机场工程论文范文

机场工程论文范文第1篇

随着时代的发展，民航机场通信工程的建设与管理也需要进行创新与改良，其创新措施主要有以下几个层面：首先，需要创新民航机场通信工程的管理理念。民航机场需要结合当前市场的发展需求以及自身的发展战略对整体性的管理理念进行创新，充分意识到通信工程对于民航机场来说的重要性，以市场为基础进行理念创新，并对每一个员工宣传创新意识，以提升民航机场整体性的管理水平。其次，需要创新民航机场通信工程建设管理的组织机构。在工程建设的过程中，高质量的组织结构能够有效提升整个工程的建设施工效率，在建设民航机场通信工程时，构建起一套健全高效的组织机构能够对工程项目的建设提供保障[4]。组织建设过程中需要对相关工作人员的权限进行合理规范，强化个人的责任力度，构建起相应的制约机制，以达到机场、通信工程项目、工作人员三者之间的利益协调。再次，需要创新民航机场通信工程建设管理的制度体系。在通信工程项目完成立项工作以后，便需要制定出一套相应的工程制度体系。其中，激励制度的建立是非常有必要的，不仅能够鼓励人才积极发挥自身作用，还能够在很大程度上保证工程的建设质量；另外，构建起风险评价机制也是很重要的，能够有效降低工程建设过程中事故的发生率；同时，还需要构建起相应的制约制度，以保障工程可以在确定施工内容的过程中，以市场法规为依托。最后，需要创新民航机场通信工程假设管理的科学技术。民航机场中的通信工程是一项技术含量相对较高的工程，在发展过程中，需要很多先进的创新技术进行支撑，只有这样，才能够有效保障建设施工过程中的质量与进度，从而使利益得以最大化[51]。因此，在通信工程建设中，通过技术创新带动管理创新也是未来民航机场通信工程的一条主要发展途径。

二、民航机场通信工程建设管理的主要工作

基于以上论述，想要使民航机场通信工程建设管理达到更好效果、取得更大利益，需要做好以下几方面工作：

2.1实行封闭式管理封闭式的管理方式主要指的是在系统内部形成一个具有封闭性与连续性的回路，以完成对整个系统的科学领导，在回路内部，需要具有完善的组织结构。如西安咸阳国际机场，在通信工程建设的过程中，便运用了这种管理方式，其构建组织结构的过程中，其内部设立有决策中心，即机场建设工程指挥部，主要发挥的是决策作用，能够对工程程序、组织、目标确定等进行决策；执行机构，即机场通信导航处，需要严格服从指挥部所下达的命令，并制定活动实施计划；监督机构，即工程建设的监理部门，主要任务是对工程建设过程进行监理，以确保工程质量优质；接受单位，即工程施工单位，在建设过程中需要以决策中心的命令为基础，并严格执行；反馈机构，即协调会，主要负责将工程建设与组织的结果反馈给决策中心，以保证领导者能够对整个工程进行及时控制与调节[6]。通过这些机构能够实现机场通信工程的封闭式管理，这也是民航机场领导层对整个工程实现控制与调节的重要基础。

2.2通信工程的安装特点通信工程设备的安装一般在机场建设整个过程中的中后期，是一个相对大型的实施工程，其分布的范围较广，且建设节点较多，因此，在工程施工之前，需要的准备时间也相对较长，而施工开始后因工程量大等原因，建设时间紧张，任务繁重，所遇到的协调问题也较多。另外，民用机场通信工程的建设具有较强的专业性，涉及到的专业性技术不仅多，且比较复杂，对建设人员的要求较高。随着科学技术的日益发展与社会需求的不断提高，传统工程建设的经验性决策越来越无法满足发展的需要，因此，民航机场在通信工程建设的过程中，一定要实行更加科学化的决策，这不仅符合了当前机场实现现代化管理的客观要求，还能够使机场的管理效果更加优化。如布尔津哈纳斯机场在建设通信工程的过程中，便摒弃传统的经验性决策，运用科学决策以达到机场通信工程建设的最优化效果，在尽可能节省人、物、财力的基础上，实现缩短工程建设周期、提升工程建设质量的目的。

