机动车检测站年度总结范文

机动车检测站年度总结篇1

【关键词】汽车 环保检测 现状 未来发展

汽车的诞生，彻底地改变了全球人类的生活方式；同时，也成为世界各国的主要支柱产业。但是，汽车在带给人类巨大的财富、加促人类社会发展的同时，也消耗了大量的能源、也成为全球环境污染的主要因素；并成为引发呼吸道疾病、心血管疾病的高危因素。据中国汽车工业协会统计，我国2013年汽车产销分别为2211.68万辆和2198.41万辆，同比增长14.76%和13.87%，比2012年分别提高10.2和9.6个百分点；再次创造了全球汽车产销记录；并连续五年蝉联全球汽车产销第一。随着我国汽车保有量的飞速增长，也为我国的环保工作带来了巨大的压力。因此，汽车环保检测业也同样肩负着无比的重任；面临着更多、更艰巨的挑战。

一、我国汽车环保检测业现状分析

（一）我国汽车环保检测业发展现状

我国在“六五”期间就已经开始着手推广汽车检测技术；并于80年代初，陆续在全国范围内成立车辆检测站；至1991年时，在交通部及各级交通主管部门等的大力扶持与培育之下，全国范围内的汽车综合性检测站也逐步进入了快速发展阶段。至2013年年末我国共有汽车检测单位约7200余家；综合性能检测站约为1500余家；这也进一步说明我国对环保事业的重视程度。近年来，我国也进一步加大了对汽车排放污染物检测力度，并将其作为重要的环保检测项目。在依据《机动车环保检验机构管理规定》和《大气污染防治法》等相关规定与要求，我国自2000年起，就在国家环保部门监管之下开始对机动车排放污染物予以了定期的全面检测。同时，环保部还对全国范围内的机动车环保检验机构进行了综合性的检查、监管与整治工作。据2012年环保部检查、整治结果显示，我国绝大多数的机动车环保检验站均可完成机动车相关的污染物检测工作，且达标率在90%以上。

（二）我国汽车环保检测业现存问题

首先，汽车环保检测设备不完善。目前，我国多数机动车环保检测软件设计系统不规范，检测设备的标定等程序未能按照相关标准进行统计设计。另外，一些检测设备也没有统一的质量认证体系；检测机构准入的门槛过低；检测设备落后，无法完成对一些新型汽车的低碳标准检测任务。从我国各地检测站的统计资料也可以看出，检测线的检测设备在检测数量超过5000辆次之后，就会出现较大的检测误差。这多是由于检测设备超期“服役”的结果而引发的。

其次，机动机检验站点过少。由于我国东西部的地域性差异，也导致部分城市未能在所辖区域设立机动车环保检测站；进而也无法满足当地汽车保有量的实际检测需求；这也给当地的机动车检测带来了极大的不便。一些偏远山区的车辆往往因一次环保检验不得不驱车数百公里进行车辆检测；这既提高了机动车的运行成本，同时也在无形之中加大了机动车的排污总量。

第三，检验机构管理不规范。个别机动车检测机构存在着设备落后、管理制度不完善、操作程序不规范等因素，在实际机动车检测过程中，过于重视检测数量、重视经济效益，而忽视了检测质量，导致一些检测项目流于形式；而无法达到真正节能减排的要求。

二、促进我国汽车环保检测业发展的有效途径

（一）统筹规划，合理布局

机动车环保检测业欲想健康、稳步发展，必须客观地正视我国东西部的地域性差异以及南北差异；由国家交通部进行统筹规划、合理布局。尤其是对一些偏远、贫困的山区、经济落后地区均应加强机动车环保检测站点的设立与完善工作；做好检测机构的有效覆盖率；进而减少跨区域检测现象。现时，在合理布局的前提之下，也可以最大程度地避免各地区机动车辆环保检测机构的盲目建设、重复建设以及恶性竞争等现象。这样一来，既满足当地汽车保有量的实际检测需求，也给当地的机动车检测带来便利；同时也减少了机动车因跨区域检测而造成的排污总量。

（二）建立长效的监管机制

在进行机动车环保检验机构建设的过程中，必须加强对检测机构的日常监管力度，定期或不定期进行相关的设备检查、测试工作，以提高检测设备的检测准确度。同时，还必须制定、完善环保检测设备的保养与维护制度；拟定科学的车辆检测流程、在落实检测手续信息化的前提下，减少检测等时间，全面提高检测效率。

（三）完善、统一的检测标准

我国应在完善相关的相关的法律、法规的同时，根据各地域、南北差异等制定、完善一套科学、规范、统一的机动车环保检测软件设计系统；同是，机动车环保检测机构还必须时刻跟紧汽车工业发展的步伐，及时加大对机动车环保检测设备的投入力度，采用智能化、精密化的检测设备以全面提升机动车环保检测精准度、拓宽检测范围，进一步满足一些新型汽车、低碳标准等检测任务。另外，还要加强机动车环保检测队伍的专业素质培训工作，以全面保障检测队伍的专业素养，尤其是对于一些技术性强的检测岗位，必须持证上岗、定期考核，以满意机动车环保检测的技术需求。

综上所述，随着我国汽车行业的迅猛发展，国内汽车环保检测业也必须紧紧跟随国家环境保护要求，促使机动车环保检测业得以逐步的完善和健康发展。虽然，我国汽车环保检测业在经营、管理中尚存在着一些问题，但是，我们在迎接汽车环保检测业所面临的巨大挑战与发展机遇时，必须明确汽车环保检测工作的发展目标，通过统筹规划，合理布局；建立长效的监管机制；完善、统一的检测标准，来合力打造一个技术先进的、检测规范统一的、管理科学的汽车环保检测业，为我国的环保事业做出应有的贡献。

参考文献：

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[2]江鸿. 福建省机动车尾气污染情况分析与点燃式发动机轻型汽车尾气排放检测方法[J].化学工程与装备，2012（07）.

[3]李强，余继文，赵玉清，等. 汽车尾气排放数据检测与分析[J].长春工业大学学报（自然科学版），2012（02）.

机动车检测站年度总结篇2

[关键词]机动车；尾气；检测；管理

中图分类号：X831 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）33-0097-01

1.机动车尾气检测监督管理系统设计

1.1 机动车尾气检测方法

①双怠速法：当汽车处于空挡的情况下，加油到达高速和低速时，对污染物进行检测的方法。

②稳态工况法（简称为ASM）：稳态工况法的英文全称是“Steady State Loaded”，译为“加载稳态工况法”，稳态工况法试验时，汽车应保持恒定的车速，同时还必须采用底盘测功机对发动机额外地施加载荷。

③瞬态工况法（简称IM）：整个实验循环过程包括怠速、匀速和减速等车辆各个实际行驶过程中的排放特征，能够准确有效的检测出氮氧化物的排放，检测相关性好，技术含量极高，并且错误率低。

④简易瞬态工况法：使用该方法检测时，主要采取变速度和变负荷的行驶曲线。其最主要的是它采用“气体流量分析仪”装置对机动车的排气流量进行检验，经过详细的计算后，最终得出每一种污染物每公里的排放质量 。

⑤加载减速法：该方法主要是我国对在用柴油车的环保检测方法。能够准确的反映出柴油机输出功率，进而减少检测过程中的限油作弊 。

⑥自由加速法：该方法同样是我国对在用柴油车的环保检测方法，也是检测柴油车烟度的基本方法。在自由加速工况的情况下，抽取一定量的排放黑烟，黑烟中的炭微粒吸附在滤纸上，通过检测器测量滤纸染黑的程度，并确定该试验车辆的烟度排放是否达到标准。

1.2 机动车尾气检测监管系统设计原则

①高效性。避免给由于登陆输入及检测人员操作失误带来的等待，系统多采取数据库提取方式自动输入。

②融合性。 现有检测硬件设备良好的兼容，避免重复投资带来的浪费。

③先进性。 WebService的网页式界面设计，即开即用，同时升级采用后台自动完成，免去用户端频繁安装升级的繁琐。

④成熟性。在现有的软件平台上进行有针对性的开发，避免基础软件的重复测试。

⑤可靠性。与具有多年机动车尾气检测软件设计经验的公司合作，保证使用过程的稳定。

⑥安全性。采用硬件软件及安全证书等多重网络防黑手段，有效的保护信息安全

⑦易维护性。模块化设计，各个模块彼此联系但又相互独立，对其中某一模块进行维护不影响整体使用。

⑧可扩展性。扩展简单易行，只需要按要求添加必要的模块即可。

1.3 机动车尾气检测监管系统总体设计结构

机动车排气检测监督管理系统包括计算机网络软件系统和支持硬件设备。系统采用先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等，将机动车检测机构的排气污染检测工位、检测设备、流动检测设备及未来新增加的检测设备实施联网，建立一套实时、准确、高效、完整的机动车排放数据库管理信息系统，完成管理、控制、数据采集、分析决策等工作 。

