 3个航班备降周边城市，5个出港航班延误。

对技术恐慌症说不

除了就空域分配与民航方面的既存矛盾，春节期间，多个微信群出现了无人机绑着烟花四处乱转的短视频。而微博上，广东河源无人机爱好者嫌传统的串门礼太普通，用无人机发红包拜年，结果收获一只绑在无人机上的活鸡，作为回赠。这些“神奇”用法让人看得心惊胆颤，甚至引发了很大程度的社会恐慌。

一方面，需要承认，最近几年无人机数量呈几何式增长，无人机的使用者不再是少数专业人士或者发烧友。极少数人的危险使用，在空中对民航构成干扰，或者意外坠落，可能会酿成灾难性的后果。

另一方面，恐慌某种程度来源于对变革式新技术的本能抵触，它被称为“技术恐惧症”。对于新技术的争议，在任何一个年代都存在，要知道，从汽车、电视到互联网，这些我们习以为常的发明都曾被认为是危险的。

19世纪，蒸汽汽车在英国达到了实用化的阶段，首先是作为公共汽车，然后是私人汽车。 蒸汽汽车行驶时像一个传说中的火龙，喷吐着烟火粉尘，声音很大，惊天动地，行人备受惊扰，赶马车的人更为反感。当时美国人把汽车称为“魔鬼的车”，欧洲的报纸上曾经刊登过描绘汽车爆炸场面的漫画，坐车的人血肉横飞，令人惨不忍睹，目的是恫吓人们不要乘坐汽车。

但事实上，放到时间的洪流里，科技的浪潮并不可逆。

无人机灵活、高效、节省成本的特点，在安防、测绘、物流等诸多领域都发挥着积极作用。

近日，联合国开发计划署为马尔代夫超过20个岛屿配备了无人机，帮助当地进行精准的地图测绘，了解海水侵蚀对岛屿环境造成的影响，预先设计防波堤的位置和紧急撤离路线。

农业领域，无人机植保的效率是人工打药的40倍，它也被认为是农业技术革命的拐点。在城市生活中，无人机正在为交警的高速巡查提供帮助，为地震、洪水等灾难投递救援物资， 旅行爱好者带着它拍下日月星辰、山湖河海，从中国春晚到美国超级碗，无人机作为表演者出现在很多演出现场。

目前，也有相当规模的人以此为职业，无人机航拍成为了一个新兴的创业方式，不需要昂贵的设备投入可以实现直升机的拍摄效果，被认为前景广阔。

便携、智能、到手即飞，无人机未来有很多想象空间。如何合理、安全地使用无人机，充分发挥它的功能效用，而不是在天上乱飞，成为业界共识。

法律不要在空中悬停

无人机作为一个新兴事物，究竟要怎么管理目前也还在摸索阶段，为新科技产品立法，往往是被一些标志性事件所推动的。

20年前，日本摄影师濑户正人的一组地铁偷拍照片引发了广泛的社会轰动，被偷拍者把摄影师告上法庭，最终日本立法，数码产品拍照必须有声音，这一惯例也自然沿用到了手机上。

杭州萧山机场事件的第二天，无人机就被新增进了《治安管理处罚法（修订公开征求意见稿）》，违反国家规定在低空飞行无人机，可处五日以上十五日以下拘留的条款。

中国航协通用航空协会刘宽说：“文件，针对无人机的执法处罚依据将非常明确，但涉及无人机的国家规定有哪些，还是需要向行业内外广泛普及。”中国民航局2016年的《轻小型无人机运行适行规定》被引用最多，7KG以下的无人机驾驶员无需拿证，而7KG以上则有许多严格的执照限制。对于7KG的这一限制，航空专业人士表示，它沿袭自航模时代。几年前，航模遥控器的控制范围还非常有限，但目前消费级无人机，在飞行距离、高度和续航时间都增长显著，使用重量作为划分标准是否合理，有待商榷。

2016年8月，美国联邦航空管理局FAA了无人机管理条例PART107，文件全文长达600页，就无人机的飞行高度、时间以及操作者的资质都做出了明确规定，具有一定的可借鉴性。

其中120M限高的讨论最为激烈，与美国大面积低矮房屋不同，以上海为例，无人机爱好者认为120M的最高限制将导致无人机只能在建筑物间穿行，撞楼的事故率还可能随之提高。若以提高安全度为目的，这一标准就不一定成立。

回到汽车的例子，为解决汽车与马车的矛盾，英国从1858年开始实行最早的道路交通法规――“红旗法”，规定蒸汽车“在郊外限速4英里/小时以下，市内限速在2英里/小时以下，而且在蒸汽汽车前方几米远的地方要有一手持红旗的男人先行，以使人们知道将有危险物接近。” 有的城市甚至不允许汽车在大路上行驶，汽车发明家们想方设法为自己的发明争取合法性和公正待遇，但这一法律实行到了1896年，那时已经是汽油汽车诞生10年以后了。这些规定现在听起来有些难以想象，也非常荒谬。

为无人机立法，北京大学国际法学院助理教授茅少伟提醒道：“立法本身不是目的，需要首先弄清楚法律规制的目的、对象和标准，合理分类。不妥当的立法不仅可能影响前沿产业的发展，在执行上带来的问题也会损伤法律本身的严肃性。”

谁都没法叫醒装睡的人

近一百多年的发展，机动车法规已经日趋完善，机动车与非机动车分道、信号灯交通标识完善、登记注册制度的都起到了很正向的作用。

从制造商大疆创新的表态来看，其正在借鉴地面交通管理体系的举措。2017年2月13日之后，大疆在机场附近划定了更为严格的电子围栏，机场半径6KM的禁飞区域内不能起飞；10KM限飞区内飞行高度不得超过120M。之后，还将全面使用ADS-B接收机等载人飞机预警系统，收到民航飞机信息后警示用户载人飞机的存在，并将无人机飞行信息实时接入管理系统，一机一码，监管部门可对误闯入相应区域的无人机进行查询、记录。

避障、自动返航等技术也在帮助无人机产品提高安全性，然而就像汽车交通事故o法完全避免一样，无人机也难以就此“完全”安全。前文提到的不少案例，都来自用户安全意识的缺失，很多人对无人机能用来做什么，不能做什么的认知非常模糊。对于一些主观故意、硬件破解，无人机自媒体@Hey Drones指出道：“禁飞区也好、限飞区也罢，其本质并不是补全产品本身的缺陷，而是去防范那些漠视飞行安全、乱用无人机的人心。”

无人机的使用者需要知道：“利之所在，损之所归”。每个人都有正常使用自己手中工具的积极自由，“法无禁止即可为”，但也需要考虑是否侵犯到其他人不被打扰的消极自由。对工具的恶意使用造成损害，在现有的法律框架内并非无法可依，解释和应用上也正在进一步发展，不负责任的使用者将会为自己的行为付出代价。

国际知名市场调研公司IDC预测，到2019年全球无人机年销量民用将达到393万架，其中消费级300万台。在人工智能技术的帮助下，无人机正在往空中机器人的方向发展，未来可能面对更多法律和伦理问题。技术的问题需要用技术的手段来解决，但监管尺度、使用者责任都将烛照这个领域的未来。