机场调查报告范文

机场调查报告范文第1篇

《调查报告》是中国有史以来第一次面向社会公开披露详细的空难调查信息和最终结果。其示范意义在于：为中国空难赔偿规则的转变提供了权威的依据。

报告的面世亦使两年来陷入僵局的事故索赔，再起波澜。

事故甫一发生，河南航空公司向44位遇难者的家属提出附带“免责协议”的96万元赔付金额，遭到抵制。其后，家属们展开长达两年的维权。漫长的拉锯战中，不少人耐力耗尽，转而妥协。截至目前，仅有个别家属尚未签订协议，领取索赔金。然而，《调查报告》明确伊春空难系责任事故，这使家属们此前签订的“免责协议”合法性遭到严重挑战。

回溯近十年来国内发生的四起重大飞行事故，武汉空难索赔未能立案；借助到美国而成为中国民航诉讼第一案的包头空难，最终回国审理至今尚无进展。遇难者的善后索赔每每陷于僵局，甚至有家属在漫长的等待中未见结果便已离世。

这些空难索赔的艰难故事，一再揭示中国式空难索赔的症结所在，即中国通行至今的限额赔偿与国际惯例的无限额赔偿协商之间的矛盾，后者体现的理念是对生命无价和人道主义的尊重。

——编者

一年十个月过去了，姚洪久仍无法消解内心巨大的悲恸。他的儿子姚铁强，31岁第一次坐飞机，搭乘的正是河南航空公司那班从哈尔滨飞往伊春的VD8387次航班。他的位置是19C，靠近机舱尾部。2010年8月24日21时38分，在抵达伊春林都机场时，机毁人亡。

“那之后，天天失眠。”姚洪久在2011年底接受了赔付，“因为不想再想，不想再提”。

当日早晨，林雪（化名）一家在一起吃了最后一次早餐，吃了点“豆浆、麦糊烧”后，林雪的丈夫出差前往伊春，也赶上了“那趟航班”。如今，林雪独自担负着照顾儿子和两家老人的责任，仍未接受航空公司的赔付。

2012年6月29日，伊春空难近两周年祭时，《河南航空公司黑龙江伊春“8?24”特别重大飞机坠毁事故调查报告》（下称《调查报告》）公布。

此后，几名自称是河南航空公司的人士多次当面劝说林雪签订赔偿协议，赔偿金额96万元。“签或者不签，都很茫然。”林雪说。

显失公平的免责协议

这是典型的显失公平合同，即一方在紧迫或缺乏经验的情况下订立的明显对自己有重大不利的合同

长达1万多字的《调查报告》，让已经获赔的与尚在索赔中的遇难者家属都很纠结。

《调查报告》认定，伊春空难系人为事故：在低于公司最低运行标准的情况下(根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米)，仍然实施进近；飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，最终导致飞机撞地。

此外，《调查报告》还指出，航空公司对“机长齐全军长期存在的操纵技术粗糙、进近着陆不稳定等问题失察”，以及“飞行机组调配不合理，成员之间协调配合不好”等问题，亦是构成事故的间接原因。一位知情人士向《财经》记者透露，《调查报告》的事故原因等主体内容在去年5月已完成，一年后公布，是由于责任追究问题复杂，涉及重大事故善后处理的多方面考虑。

与《调查报告》的审慎形成对比的是，2010年伊春空难发生不到一周，河南航空公司就迅速公布了《“8?24”飞机坠毁事故遇难旅客赔偿办法》，每位遇难者获赔96万元。该数额构成为：法定的限额赔偿59.23万元（包括生命赔偿与行李等财物赔偿），非法定赔偿包括精神抚慰金、丧葬费、近亲属生活补贴以及家属交通食宿补贴费等计36.77万元。

空难索赔中，事故原因是决定赔偿的重要依据。如果空难非责任事故，将采取法定的限额赔偿。依据原中国民航总局2006年施行的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，每名旅客的赔偿限额为40万元。河南航空公司将法定赔偿限额增加至59.23万元，据称是考虑到2006年至2009年，全国城镇居民人均可支配收入的增长幅度。但是，如果空难认定为责任事故，将援引无限额的赔偿，依靠协调解决。

然而，事故发生后不到一周，河南航空公司的赔偿行动即已展开。彼时，国务院事故调查组才刚刚成立。家属们尚未从失去亲人的巨大悲恸中走出。

更重要的是，河南航空公司提供给家属们的赔偿协议中，附有一份《责任解除书》，其中设立了这样的免责条款：遇难者家属在签订赔偿协议之后，不能再对航空公司及其子公司提出任何诉求，不再以诉讼等任何形式提出任何有关的权利主张。

长期关注航空领域诉讼、曾介入包头空难索赔案的上海众鑫律师事务所律师赵宵洛表示，该项合同是典型的显失公平合同，即一方在紧迫或缺乏经验的情况下而订立的明显对自己有重大不利的合同。其免责条款的条件和范围宽泛，意味着家属签字的同时已自动放弃追诉权，“这相当于航空公司利用强势地位制定的欺诈合同，是一项霸王条款”。

法律规定，显失公平的合同应予撤销。

清华大学公共管理学院院长薜澜在伊春空难发生后，曾在《财经》杂志撰文提醒: “安全事故等重大突发事件发生后，进行客观公正的调查分析并公之于众，是世界各国应急管理实践的普遍做法……客观公正的调查分析是责任归属、纠纷处理以及补偿分配的基础。国外很多重大事件的赔偿往往旷日持久，原因就在于赔偿须以相关调查结果作为依据。”(相关报道见《财经》总第297期“如何给人民一个真诚负责的交代”)