系统建设将实现新车管理、环保标志发放管理、路检执法、抽检管理、维修管理、在用车监管及淘汰报废等多项机动车污染综合管理功能的整合，以提高行政管理效率和综合执法能力，为机动车污染防治的各项措施提供有效平台和载体，为监督管理提供科学依据和决策支持。机动车尾气监控管理系统由以下六部分组成：

①基础平台层可分为操作系统平台和网络平台建设。

②技术支持层主要负责提供系统开发建设工具、软件开发平台和数据库软件。

③数据服务层主要用来支持系统支撑层的数据，包括系统数据资源和数据资源的管理功能，为系统提供了基本的数据支持。

④中间组件层为系统提供数据导入、数据交换、数据服务、数据存储、数据传输各种组件服务。

⑤系统应用层实现项目各子系统的功能使用。

⑥用户层是系统针对领导、各业务处室等用户定制的功能与界面的整合。

2.机动车尾气检测监督管理系统工作流程

2.1 进行车辆的外观检测

在车辆进行外检的整个过程中，安装的摄像头将对整个查验过程全程监控和录像。通过无线传输设备拍摄车辆外观、车架号等图片，系统可根据所检验车辆的车型自动决定所需要拍照的图片内容，操作人员可根据系统提示逐步操作拍照，所拍照片可即可上传到监控中心服务器。场地路线保存在各检测机构本地服务器，要求保存期限90天以上。外检查验照片保存在监控中心服务器，保存期限3年以上。

2.2 车辆审验登录

检测站需建设无线路由器及PDA通讯服务器，当检测人员使用PDA对车辆外观查验拍照时，实时数据和查验照片即可通过WIFI技术上传至监控中心服务器，服务器通过数据比对，进行车辆唯一性及违法盗抢车辆的查询。通常系统提示拍摄的照片主要为，车辆外观左前45度角车辆照片、车辆右后侧照片、侧面拍照、车内最前方向后拍照、灭火器拍照、安全手锤、行驶记录装置拍照、车辆识别代号等。

通过移动PDA车辆查验系统，查验的车辆能在查验单上实现照片的打印。监控中心工作人员在合格证审核时可根据PDA查验的照片、查验表数据、检测数据进行审核。

PDA通过无线AP连接到检测站PDA服务器，再通过监控中心通讯服务器（带安全认证证书）获取公安车辆登记信息。所有检测站车辆上线检测时，需将车辆外观、车架号、机动车尾气检测材料等相片上传到系统工作界面，核实无误后方可受理机动车环保签证业务相片保存3年以上。

2.3 车辆上线检测

上线过程中系统对车辆检测数据进行实时采集，检测数据实时上传到监管中心服务器， 车辆检测视频同时上传到检测站视频存储服务器；数据和过线视频自动绑定，并自动上传至监控中心，监控中心数据自动审核系统即时对车辆检测数据进行真实性审核；数据无误可记性下一步工作，如异常数据系统进行自动预警。车辆离开时拍照，且可以辨别车辆牌照号码；

2.5 车辆下线时检测

监测站通过高拍仪对车辆车辆交强险、行驶证、检测报告单等资料图片进行拍照，并自动上传至监控中心服务器，监控中心后台数据处理程序对车辆检测数据的自动审核，审核结论发送到监控中心。合格车辆自动生成环保合格标志并打印。异常结果提交监控中心人工审核。

3.结论

本文结合目前机动车保有量及污染程度的发展趋势，重点研究了将机动车尾气检测系统及机动车尾气检测管理系统整合的必要性及可能性，并开发了相应的软件平台，建立了中小城市机动车尾气检测监督管理系统。希望该系统可以成为管理部门有效的监管手段。

参考文献

[1]王建章. 实施检查与维护制度控制在用车排放污染的研究[D].长安大学，2006.

[2]姜天喜. 论日本等国城市交通管理[J]. 西北大学学报（哲学社会科学版），2002，04：94-96.

机动车检测站年度总结篇3

关键词：交通工程 交通信息采集方法 无线组网技术 交通信息诱导和

中图分类号：TP391 文献标识码： A 文章编号：1007-9416(2011)12-0039-03

近几年来，国家发改委、科技部、信息产业部均启动了在无线传感器网络及自组织网络领域的研发项目。2006 年初的《国家中长期科学与技术发展规划纲要》确定的信息技术重点领域和前沿技术中，明确列出了“传感器网络及智能信息系统”重点领域，两个与无线传感器网络的研究直接相关的前沿技术，即“智能感知技术”和“自组织网络技术”，被列为优先主题。无线组网技术，采用无线通信技术，不仅功耗低，在可靠性和成本上都有着一定的优越性。目前，国内主要将这项技术实用于计算机通信方面，在交通方面的优势还没有展现出来，因此本文结合无线组网技术的工作原理，主要阐述无线组网与交通信息采集的结合应用。

1、系统搭建

1.1 系统组成

(1)移动站及路口sensors:移动站指的是安装在车辆上的移动检测设备，路口sensors是指按特定车辆检测应用所需的在车道上安装的一定数量的无线传感器。

(2)ap（Access Point）:接收机，接收和处理来自传感器的检测数据，并通报上端系统。

(3)中继器（Repeater）:数据传输中继装置，可能需要一个或多个中继器支持超出范围的无线接入点传感器。

(4)路线站:路线中继器，用于增加传输距离的设备。

(5)指挥中心（Command center）:数据的最终汇聚点，用以接收所有传输来的数据，并且对数据进行整理。

1.2 系统构建

无线网络传输信息采集系统主要由近距离无线通信、远距离无线通信和近距离无线通信2种方式组成。主要是根据具体传输数据的的大小和对传输速率的要求，使用远距离和近距离的无线组网方式。一个完整的无线网络系统包括前段数据源、传输设备、接收设备。前段数据源主要分为移动车载终端、路侧固定终端；传输设备主要为中继器；接收主机为网络交换中心。

1.2.1 近距离无线通信

近距离无线通信主要分为三个层面：交叉点NW、路线NW以及主线NW；交叉点NW主要是由移动站或sensors通过中继装置传到交叉点站的过程；路线NW主要是由交叉点站通过中继传给路线站的过程；主线NW是指路线站传递到Command Center的过程。详情如下图1所示；

由上图可知，近距离无线通信特征主要表现在三个层面：交叉点NW与路线NW都使用近距离无线通信装置；UTC－交叉点站之间的通信I/F为RS232C；交叉点站之间通过数个中继站通信。

1.2.2 远距离高速无线通信和近距离无线通信相结合

远距离高速无线通信和近距离无线通信，相比上一种方法而言，主要不同之处表现在交叉点周边的通信使用近距离无线通信装置，交叉点之间的通信使用远距离高速无线通信装置。详情如下图2所示；

整体网络分三阶段完成构建：

交叉点NW:每个交叉点处构筑交叉点NW，构成统括管理数个中继站的交叉点站，交叉点站与信号控制系统（UTC）相连。

路线NW:在每条线路的构筑集中了交叉点的路线NW，路线上的各交叉点站与路线站通过路线上设置的数个中继器相连。

干线NW:汇集各路线的路线站，与指令中心已有的NW相连。

第二种结构方式与第一种不同的是采用了远距离高速无线通信，远距离高速无线通信的优点主要表现在可实现1km内的远距离通信，交叉点之间无需设置中继装置，且传输速度快；而缺点就是输出功率高，无形中提高了产品的成本。

2、信息采集

基于无线组网技术的信息采集主要采用二种采集设备，移动站和无线地磁（sensors），因此，信息采集主要针对二种设备分开介绍。

2.1 移动站

移动站之间的通信主要用于车对车通信（Vehicle-To-Vehicle (V2V) Communications）。目前，拥挤、车祸频发等一系列城市交通问题已经成为了全球大城市的通病。所以，我们希望通过车对车通信来降低事故的发生率。“车对车通信”是指一种防撞车预警系统，该系统通过实现车与车之间各种信息的“沟通”，来达到避免碰撞的目的。例如当驾驶员没有意识到自己速度过快会撞到前车时，“车对车通信”系统将识别到危险，自动减速并提醒后者注意。也就是说，在马路上，每辆车之间都有自己的语言，用以防止碰撞事故的发生。

移动站信息主要服务于交叉口的信号优先控制和车辆到达站点的时间预测，移动站一般安装在需要检测的车辆上，移动站传输距离一般为50m，不满足信号优先控制的要求，一般需要在距离交叉口150m的位置检测到车辆到达信号，因此需要在因此需要在距离交叉口50m和100m的路灯杆件安装中继设备。示例图见图3：