2.3决策管理程序必须严格所谓的决策管理程序，指的是民航机场在建设通信工程的过程中的先后顺序。这一顺序在很大程度上反映了通信工程建设的客观规律，需要严格执行，如果违背了这一规律，便会使得工程中相应的问题得不到有效解决，待到出现问题后再回过头来进行解决，便会延长工程周期，推迟工程进度，从而造成经济上的上损失[8]。民航机场在对通信工程进行建设之前，建设与施工单位都需要以权利、责任、义务三者相统一的原则，按照先后顺序来完成以下工作：1.按照要求得到民航总局对工程进行安装调试的认可；2.施工单位需要以民航局制定的收费标准来进行费用预算，并制定编制人员；3.建设单位需要组织施工与设计单位针对工程施工图进行技术交底；4.签订工程建设施工合同，敲定工程的开工与竣工时间，并进行公证；5.建设单位需要在施工之前落实施工现场的“三通一平”工作；6.建设单位需要与施工单位相配合，在工程现场安排相应的临时设施；7.建设单位需要与设备厂家签订订货合同；8.制定工程建设施工计划的网络图；9.施工单位需准备好施工所需的工具与辅助材料；10.绘制并准备施工所需的各种表格。

2.4建设与施工单位配合在民航机场通信工程的建设过程中，其施工管理工作需要建设与施工单位相配合，只有这样，才能保证工程的质量与效率[9]。建设单位不仅要在工程施工过程中对施工单位进行监督，还需要最好以下工作：1.施工单位在开工前需要向建设单位提交开工报告；2.建设单位需要配齐工程建设施工过程中所需的相应技术人员；3.建设单位要疏通工序之间的流程；4.技术人员不仅要对工程过程进行管理，还要研究施工合同；5.加大对隐藏工程的管理力度；6.技术人员需要以分项工程为单位，对施工质量以及所用材料进行检查；7.在工程材料以及设备的选购方面，要指派专门人员负责；8.指派专门人员对设备说明书、合格证、调试记录等进行收集与整理；9.可以合理运用旧设备以减少开支；10.使用单位需要指派人员参与工程建设；11.建设单位在进行校飞之前，需要提前向民航总局申请；12.使用单位在机场交移以后，需要强化相关人员的专业知识培训。

2.5对工程造价合理控制民航机场在对工程进行管理的过程中，大多数都将工程造价作为整个工程建设的重点，而想要对工程造价进行合理把控，便需要保证以下三点：首先，在工程方案的设计上尽可能不发生变化；其次，工程的估算与概算要尽可能的科学合理；最后，严格控制工程预算外费用。对于当前民航机场通信工程来说，预算外费用一直以来都是工程建设管理过程中的一个难点，也是对工程造价进行控制的主要缺口，其主要包括更改设计方案、施工材料的代用、施工材料价格变化、隐藏工程等多个方面。其中有一些是由于人为因素产生的，因此，在工程建设过程中要尽可能保证杜绝人为浪费，才能有效控制工程造价。

2.6做好验收与交付工作民航机场在竣工以后、交付使用之前，还需要经历预验、校飞、初验、试飞、国家验收等五个主要环节。对于周围有空军机场的民航机场来说，在同航之前需要与空军机场进行协调，保持通信畅通，以保证双方飞行安全[10]。在工程交工过程中，如果发现工程存在需要返工情况，多存有甩项，需要注明修竣期限以及补做范围。另外，验收与交付过程中，需要对技术资料进行整理，并做好归档。最后针对于机场固定资产，需要填好相应资料，并移交给生产使用单位。

三、结论

随着时代的发展与社会要求的不断提升，民航机场的通信工程在建设管理的过程中，需要创新管理理念、组织结构、制度体系以及科学技术，并通过实行封闭式管理、了解通信工程的安装特点、严格决策管理程序、建设与施工单位配合、对工程造价合理控制、做好验收与交付工作等方式，使民航机场通信工程建设管理达到更好效果、取得更大利益。

机场工程论文范文第2篇

长期以来粗粒料引起的工程地质问题一直是全球性的难题。粗粒料的研究兴起于20世纪50年代后期，随着世界各国高土石坝工程的兴建，粗粒料被广泛应用，随着我国大型工程的广泛兴建，也不可避免的遇到了粗粒料特性问题，由于粗粒料具有物质组成的不均一性、颗粒破碎性、剪胀性、湿化性以及较强渗透性等诸多工程特性，加之岩土体中裂隙杂乱分布，使得各种大型粗粒料填筑工程显得异常困难。拟建场地位于强风化岩层出露区，根据“填挖平衡、就地取材”的原则，填筑材料必然要采用挖方区粉质粘土与强、中风化岩组成的粗粒料。虽然各相关行业都对其进行了一定的研究，但尚处于初期阶段，并不十分成熟，在民航领域还没有专门研究。而且机场粗粒料高填方与土石坝工程仍有很大的区别，有些经验也不适用。另外粗粒料造成的破坏是长期的、反复的和潜在的，而机场的建设周期又比较短，拟建机场工程填挖方高度均比较大，所以对于该工程而言，可能会遇到如下问题:1)粗粒料的工程特性;2)机场高填方地基的稳定与变形(沉降与差异沉降);3)高填方和深挖方边坡的稳定性;4)填挖交界面的处治。