机场调查报告范文第2篇

完善港台产月饼检验检疫及后续管理 罗炬华，李益太，黄伟忠

乙酰丙酮-甲醛分光光度法测定肉与肉制品中挥发性盐基氮 张沛玲，李薇

酶联免疫吸附法(ELISA)与聚合酶链法(PCR)测定乙肝的比较 荆海强

一起由葡萄球菌肠毒素引起食物中毒的调查报告 胡亚雄，毕重铭

一起进境货物中携带可疑白色粉末的调查处理报告 孙超

深圳口岸传染病监测体检发现首例台胞HIV感染者处理方式的探讨 黄怡，李戈静

特殊人群颈椎病发病情况讨论 祁军，马立人

糖尿病实验室检验指标评价 何晨光，周沫

血液流变学标准化方法探讨不同种仪器不同测定方法引起正常值偏移 张伟

世界卫生组织推荐的军团菌病监测标准 鹿侠

HACCP在外卖业食品卫生管理中的应用 张弘，张宜友

世界各国对转基因食品的态度和管理 朱光富

天津港1998～2000年鼠、蚊、蝇密度及种群构成调查 许庆华，李俊志，刘振江

重视心理障碍建立完善人格实现检验检疫的高质量 王永亮

乙型肝炎疫苗人群免疫研究进展 张维铭

汉氏巴尔通体研究进展 田宏，何晨光

人瘤病毒分子生物学及相关疫苗的研究 曾三武

毒饵除鼠剂及其安全使用 钱保元，张洪元

噪声对听力的影响 吴金凤

一例输入型霍乱的调查报告 阎静，钟和平，王福建

腹泻儿童输液治疗中发生的低钠综合征二例报告 张立凤

骨代谢生化指标对糖尿病骨量减少诊断价值的探讨 陈君，尹富华

过氧乙酸对物体表面和空气消毒作用的评估 魏丽萍，李凤荣，李华

前S1蛋白抗原(Pre S1)阳性与乙肝病毒(HBV)血清标志物关联性的分析 李洪娟，张金贤

微分电位溶出法同时测定陶瓷食品容器铅、镉溶出量 刘惠英，曾开路，徐言荣

果脯蜜饯中残留二氧化硫的检验与调查 杨超

Icp-MS在生物材料微量元素检测中的应用 孙玉岭，刘景振，孙悦波，范淑丽

正确使用卫生标准 王克利，李明元

ISO14001在酒饮行业的实施和认证 陈晓钧

天津市2000年流行性出血热发病特点分析 许婕

对一例外籍HTV感染者卫生检疫监管工作的探讨 吴迪，邱新明，闫护森

深圳口岸出入境人员梅毒监测结果分析 刘昱，李戈静

德化县HBsAg阳业人员HBV标志物及ALT测定结果分析 陈建财，许美凤，郑大成，吴素云

68例毒鼠强污染环境引起中毒的调查分析 张正尧，赵伟，鹿尘，孙明

上海浦东国际机场首次发现大麝鼬 丁鲁民，徐友祥

福州国际机场鼠类种群分布及鼠传疾病调查 张述铿，刘丽霞

国际航行船舶鼠患检查与确定除鼠依据 苑勇业

新疆阿拉山口地区媒介生物调查报告 王春国，韩佳成，陈兴华

各国对转基因食品的安全性的争议及所采取对策 张保华，来则民

西尼罗热 鹿侠

食源性李斯特氏菌的污染与预防 张宜友

裂谷热的预防与控制 孙超

二硫化碳的神经毒作用 王伟

动物皮毛与人畜共患病的关系 王东胜，安格日格

浅析二恶英与人体健康 邵景东，钱保元

反相TLC/光密度扫描分析法食品中虫胶色素和胭脂虫红色素的分析 李明元

残留农药试验方法参考资料 李明元

海港卫生检疫的现状及未来发展 刘云凯，秦军

中国检疫处理需要辐照技术 马以桂，徐力平

湖北口岸进出境集装箱卫生质量状况统计分析 杨健胜，索光华，钱昌文，江丽平，吕恒

盐城地区劳务输出人员出国前基本情况与知识调查分析 杨志勇，徐素荣，陈勇

甲型肝炎疫苗使用前后发病情况分析 张芳

208例劳务输出人员中检出的7例阴虱病病例分析 王永亮

天津口岸出入境人员HBsAg检测结果分析 李智慧，柴宏森

果脯蜜饯中二氧化硫残留的检验与分析 张娟

改进法快速测定餐洗剂中的甲醇 朱明明

拉米夫定对58例慢性活动性乙型肝炎治疗效果分析 王胜启，王俊杰

食品抗氧化剂及其分析技术 王克利，李明元

亚洲虎蚊 马以桂，张楚菁

压舱水污染——一个公共卫生问题 郑剑宁，方志强

埃博拉—马尔堡病毒性疾病监测标准 孙超

境外人员体检记录验证工作中的问题探讨 张明江，陆永昌

2002年天津开发区一企业麻疹爆发的调查报告 庄振荣，于浩，王克利

一起甲型肝炎暴发的流行病学调查 杨医军

标化合格率在食品卫生中的应用 殷红

实验室间比对试验的评价方法 王叔淳

理化实验室常见废弃物的处理方法 徐文科

首都机场口岸媒介生物密度调查及控制 黄健华，曹建中，吴金禄

成都双流国际机场鼠类季节消长调查分析 何芝忠，李立，陈浪涛，高洁，唐靓靓

世界重要传染病传入我国的风险性与危害性分析 肖庆昕，吕智军，秦军，宋明昌，毕玉国

成人免疫前后乙肝抗体水平研究 曾文霞

甲乙丙型肝炎病毒重叠感染情况分析 郭素珍，常永超，孙宗立

传染病监测体检中查出一例开放性肺结核 任淑芬，李顺，郭继江

新疫苗的发展和应用展望 朱向军，张之伦

妊娠合并乙型肝炎对孕妇影响的流行病学研究进展 曹宏

人类埃利希体病 王奉新，孙超，吕智军

朊病毒的检测方法 刘伟，刘辉

世界卫生组织推荐的监测标准--霍乱 唐侠

首都机场公共场所卫生监管工作探讨 吴金禄，苏小华，陈亦农

宁波口岸外供行业卫生监管方法初探 卢岳云，施惠祥

丙型肝炎病毒流行病学及防制策略研究进展 李旭

秃病蚤五亚种在中国的分布 黎唯，蒋卫，叶瑞玉，于心，关尽忠

远红外电温控热处理房的设计与应用 王福山，皮文祥，张晖

天津口岸进口预包装食品标签品名问题分析 刘志辉，任福皋，张瑞来，张晖，李智

如何加强对出口腐竹生产企业的检验检疫监管 戴应基，罗卓军

进口食品、化妆品的现状分析及建议 石长华

谈HACCP与SSOP的关系以及CCP的判定 朱光富

巴克图口岸食品卫生监督与霍乱预防实践 张振华，李降

建立口岸疫病疫情监控体系初探 陈方才，禹言华，招为国

对1例隐性梅毒感染者的调查处理报告 池昌，许振国，谢庚发，赵元新

归国劳务人员传染病监测模式的探讨 刘建国，朱平，冯进

3187例HBsAg阳性者e抗原血清流行病学调查 杨雪静，成英

梅毒患者血清学三项检测结果分析 陈建财，许美凤，吴素云

钦州口岸国际航行船舶上船员甲型肝炎疫苗接种情况分析 夏福明，刘星发

甘其毛道口岸面临的鼠疫威胁及检疫措施 李宏

妊娠合并乙型肝炎对围产儿的影响 曹宏

世界卫生组织推荐的监测标准——人类炭疽 鹿侠

黄骅港口岸船舶卫生状况调查分析 薛宁

微波消解--原子荧光法测定茶叶中铅含量 丁宇清

2003年上半年文锦渡口岸进口食品不合格情况分析 罗炬华，李益太，李筑艳，林蕙

石墨炉原子吸收光谱法测定虾酱中的铅 郭强

微波消解-石墨炉原子吸收法测定餐巾纸和面巾纸中的铅镉含量 刘建，徐海芳

泉州防疫系统室间微生物考核质控报告 许美凤，陈建财，郑大成

两起食物中毒中检出致病性弧菌的结果分析 潘德军

鼠类对我国国境口岸危害与防制对策 苑勇业，孙文

呼和浩特机场鼠蚤调查报告 娅茹，李宏，张根全

河南口岸1112例出入境中老年人皮肤病检查结果分析 王胜启，王俊杰

出国劳务体检健康评估及参考建议 杨志俊

新疆口岸2001～2003年出入境人员HIV感染监测结果分析 关尽忠，柴树红，永生

樟木口岸从者中检出首例国内HIV感染者的流行病学调查和处理 邱红，曾维艳，其美桑姆

从人类与疫病抗争的历史看抗击SARS将是人类的一项长期任务 王绪发

一起接种甲肝疫苗发生群体性癔病反应的调查报告 朱向军，吕杰，张之伦，高志刚，尔术俊

艾滋病的临床研究现状与未来 王胜启，王俊杰

信息2则

HPLC测定畜产品中左旋咪唑 刘淳，李明元

中国澳门的巨蚊属新种(又翅目:蚊科) 柯明剑，麦向真

流行性感冒--世界正蹒跚在能杀死大部分人类的传染病流行边缘 段悦

进出境集装箱场站登记及分类分级管理探讨 陈卫军，肖庆昕，林建辉

创建国际卫生海港的几点思考 钱保元，朱加叶，张培男

一起水型细菌性痢疾暴发的流行病学调查报告 孟昭远

河南口岸出境人员酒精性肝病的患病调查 王胜启，王俊杰，王静

40例氟桂利嗪不良反应分析 田梅，郑连群

进口废纸污染控制措施效果评估 吕恒，杨健胜，陈方才，招为国，索光华，刘耕华

进境大宗粮食、饲料中磷化铝熏蒸剂残留的监管及处理 孙建国，马祖玲，李玉亮，吕为宝

二连浩特市饮用水水质现状与改善措施 道斯琴

APDC-MIBK体系沉淀富集-火焰原子吸收法测定食品中铅 刘建，徐文科

出国劳务疾病监测和体检中的关键点及其控制 杨志俊

厦门口岸2002年出入境人员疾病监测结果分析 陈珍，易秀清，张毅

厦门口岸蚊类调查报告 黄伟民，冯呈瑞，黄建河，蒋亚奇，杨承峰

层次分析法在防治SARS决策中的应用 许庆华，王奉新，孟东平

四川口岸2002年出入境人员疾病监测结果分析 幺树娟，牛翠英，孙敏

国际旅行者传染病监测与基因诊断 张会孝

德宏口岸入境人员传染病监测结果分析 张勋，车红，车福有

口岸地区非典型肺炎的防治 刘云凯，章秀玲，罗茂凰，吕智军

防城港口岸1999～2002年出入境集装箱检验检疫情况分析 陈建欢，周婷，曾罗

关于参加在美国举办的用辐照技术确保食品微生物安全培训的报告 张伟

89株非O1群霍乱弧菌的实验研究 林修光，寇运同

前S1蛋白的检测在HBV感染者中的作用与意义 徐品

焦作地区984例进口皮革从业人员体检情况分析 王胜启，王俊杰

惠州口岸进出口食品现状与对策分析 温少优，蔡建绿

不同浓度溴甲烷灭蚊效果观察 万向阳，阎静，王福建，钟和平

西安咸阳空港口岸鼠类体外寄生螨类调查报告 吕强，刘复真，杜建彬

绥芬河公路口岸附近地区鼠类EHF IgG抗体调查报告 呼满霞，张少华，王军勇，杨军，胡德强，牟柏宇

厦门口岸2001年出入境人员疾病监测结果分析 廖文婕，陈琼，张毅

旅途精神病 辛晓兰

论保健中心出入境人员健康体检与国际旅行医疗紧急救助定点门诊(IAMAT)的关系 刘湘民，于宏丽

阿克苏试剂进行HIV-Ab初筛的质量保证措施探讨 杨志俊，徐素荣

日本食品中动物用药残留量标准制定情况 张宇，李明元

丙型肝炎病毒致病机理研究的新进展 许哲荣

癌基因与抑癌基因研究进展 孟昭远

机场调查报告范文第3篇

吕尔学接受《财经》记者采访时称，目前飞机上的两个黑匣子已找到并送至北京由专家进行解码，事故调查组已对事故现场进行初步勘察。

民航局新闻处处长钟宁告诉《财经》记者，8月28日，国务院另一个高规格调查组成立，由国家安监总局牵头，包括监察部、公安部、人保部、中华全国总工会等部门参加。其独立于上述技术调查组之外，涉及职务犯罪问题。

飞行事故调查是一个极其复杂的过程。依据自2007年4月15日起施行的《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》，调查组组长应该根据调查工作的需要成立若干专业小组，分别负责飞行运行、空中交通管理、航空气象、机场保障、人为因素、安全管理等方面的调查工作。

这次调查，飞机设计、制造方巴西航空工业公司需要提供资料、设备和专家；巴西方面有权任命一名授权代表参加调查。

按规定，民航局事故调查职能部门应当在事故发生后30天内向国际民航组织提交初始报告。《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》只是强调调查报告应当尽快完成，由民航局组织的事故调查，应当在事发后12个月内向国务院提交调查报告。并且规定，不能按期提交事故调查报告的，应当向接受报告的部门提交书面情况说明。

调查结束后，民航局还将负责向国际民航组织提交调查报告。

国内两起空难

规定终归纸上文。中国上一次空难发生在2004年11月21日8时21分，当时由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班庞巴迪CRJ200型飞机，在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里，机上53人全部遇难。

事故发生两年后的2006年12月21日，国务院新闻办公室才公布事故调查结果，事故调查组认为，飞机在包头机场过夜时存在结霜的天气条件，飞机起飞前没有进行除霜(冰)，导致飞机起飞过程中，由于机翼污染使机翼失速、临界迎角减小。当飞机刚刚离地后，在没有出现警告的情况下飞机失速，飞行员未能从失速状态中改出，直至飞机坠毁。