移动站驶入交叉口两侧安装的中继站检测范围内，车辆到达信息会通过无线传感网络发送到信号机，信号机会根据移动站的设备编号和车辆距离交叉口距离进行计算，决定当前方向左转还是直行实施绿灯延时或者绿灯提前，以保证车辆顺利通过交叉口。车辆可以通过移动站从无线传感网络获取到当前交叉口信号机的相位信息，驾驶员能从led显示灯上知道通过交叉口的绿灯剩余时间或者红灯剩余时间。

2.2 无线地磁检测器

无线地磁车辆检测器是一种通过数字式磁敏传感器探测车辆对地磁的影响，无线车辆检测系统采用路面安装磁传感器（Sensor）来检测车辆的存在和运动。

无线地磁检测器是利用地磁磁场变化信息进行实时车辆检测的系统，可以实时返回车辆经过地磁检测器的地磁信号变化，将信号变化曲线进行处理可以得出路段密度、速度、流量等交通参数，无线地磁检测器可以周期性地返回车辆的编号、时间、车间距、车速（两个检测器才会有）、车长、车辆在检测器上占有的时间等原始数据，通过适当的算法我们可以计算各种交通参数值，进而可以道路交通状态。无线地磁检测器的安装点位主要分布在城市的主要干道，出入口；安装时应满足一下原则：

(1)在城区的高速、环路等主要进出口道路布设检测器，可以充分的掌握城区内的总体车流情况。

(2)路网中设置的交通检测器分布点应使任意OD对区间的某一比例的出行都能被检测到；

(3)当交叉口或者匝道之间有支线或中间有出入口，且其交通量大于主线交通流量的10%时，应尽可能把检测器设在支线或中间出入口下游，否则需要在支线或中间出入口设置补充检测器；

(4)当某一路径交通量和路段交通量等于其他路段或路径交通量之和时，其交通量观测值线性相关。网络中交通量检测点的设置应使其所在路段交通量检测结果线性无关；

(5)为了获取较为准确的路段速度，且该区域内的速度变化最能够反映出道路运行状态的变化，检测器需要能够计算出距离交叉口停车线上游100米至400米范围内的区间平均车速；

(6)检测器应避免设置在公共交通停靠站和行人过街横道附近。公交车辆进出停靠站、行人通过过街横道会对正常行驶交通流构成一定影响，因此，该地点的交通流信息并不能真实反映路段上的交通状态；

(7)一般情况下车道数在3车道以下（包括3车道）的一个方向需要有一个车道测速，如果车道数为4或5车道应在布设两组测速检测器，目的在于达到目标的情况下尽量降低成本。示例图见图4所示。

通过无线地磁检测器可检测到并加以解析的数据主要有：车道编号，道路占有率，车辆数，中值车速，平均车速，没有回复的检测器个数以及车辆相关的车速、车长、车距等信息。

3、信息处理

移动站为一个信息传递平台，意在提前预知每个路口的车流量，方便信号机对车辆编号及车辆距离交叉口距离进行计算，按照实际需求对路口信号灯的时间进行分配，从而保证路口的通畅性。而车辆则可从信号机的相位信息，从LED上获得相位时间信息。无线地磁检测器主要探测路过车辆，获取相关信息，从而获得路口相位运行情况，意在通过信息检测为该路通诱导与提供依据。

无线地磁检测器探测车辆信息，通过无线中继器传回路口接收节点，进而将数据通过光纤传回至信息中心，通过对无线地磁数据分析、处理和对其他数据的融合，形成路网交通状态，进行准确的信号机自适应控制和信息诱导。本文采用的是交叉口的自适应控制算法，以合肥市黄山路-天智路交叉口为例，具体算法如下；

根据无线网络所得数据进行交叉口数据处理。交叉口的总饱和度是指饱和程度最高的相位所达到的饱和度值，而并非各相位饱和度之和，用x表示。x的计算表达式为：

（式3.1）

（式3.2）

式中：x-相位饱和度；

N-车道通行能力；

Q-车道实际流量折算值，单位为pcu/h；

q-一次相位绿灯时间内的最大车道流量值；

S-车道饱和流量值，指在一次连续绿灯时内，交叉口进口道上连续车队能够通过进口道停车线换算为小客车的最多车辆数，单位pcu/h。

C-周期时长（s）；

g-相位绿灯时间（s）。

上式中可变参数为q，g与x，S的值可根据车道宽度来计算。国内有关学者在北京进行了交通观测，并根据测试结果归纳了计算直行车道饱和流量公式，即（b为车道宽度，单位m），左转车道饱和流量比直行车道饱和流量小1%-2%。

因此，可以根据绿灯时间和流量关系来确定周期时间和绿信比，算法公式如下所示：

综上，以上所需参数都可以通过地磁或信号机给出或计算得出，信号机的配时方案可根据地磁检测器提供的流量信息进行计算，对于不同饱和度进行相应的信号控制，实现基于ZigBee无线组网的路口智能信号控制。合肥市黄山路-天智路交叉口东口直行方向可采集到的数据包含流量、车道宽度、绿灯时间、周期时间，下表1为该路口某段时间的实时信息；

通过计算所得的数据，进行数据融合流程如下图5所示；

4、结语

本文主要结合无线组网技术的应用，搭建一套完整的道路交通信息采集系统，进而讨论道路交通信息采集的方法。利用无线地磁检测器与车内的移动站设备获取路口及车辆的基本交通信息，然后传输至处理器处理，并及时将处理信息，使用户及时应付路通信号设备信息变化带来的影响，同时还能实现车与车之间的通信，用户可详尽地掌握路口实时车辆及道路交通信息，进而提高了单位时间的车辆通过率，缩减了车辆在交叉口的平均等待时间，也保证了小时交通量的稳定，优化了道路利用率，同时也在一定程度上控制了环境污染。

参考文献

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机动车检测站年度总结篇4

关键词：汽车检测； 现状； 提高水平

Abstract: In vehicle security, vehicle inspection is an important part. Detection and diagnosis technology, the technical condition of vehicles will not be able to quickly restore security system of the vehicle maintenance will remain in the traditional way. China in auto detection with advanced countries, there is a certain gap, through the improvement of car detection system, and strengthens the unified management of automobile testing, technology infrastructure standardization and car detection and management, networking, etc. in the future to improve the car detection level.Key words: vehicle detection; the status quo; raise the level

中图分类号：U472.41文献标识码：A 文章编号：

1、汽车检测的重要性

现今社会，汽车在人们日常生活中扮演的角色越来越重要。但是，汽车在为人们的生活带来方便的同时，也带来了空气、噪音污染与交通安全等一系列严重问题。汽车本身是一个复杂的系统，行驶里程和使用时间的增加，一般都会出现动力性下降，经济性变差，排放污染物增加等一系列问题。因此，要解决这一系列的问题，一方面要不断研制出性能优良的汽车，除此之外还要加强对汽车进行维护和修理，使其恢复或接近最佳的状态。汽车检测就是在汽车使用、维护和修理过程中对汽车的技术状况进行测试、检测和故障诊断的一门技术。

汽车检测一般按照目来划分，可分为安全环保检测和综合性能检测。安全环保检测是指对汽车实行的安全运行和环境保护方面进行的检测。安全环保检测的目的是在汽车整体情况下建立安全和公害监控体系，确保车辆具有符合要求的外观和良好的安全性能，限制其对环境的污染程度，使其能够在安全、低污染的情况下运行。综合性能检测是指对汽车实行的综合性能方面的检测。综合性能检测的目的是在汽车不解体情况下，确定运行车辆工作能力和技术状况，查明故障或隐患部位及原因，对维修车辆实行质量监督，建立质量监控体系，确保车辆具有良好的安全性、动力性、经济性和低污染性，以创造更大的经济效益和社会效益。

汽车检测在确保汽车安全高效的运行方面起了不可或缺的作用，其重要性主要体现在以下几方面。

1.1保证交通安全

我国交通运输事业不断的快速发展，交通事故随之增加。全国每年的道路交通事故不断增加。 目前我国拥有的各类机动车总量不到世界的 2%，但每年交通事故的数量却占居世界之首。驾驶员、行人、车辆、 道路和气候这五个方面是造成交通事故的原因。其中，由于汽车制动、转向、照明等汽车本身的技术原因造成的事故，约占事故总量的四分之一。所以汽车定期检测对交通安全是非常重要。