2对存在岩土工程问题的分析

2．1粗粒料的工程特性工程填筑材料采用挖方区粉质粘土与强、中风化泥岩组成的粗粒料，其工程特性决定了存在如下岩土工程问题:1)粗粒料的级配。由于粗细颗粒的不均一性，在填筑体粗粒料中，泥岩、砂岩的大颗粒作骨架时，细料粉质粘土充填孔隙，充填愈好，土体密度愈大，其抗剪强度愈高，沉陷变形愈小;反之，则沉陷变形大，不利于岩土体工程的稳定性。泥岩作为填料时，破碎粒径指标、填充粉质粘土的粘度特征、粘粒含量、粗细粒的比例关系等对高填方工程至关重要，应进行重点研究。2)泥岩的遇水软化和崩解。该工程粗粒料主要由泥岩组成，泥岩在一定的应力状态下浸水后，由于颗粒间被水以及颗粒矿物浸水软化，颗粒发生相互滑移、破碎和重新排列，导致岩体软化;当水贯入泥岩的孔隙、裂隙中时，细小岩粒的吸附水膜便会增厚，部分胶结物会被软化或溶解，从而引起岩石颗粒的崩裂解体，产生岩土体变形失稳，使得控制地表沉降以及高填方边坡稳定性显得异常困难，因此研究泥岩遇水软化和崩解性对本工程的建设尤为重要。3)粗粒料的蠕变特性。粗粒料大多采用人工爆破等方法开采出来，往往存在很多微裂隙，加之棱角尖锐、填筑高，在高围压条件下产生蠕变，岩土体会沿着破裂面破碎，宏观上表现为开裂、折断或整块断裂等形式的颗粒破碎，从而引起高填方沉降变形以及边坡失稳等一系列岩土工程问题。4)粗粒料的强渗透性。粗粒料具有强渗透性，降水能较快的入渗填筑体，这在一定程度上加快了高填方破坏失稳的进程。因此应研究粗粒料的渗透特性，为坡面、道面的防水和排水设计方案提供依据。5)粗粒料的施工工艺。如何控制粗粒料填筑施工质量，如何确定其施工参数及采用哪种方法和控制指标对填筑体质量进行检测也是该工程存在的一个重要问题。

2．2高填方变形沉降变形是高填方工程中普遍存在，又没得到很好解决的问题，由于拟建机场工程填方高(预计最高达45m)、荷载大且填料具备颗粒破碎性、剪胀性、遇水软化崩解、蠕变、强渗水性等诸多工程特性，地面沉降控制难度极大。如何去监测，如何埋传感器，在哪些位置埋设能够有效的监测，采取哪些措施既能经济有效、又能降低总沉降量和工后沉降量，是本机场工程建设的另一核心技术难题。

2．3高边坡的稳定性高填挖边坡稳定性是一个必须重视的问题，包括挖方区、填方区两部分。对于挖方边坡，由于场地地形复杂，自然坡度陡，高差大，开挖卸荷对边坡稳定性影响较大，加之岩土体强风化、胶结程度低、节理裂隙发育等特性，一旦降水沿裂隙入渗，极易导致边坡滑动破坏，因此，需对其进行研究。对于填方边坡，由于本身填筑高，同时粗粒料具有颗粒不均一性、泥岩遇水软化、蠕变、强渗透性等工程特性，在外界诱发因素(降水、地震、施工振动等)的作用下，极可能引发失稳等岩土工程问题;因此，需要进行深入研究，采用不同的稳定性分析方法，探索粗粒料工程特性对边坡稳定性的影响程度，确定合理的填筑体边坡坡比。同时，拟建场区位于地震高发区，抗震设防烈度为8度，考虑到该工程的重要性需提高1度设防，即按9度考虑。因此，需高度重视地震工况下边坡的稳定性。