调查组称，东航公司对这起事故负有一定的领导和管理责任，东航云南公司在日常安全管理中存在薄弱环节。

而当年仍在执行的自2000年7月19日起施行的《民用航空器飞行事故调查规定》规定：由民航局组织事故调查的，应当在事故发生后120天内由民航局向国务院或者国务院事故调查主管部门提交事故调查报告。不能按期提交事故调查报告的，应当向接受报告的部门提交书面的情况说明。

从本该120天的调查时间，延长到两年零一个月，中国政法大学航空与空间法研究中心研究员、北京律师协会航空法专业委员会主任张起淮告诉《财经》记者，包头空难调查结果的迟缓公布给家属索赔和权利维护带来负面影响。

往前追溯两年，2002年5月7日，北航“麦道-82”在大连机场附近的大连港海域内坠毁，112人遇难。国务院调查组的调查历时7个月，2002年12月7日，新华社了大连“5・7”空难调查结果：认定是乘客张丕林纵火造成的破坏事件。但过于简单的调查结论引起公众争议。

张起淮认为，调查组的专家技术能力不存在问题，且该过程一般不需要一到两年，但调查结果如何公布，以及哪些信息能够公布，需要斟酌这些信息可能带给当事人的负面影响和社会影响。

随着《中华人民共和国政府信息公开条例》自2008年5月1日起施行，这次信息公开更需要及早、详细。

科尔根空难调查

看过有关协和客机空难调查过程纪录片的公众，或许会惊叹于西方科技发达国家在这类事件调查中的严谨与不懈。与中国这两起事故调查结果相比，美国对航空事故调查的结果在详略方面与中方表现大相径庭。以美国2009年科尔根航空事故调查为例。该事故与伊春空难相似之处在于，均为进近过程失事，均为夜航期间失事。

2009年2月12日，美国东部一架科尔根航空公司庞巴迪DHC-8-402Q400型客机，在向布法罗国际机场进近过程中坠毁在距机场东北方向5海里的居民区中。机上2名飞行员、2名乘务员和45名乘客以及1名地面人员不幸遇难。该航班依照美国联邦法典第14卷第121部要求运行，事故发生时处于夜间目视气象条件下。

一年后的2010年2月，美国国家运输安全委员会该事故调查结论，与人们最初关注的机组疲劳和机组违反清静驾驶舱原则相比，调查结果更多指向与飞行员训练相关的问题。

在这份由中国民航大学民航安全科学研究所整理的科尔根航空事故调查报告中，详尽解读了飞机的飞行过程，细节描述宛若一部惊心动魄的影片。

调查探究了46个细节问题，调查组将可能的原因瞄准为机长未恰当操纵以应对抖杆器的触发，从而导致飞机没能从空气动力失速中改出，同时列举了众多其他可能的次要因素。

调查组将原因聚焦为训练问题，包括飞行机组监控技能训练和机长考核不合格等问题。调查组得出结论：1991年、2002年、2004年机长在几次考核中不合格，这可能意味着他获取信息、扩展技能和达到熟练的过程缓慢，或者他接受的训练不足，机长在伴随飞行检查的压力条件下完成所要求的技能有困难。

频发的飞行事故征候

世界民航安全局势并不乐观。据《2010上半年世界民航安全分析报告》，2010年上半年世界各国民航共发生运输类飞机死亡飞行事故12起，低于2009年同期的15起，也低于最近十年同期发生运输飞行死亡事故15起的平均水平；但所有民航运输类飞机死亡飞行事故中的遇难人数从2009年的509人上升为525人，该数字也远高于最近十年同期死亡358人的平均水平。

2010年上半年的事故集中发生在起飞和进近阶段，4起死亡90人以上的事故中有2起发生在进近阶段，1起发生在起飞阶段；着陆阶段事故数降低至1次，但造成的死亡人数却高达158人。

再看中国。伊春空难之前，中国民航保持了2012天的“零事故”飞行。但这并不能遮盖中国航空飞行安全隐患。

仅自1996年至2005年，中国民航共发生国内的飞行事故39起，以及事故征候1 143起；其中发生在进近和着陆阶段的飞行事故8起、事故征候302起。

飞行事故即民用航空器在运行过程中发生人员伤亡或航空器损坏的事件；飞行事故征候，指的是航空器飞行实施过程中发生的未构成飞行事故或航空地面事故，但与航空器运行有关，影响或者可能影响飞行安全的事件。

民航局航空安全技术中心李福海、谢孜楠曾撰文分析称，进近着陆期间，由于机场周围交通密度高，飞机操作程序复杂，加之多变的天气条件，故这个航段是整个飞行过程中事故及事故征候的高发阶段。

310起进近着陆阶段事故／征候中，鸟击、冲／偏出跑道、系统失效、非正常接地和发动机停车五种类型占72％。所有310起事故／征候中，与机组原因有关的共有155起，占到50％；而与天气原因有关的事故／征候共有47起，占15％。

这篇文章还指出，当发生系统故障时，大多数飞行机组的注意力都集中在排除故障方面，而忽视对全面情况的监视；同时，大约有11.8％的飞行机组在排除故障时不遵守标准程序，从而引起不安全后果。

文章还呼吁民航飞行员及地面指挥人员加强中断进近着陆复飞的决断能力。一旦发现飞机在进近中变得不稳定，应立即复飞。运营者应在其飞行手册中详细说明复飞的条件，支持飞行机组中断进近着陆并复飞。“复飞是飞行机组在生死攸关的刹那间使用的法宝。进近着陆过程中一旦发现不具备着陆条件或管制员下达复飞指令，应果断复飞，决不能犹豫以致错失良机。”

机场调查报告范文第4篇

危险的4%

VD8387航班终结了中国民航2102天的安全记录，原因是接连发生的低级错误。报告中写明导致VD8387提前接地坠毁的三点直接原因：一是机长违反河南航空有关规定，在低于公司最低运行标准——即机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3 600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2 800米的情况下，仍然实施进近；二是飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；三是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。

换言之，从机组首次与伊春机场管制员建立联系，管制员就已经通报了低于河南航空最低运行标准的能见度；飞机穿越最低下降高度时机长仍未看见跑道；直至无线电高度自动语音连续提示到飞机撞地。从21时36分开始穿越辐射雾到21时38分最终坠毁的3分钟内，机组始终未能看见机场跑道、未建立着陆所必须的目视参考、未采取复飞措施。

中国民航科学技术研究院总飞行师刘清贵2011年在《中国民航报》上发表的文章中指出，有数据显示，进近着陆阶段只占从起飞到降落整个航班飞行过程的4%，但发生事故的比例却占到了49%，且多数大型航空器的进近飞行事故都发生在距着陆跑道19千米（约10海里）以内的跑道延长线上。

VD8387就坠毁在这条延长线上690米处。

未执行的“该复飞”

对于国内民航保障飞行安全“八该一反对”，民航爱好者早已耳熟能详：“该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手，反对盲目蛮干”。尽管这些提法标准不明确，缺乏量化指标，但便于记忆，依然具有一定的警示和指导作用。

有飞行员总结“该复飞的复飞”的几种情形之一，就是“在最低下降高度或决断高度以下失去或不能连续保持必需的目视参考、或不能分辨跑道灯光、或由于强降水、强降雪、浮尘风沙不能清晰地目视跑道时”；此外，当“机长认为在接地区不能安全着陆、存在影响安全进近和着陆的任何因素、不能保证可靠的安全性（包括缺乏信心这类的心理和生理因素）时”，都属于“该复飞”的情况。

“近地告警多次提示情况下，居然还在看不到跑道情况下强行着陆？”有民航飞行员这样评论。盲目进近、强行着陆，这样的行为与视安全为最高使命的商业航空背道而驰。外人无从知晓VD8387机组为何执意在迷雾中继续着陆，在民航技术已经取得长足进步、可靠性非常高的今天，发生这样的事故令人痛心的同时，也让人感到有些不可思议。

早已埋下的隐患

关于民航飞行安全的“海恩法则”认为，每一起严重事故的背后，必然有29起轻微事故和300起未遂先兆，以及1 000起事故隐患。事故的发生是量的积累的结果。调查报告也直接点明，导致悲剧发生的多个间接原因早在VD8387起飞前就已埋下。

在河南航空飞行技术管理记录中，当事机长齐全军存在诸多进近坡度大、偏离或低于下滑道、下降率大等违规记录。而飞行机组事发时也是首次执飞伊春机场，没有起到相互提醒验证、减少人为差错的作用，副驾驶在最后进近阶段报错飞机高度/位置信息，还没有提醒机长保持最低下降高度平飞或复飞。航班乘务员的应急培训，也缺乏模拟训练设备和实际操作训练。

而母公司深圳航空频繁调动河南航空经营团队，也给安全管理造成影响。尽管2010年5月国航股份控股深圳航空后，深圳航空新的领导班子意识到河南航空安全管理存在问题的严重性，专门进行了安全督导，但没能在短时间内有效解决安全管理方面存在的诸多问题。

民航河南监管局、民航中南地区管理局、民航东北地区管理局等各级监管部门在航线运行许可、审定把关等多个环节违规或监管不到位。甚至民航中南空管局的气象数据库系统管理员，早在事故发生前一年，就误设置伊春机场特殊天气报告地址码，导致河南航空无法对飞行机组进行必要的提醒和建议。

在事故分析领域有“事故链”的概念，所有的事故都不是单一的因素导致，涉及到不同机构、部门、人员、设备，不能简单一句话归结为是谁的责任，伊春空难同样如此。某一个环节得到改善，悲剧可能就不会发生，但在飞行安全冷酷的现实面前没有“如果”，航空界因此也一直在致力于怎样切断这根链条。诸多应当坚守飞行安全底线的守护者，却令原本可以避免的安全隐患不断放大，一系列因素叠加耦合，直至悲剧最终成为必然。

待规范的支线航空

伊春空难还暴露出快速发展的支线航空存在的问题。空难发生前，地方发展民航积极性空前高涨，多家地方航空公司成立，新建机场也大都以支线机场为主。在运营机场普遍亏损的背景下，支线机场在管理和设备上的滞后，为飞行安全也埋下了诸多隐患。