1.2减少环境污染

汽车排放的尾气含有大量对人体和生物有害的物质。这些有害气体是大气污染的重要污染源之一，人类居住的环境充满着汽车尾气必然会降低人类的生存环境。这在大城市中人口密集、交通拥塞的地区表现的尤为明显。在这些地区汽车排放污染比较严重，城市居民深受其害。此外，汽车尾气中还含有大量的二氧化碳。二氧化碳是一种温室气体，汽车尾气排放量大，其中的二氧化碳会使地表温度升高，形成温室效应，影响人类的可持续发展。除此之外汽车的噪声是造成噪音污染的重要来源之一，对人们的的正常生活会造成很大的影响。通过对汽车进行定期检测，检测汽车的尾气排放和噪音是否符合标准，从而尽量减少对人们生产生活造成的不良影响。

1.3改善汽车性能

汽车出厂之后需要行驶一段里程，才能做出更合理的评价。经过一段时间的行驶，各部件经过磨合，汽车的综合性能进入最佳状态。但是汽车使用时间长了，其综合性能就会逐渐变差，动力性和经济性降低，尾气排放情况会变坏。为了减少这些性能上的耗损，就必须对进行定期的检测，以发现问题并及时作出相应的维护修理。这样一来就可以使汽车保持良好的技术状况，改善汽车的性能，延长汽车使用寿命。

2、我国汽车检测的现状与问题

汽车检测大约是从20世纪50年代开始逐步形成和发展起来的。我国对汽车检测技术的研究大约是从60年代开始的。交通部自1980年始在全国公路运输和车辆管理系统开始有计划得建设汽车检测站，可以说我国的汽车检测业真正起步于80年代。

目前我国的汽车检测技术有了相当大的进步，但是我国现今的汽车检测业大都还存在不少问题，与世界先进水平相比还存在较大的差距。整个行业结构和检测区域控制等方面跟不上汽车行业的发展，在检测技术上也有所落后。

2.1行业结构不合理

综合观察我国目前的整个汽车检测行业，不难看出大部分汽车检测站是按行业分布的，其中汽车安全检测是由公安部门负责的，汽车的综合性能检测是由交通部门负责的，这种分别管理的方式使得汽车检测站重复建设，造成资源的浪费，产生了结构上的垄断。这就在根源上限制了汽车检测行业的健康发展。另一方面，这种分别管理的方式可能会造成安全技术检测和综合性能检测的检测结果互不承认，从而造成汽车重复检测，如此便人为地加重了车主负担。我够目前现行的汽车检测行业结构不能适应汽车制造业发展的需要。

2.2区域性严重

我国目前的检测站基本上处于封闭经营的状态，各地区负责各地管辖的车辆，难以做到跨区域检测。这样的区域局限性导致了一些异地车辆检测的困难，增加了他们的经济负担。对于检测单位来说，这种区域性使得他们缺乏市场竞争的外部压力，必然会导致缺乏自我发展的内在要求。这就从本质上阻碍了我国汽车检测行业的发展。

2.3汽车检测的网络化资源难以做到共享

目前我国汽车综合性能检测站部分已实现了计算机管理系统检测，采用了计算机测控，但是这只是使一个监测站站内部实现了网络化，整个汽车检测行业很难做到资源的的共享。利用计算机网络将全国的汽车检测站联成一个广域网，在需要时可以使各地区的车辆状况能够快速地传送给全国各个检测站，这是我国汽车检测行业发展的目标。

3、提高检测质量的有效途径

机动车检测站年度总结篇5

一、主要工作完成情况[文秘站-www,,找范文请到文秘站网]

（一）强化班子建设。20__年我中心从监测站分离出来，成为了独立的行政支持类单位。为了顺利完成由原来的“检测、管理”到“管理”的工作职能转变，全面完成年度工作任务，我们立即进行了组织建设，配齐了中心领导班子和各科室中层干部，明确了一把手负总责、班子成员分工负责原则，把各项工作分解到了基层科室。为了建成过硬的领导班子，我们制定了领导班子政治理论学习制度，每周学习一次，提高了班子成员的政治理论水平，提高了对党的路线、方针、政策的理解能力和贯彻能力，提高了用科学发展观指导环境管理工作的能力。同时还制定了领导班子廉政措施，要求班子成员带头模范遵守党和国家廉政建设的有关规定，恪尽职守、警钟长鸣，做反腐倡廉的典范。在实际工作中，班子成员以“三个代表”重要思想为指导，牢记“全心全意为人民服务”的宗旨，坚持民主集中制原则，努力做到廉洁自律，把“做官”与“做人”结合起来，加强了党性修养，发挥了表率作用。

（二）强化队伍建设。为带出一流的队伍，我们以保持共产党员先进性教育为契机，结合市级文明单位创建活动，重点做了三方面工作。一是建立了干部职工政治理论学习制度。加强了全员的政治理论学习，积极撰写了理论性文章和心得体会，纠正了片面侧重业务工作而忽视政治理论学习的错误倾向，坚定了干部职工的理想和信念，强化了宗旨意识，把党的方针政策与本职工作很好地融合到了一起，使队伍的政治素质有了新的提高。作为长效机制，我们还把政治理论学习纳入了考核、培养党员和干部的重要指标。二是加强了公民道德教育、职业道德教育、普法教育和爱国主义教育。深入学习了《公民道德建设实施纲要》；开展了公民道德和职业道德辨证关系大讨论；开展了弘扬“团结拼搏、创新务实、廉洁高效、争创一流”环保行业精神的教育活动和“爱自然、甘奉献、讲廉洁、严执法、勇创新、重实效、求团结”环保职业道德宣传活动；对干部进行了环保专业法律法规培训；对干部职工进行了行政许可法的培训与考核；参观东北烈士纪念馆进行了爱国主义教育，使干部职工的道德、职业道德水准有了明显提高，法制观念和遵纪守法的自觉性有了明显增强，培养了爱国主义和集体主义观念，正确的世界观、人生观和价值观树立的更加牢固，“全心全意为人民服务”的思想更加明确，弘扬了“环保行业精神”。三是加强了中层干部队伍建设。在对中层干部的要求上，我们坚持科室负责人“两手抓、两手都要硬”，要正确处理好思想政治工作和业务工作的关系，要讲团结、顾大局。要求中层干部发挥承上启下的作用，培养起“一级抓一级、一级对一级负责”的工作作风，与时俱进、求真务实，想大事、抓细小，努力做到处处有人抓、事事有人管。在对中层干部的使用上，我们“疑人不用、用人不疑”，同时加强了对干部的监督与考核，培养锻炼了中层干部队伍，更好地发挥了中流砥柱作用。

一年来，我们抓政治思想教育和业务学习不放松，全中心无违法、违纪、掉队现象，共计收到了锦旗十七面，多次受到群众的表扬。

（三）全面推进政务公开。

一是树立“优秀的环保执法窗口”，光大了环保执法新形象。今年，我们结合保持共产党员先进性教育和文明单位创建工作，开展了“优秀环保执法窗口”创建活动。党员带头，在胸卡上标注了“共产党员”标记，在对外窗口和办公室内设置了“共产党员服务窗口”标牌，展示了共产党员的精神风貌，展示了我中心崭新的精神面貌，体现了强烈的服务社会意识。通过此项活动，树立了楷模，带动了群众，突出了服务，把窗口建设引向了更高的层次，得到了上级管理部门的认可和社会的赞许。二是实施阳光工程。根据今年的新形势，我们修订了执法程序，调整窗口办公秩序；政策法律、法规、检测标准、办理程序全部上墙，花大气力地进行了环保宣传；实行阳光检测、阳光签章、阳光办证；增加了2部监督举报电话，5部咨询电话，做了2次社会调查，向服务对象发放了500余份征求意见单。上述措施，使执法服务更加透明化、程序化和公开化，得到了服务对象的赞誉，提升了群众满意率。

（四）严抓机动车排气污染年检。

20__年1到12月，共计完成在用机动车年检165847辆。其中，完成新机动车初检23759辆，发放《合格标志》23759个；首检合格160830辆，首检合格率89.9；全年机动车尾气达标率90.2。

（五）积极开展路检工作。从今年7月1日开始，针对公众反映强烈的冒黑烟车辆开展了路面专项巡查工作。对4313辆冒黑烟车进行了告知和处理。较好的扼制了市区路面机动车的冒黑烟现象。

（六）积极开展抽检工作，完成“十五”城考指标。完成在用车抽检5000辆，其中，公交车1000辆；出租车1500辆；货运车1000辆；其它型号车1500辆。抽检合格4450辆，合格率为89。对550不合格车辆实施了限期治理并进行了复检，复检后合格率为100。

（七）严格执行“I/M”制度，进一步加强了对汽车维修企业的监督管理。年初，我们与市交通局汽修办联合对市区内的机动车尾气维修企业进行了考察，对15

家具有维修能力、检测设备和检测能力的维修企业进行了认定，并在各机动车尾气检测站向社会进行了公示。

（八）加强了燃料管理。按省局布置，会同市经贸委、工商、交通、公安、质量技术监督局等部门完成了我市乙醇汽油推广使用工作。此外，还会同质量技术监督局、物价局对柴油销售进行了联合执法检查，保证了柴油无铅销售。