2．4填挖交界面的处治受地形地貌的限制，该机场建设中存在多处填挖方交界面，不可避免的面临填挖交界的处治问题。从总体上看，填挖交界处具有材料或结构的不一致性，在纵向上刚度出现差异，加之原地层是倾斜的，一旦工程处治不当，极易产生不均匀沉降、填挖交界处发生偏移，甚至滑动破坏，对于填挖交界的有效处治问题是该机场建设中亟待解决的又一个难题。

3岩土工程问题的解决方案

3．1解决方案由于该项目场地岩土工程条件的复杂性，仅靠室内试验参数进行数值计算及分析是不能满足要求的，通过现场试验与室内研究相结合的方案，结合实际工程，采用室内试验、现场试验、原位监测、理论分析与数值模拟相结合的手段，对该机场工程存在的岩土工程问题进行综合研究，是解决问题的最佳途径。

3．2试验研究的技术路线该处理方案的技术路线概括为:首先开展文献调研，收集资料，对研究现状、类似实例进行调查分析，寻求突破点进行初步研究;其次对粗粒料高填方工程技术方案进行初步论证，确定粗粒料高填方工程试验研究方案;再次进行粗粒料的工程特性试验及高填方稳定性理论分析，根据分析展开现场试验段研究，包括现场的模型试验、检测及监测等;并在此基础上探讨粗粒料工程特性的分析方法与处理对策，提出与粗粒料工程特性相适应的高填方问题的处理对策，通过高填方变形监测，对地基的稳定性做出准确评价，同时提出控制高填方沉降变形的工程措施，预测高填方的工后剩余沉降量，对研究结果进行初步总结，得出初步结论，进行粗粒料加筋处理与土方设计，待土方工程结束后对全场重要部位进行变形监测，并对试验段的监测数据进行处理分析，同理论分析及数值计算进行比较，验证所提出的分析方法与工程处理对策方法，必要时予以修正;最后编写试验研究总结报告。总技术路线如图1所示。

4结语

秦巴山区的机场工程岩土工程问题十分复杂，有针对性的进行与工程实际相结合的试验研究是十分必要的，可以为工程设计和施工提供技术依据和指导，保证工程的顺利进行。现场试验段试验与室内研究相结合的方式，是解决该机场问题的最佳途径。该研究的顺利进行可以使机场建设在质量上更为可靠，技术上更为先进，经济上更加节约。

机场工程论文范文第3篇

1．1项目施工资源配置管理

1)项目施工人力资源配置管理。高原气候对人员的生命健康有着威胁，项目部在组织配备项目机构人员时，充分具备了以下因素:a．进入施工现场的所有员工必须全部体检且体检合格者方可进场。b．具有丰富的高原施工经验、身强力壮的中青年组成项目领导小组，领导小组下配置各职能部门。c．项目部主要管理人员为我单位员工，并且配备充足，要求持证上岗率达到100%。d．本工程要求工期紧，工程量大，为缩短部分人员进入高原的适应性，劳动力尽量采用当地的农民工，并按两班制配置，以备轮换，并切实做好农民工的培训。e．施工队伍选用具有装备精良、不怕苦、技术硬且有同类高原施工经验的专业化施工队伍。

2)项目施工资金保障管理。a．为了管理和控制好资金，公司委派专业会计师驻守项目部，对整个项目的资金使用情况进行监控，确保资金的安全使用。b．施工资金一方面合理利用业主按合同条款支付的工程预付款，同时公司准备了一定数量的资金作为该项目的启动资金。c．本项目部每月月底前将下月的《资金使用计划》报公司财务部门，由公司审核批准后将资金落实到位。

3)项目施工机械资源配置管理。由于本项目处于高寒缺氧的不利环境，机械设备的配备和布置上一定要认真研究，选用高原型、适用性、多用性的施工设备，配备足够的机械设备，保证机械的出勤率和使用率。

4)后勤保障配置管理。a．项目部驻址选设在业主方指定的区域位置，标示、标牌悬挂于显著位置。生产、生活垃圾妥善处理，真正做到高原施工对生态环境的影响降到最低。b．针对高原缺氧，体能消耗大的特点，项目部按规定缩短工时，并注意防寒保暖，必要时进行补氧或口服增氧药物，配足了急救用品。c．其他生活物资、机械零配件需求可通过红原县、成都等地供应的方式来满足要求。

1．2项目施工现场管理

1)项目现场施工前期管理。a．做好施工技术准备管理:在项目开工前，认真编写施工组织设计、特殊季节施工方案、建立各项技术制度、层层技术交底，做到周密的施工技术准备工作，提前做好施工战略布署。b．认真做好试验段施工，利用试验段施工确定好各项施工参数和技术参数，为后期大面积开展工作提供理论依据。c．施工现场临时便道采取硬化找坡的方法进行排水。d．施工现场考虑到地表及地下水位较高，场区排水系统及早安排，设置盲沟排水，并通过设置排水沟排到现场以外，确保施工现场不受积水的影响。