支线飞机执行的安全标准与波音、空客等大飞机基本一致，可靠性没有多少分别，但支线机场的地空协调、指挥调度能力难与枢纽机场相比，管理者和员工职业背景不一、能力参差不齐。而一些中小机场维修力量薄弱，安全保障缺乏统一标准，一些隐患难以及时发现。

就作为保障飞行安全最后关卡的飞行机组而言，一般成熟机长的培养周期需要6～10年，伴随民航业的发展，各家航空公司机队规模不断扩大，对飞行员的需求缺口也已凸显。数据显示，国内每年飞行员的需求约3 000人，国外培养有大概2 000飞行员进来，而中国民航飞行学院在培养能力饱和的情况下每年仅能培养出1 000人。

机场调查报告范文第5篇

近年来,我国通用航空发展非常迅速，飞行总量年均增长达10%以上,其行业规模、应用领域和飞行种类在日益扩增，与之相随，通用飞行活动的空域――低空空域,也成为一种炙手可热的新型资源。

在有关部门酝酿、规范和扶持低空产业的同时，一些民营资本已经提前嗅到了先机，开始涉足通用航空领域。近期各类通航企业的注册申请量有所增加即是一个明证。与此同时，一些通用航空企业也在加快脚步拓展经营范围，“圈”定各自的一片“天”，一场围绕低空空域展开的圈空运动或将开始。

或许，在不久的未来，“低空”二字对很多人而言将不再陌生，届时，通用航空飞行也将可能成为一种稀松平常的生活方式。

随着我国低空领域的日渐开放，通用飞行活动会逐渐增多。但当违法违规的飞行不止一次地给人们的生命和财产造成重大损害的时候，法律缺位已是不争的事实

2010年12月20日，拎着装有20万现金的纸袋子走在街上，“空中摄影师”文锋满脑子想的都是“人生得意须尽欢”――去巴厘岛晒阳光浴，还是去雪乡参加徒步穿越？

朋友们说他最近变了。之前的他是“拼命三郎”，没有假期，没有娱乐，而立之年就创办了自己的广告文化传播有限公司，现在的他最关注的就是哪里最好玩、什么最好吃。

“变化的又岂止这些？”文锋指了指脸上几道明显的疤痕，“这算九级伤残了，还有这里――”，他又指了指脑袋，“创伤性精神抑郁症”。这种症状的最直观表现就是整宿失眠或者在深夜里惊醒。

看着桌子上的20万元现金，文锋一脸苦笑。“人家说大难不死，必有后福。我就盼着收了这些钱后平平安安就好。”

文锋所说的“大难”是指一年前的一次空中拍摄。在这场飞行中，飞行员李慧坠机身亡，而他摔成重伤。

纸袋里的20万元现金就是他刚刚从辽宁中飞公司领回来的事故赔偿金。

现在的文锋轻易不愿再提及那场飞行，因为想想就后怕。用他律师的话来描述就是，“这是我见过和听到过的最最难以置信的载人飞行，因为它没有雷达、导航、通信和指挥，更没有气象保障，甚至飞机所有人就连企业的注册登记都没有，却签订了书面合同，且收取了飞行等费用……”

但是，说到在冰柜中躺了5个多月才安葬的飞行员李慧，文锋的眼角红了，还是忍不住多说了几句。

危险的航拍

2009年6月，作为盘锦小有名气的“空中摄影师”，文锋接到了一单航拍生意。这次他联系到了本市的辽宁中飞通用航空园区服务有限公司租用飞机。

中飞公司的法定代表人名叫赵文星，原本做房地产生意，有了资金积累之后，转而投资通用航空产业，成立了盘锦中澳航空科技有限公司和辽宁中飞通用航空园区服务有限公司（以下简称辽宁中飞公司），并担任这两个公司的法定代表人。

在正式飞行航拍之前近一个月，即6月8日，文锋就和辽宁中飞公司签订了《航拍协议书》，约定在7月3日正式飞行航拍，届时中飞公司为他提供一架佳宝J-160小型飞机进行拍摄，每小时费用为6500元，并交纳了12000元用于办理空中飞行手续。

7月1日，文锋接到辽宁中飞公司总经理邵某的电话，通知他第二天中午，到距盘锦市不远的盘山县陈家机场进行试飞。

一切按部就班。7月2日，试飞开始了。

刚登上飞机，文锋就感到一丝不安，因为飞机设备的简陋出乎他的意料。

机上不仅没有GPS卫星定位系统和航行图，对讲机也时好时坏。为了便于航拍，中飞公司人员还在靠窗口的地方掏了一个洞。

但是，考虑到当时签了合同，文锋还是壮起胆子试飞了。没想到，还真平安着陆了。不过，正是在这种侥幸心理的推动下，他一步步迈上了一场危险的航程。

7月3日一大早，文锋就驾车赶到陈家机场。5点50分，飞机准备起飞；5点53分，飞机往北起飞；5点55分，飞机到达三转弯位置，突然改变预定航向做左转弯向东飞行；此后便失去了联系。指挥员在塔台持续呼叫，直至6点30分，飞行员均无回应。

对于失去联系后的这段飞行经历，文锋记得很清楚，飞机起飞时，机场能见度挺高，可飞行不到七八分钟后，突然遇到浓雾，能见度变得很低，文锋和飞行员李慧两人以为是云层，但一直飞不出去，便决定返航。可就在掉头左转弯的瞬间，文锋看到了一大片绿色，还没弄清楚发生了什么事，自己就被甩出去了。

这片绿色就是辽宁省鞍山市台安县新华农场的稻田。

坠机后的场景惨不忍睹：飞机摔成了两截，机壳、机翼等残骸四处散落，飞行员李慧仰躺在飞机旁的稻田里，眼睛耳朵鼻子直流血，看着文锋，但已经说不出话来。

幸好，当时文锋的头脑还是清醒的。他用尽全身力气呼喊“救命”，尽管声音微弱，还是让附近的夏家村村民李良春听见了。之后，120救护车和盘锦市、鞍山市、盘山县、台安县的安监部门工作人员等都及时赶到了现场。

经过抢救，他幸运地活了下来，而身受重伤的飞行员李慧则为这场疯狂的飞行付出了生命的代价。

事故原因为何不公开

事故发生后的一段时间里，中飞公司忙着安抚死者家属，一直没和文锋谈赔偿的事情。对此，文锋非常理解，向中飞公司表示自己的赔偿问题可以缓一缓。

然而，过了很长时间，他似乎被人们忘记了，其损失和医疗费无人过问，而且事故的大部分原因还被归咎到已经死亡的飞行员李慧身上。

文锋决定讨个说法。

2010年1月25日，文锋向东北民航局提出书面申请：询问是否对此事故进行调查；如进行调查，是否已得出结论；如何进行的调查；事故原因是什么；何时公开调查结果；如果事故原因已查清，能否对责任人作出相应处理；如果认为该事故不归东北民航局管辖，依据是什么；并请告知应由何部门管辖……这次事故在文锋的心中有太多的问号。

几天后，东北民航局告知文锋，此次事故发生后，已经成立调查组，调查正在进行中，调查终结后会向国家民航局报告。不过，东北民航局表示，他们只负责调查，不负责具体事故的处理，即使调查结论得出后也不会作为诉讼证据出示。

直到2010年3月10日，文锋仍然没有等来他想知道的调查结果。于是他向沈阳市大东区法院提起行政诉讼，要求东北民航局履行职责，公布事故的调查报告。

文锋为什么不直接向责任方中飞公司索赔，而是把东北民航局推上被告席呢？

对此，文锋表示：“事故发生后，东北民航局应对此事立即进行调查处理，划分责任，但迄今已经9个多月的时间过去了，没有任何处理结果，是他们不履行法定职责，对事故长时间不作处理，致使我不能向责任人追究责任，主张权利。他们的行为属于行政不作为，不履行行政义务。我只能请求法院判令他们在事故调查终结后，书面告知处理结果。”

东北民航局对此的解释是：“事故发生后，我单位立即成立调查组，开展对事故的调查，并相继将调查情况上报给主管部门。我单位积极履行职责，不存在行政不作为。另外根据相关规定，我们虽然没有在六个月内提交事故调查报告，但我们已按规定向接受报告的部门提交了调查进展报告，因此我们并没有违法行为。”

关于文锋索要调查报告一事，东北民航局称：“按照《民用航空器事故和飞行事故征候调查规定》及国家信息公开条例的相关规定，文锋无权向我单位索要与事故调查相关的调查信息，我们也无须向他提供涉及国家秘密的调查报告。”

2010年6月4日，沈阳市东北民航局作出了《关于筹建中的辽宁中飞通用航空有限公司非法飞行事故的调查报告》，上报至国家民航局和辽宁省安全生产管理局。

2010年9月24日，大东区法院判决驳回了原告文锋的诉讼请求。

法院认为，此次民航事故调查的相关材料，包括调查报告等属于秘密级别，控制范围仅限组织和参与事故调查的部门和人员。被告拒绝向原告提供事故调查报告及相关信息的做法并无不当。

不过，在判决书中，记者看到了东北民航局给出的部分调查结论――东北民航局就试飞、航管、设备、气象等方面成立了5个调查组，认定辽宁中飞公司没经过审批，未取得任何合法证照，飞行员也没有商业飞行执照，才导致这样一个“违规飞行，违纪飞行，非法飞行”。 换句话说，这就是场“黑飞”。

这个结论使得整个事件发生了质的逆转。

受害者陷入“三不管”

如果辽宁中飞公司是合法注册审批的航空公司，如果此次航拍是按照《通用航空飞行管制条例》规定合法批准的飞行活动，事故的处理和赔偿将会顺理成章参照《民用航空法》、《通用航空飞行管制条例》和空难赔偿标准执行。