（九）强化了旧车交易环保指标的监督管理。建立了在用车过户环保审核、检测制度，在用车过户前必须进行环保审核和检测，不合格的机动车一律不予过户。全年3152辆旧机动车通过了进行了交易环保审核。

（十）加大了老旧车辆的更新、报废力度。全年，会同有关部门更新、报废了柴油、公交、出租等老旧机动车20__辆，并在此基础上新增“双燃料车”和“单燃料车”合计500辆。

（十一）加大宣传力度，积极贯彻环保法律、法规。一是制作了30余块法律宣传版，在各检测站显要位置进行公示，积极宣传了环保法律法规、标准、工作程序、守则、承诺和监督举报电话，对贯彻环保法律法规起到了促进作用。二是利用新闻媒体向社会宣传，接受新闻记者采访20余次，在电台、电视台、报纸做了10余次宣传报导，加大了社会宣传力度。

（十二）认真办理人大提案，让代表满意。今年共计承办省人大和市人大代表提案五份，我们十分重视代表的意见和建议，由办公室进行督办，业务科室主动上门征求意见，对照提案搞调查，研究解决的措施和办法，以负责的态度和扎实的工作作风，赢得了代表们的满意和支持。

二、年度创新性工作情况

（一）夯实基础，完成“简易工况法”检测站建站，全面启动检测。随着国家检测标准的提高，原有的检测设备和条件已经满足不了新形势的需要，根据国家环保技术规范要求，我们与外运检测站、农机检测站、林大检测站、交警支部检测站合作，更新了检测设备，完成了由怠速法向“简易工况法”过渡，高质量完成了今年机动车尾气年检任务。

采用“简易工况法”进行尾气检测是今年业务工作的创新。对20__年后登记的在用汽油车采用目前最先进的“简易工况法”进行尾气排放检测，能够测出汽油车尾气中的氮氧化物，更能客观地反映车辆实际行驶时的排放特征，全面评价车辆的污染状况。

（二）积极开展地方标准制定工作。按照国家环保总局要求，自今年7月，中心组织人力与多家单位密切协调，制定并完成了《在用车点燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法（稳态工况法）》和《压燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法》（征求意见稿），现已经省环保局批准，并报送省技术监督局进入了审批阶段。

目前，除北京市外，其它城市尚未出台地方标准，__市地方标准的制定，标志着我市机动车排气污染防治工作继续保持了全国的领先地位。

（三）党建工作成果显著。一年来，在中心党支部的领导下，不断加强自身建设，在队伍建设中提出了“五个一流”的口号（即：建一流班子、带一流队伍、创一流能力、树一流形象、立一流业绩），使支部建设进一步走向了制度化、规范化、科学化的轨道，增强了党组织的凝聚力和战斗力，发挥了党支部的战斗堡垒作用和党员的先锋模范作用，为中心开展各项工作奠定了思想基础，提供了组织保证。20__年在中心党支部的带领下，圆满完成了“保持共产党员先进性教育活动”的各项工作任务；在中心独立第一年就通过了市直机关文明办的重新考核认定，创建了“市级文明单位”；通过了市直机关及机关党委“规范化党支部创建”工作的考核验收。

三、部门及人员工作情况

办公室：主要负责中心政务、行管工作，协助中心领导做好人事劳资、财务及党支部的日常工作。机构独立后，重点做了5方面工作，一是按照现代办公管理要求，立即开展了整章建制工作。建立、完善了财务管理、保密、办公物品采购及发放、安全防火、值班值宿、考勤、车辆管理、督办、环境监察人员七不准、五公开等30余项工作制度，使中心工作较早地走上了制度化的轨道；二是依照办公室“服务性、辅、事务性、综合性、机密性、政策性”六项要求，做了明确分工，使“文书处理、文稿起草、立卷归档、信息处理、机要通讯、印信管理、打字印刷、情况综合、组织协调、调查研究、督办检查、接待、公务接洽、会务安排、领导活动安排、事迹编写、临时交办”17项4大类职责落实到了人头，在组织上做了保障。一年来，发挥了承上启下作用，圆满地完成了政务、行管、内外协调、接待、会议、培训等本职工作；协助人事、工资管理，在5月份之前，高效率地完成了工资套改工作，使职工利益得到了保障；及时完成了医疗和公积金建户工作，运行了规范的人事、劳资管理制度；出色地完成了中心“市级文明单位”和“规范化党支部”创建的工作，提升了部门档次。

综合业务科：完成了新车环保审核23759台；为3748辆机动车办理了《机动车污染物排放检测证》的补办手续；为3052辆尾气漏检机动车办理了尾气补检；对312台违法机动车实施了

行政处罚，处罚金额54000元；为3152辆交易车辆办理了换证手续；按照“十五”城考指标和年度工作目标要求，完成5000辆在用车抽检工作；按照年初制定的工作目标，建立了机动车排气污染有奖举报工作制度；完成了统计周报、月报、季报、年报的汇总及综合分析和各类统计报表的上报工作；完成黑龙江省地方标准《点燃式发动机在用汽车排气污染物排放限值及测量方法（稳态工况法）》征求意见稿的起草工作；积极开展机动车排放污染源解析和分担率的科研工作，为制定切实可行的污染控制对策提供科学依据。

监督管理一科：全年共完成在用机动车年检165847辆。其中，新车初检23759辆、在用车142088辆；完成检测线人员技术培训1000余人次；在检测仪器上成功运行了新标准；完成了全市在用机动车网络管理及信息数据库的建立工作；组织人员深入服务对象单位，上门服务3次，共检测机动车500余台。

监督管理二科：对100余家机动车生产经销企业进行了普查登记，建立了信息档案；完成了3152台交易车辆的环保审核；会同交通局汽车维修管理办公室对全市的机动车维修企业进行摸底调查，初步对15家具有维修能力，有检测设备与检测能力的维修企业进行了认定，并在各机动车尾气检测站向社会进行了公示，解决了广大车主维修难的问题；会同市技术监督局沟通对全市车用燃料油经销企业140家完成了一次普查，并全部登记造册；建立了延期报废机动车环保审核制度，近日又与市商务局、公安局等单位联合起草文件进一步确立环保在报废汽车管理工作中的重要地位。下半年开展了路面打击冒黑烟车辆的专项行动，共计查处违法车辆4000余辆，有效扼制了路面污染。

基层指导科：协助管理一科进行机动车排气污染防治年度检测工作；目前因资金和法规方面的限制，本科室业务工作正处在调研和准备阶段。

机动车检测站年度总结篇6

（济南通信段聊城通信车间，山东 聊城 252000）

【摘　要】无线车次号校核系统是铁路行车调度指挥系统的重要组成部分，随着列车运行速度的提高，其作用越来越明显。介绍无线车次号校核系统构成、工作原理，结合实际分析了存在的问题，提出了解决办法。

关键词 无线车次号；校核系统；DMIS系统

作者简介：刘洪申（1974.12—），男，山东聊城人，济南通信段聊城车间主任，工程师。

无线车次号校核设备是铁路行车调度指挥系统（DMIS）的重要组成部分，它为DMIS系统提供了列车车次号和运行所处位置等信息，保证了行车安全，提高了运输效率。2002年铁通聊城分公司在京九线临清——曹县共23个站，开通了DMIS无线车次号校核系统。现简要介绍工作原理、特点和运行维护中遇到的问题及解决方法。

1　系统构成

1）列车运行监测记录器：是机车安全信息综合测试装置（TAX-2箱），安装在牵引列车的机车上。

2）无线车次号编码器：包括编码器和连接电缆，通过RS485接口，以总线方式与TAX-2箱连接。

3）机车电台：在原无线列调机车电台的基础上，部分电路改动，通过电缆与无线车次号编码器相连接。

4）无线车次号解码器：包括接收机、解码器、电源、天馈线及连接电缆等，安装在通信机械室内。天线应架设在室外无阻挡的位置，略高于机车天线的高度。车次号解码器通过RS422或232接口与调监分机连接。

5）调监分机：安装在车站的信号机械室内，以共线的方式与调监总机相连接。

2　基本原理

机车运行监控记录器采集的机车运行数据，不断地在机车运行安全监控记录装置（TAX－2）的总线上，一帧数据为50ms，共40个字节含有各种信息。DMIS编码器从这些公共信息中提取对无线车次号有用的信息，如车次号、机车号、运行速度、列车位置、总重、记长和辆数等，当列车运行到进站、出发信号机位置时，车次号编码器对这些含有上述有用信息，经纠检错处理确认没有错误，将有用信息的数据送到机车电台进行调制，并控制机车电台转换成与无线列调无关的信道，单向传送给车站无线车次号接收机。