2)项目现场施工过程管理。a．表土清除:以施工控制桩为依据，测放清掘边界桩，清掘施工分区桩;施工时采用挖掘机、推土机和装载机将耕植土清除，人工配合;斜坡处由高标高向低标高处进行。清理后耕植土按施工总体规划采用自卸汽车集中运输，置于业主指定地点，以利回运。b．地基处理:对道槽区软弱土层进行清除开挖并冲碾密实;对厚度大于2m松散圆砾层进行开挖，换填厚度0．5m，并用冲击碾压实;置换回填料采用中风化、弱风化和新鲜的砂岩料，压实度不小于96%;在圆砾层平面上进行原地面冲击碾压期间做好施工降水措施;保证水位在冲压面2m深度以下。c．原地面碾压:清表后进行场地平整，采用设计的参数进行碾压;原地面碾压过程中，如发现碾压机械的轮迹突然增大时，应检查下面是否有暗坑、暗沟、暗井、暗坟或不稳土壤，并应采取措施妥善处理。道槽区原地面碾压:按设计要求，道槽区原地面采用冲击碾压。土面区原地面碾压:按设计要求，土面区原地面采用冲击或振动碾压，施工中优先选用冲击碾压。当填料不适合采用冲碾或面积较小无法冲碾，采用振动碾压。d．土石方填筑碾压:由于高原地区气候变化无常，在施工中安排土石方填筑作业队平行作业，流水施工，随填随碾，保证工作面不受破坏。e．挖方区:按业主方或图纸指定区域内取土，分区、逐层进行挖掘，并保证每层设置2%～4%的双向横坡，以便排水通畅。f．护坡护脚:测量放样，根据设计断面尺寸进行定位放线;清刷坡面浮土，填补坑凹并拍实使坡面平整;基坑采用反铲挖掘机开挖，人工整修至合格基面。对基底进行夯实，压实度不小于设计规定，并请监理验槽签认;按设计图纸进行测量放样，并挂线施工;机械进行砂浆拌和，拌和时严格控制水灰比，并做到随拌随用;坐浆法浆砌块石，浆砌块石料采用中风化新鲜砂岩。砂浆强度为M7．5。完成后1∶2水泥砂浆及时勾平缝;每隔10m设一道伸缩缝，且在地质变化及转折点处设沉降缝。胀缝板采用2cm厚沥青防腐杉木板，并设2cm厚沥青麻丝嵌缝;坡脚堆石护砌，坡面进行喷播植草;位于河漫滩地势低洼长期浸水的地带除采用浆砌块石护脚和压顶外，还需在坡脚位置设置堆石护脚。堆石粒径控制在30cm～50cm，并用较小粒径碎石填隙;防护工程砌筑完成后，按规范要求进行洒水养护。

1．3项目施工安全管理

由于红原机场项目施工工期紧、工程量大，各标段交叉作业频繁，相对而言，施工中安全工作尤为重要。为此，项目部在施工过程中进行了以下施工安全管理:

1)针对本项目施工特点编制安全专项施工方案，做好本单位职工安全教育培训工作，提高自我保护意识，确保人身安全，培训不合格人员不准上岗。

2)项目按规定配置专职安全管理人员进行日常巡检，并定期组织安全、文明施工大检查，检查中发现问题责令整改，并按照情节轻重处以相应的罚款。

3)进入现场人员必须戴安全帽。

1．4项目施工质量管理

质量管理是项目施工进行施工质量控制的重要手段。控制质量的现场人员通过现场质量检查、旁站、监控，来确保每一道工序的施工质量符合规范及合同规定的质量要求，避免质量事故的发生。

1．5项目施工进度管理

项目施工进度在确保质量和安全的前提下进行，以总进度施工网络图实施，按不同施工阶段、不同专业、工种分解为不同的进度目标，以各项技术、管理措施为保证手段，了解并掌握与施工进度有关的信息，不断将实际进度与计划进度进行比较，出现进度拖后时，及时分析原因和产生的后果，在施工的全过程中进行动态控制。