然而，这一系列规定却无法适用于此次事故的飞机所有者――辽宁中飞公司。文锋律师的调查结果也印证了这场“黑飞”：事发时，辽宁中飞公司正在申请注册，而与中飞公司同属赵文星名下的盘锦中澳航空科技有限公司，其经营范围是通用航空器整机销售，零备件销售，航空器售后服务以及通用航空技术咨询服务。两家公司均没有航拍等业务资质。

但是，时间不可能倒流。此次“黑飞”的代价就是让两名受害者陷入了“三不管”的地带。

作为东北地区民航活动监督管理的主管部门，东北民航局已给辽宁中飞公司下达了《关于停止受理辽宁中飞通用航空有限公司（筹）经营许可申请的通知》作为行政处罚。但是，对于这场“黑飞”中两名受害者的赔偿问题却没有了回应。

据文锋律师在博客中透露，李慧的妻子和文锋分别找到当地安监部门，得到的回答是：“上面有明确指示，此案不归我们管，由东北民航局负责调查处理。”

难题又被踢了回去。

无奈之下，文峰来到鞍山市台安县刑警大队报案，请求追究赵文星的重大责任事故罪，但是公安部门未予立案。

那么，中飞公司的这种行为是否构成犯罪呢？对此，中国社会科学院法学研究所研究员、刑法学博士郑齐猛分析认为：“这次飞行事故是否构成犯罪，需要从两方面分析，一是这次飞行事故是否具有严重的社会危害性；二是刑法中是否有相关的规定，两者缺一不可。因为这次事故不存在不服从管理的情况，也不存在领导强令飞行员冒险作业，所以不构成重大责任事故罪。因为目前我国并未开放低空市场，不存在相应的市场管理秩序之说，所以也不构成非法经营罪。因为辽宁中飞公司是一个正在筹建中的公司，无论是该公司还是公司工作人员，都不属于‘航空人员’，而重大飞行事故罪的犯罪主体必须是‘航空人员’，所以也不能构成重大飞行事故罪。虽然，这次飞行显然违反了我国目前的航空行政法规，正如东北民航局调查后认定辽宁中飞公司属于违规飞行、违纪飞行、非法飞行的‘三典型’事件，理应受到行政处罚。但这些行政违法行为并不必然构成犯罪。”

郑齐猛进一步解释说：“进行‘航拍’本身并不具有严重的社会危害性，关键是事故的原因，从我们目前所知悉的此次飞行事故的情况看，该事故更多的是天气原因，不是纯粹的人为事故。退一步讲，这次飞行事故即使具有严重的社会危害性，也会因我国现行刑法无相关的规定而‘出罪’，因为我国刑法规定的航空犯罪，并不包括这种低空领域违规飞行、违纪飞行、非法飞行行为。”

面对这种局面，文锋显得很无奈，他自嘲说：“别人是钻法律的空子，我是掉进了法律的空子里。”

死者已矣。赔偿问题沿着和解的路子向前推进。

经过几轮艰难的谈判，辽宁中飞公司最终参照空难赔偿标准和民事赔偿标准与死者家属协商达成赔偿协议，支付赔偿金近一百万元。

而文锋也于2010年年底拿到了20万元的赔偿金。

不过，尴尬的是，死者李慧和生还者文锋终究没能等来一个法律意义上的最后“说法”。

链接：通用航空飞行指南

申请

1、从事通用航空飞行活动的单位、个人使用机场飞行空域、航路、航线，应当按照国家有关规定向飞行管制部门提出申请，经批准后方可实施。飞行计划申请应当包括下列内容：飞行单位；飞行任务性质；机长（飞行员）姓名、代号（呼号）和空勤组人数；航空器型别和架数；通信联络方法和二次雷达应答机代码；起飞、降落机场和备降场；预计飞行开始、结束时间；飞行气象条件；航线、飞行高度和飞行范围；其他特殊保障需求。

2、在我国境内进行航空物探或者航空摄影活动的，必须在提出飞行计划申请时，提交有效的任务批准文件。

审批

1、飞行计划申请应当在拟飞行前1天15时前提出；飞行管制部门应当在拟飞行前1天21时前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。执行紧急救护、抢险救灾、人工影响天气或者其他紧急任务的，可以提出临时飞行计划申请。临时飞行计划申请最迟应当在拟飞行1小时前提出；飞行管制部门应当在拟起飞时刻15分钟前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请人。

2、在划设的临时飞行空域内实施通用航空飞行活动的，可以在申请划设临时飞行空域时一并提出15天以内的短期飞行计划申请，不再逐日申请；但是每日飞行开始前和结束后，应当及时报告飞行管制部门。

3、飞行管制部门对违反飞行管制规定的航空器，可以根据情况责令改正或者停止其飞行。

安保

1、从事通用航空飞行活动的单位、个人组织各类飞行活动，应当制定安全保障措施，严格按照批准的飞行计划组织实施，并按照要求报告飞行动态。

2、从事通用航空飞行活动的单位、个人，应当与有关飞行管制部门建立可靠的通信联络。在划设的临时飞行空域内从事通用航空飞行活动时，应当保持空地联络畅通。

3、飞行管制部门应当按照职责分工或者协议，为通用航空飞行活动提供空中交通管制服务

处罚

1、未经批准，擅自筹建通用航空企业、购租民用航空器、从事通用航空经营活动的，由民航总局或民航地区管理局责令其停止违法活动，没收违法所得，并处以违法所得一倍以上三倍以下的罚款；没有违法所得的，处以一万元以上三万元以下的罚款。

2、未经批准，擅自筹建通用航空企业或航空俱乐部、购租民用航空器从事通用航空经营活动的，由民航总局或民航地区管理局责令其停止违法活动，并处以违法所得一万元以上三万元以下的罚款；没有违法所得的，处以一万元以下的罚款。

3、从事通用航空飞行活动的单位、个人违反本条例规定，有下列情形之一的，由有关部门按照职责分工责令改正，给予警告；情节严重的，处二万元以上十万元以下罚款，并可给予责令停飞一个月至三个月、暂扣直至吊销经营许可证、飞行执照的处罚；造成重大事故或者严重后果的，依照刑法关于重大飞行事故罪或者其他罪的规定，依法追究刑事责任：（一）未经批准擅自飞行的；（二）未按批准的飞行计划飞行的；（三）不及时报告或者漏报飞行动态的；（四）未经批准飞入空中限制区、空中危险区的。

机场调查报告范文第6篇

1.海上货物索赔案例：4个托盘卷板（1）事故背景据报道装着4个托盘卷板的一个(1)×40，编号为No.PPPP4000004的集装箱在从鹿特丹出发的"HG"V-319E船上于8月5日从鹿特丹前往韩国釜山。在航行中，受恶劣天气影响，船舶受到严重的颠簸、晃动，在艰难的航海中使得部分集装箱受到损害。此船于8月29日抵达韩国釜山后，于8月29日集装箱被卸在釜山的Shinsundae码头。随后于8月31日此集装箱被受货人从韩国釜山拉到了大田自己的海关监管仓库，然而，当打开集装箱后才发现，装在集装箱中的货物严重受损。上述事件被发出通知，货物承销商请求我们进行调查。（2）损失金额根据以上所述，损失的计算方法如下：A.破损货物的发票金额：净重5,562.0公斤×US$3.00/公斤=US$16,686.00（北海港离岸价）B.剩余价值：₩12,792,600-。因此，A-B=US$16,686.00（北海港离岸价）-₩12,792,600–（3）受损原因从调查中我们判断，造成损失的原因是因为航海期间的恶劣天气给进入韩国釜山的船只造成的损害。

2.航空货运索赔案例：妇女CLOTHINGS21CARTONS（1）事故背景据报道，21箱女性服装在德国汉堡被装在航班号为“OO542”飞机上，其将于2004年2月24日抵达韩国仁川机场。2004年2月24日飞机降落在韩国仁川机场后，上述货物于2004年2月24日送至仁川国际机场仓库后，于2004年2月24日被指出相应的“货物事故调查报告”，即备注：AWBNo.:000-80155795HAWBNo.:1001调查时间:2004.2.24.航班号及时间:"OO542"2/24目的地:SV货物名称:女性服装数量/重量:21/281.4受损数量/重量:6受损发生地:到达之前包装方法:纸箱及塑料外包装:Holdin/RepackingConditionofContents:NotInspectedIrregularityDiscoveredAt:AAAssortmentSite备注:被撕毁/有遗漏此货物于2004年2月24日从上述机场送到位于韩国首尔的Shinheungsiksan保税仓库后根据惯例，即包装数量与实际数量不符，我们确认装箱数量与实际数量上6个纸箱不一致。通关后，上述货物在2004年2月26日由内陆卡车司机从以上的地方运到韩国首尔收货人的处所时，发生了上述事件，货物承销商于2004年2月26日向我们提出进行调查的要求。（2）损坏丢失目录/短缺内容/受损金额共21个纸箱中6个纸箱被打开/切断，然后顶部用透明胶带重新包装，造成内容物丢失/遗失如下。（3）短缺原因从进行的调查中，我们判断出货量短缺是在仁川国际机场的仓储货运站航空货物过境之前的偷窃行为造成的，这一点使得韩国AA海关保税仓库引起了争论。

二、保险合同以及保护方案

通过前面第一部分里分析的内容,在国际运输中有可能发生的货物事故中，要想对出口商和进口商的利益进行合理的保护，则需要一个适当的方案。因此特提出货物运输和货物事故的保险合同及(对货主的)保护方案如下：

（一）对海上保险特征的理解海上保险是从英国开始的.很久以来就通过英国累积的运输和保险领域判例制定了英国海上保险法(MIA1906)。为此海上保险起始于英国,在此期间便很自然的成为了国际海上保险业界的基准国。因此全世界各个国家都将其作为海上保险的基准法，不由自主追寻着英国的法律和习惯。这就是所谓的海上保险基准法条款。因此海上保险的优先权不是大韩民国的保险合同法，而是英国的海上保险法。