在进站、出发信号机处，机车台向车站无线车次号接收机单向连续传送二次。第一次是在收到进站、出发信号机位置信息时传送，然后延时3至5秒后，传送第二次。车次号编码器需要机车台传送车次号信息时，机车台在350ms内，将数据信号调制发出。数据传送完，机车台立即恢复到原工作状态。

在数据传送过程中，若机车电台正处于使用状态，应瞬间中断，并切断电台话音通路，以避免司机讲话对数据传送可能产生的影响。

车站无线车次号接收机接收后，送给车次号解码器，由其解调数据，经纠检错处理确认没有错误，则将信息传送给车站调监分机三次。经纠检错处理发现错误或不是本站管辖范围内机车的信息则送给车站调监分机。

调监分机把收到的车次号信息传送调监总机，在调监分机或调监总机处进行车次号校核，并在调监总机和本站、邻站等处所显示列车位置和车次号。

当机车运行监控记录器处于非监控状态，机车速度从零提高到每小时5km时，则无线车次号编码器会每间隔3S发一次数据，共发三次，调监总机处显示的是“编组”信息，表明机车处于非正常运行状态，如出库、入库编组状态。

3　系统特点

DMIS无线车次号校核系统主要利用现有无线列调设备、机车运行监控设备、调监设备，再新增数据传输设备，实现将车次号、机车号、列车速度和位置等信息定点发送给地面设备，再经调监分机传送给调监总机。简单介绍DMIS无线车次号校核系统的特点：

1）适应无线列调A、B、C三种制式系统设备。

2）采用转换数据传输频道的方法，降低了与无线列调间同频干扰的影响，提高了系统的可靠性。

3）采用随机延时方式，减少传送数据发生碰撞的几率。

4）车次号编码器与电台之间，车次号解码器与调监设备之间均采用标准联络方式，便于互连。

5）系统设备采用大规模集成电路，具有集成度高、体积小、结构紧凑、可靠性高、维修方便的特点。

6）采用前向纠错和CRC校验技术，提高了数据传输的可靠性。

7）设备之间采用高可靠性接插件，连线芯数少、可靠性高。

4　存在问题、原因分析及解决办法

4.1　存在问题、原因分析

1）机车设备在运行中，运用质量不稳定，造成车上信息发不出，分析原因：一是机车运行时震动较大；二是夏天机车机械间内温度很高，有时达70℃，个别机车电台发现故障；三是编码器集成块采用插接式的，出现插接件松动的现象。

2）由于天线的架设高度不够、接收机的接收灵敏度较低,公里标设置不准确等原因，造成车站收不到机车信息，或没把接收的信息没有传送给调监分机。

3）检测手段不完善，机车出入库检测人员一般是通过按编码器上的检测按钮，看一看数据灯是否闪亮，来判断设备是否故障；持电台监听发出信息的声音，有时可能出现误判现象。

4）机车台的设备有时出现死机现象，可能是带电期间进行热插拔，或是TAX箱有故障。

4.2　解决办法

1）加大员工培训力度，特别要提高维护人员现场处理故障的能力，协调与相关环节如电务、车务、机务和电子所等单位的关系，以缩短处理时间，减少对正常运输秩序的影响。

2）针对集成电路插接件松动问题，在集成板上增加宽涤纶胶带粘贴在电路板上。

3）针对个别车站收不到机车信息的现象，适当增高地面接收机的天线高度或更换接收灵敏度较高的地面接收机。

4）完善检测手段和测试方法，厂商研制出将车次号解码器、调监分机模拟器等功能集成一起的测试器，方便机车出入库检测人员对车次号编码器进行检测。

无线车次号校核系统是利用现有的日本信和设备进行改造实现的，它涉及机车信号、地面信号、无线列调、地面接收等设备，设备统一管理，给日常管理、检修和故障处理带来了很多困难。从发展的角度看，设备应有一个全面的系统管理模式。

参考文献

［1］铁道通信信号[J].2007（3）：43.

［2］天津七一二厂无线车次号使用说明书[Z].

［3］铁路无线通信[D].西安科技大学,2004.

机动车检测站年度总结篇7

众所周知，公路超限运输给公路本身及人民群众带来的损害是巨大的。超限运输不仅导致公路损坏、使用寿命缩短，而且极易引发道路堵塞和交通事故，同时会造成运输市场秩序混乱、影响汽车行业健康发展、污染公路或城镇环境、使地方社会经济发展产生负面影响，所以治理超限超载工作成为关系到国家经济社会发展和人民群众生命财产安全的大事，成为坚持以人为本的本质要求和实现社会经济全面、协调、可持续发展的需要。但是，公路管理部门长期以来一直使用的治超检测方法比较落后，与国省干线公路安全、快捷、高效的主要特征严重不符，与现代交通文明进步极不协调，远远不能满足人民群众安全便捷出行需求和经济社会的快速发展。

2007年12月19日山西省人民政府集中治超开展以来，我们以“依靠科技进步，应用先进技术手段，建立科学治超长效机制”的新思路，结合治超实际，设计了总体技术方案，并经过几个月的多方论证、设备改造、跟踪测试、数据分析和运行调配，于2011年与晋城市奥凯利科技有限公司联合研制了“静态不停车快速检测系统”，彻底实现无人值守数据采集系统，通过自动检测、数据读取、语音提示、即时显示车辆信息等步骤实现对货运车辆的精准快速检测，大大提高了通行率和精准率，并在实际应用中取得了显著的成效。

1 系统简介

1.1 系统概述 本系统有高精度静态电子汽车衡称重系统、车牌识别系统、计算机管理系统、轮轴识别系统、车辆分离系统、语音系统和大屏幕显示系统组成。

1.2 系统工作流程 当待检车辆进入车道，车辆分离系统检测到车辆，并发出信号给车牌识别系统；车牌识别系统将采集的数据及车牌信息、图片发送给计算机，待检车辆上磅的同时经过轮轴识别系统，系统把轮轴信息传给计算机，当车辆尾部通过红外车辆分离系统后，红外车辆分离器发出收尾信号，计算机将这些数据和信息根据国家有关治超文件进行汇总、编辑并实时将总重、轴数、车牌号发送给大屏幕和超限检测处理岗，系统自动提示超限车辆通行或进入处罚场地，接受处理。

1.3 系统组成

1.3.1 电子汽车衡 本系统中的汽车衡为四段平板式模块化结构，称台面尺寸为3.5m×21m，金属构件为30#槽钢及δ12优质板材CO2保护焊接成箱形体结构，具有承重量大、抗过载能力强，结构合理，强度、挠度均达到技术要求，设计制造全面符合钢结构工程施工及验收规范GB50205-95标准，四段承重台联接方式为硬板台紧固件联接、安装方便、联接后不需调整。承重设计采用10只高精度称重传感器，受力位置设计在各种被计量车辆下方垂直受力，它可以减少多台面汽车衡在温度变化时承重台热胀冷缩对称重传感器受力的影响，确保全电子汽车衡的计量精度，并具有良好的防腐特性、防雷电、防滑功能。

1.3.2 称重仪表 该系统所用仪表具有完善的诊断数字传感器故障和仪表本身故障的功能；采用RS485标准接口与数字传感器通讯，最大信号传输距离达1200米。仪表有可靠而高效的角差调整能力，配有大容量、高速的铁电存储器，并可按日期、车号、货号对称重记录进行查询和打印。同时，具有多点线性校正能、超载自动记录、秤体免标定等功能，还能方便地对单只传感器寻址并读取数据，可判断多只传感器组秤受力是否均匀。可外接最多32只数字传感器，并可设置零点跟踪范围和置零范围。

1.3.3 传感器 该检测系统所用为QSD-40t传感器10个，使用温度在-30℃～+70℃，相对湿度：≤95%。该称重传感器是一种电阻应变式数字称重传感器，是目前我国静态电子汽车衡首选的一类的称重传感器。该传感器采用高精度产品，合金钢，产品符合国家标准。具有恢复力矩，承重台受力超大、恢复力矩超强，具有良好的稳定性及重复性，可以在最短时间使秤台稳定下来，抗冲击性能良好，配以良好的限位装置。

1.3.4 牌照识别系统 该系统具有4800MIPS处理能力，设备内嵌识别软件包含视频采集，图像预处理，车牌检测，车牌切分，字符识别，跟踪比对，图像压缩、数据传输等模块，有效克服了外部触发，具有极高的识别精度和对复杂环境的适应力，并可满足7×24小时工业环境全天候连续工作要求。