（二）对海运货物保险证券和条款的理解一般来说海上保险与保险证券不同，海上保险起源于英国，所以海上保险证券全部为英文。保险证券上记载着被保险者名称,保险证券编号,索赔地,指定事故调查人,运输工具,发货地,卸货地,是否换船,参照编号,保险金额,保险条件,投保物品，印刷的条款等内容。在海上保险中海运货物保险条款是按照1982年条款基准制定的，从条款名称来看可以分成以下内容：危险条款,共同海损条款,双方过失冲击条款,一般免责条款,不耐航性及不适合免责条款,战争免责条款,同盟罢工免责条款,运输条款,运输合同终止条款,航海变更条款,被保险利益条款,结伴费用条款,推定全损条款,增额条款,保险利益不供与条款,被保险者义务条款,放弃条款,迅速措施条款,法律及惯例条款等。付保者在海运货物保险证券正面的内容可以说是货物事故处理的核心，所以必须充分的加以理解。

（三）对SurveyReport构成的理解事故调查报告书会翻译成（surveyreport）。事故调查报告书的核心内容由货物明细,信息以及背景,运输日程,事故调查的进行,外部包装的损伤,货物的损伤,损坏额,事故调查人的注释,事故原因,照片,附件等顺序构成。此surveyreport是申请保险金的必备资料。如果保险处理不能顺利受理，那么为了之后的赔偿业务，则更需要这份能够进一步说明损害金额和原因的（surveyreport）。为此货主详细了解surveyreport内容是非常必要的。

（四）对海运货物保险调查和支付过程的理解货主得知货物事故后要向保险公司申报事故。保险公司会派专门的损害查证师去现场调查事故。保险公司则以事故调查报告书surveyreport为依据支付或者拒绝支付保险金。保险金一旦被支付，保险公司就会向有责任的当事者索要求偿权。货主领取保险金后此事故才被视为终止。保险处理如果被拒绝，被保险者则只能放弃赔偿或者直接向责任当事者提出赔偿。因此surveyreport起到了必不可少的作用。

（五）对商法第663条的理解大韩民国商法为了保护一般的保险客户，在保险合同的内容中强制规定不可制定成对生产者和保险公司有利。其作为相对性的强行规定，对一般的保险客户会加强保护，而对生产者和保险公司，保险合同的内容不是很有利甚至会不利，其效力也将得到认可。但是此663条限制性条款里说明，如果与保险公司具有对抗力的企业保险，则排除在外。这便是海上保险与再保险。但是现实中不具备一个充分的框架的中小企业，与其适用限制性条款的弹力性，其更需要一个如同家庭保险一样的保护。中小规模的贸易企业由于规模和人力不足，公司代表总管着人事,销售,法务等业务，所以不能像一般上市企业(大企业)一样具备能动性，更无法积极地对应保险公司。现实生活中中小企业在处理海运货物保险赔偿上，由于人力和经验不足，所以经常会发生得不到保险公司合理性待遇的情况。

（六）对损害查定的积极信赖和灵活使用国际运输和海上保险的专家即保险公估人是具有丰富经验的专门事故调查人，surveyor会对货物事故进行调查。货主在发生了货物事故时，如果是轻微的事故可以直接委托保险公司，如果预测今后会发生各种赔偿纠纷，也可以不顾及保险公司指定(或者任命)的事故调查，自行自费委托进行损害查定。事故调查费用基本从50万韩元开始。为了确保比较疑难专业的事故调查报告书，货主最好积极使用损害查定制度。保险消费者可以不通过保险公司自由任命保险公估人。

三、结论

本论文根据出口商和进口商之间缔结的贸易买卖合同，具体分析了国际运输中实际发生的两个货物事故。通过货物事故分析，研究并提出了保护保险合同人即货主的实际性方案。货主应在损害保险方面对国际性最强的海上保险的一般特性加以广泛的理解。对国际合约和贸易中使用的英文海运货物保险证券和条款的形式与内容的理解是非常必要的，保险的处理是必不可少的。另外对海运货物保险的事故调查过程和支付过程也必须认真理解。要理解保险合同法的一般性内容，特别是对商法第663条的规定。最后作为索赔对象无论是谁，损害查定制度都必须充分利用，作为应充分享受的货主、保险合同者的权力。通过本研究我们可以得出一个启示。索赔是商业秘密，实际上能够拿到货物事故案例非常不容易。但是本论文通过引用cargoclaim现场的surveyor实际案例进行了分析并进行了实际性的研究。这对casestudyofcargoclaim后续的国际贸易货物事故案例研究起到了先行的作用。另外对损害查定制度的完善也做出了一定的贡献。本研究的不足之处是研究分析的货物事故实际案例并不是最近发生的案例，而是已经发生了很久的案例，所以为了弥补这一点应该通过最新案例做进一步研究，另外还需要对货物事故的类型分析和判例分析加强研究。这些不足之处需要通过更多的研究来弥补。

机场调查报告范文第7篇

从灾害学的概念涵盖上讲，导致空难的主客观原因主要有：天文因素影响，突发恶劣天气、异常复杂地形、“大地构造活跃带”和机械故障、空地管制失灵、语言障碍、飞行员操作失误或经验较差，以及人为破坏（歹徒暴力劫机）等。

据中国第一部灾害学专著《灾害学》（1994年）指出：“自本世纪20年代以来，世界民用航空发生事故近万次，死亡达50万人。在1980～1988年的9年中，全世界发生民用航空事故321次，死亡8952人。”从该书披露的统计资料看，仅1985年就发生空难39次，死亡人数居然高达1800人（一说为1948人）。

土航“3・3”大空难

1974年3月3日，土耳其国家航空公司的一架“麦克唐纳・道格拉斯DC-10”型客机，在执行法国巴黎飞往英国伦敦的981航班任务时，因机体部件损坏，导致爆炸失事；在巴黎奥利机场附近坠毁，死亡346人。

失事纪实：12时31分，航班按时起飞，并迅速进入正常飞行高度，以475英里/小时速度全速飞行。起飞后8分钟后，机身突然失去平衡，机头猛然向下，并从4000米高空直往下狂坠，轰然一声震天巨响，客机坠毁在奥利机场东北41公里外埃默隆维尔森林中。

据法、土联合空事调查报告称：导致981航班突然坠机失事的主要原因是，客机下层部位的货舱门被强大的高压飞行气流吹落。舱门洞开，气流直往舱内猛灌。于是，“舱内骤然减压，引起货舱上方铁板破裂”；加之“货舱与其上部客舱之间的压力不同，门一脱落就将客舱的地板顶部撞破”，以致使“6位乘客连同座位一起从裂缝中坠落下去”；从而彻底摧毁并破坏了飞机的整个飞行控制程序，如机内控制尾翼的钢丝绳被气浪切断，发动机和飞行操纵装置也相继失灵，所以飞机在飞行不到8分钟，就迅速失事坠毁。

荷航“3・27”大空难

1977年3月27日，荷兰航空公司的一架“波音747”型客机，在圣克鲁斯机场空中交通控制系统混乱之际擅自起飞，导致在跑道上与另一架客机高速相撞，共造成583人死亡。

失事纪实：14时47分左右，滞留在圣克鲁斯国际机场的一架荷兰航空公司“波音747”型客机，在未经机场总调任何许可的情况下，突然擅自启动四台涡轮机，以300公里/小时的速度冲向跑道。就在飞机快要脱离地面升空的霎那间，一架美国泛美航空公司的“波音747”型客机突然冲出。两机躲闪不及，一声巨响，顿时变成了一大堆金属残骸，碎片四处飞溅，数百人被大火烧成焦炭，就连机场跑道收缩缝中的沥青也被烧化了。

浓烈的烟雾迅速蔓延开来，影响并阻碍了整个特内里费岛的航空交通。据后来的空事调查报告称：由于荷航客机时速太快，在两机相撞后又惯性向前冲出了200多米；旋即又连续发生爆炸，以致全机无一人生还。

万幸的是，两机相撞后，泛美航客机的机舱前顶部撞开一个大缺口，计有68人从此间爬出并攀上机翼才得以侥幸逃生。据统计，两机共有583人（一说576人）死亡。这是20世纪以来，也是世界航空史上最大最惨烈的一次特大空难，直接经济损失高达4.25亿美元。

印航“6・23”大空难

1985年6月23日，印度航空公司的一架“波音747”客机，在执行印度孟买飞往加拿大多伦多的航班任务时，在爱尔兰海上空遭到暴力炸机，导致飞机粉碎性解体，死亡329人。

失事纪实：当班机从多伦多飞抵介于英国大不列颠岛与爱尔兰岛之间的爱尔兰海海域上空时，地面导航雷达屏幕上突然不见该机的踪影，所有讯息联络完全中断。

与此同时，在9000米高空传来震聋发聩的巨大爆炸声，犹如晴天霹雳；顿时，在西北部的深海海域上空，飘落下七零八落的飞机残骸。

据后来的空事调查报告称，飞机是被数颗定时炸弹炸毁的；共计有329人被炸死，无一人生还。印度警方怀疑是当时猖獗横行在南亚次大陆旁遮普等地区的锡克教（易行派、狮子派）中的极端所为。这是20世纪以来，极端用暴力恐怖手段在空中犯下的一起最大最残酷的特大空难。

日航“8・12”大空难

1985年8月12日，日本国航空公司的一架“波音747”型客机，在执行东京飞往大阪的123航班任务时，因机尾折断，机身破裂，导致飞机失控，在日本国群马县坠毁，死亡520人。

失事纪实：这是一架分上下两层舱、可载员550人的特大超宽体客机，素有“空中公共汽车”的美誉。18时25分，也就是客机在东京羽田机场起飞后13分钟，客机尾部突然发生爆炸，尾部顶端炸出了一个直径约1.5米的大窟窿。

有篇纪实报道也这样描绘说：“包括飞机方向舵在内的飞机垂直尾翼的大部分，已在空中分解脱落，但在机舱内的高滨机长并不知道是尾翼已失去，以为是后机舱门脱落或是液压系统出了毛病，因而使飞机失控。”其时的飞机，完全“像落叶一样上下飘动”着。18时30分。客舱事务长向乘客宣布面罩氧气全部耗完，下令作好应急自救准备。18时40分，惊恐万状的乘客，已能透过机尾洞口清楚地看到富士山。18时57分，123航班“像喝醉酒打着‘8’字”闯进群马县西南的山谷中，并从东京空中交通控制中心的雷达屏幕上消失；但在“控制中心仍然能听到高滨机长同佐佐木（驾驶员）的对话，‘抬高机头’、‘向左’、‘向右’，显然飞机在急剧下降。他们的对话越来越惊恐，接着是‘轰’的一声……”，机头朝下，坠落在海拔1648米的大岳山上。

据统计，此次空难，除川上庆子（12岁）等4名女性奇迹般死里逃生外，其余520人全部罹难。这是20世纪以来，也是世界航空史上的第二大事故和单机死亡人数最多的一次特大空难。

美宇航“1・28”大空难

1986年1月28日，美国的一架“挑战者号”航天飞船，在执行美国国家航空和宇宙航行局“24号太空使命”任务时，因“右侧火箭助推器联接处环形密封圈在火箭点火后破裂”，导致飞船碎裂性剧烈爆炸，造成7名宇航员全部罹难，12亿美元付之一炬。

失事纪实：美国东部时间上午11时38分，“挑战者号”在美国佛罗里达州卡拉维拉尔角肯尼迪航天中心点火发射，并以3180公里（一说3300公里）/小时速度直冲万里云霄。

11时39分12秒，突然，一个巨大无比的闷雷从15000米的高空传来。接着，高空突然出现一团桔红色火球，两枚固体燃料火箭助推器因惯性而脱离火球，成V形状继续向前飞去，熊熊燃烧的航天飞机拖着长蛇般的尾巴迅速向下栽去。“挑战者号”爆炸后的残骸，足足掉落了几个小时，并在大西洋水面震荡起巨大的海浪。

机场调查报告范文第8篇

最近，由中国物流与采购联合会、中国物流学会主办的“第6次全国物流园区交流研讨会暨第16次中国物流专家论坛”上，了《第二次全国物流园区（基地）调查报告》（以下简称《调查报告》）。据了解，本次调查是继两年前国家发改委和中国物流与采购联合会首次调查后又一次全国性的物流园区调查。在本次论坛上，专家和企业代表重点关注物流园区以下几方面的问题:

统筹规划园区

当前，我国物流园区规划建设中也存在一些问题。主要有:脱离当地经济发展和物流需求实际，规划贪大求全;受制于行政区划，经济区域内有重复建设的倾向;物流园区规划与城市总体布局规划相脱节，园区建设长期停留在“纸面”上无法“落地”;规划定位不准，给以后的招商运营带来困难等等。物流园区是带有公共性质的基础设施，是城市整体功能的组成部分，也是区域经济发展的重要支撑，具有跨行业、跨地区、多功能、多层次的属性。而且，占地规模大、辐射面积广，投资强度高、回收周期长，带动作用强、盈利能力低，一旦规划失误，将会带来很难挽回的巨大损失。

政府应该加强统筹规划。达到一定规模的物流园区规划审批权限，应由省级以上人民政府批准;涉及经济区域或全国性大型物流枢纽的园区建设规划，应由国家发改委组织论证和审批。物流园区规划要认真做好开发环境与市场分析，明确发展战略定位;根据市场需求和战略定位，明确项目布局和建设规模;要按照城市功能建设需要，把物流园区布局纳入城市总体规划体系;要根据既有物流基础设施的功能布局，整合利用既有资源;要按照区域经济发展的需要，打破行政区划，统筹协调，避免重复建设。

制定支持政策

就目前情况看，物流园区在发展过程中遇到的政策性瓶颈集中在土地、税收和投融资等方面。应该针对物流园区的社会公共服务属性，研究建立有别于工业地产的土地使用、管理制度，把物流园区用地纳入土地使用规划，并降低相关税费。支持企业利用现有土地资源，开发建设物流园区（基地、中心）。将符合国家要求的重点物流园区列为国家、省市重大建设项目和中央国债贴息资金项目计划，在财政税收、国债申请、银行贷款、贷款贴息、企业发债、信息平台建设方面给予政策支持。

物流园区和入驻企业引进信息管理系统、建设物流配送中心等技术改造项目所需进口设备可按国家有关规定享受免征关税、进口环节增值税政策。地方政府财政部门应该设立专项资金，支持物流园区和入驻企业的发展。对园区内符合条件的重点项目及示范项目，给予一定比例的贴息和补助。此外，对于物流园区和入驻企业要提供在城区行驶、停靠和装卸货物的便利;对入驻企业的国际标准集装箱车辆、多轴重载车辆、厢式货车、特种车辆等给予相关费用优惠政策;对物流园区和入驻企业的进出口货物逐步实施“预申报、预归类、预审价、多点报关、口岸放行”的便捷通关模式;海关、检验检疫实施“门到门验放”等便利通关措施;取消向物流企业收取的不符合国家规定的各种收费项目，努力创造公平竞争、规范有序的市场环境。

发展公路港物流

公路港物流依托公路交通枢纽，形成货运节点，是集管理服务、信息交易、停车、仓储、配送、零担快运、配套服务等功能于一体的公共性运营平台。公路港物流需要注意以下几个问题:物流需求是公路建港的基本条件，不能够单纯依赖地理和空间因素;制定标准,建立准入机制，筛选合格的主体承担平台的建设和运营管理任务;科学规划公路港建设，提升综合物流体系效率。立足于经济圈和交通圈两个基本条件，在不具备建设条件的地区应严格控制规划建设物流园区;物流平台规划一定要与基本的城市规划、产业规划、交通网络规划统筹考虑。

建设空港物流产业链

空港物流发展依托枢纽机场，按照“共同规划、共同投资、共同建设、共同经营、共享收益”的五共同原则进行战略合作，建设航空货运大通关基地，实现与机场的“无缝对接”。将航空物流所涉及的航空货站、二级监管库、快件中心、保税物流中心统一规划，集中围网，实现口岸物流与保税物流的有机统一。随着海关保税物流监管体系的不断改革，空港物流基地将逐步实现（保税）区（空）港联动，下一步将与相邻的出口加工区实现空间、政策与功能的对接和拓展，为建设政策更丰富、功能更完善、开放程度更高的综合保税区提供发展平台，打造布局更加科学、效益进一步放大的临空产业链。

发展保税物流

目前，国际航运、跨国采购、第三方物流企业迫切需要一个能够连接国内、国际市场并有自由港特征的保税物流园区，以实施国际中转、国际采购、进口配送和转口贸易等四大功能。保税物流的发展方向是区域整合，通过推进保税监管区域、场所政策整合、功能叠加，推动保税物流与保税加工同步发展。“区域整合”的目标是通过对现有各类特殊监管区域和保税监管场所进行政策叠加和功能整合，使其基本具备保税加工和保税物流两大功能并实施统一的配套政策和管理措施，形成既监管到位又服务到位的综合型海关保税监管区。“区域整合”的内容主要有五个方面。一是功能的整合;二是政策的整合;三是法规的整合;四是监管模式的整合;五是信息化管理系统的整合。“区域整合”在步骤上拟采取“两步走”的方式。第一步是在现有基础上，将海关特殊监管区域和保税监管场所分情况进行 “局部整合”。第二步对海关特殊监管区域和保税监管场所的功能、政策、监管模式和管理资源等进行全面整合，形成与一些发达国家和地区的“自由港”或“自由贸易区”相仿、具有全面保税功能的大型综合性“海关保税监管区域”。

调查报告部份数据

《调查报告》收集到全国范围475家物流园区的资料。调查结果显示，我国现有物流园区主要分布在:东部沿海经济区（20.4%）、南部沿海经济区（20.2%）、北部沿海经济区（14.1%）、西南经济区（11.8%）、东北经济区（10.1%）、黄河中游经济区（9.9%）、长江中游经济区（9.1%）和西北经济区（4.4%）。东部、南部以及北部三大沿海经济区的物流园区总量为260个，占全国总量的54.7%。

物流园区建设状态:已经运营的122个，占25.7%;在建的219个，占46.1%;规划中的134个，占28.2%。

园区类型:综合服务型占75%，货运服务型占18%，生产服务型占3%，商贸服务型占2%。

开发方式:政府规划、企业主导开发的占60.8%，政府规划、工业地产商主导开发的占24.2%，企业自主开发的占15%。

物流园区的投资:1-10亿元的占53.8%，10-20亿元的占17.3 %,20-30亿元的占11.6%，30亿元以上的占10.2%,1亿元以下的占7.1%。

机场调查报告范文第9篇

“轰”的一声，一架外星飞船降落在北京首都机场。飞机停了下来，四周都是白茫茫的烟雾。“咔的”一声，舱门打开，从里面走出一个外星人；他穿着一件灰白色长袍上面写着“火星环保团”五个金黄色的大字。这时大家才知道原来这个外星人叫哈曼是火星环保团的团长。他是带着火星人来看看地球的环保情况。

哈曼一团人员快速地下了飞机，他们已经迫不及待要看看地球人类生活的环境。可是他们一出机场大门灾难就无情地降落在哈曼身上。一辆喷着黑烟的大卡车向哈曼行驶来。“咳！咳！这是……什……”哈曼咳嗽了两声刚要说话就晕倒了?…

“这……这是哪……哪里！”哈曼睁开眼睛问到。他的助手和医生不约而同地问答“这是医院啊！”“你刚刚被汽车的尾汽给呛晕了”，“是吗？地球的尾汽污染这怎严重。”哈曼想到刚刚那种情况还有点担心。