1.3.5 车辆分离器 该系统使用车辆分离器使用环境温度可以达到：-40℃—+70℃，最大相对湿度95%（50℃时），防护等级为IP65。在高寒和炎热地区使用稳定可靠；可以通过串口设定触发继电器输出的开启和关闭尺寸，继电器输出一旦触发，该触发一直保持，只有当所有光束全部导通时，该输出才关闭；数据输出多样化，RS-485串口输出， 车辆检测输出NPN1，故障报警输出NPN2；完全消除跟车现象，将半挂车、全挂车、单车可靠分离，保证称重检测数据与车辆的一一对应关系。

1.3.6 轮轴识别器 轮轴识别器是在框架内按序安装有多个相互之间具有一定距离的开关器，开关器上端有外露于盖板外一段距离的压头，开关器外壳由上盖、基座和底盘密闭构成，开关器内部有与检测电路连通的接触式开关结构，所述的压头和上盖之间通过弹性体粘合为一体；压头下端安装固定套，固定套外圈套有连接套，连接套的下端面粘接导电片；所述的底盘上与导电片相对应的位置安装电路板支座，电路板支座上端面设有电路板，电路板与导电片之间留有一定间隙。该轮轴识别器密封性能更好，且防潮、耐磨，并采用过载保护结构，识别正确率高，稳定可靠，使用寿命长。

1.3.7 不停车检测系统软件 该软件集称重数据采集、数据分析等功能。对货运车辆在检测线行进过程中所处的后、后中、中、前、前中等五个部位取得5个称重数据，并根据轮轴识别仪、牌照识别系统收集到的信息，通过加权平均法将货运车辆的车牌号、轴数、重量等实时传输至检测岗。

1.3.8 语音系统 由普通音箱、功放机、扩音器组成。通过交换机与232运转接口同工业计算机连接，遇到车辆超载时会自动发出警报系统。

1.3.9 大屏显示系统 该大屏显示系统为户外防水型LED显示器，规格为1450mm×760mm。同时，编制LED动态链接库，将工业计算机所收集数据传输至LED显示器，其中包括：车号、轴数、车货总重、超限率及是否通行等内容。

2 该系统的现实意义、重要贡献和科技进步点

2.1 大大提高了货运车辆检测速度和通行率 干线公 路传统治超方式，由于人工操作、程序繁琐、检测速度较慢，在二级以下的国省道干线公路上，如果日检车辆在1500辆以上或同时有5-10辆以上大型货运车辆待检，一般就会造成干线公路拥堵。该系统有效将称重、车牌识别、信息显示、计算机网络、光纤传输等技术组合并集成为一体，实现了计算机控制下的自动检测。在实践中，该系统应用后，能保证晋城市国省干线公路超限检测站日均通行货运车辆2000辆，并由原来检测单辆货运车辆所用的2-4分钟减少至40-50秒，大大提高了货运车辆的检测速度和通行率。

2.2 大大提高了货运车辆检测的精准度 山西省规定动态检测设备对检测结果允许6%的误差（例如：一辆车货总重为50吨的货运车辆在经动态检测设备称重检测时误差在47吨-53吨之间），造成检测精准度下降。同时，致使部分货运车辆在通过动态检测设备时存在侥幸心理，通过扭轴、跳磅等方式影响检测结果，并造成因检测数据而引发不必要的矛盾。该系统由采用检测精准度较高的静态电子汽车衡组成，投入使用后，大大提高了货运车辆检测的精准度，同时也减少了因检测数据而引发的矛盾，为治超工作创造了良好的硬件保障。

2.3 避免了治超执法过程中的公路“三乱”现象，净化了治超执法环境 系统实施昼夜24小时自动检测，货运车辆进入检测车道后，其称重、车轴分类、车牌识别，分别由静态电子汽车衡称重、车辆分离、车辆抓拍及车牌识别子系统自动完成，其检测信息通过计算机自动判别后直接发送至显示诱导指挥系统并在显示大屏实时显示。整个检测过程自动完成，人工不可干预，有效避免了因为人工干预而造成的公路“三乱”现象，进一步改善和净化了治超执法外部环境。

2.4 检测岗位职责明确，互相制约，执法过程公开、透明 干线公路超限检测站使用静态不停车检测系统后，被检测货运车辆是否超载的检测信息不仅治超执法人员明了，而且司机通过显示大屏的信息也一目了然，致使检测站各岗位人员各司其职、互相监督，使执法过程更加公开、透明。

2.5 使用计算机网络技术，建立超限检测数据库，实现了治超信息网络化，并可同步存储、上传本系统开发的应用软件采用了成熟的SQL数据库模式和先进的C/S模式，可驱动和控制系统中的所有设备，及时搜集整理相关的检测数据，方便各种信息的查询和统计，系统操作简便，并且具有严密的权限控制，可区分不同操作人员的工作。系统应用计算机网络技术，在前台可实现治超检测信息的自动传输和共享，并可根据工作实际需要采用互联网技术，在后台建立集中管理系统，实现治超检测数据的处理与管理的自动化、网络化和信息资源共享，并可以通过GPRS、CDMA网络和上一级管理单位进行数据传输，使管理单位足不出户就得到检测站的检测数据。

综上所述，“静态不停车快速检测系统”具有全自动、快速检测、防止人为干预、检测精度高、可实现联网管理和检测工程公开、透明等特点，且该系统安装要求条件低，施工工期短，一般治超检测站即可满足安装要求。同时，在实际应用中提高了干线公路的通行效率，解决了货运车辆在治超站点积压排队和造成干线公路拥堵问题，有效防止了公路“三乱”的发生、净化了治超执法环境，不仅取得了良好的社会效益，而且为地方经济发展做出了积极的贡献。

参考文献：

[1]齐泽萍，王丹琦.我省治超领先于发达国家水平[N].山西经济日报，2010-12-18.

[2]郭翼.全省治超工作取得阶段性成果[N].人民代表报，2008-06-03.

机动车检测站年度总结篇8

【论文摘要】文章详细分析了治理超限超载运输存在的问题，回顾了我国治超 历史 并分析治超现状，借鉴美国治超经验，提出我国货运市场治理超限超载的阶段性策略。 

 

公路货运超限超载不仅对公路、桥梁造成严重的破坏，而且也扰乱了公路货运市场的正常秩序，可能引发严重的 交通 事故。近年来政府部门联合采取了一系列治理措施，取得了明显的效果，有效地遏制了超限超载行为，可以说治理超限超载（以下简称“治超”）取得了阶段性成果。然而，“治超”是一个长期、复杂的、艰巨的系统工程，应该分阶段、按步骤有序展开。 

 

一、公路货运超限超载治理过程中存在的问题 

 

通过全国七部委联合开展集中治理超限超载，结合许多省市实施计重收费，运用 经济 手段和行政手段相结合综合治理，取得了一定成效。但其治理过程仍存在一些问题： 

 （一）“治超”费用较高 

现行的治超模式是依托原有收费站和治超站，结合计重收费、治超检测、劝返、卸载、罚款相结合的模式，这种“治超”模式的费用主要体现在以下方面： 

设备费用：计重收费的主要功能部件由称重系统[1]、轴类型识别器、红外分车器以及收费工控机四部分组成，收费公路为将现有收费系统改造为计重收费系统，需要安装计重设备、改造现有收费台、那么总费用包括以上安装计重设备的费用、改造现有收费台的费用及与此相关的其他费用支出。 

运行及维护费用：我国地域辽阔，不同区域差异大，计重及检测系统所受的影响也不尽相同。虽然我国有大批称重设备的生产厂家，但设备的精度，设备的后续服务等都要花费一定的运行及维护费用。随着我国公路里程的不断延伸，计重收费用及检测点的数量还须进一步增加。设备及运行和维护费用也会增加。 

人员费用：据不完全统计，统一治超期间，上路检查的执法人员在20万人左右，执法人员的工资、补助等费用也是一笔不小的支出。还有许多地方，开展源头治超工作，执法人员进驻大型货源 企业 及站点，有些货源大县点多、面广、线长，需要执法人员会更多。 

其他费用：因体制和利益关系，现行的治超模式对跨省长途运输的完整过程分段检测、缴费、通行。无形中增加了运输业户在各收费站点的停车等候等额外费用；部分车流量大的收费站点因交通拥堵造成货运汽车滞留的费用等。 