哈曼的助手与医生便拿来一份调查报告说：“据调查汽车尾气含有一氧化碳、氧化氮以及对人体产生不良影响的其他一些固体颗粒。一氧化碳对人体的影响轻度中毒则表现为：头晕、头痛、心悸、四肢无力、恶心、呕吐、视物模糊、易激动、步态不稳、短暂意识伤失等和上呼吸道刺激症状。重度中毒则为吸入高浓度汽油蒸气后，表现为中毒性脑病，少数可产生脑水肿，出现颈项强直、面色潮红、脉搏波动和呼吸浅快；吸入极高浓度汽油后可引起突然意识伤失，反射性呼吸停止而死亡。部分患者可出现中毒性精神病症状，如惊恐不安、欣、幻觉、哭笑无常等。氮氧化合物使人中毒比一氧化碳还强，它损坏人的眼镜和肺，并形成光化学烟雾，是产生酸雨的主要物质，可使植物由绿色变为褐色直至大面积死亡。”

听了医生的调查报告，哈曼给我们人类提出自已的意见说：“我们也可以把这些废物变成对人类生活有利的物质。提取一氧化碳可作气体燃料和作为还原剂用来冶炼金属；一氧化碳喷漆；从氮氧化物中提取一氧化氮，它也是医学中不可缺少的一种生物制剂如：一氧化氮能促进全身血液循环，加强心脏的功能，调节血压使血管畅通；预防动脉老化僵硬，降低血液粘稠度，减少血块和血栓的形成。”

他还说：“防治一氧化碳的污染，首先要改进城市交通运输工具和燃烧原料，减少机动车尾气污染；其次，改进燃煤设备、推广适用天然气；其三，扩大绿地面积，增大森林覆盖率。”

哈曼想：如果发明吸废机装在汽车后箱。那是一种高科技、高性能、体积小、容量大的弧形机器。当汽车开始行驶时也带动吸废机发动机，使其置于排气管的旁边超薄超强的电动机驱动涡壳中的叶轮旋转，在进风口区域形成一定的负压，利用负压作用将尾汽收集起来分类标记，并且起到净化空气，不会污染环境作用。这种汽车连续行驶也不怕尾汽影响。

于是，哈曼来到了研究院和科学家们一起制作吸废机。他们戴上手套，穿上工作服开始制作吸废机。

“吱—吱—吱—吱，咔—咔—咔—咔” 房间里不时发出金属和螺丝刀的声音“吱”的一声房门打开了，里面走出了科学家和哈曼。“我……我……我们成……成功了”哈曼用不标准的中国话说到。

机场调查报告范文第10篇

1988年7月3日，伊朗航空公司的一架“A-300”型客机，在执行伊朗阿巴斯飞往阿拉伯联合酋长国迪拜的655航班任务时，因在海湾上空遭到美国海军导弹袭击，导致飞机粉碎性解体，死亡298人。

失事纪实：这是一架可载员三百多人的特大型客机，素有“空中公共大客车”的美称。10时30分，航班在阿巴斯港机场起飞，并严格按划定的商业航线飞行。当时“两伊战争”打得如火如荼，海湾正处在非常紧张的军事对垒局势中，战云密布。

美国海军的驱逐舰“樊尚号”和巡洋舰“蒙哥马利号”、“文森内斯号”，正在追击伊朗海军的“布哈马尔号”炮舰；当655航班飞经此海域上空时，“樊尚号”（一说文森内斯号）居然误认为是伊朗空军的“F-14”型战斗机前来偷袭，以期形成海空夹击，遂于10时54分下令发射了两枚地对空导弹，击中航班；客机上298人全部殒命，坠入大海。

时任美国总统罗纳德・里根迫于国际社会舆论，不得不向德黑兰政府和人民就这次的不幸事件表示道歉，并称为“可怕的人为悲剧”。这是20世纪以来，民航毁于军事攻击的最大一次空难。

泛美航“12・21”大空难

1988年12月21日，美国泛美航空公司的一架“波音747”型客机，在执行德国法兰克福飞往美国底特律的103航班任务时，因遭遇暴力炸机，导致客机在苏格兰洛克比坠毁。

傍晚19时17分，即飞机起飞后52分钟，地面导航雷达屏幕上突然不见了103航班的踪影，而且通讯联络也戛然中断。随后，在苏格兰上空传来一声惊天动地的大爆炸；更令人痛心疾首的是，飞机残骸又刚好坠毁在洛克比镇，引爆引燃了镇上的加油站和汽车。

据统计，机上29个国籍的259名乘客 （其中有188名美国人）无一幸存，加上蒙受池鱼之殃的洛克比镇的11名居民，共计有270人丧生。据美英联合调查组花了一年多时间分析认为：客机是被极端使用一种叫做“高性能可塑性炸弹”炸毁的。有消息说“这种炸弹是一种胶粘性物质，可以很容易地卷在薄薄的织物布片中，轻易地通过X光机和金属探测器的检查。”

1991年11月14日，美英调查组确认，输送并将一枚塑胶炸弹送上103航班的是两个利比亚人，并下令通缉和。

1992年，在美英两国的干预敦促下，联合国安理会通过了对利比亚实施航空、经济、军事和外交制裁的“748号决议案”。但一直以来，利国政府始终拒绝交出两名嫌疑犯。直到1999年，利比亚政府将两名涉嫌制造洛克比空难的利比亚人交到联合国，接受荷兰法庭审判。

但在数月的审判中，“荷兰审判”似乎并没有突破性进展，案情越审越复杂，越审越悬，没有定论。援引英国一位安全官员的话分析说：“审判最终将揭露事实真相和一些极为严重的事情，这些事情无疑将还两名被告以清白，并将证明伊朗是事件的头号策划者……”。

这意味着“荷兰审判”不是洛克比悲剧的结束，而是历史上最大冤案的结束和为利比亚。这是二十世纪航空史上涉及国家最多，立案调查时间最长，引发经济制裁，国家经济损失最大的一次颇富传奇色彩的空难悬案。

南航“11・24”大空难

1992年11月24日，中国南方航空公司的一架2523号的 “波音737-300”型客机，在执行广州飞往桂林的3943航班任务时，因飞机失控，导致在阳朔县撞山大爆炸，并形成前所未有的“真正粉碎性大解体”，造成141人死亡。

失事纪实： 早晨7时17分，班机载着133名乘客和8名机组人员在广州白云机场起飞。 37分钟后，班机飞抵桂林境内。突然，桂林机场空中控制中心失去客机的所有联络讯息。

7时54分，在阳朔县杨堤乡土岭村白屯桥后一座海拔559米高山上，传来惊天动地的大爆炸。净重约50多吨的大型客机，爆炸后的残骸居然不足两吨半，甚至最大的一块残骸也仅仅只有一平方米左右。

前往救援的部队官兵，在失事后2小时就赶到空难现场，并采取“分段包片拉网式”的搜索方法，但“现场不仅没有完尸，连残肢也找不到。通常空难中都存在的飞机尾翼也毫无踪影。”

最使民航专家和空难专家不能理解的是，该机的黑匣子里外两层全被撞开，以致破译结果很不完整。所有这些，在世界空难史上是绝无仅有的。据统计，包括机组人员在内，共计有141人丧身。这是中国大陆航空史上最惨烈、空难原因争议最多、破译难度最大的一次空难。

华航“2・16”大空难

1998年2月16日，台湾中华航空公司的一架“A-300”型客机，在执行印度尼西亚巴厘岛飞返台湾桃园县的“CI676”航班任务时，因驾驶故障，导致着落时滑行撞房爆炸，死亡203人。

失事纪实：晚上20时5分，班机飞抵桃园机场上空，并迅速完成进场程序，准备着落滑降。突然，机长康龙麟与地面控制中心的通话戛然而止；接着，客机机头向下急速下坠，遂又猛然抬头向上；但似乎有些力不从心，机尾已先撞地，像一匹受惊后昂起头狂奔的烈马一样，冲出机场，将大园乡高速公路旁的一幢民房撞毁，并在撞毁的瞬间发生连续爆炸。

顿时，公路四周黑烟四起，火光冲天。事故发生后，台湾出动了上百辆消防救护车辆，1500多名救护人员赶往失事现场。近一个小时后，大火才被扑灭。

据统计，除机上182名乘客和14名机组人员外，还有地面上的7名无辜，共计有203人罹难。其中，还有声名显赫的台湾“央行”总裁许远东夫妇和“外汇管理局”局长陈煌等。

据3月2日公布的空事调查报告说，班机进场高度偏高，重飞和修正动作，仍使飞机仰角过大，以致机身失速翻转，拉起下坠的机头后，机尾已先撞地，导致滑行爆炸。这是台湾岛内航空史上死亡人数最多的一次特大空难，并成为引发台湾“三月政治地震”的导火线。

泰航“12・11”大空难

1998年12月11日，泰国航空公司的一架“A310-200”型客机，在执行曼谷飞往素叻他尼的“TG-261”航班任务时，在机场附近遭遇恶劣天气，导致飞机在降落时坠毁，死亡101人。

失事纪实：下午17时40分TG-261航班飞离曼谷机场，大约一个小时后，就飞抵泰国南部马来半岛东岸的素叻他尼（即万伦）。殊不知，这座地处“热带雨林气候马来区域”的美丽城市，正遭到热带气旋带来的特大暴风雨疯狂洗劫。

恶劣的天气和狂风暴雨，使机场的能见度几乎降到零。此时此刻的航班已经处于“进退维谷”的两难境地。经验十分丰富的机长皮尼特・瓦猜幸在试降两次都失败后，并没有泄气，对全机组人员和乘客说：“如果第三次试降失败的话，我们就准备返回曼谷。”遂又绕场一圈，终于找到进场位置，并完成进场程序，准备降落。

就在飞机快要降落的一霎那，机身突然剧烈地震动摇晃起来，瓦猜幸拼命地想拉起机头，但为时已晚。18时45分，飞机像疯马一样冲进被暴雨淹成沼泽地的橡胶园内，旋即起火爆炸。