 （二）交通拥堵隐患依然存在 

“治超”惩戒的重点是恶意超限超载车辆，对超限超载部分按正常费率多几倍的征收[2]，同时必须就地卸载和接受相关处理；未卸载的车辆禁止继续上路行驶。但同时因卸载和接受相关处理需要大量的时间、人员和场地，而道路交通流量有一定的随机性，因此可能会引发交通拥堵的后果，甚至会严重拥堵。这种拥堵主要表现在两个方面：一方面是高速公路本身的堵车；另一方面是引起道路交通负荷不均衡性堵车，如2004年10月安徽高速公路实行计重收费后，很多大型挂车便走还没有实行计重收费的国道，造成高速公路车流量下降，国道出入口车流量的增加，引发国道出入口堵车。类似现象在全国其他省市也不同程度存在。 

另据调查，目前我国的公路治超检测站大部分仍采用人工录入方式，平均每检测一辆货运车辆需要2～3分钟时间，平均服务率为：0.3～0.5辆/分，按照随机服务系统理论，平均到达率大于平均服务率，就会出现排队现象，甚至拥堵。在一些资源性地区，载货车辆比重较大，检测过程中其它意外事件的随机性也存在，这些地区发生拥堵现象可能性很大。 

 （三）操作存在一定难度 

现行“治超”模式主要是以经济手段为主[1]，辅以必要的行政手段。

行政手段是对超限超载车辆进行卸载和劝返。由于卸载的货物品种繁多，在强行卸载的情况下，路政部门必须考虑货物的堆放场所以及货物是否安全、是否腐烂变质等问题，同时卸载以及卸载货物的处理也需要一定的时间，执法人员不仅要反复宣传相关 法律 、法规和政策等，还需要有耐心去作思想工作，并且需要驾驶人员密切配合，因此操作难度较大。 

计重收费办法 计算 复杂，透明度低。根据目前试行省份及交通部“指导意见”规定的计重收费办法的核心是货车计重收费费率随超限超载程度而变动，超限加重收费标准。由于实行计重收费前货车采取分车型收费，计算通行费较为方便，司机便于验算，因此引发的矛盾多在车型判别分类上，此类问题即使发生错误纠正也较为方便。计重收费后往往导致司机根本无法检验计算，收费只能以计算机计算为准，但实际收费过程中并不能保证货车司机对它的绝对信任。 

（四）巩固“治超”成果难度增加 

现行的治超模式重心是在路上查、堵，把矛盾的焦点集中在治超站，一旦治超站稍有放松，极易出现反弹，这也是目前治超面临的难题之一，治超成果难以巩固。主要体现在： 

短期集中联合执法，七部门（或九部门）合作是可以实现的，但难以长期坚持。而且这种执法必须每天24小时不间断，一旦出现盲区，运输经营者就会找到漏洞，视机超限超载上路。 

治超工作对一线员工的忍耐性和细心性也是一种考验，整天面对形形色色的司乘人员和车辆，工作的全部就是查检和测量，技术含量不高，再加上目前对人员提升和考核的政策还处于研究状态。使工作人员难以看到个人的长远 发展 空间，所以长期在这一岗位上工作，一线员工难免觉得乏味和枯燥，对工作的热情和积极性难以长期保持。 

 

二、我国公路货运“治超”的历史回顾和目前现状分析 

 

纵观我国公路货运治超历史，可以划分为二个阶段：第一阶段，治超起动阶段（从上世纪80年代末至2000年以前），交通部于1989年底颁发了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，但由于种种原因，治理工作一年后终止，《规定》停止执行。1997年7月，《公路法》颁布实施，超限超载运输管理首获法律保障。各省随即掀起又一次大规模“治超”高潮。第二阶段：集中治理阶段（从2000年至今），2000年4月，经过完善的新《超限运输行驶公路管理规定》施行，从当年4月起再次对车辆超限超载进行治理。公安部门也从2001年5月开始，进行了为期一年的治理活动。2004年6月全国七部委联合开展集中治理超限超载。2006年以后全国许多省市结合计重收费，逐步运用经济手段和行政手段综合治理超限超载。经过两个阶段20多年的治理，效果显著。据不完全统计，目前公路货物运输超限超载率已经控制在3‰以内，有的省份甚至达到1‰以内。 

经过以上两个阶段、特别是第二阶段的治理，我们应该看到：一是大规模、普遍性、严重超限超载已经得到了有效控制；二是政府部门高度重视，政策、措施到位，治理程序操作规范，治超执法人员积累了比较丰富的经验，逐步掌握了超限超载出现的地域及其 规律 性，形成了较为规范的工作程序；三是超限超载出现了一些新的动向，正在向隐蔽性、边缘化方向发展，如换卡、分载、合载、故意造成路堵，混水摸鱼逃费、故意制造设备故障、利用夜晚光线不好，采取各种办法超载、逃费等；四是经过几年的摸索，货车驾驶员也摸索执法规律、寻找执法漏洞，如找车托、找熟人、找关系；熟悉执法时间、执法地点等。 

治超已经从集中治理阶段向常规治理阶段过渡，这一过渡时期的策略选择对治超工作是非常重要的。 

 

三、国外治理超限超载借鉴 

 

货运车辆超限超载并不是

在美国，大部分与超载执法有关的治超工作，其执法技术手段主要是移动式或半移动式称质量设备。美国将48个州超载罚款单数与执法检查密度、超载罚款额和超载预期收益值等变量相关联建立回归模型，并对其进行估计分析，结果表明：（1）罚款对制止超载行为有一定的作用，虽然其有效性是非弹性相关的。例如，罚款额增加10%，估计罚款单数减少2.86%；（2）采用加大车辆称质量执法检查力度的策略也有类似的效果，此时，称质量车辆数增加10%，估计罚款单数可减少2.59%；（3）超载与车辆行程有更高的相关弹性，此时，车辆行程增加l0%，估计导致罚款单数增加8.85%；（4）对于每吨载货价值的估计，则有适中的有效弹性，但是，不具备统计显著性。 

美国对固定称质量设备和移动称质量设备称质量车辆数的弹性估计结果表明：移动称质量设备称质量的车辆数的弹性估计值比固定地点称质量设备称质量车辆数的弹性估计值约高6倍，即固定地点称质量设备称质量的有效性与移动式称质量设备称质量的有效性相比，前者很差。这是由于固定式称质量检查站运转可以很快被发现，易于被运输 企业 逃避，包括逃离原有路线或者转向其他替代路线。 

 

四、近期治超的策略选择 

 

目前治超的基本模式以路上查堵为主。这种模式将问题的焦点集中于治超检测站，将矛盾集中于执法人员和驾驶员，执法人员处理稍不得当往往容易引起冲突使矛盾激化甚至危及执法人员生命。这种模式在超限超载现象普遍存在并有增无减的情况下是非常必要的。我国2004年开始的集中治理正是采用了这种模式。当治理收到一定成效、超限超载出现了新情况时（如前文所述），应及时对治理模式作出相应调整，下阶段治超调整思路如下： 

 （一）固定检测与移动检测相结合 

根据执法成本和执法效果之间的关系，结合美国联邦公路管理局所作的统计及分析，四种策略中只有第三和第四种策略比较适合我国目前货运市场的状况。即货运超限超载率已经得到有效控制，执法频率也应相降低，这样既能达到执法效果，同时也能降低执法成本。同时，我国应逐渐增加移动检测减少执法成本，减少对所有车辆的普查，增加对个别疑似超限超载车辆的抽样检查。 

 （二）合理设置固定检测站位置，控制其数量 

根据 交通 网络 规划理论，运输网络的基本功能是输送和集散，而干线主要是输送功能，支线则主要是集散功能。从货物运输的特点和 规律 来分析，超限超载主要出现在干线，因此固定检测站的设置应以干线为主，结合本行政区的地形地貌分类设置，国内一般可以分为三类：第一类为省际检测站，设置在省际公路边界上；第二类为非省际检测站，主要设置在仅次于省际公路的主要公路上；第三类为交通量较大的支线公路和重要的交叉口上。这些检测站应远离人口密集的区域，以避免一些超限超载运输的司机企图绕过检测装备完善的省际检测站。并根据路网状况和交通流量控制检测站的数量。 

 （三）将固定检测站与收费站、高速公路服务区有效整合，优化执法环境 

治超是一个复杂的执法过程，既体现执法人员的业务素质，同时也体现执法人员心理素质。治超检测站一般设置在远离人员密集的区域，较为偏僻，工作中所接触到的是形形色色的司乘人员和车辆，工作的全部就是查检、测量、劝返、卸载、罚款等。长期从事这样技术含量不高、简单、枯燥的工作，又远离城市，势必对执法人员的心理和意志是一个严峻的考验。为了调节执法人员的工作情绪，增强工作激情，应该为他们创造较为人性化的执法环境，与收费站、服务区等结合起来，使他们在工作之余还能与收费站、服务区的人员相互交流和沟通，从而化解工作压力。 

 

【 参考 文献 】 

[1]李淑秋．公路货运车辆实行计重收费利弊浅析[j]．福建物价，2006，（6）．