1．6项目施工成本管理

项目施工成本控制是项目施工管理的核心内容之一。项目施工成本控制的优劣直接关系到企业经济效益。所以，项目在实施前及时编制可见性成本预算，并有相应的措施确保实施。项目部人员的工资奖金与成本执行工效挂钩;设置一个负责任的监管有力的分管机构。集团公司有关职能部门加强对项目成本审计。

1．7项目施工资料管理

为了做好项目技术资料的管理工作，保证项目资料管理的可追溯性，项目部的资料管理由项目技术负责人负责，选配专职资料员，对各种工程技术资料表格进行规范、真实、认真、详细填写，并负责资料的收集、整理、分发、保管和上报工作。保证工程资料的准确性和同步性。

2结语

由此可见，高原机场的现场施工管理是一项非常复杂的系统，尤其是在这种特殊条件下的环境中施工管理更为不同，更需要建设管理者的精心管理。本工程通过以上各项管理措施，成功地向业主方交了一份满意的答卷，工程质量评定为优良，现已通过行业验收。

机场工程论文范文第4篇

关键词：机场综合交通枢纽；环境景观；评价；综合交通枢纽；类别

中图分类号：TU986文献标识码：A文章编号：16749944（2013）12002603

1引言

前苏联K. IO斯卡洛夫曾提及：“综合交通枢纽是国家统一运输体系的组成部分，它决定着路网相邻路径的运输特点，是由若干（其中包括不少于两种干线运输）所连接的固定设备（构筑物）和活动设备（包括运载工具、装卸机械等）组成的一个整体，共同完成着货物及旅客运输的中转与地方作业”[1]。综合交通枢纽（Integrated-Transport-Hub，ITH）建设一般都有效结合了地铁站、机场、公路长途客运站或者城市轨道站点的建设，并已建成了一批具有不同类型、风格及特点的枢纽[2]。

综合交通枢纽作为出入城市的重要门户，不仅讲述着城市的历史与文明，也是展示城市形象的窗口，以及城市活动聚集的重要场所[3]。综合交通枢纽环境景观是环境景观原理在综合交通枢纽区域的运用。随着社会发展、文明进步、科技先进，人们开始强调综合交通枢纽环境景观的生态和美化塑造。世界各国越来越重视综合交通枢纽的系统规划和建设问题。环境景观设施在综合交通枢纽体系中具有重要的作用和地位[4]。由于我国学者对综合交通枢纽环境景观研究起步较晚，时间短，尚未完成详实的理论体系，研究信息比较有限。

本文首先通过介绍综合交通枢纽的4个主要类型：铁路综合交通枢纽、公路综合交通枢纽、城市轨道综合交通枢纽、机场综合交通枢纽，并分析了不同类型的综合交通枢纽环境景观的特征；接着通过介绍机场综合交通枢纽环境景观的主要类别；第三，分析国内外机场综合交通枢纽环境景观项目工程；最后，归纳机场综合交通枢纽环境景观的研究情况。

2综合交通枢纽的类型

综合交通枢纽按照枢纽主导交通方式可分为4大类：铁路综合交通枢纽、公路综合交通枢纽、城市轨道综合交通枢纽、机场综合交通枢纽[5]。

2.1铁路综合交通枢纽

铁路综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中，高速铁路车站功能占主导的一类综合交通枢纽。伴随着“全球化”的进程，无论是在材料的使用上还是整体设计上，铁路车站的机械师们都力求更快捷更智能，同时能够兼顾低碳环保。而在“全球化进程”的背后，地域风格仍旧保持着强大的张力，提醒人们：建筑景观也是文化延续的一种有效形式。

2.2公路综合交通枢纽

公路综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中，汽车站功能占主导的一类综合交通枢纽。在改造基础交通设施时，尊重、保护当地的原生环境，并且将其与城市景观融为一体而相得益彰，解读城市原有的特色文化。

2.3城市轨道综合交通枢纽

城市轨道综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中，城市轨道交通功能占主导的一类综合交通枢纽。在交通基础设施不断演变的过程中，位于城市布局立体化前沿的地铁站、轻轨站设计对城市形象的影响越来越显著，同时也是突破传统城市印象的新机遇。

2.4机场综合交通枢纽

机场综合交通枢纽是指城市综合交通枢纽中，机场功能占主导的综合交通枢纽。航空运输已经逐渐成为连接超大城市交通网络的纽带，因而机场建筑在城市中也扮演重要的角色——从单一的运输服务发展成复合多功能的大型交通枢纽，同时从城市边缘的交通基础设施逐渐转变为城市核心区域[6]。如许多专家学者对如何利用枢纽带来的大量人流和商机，使枢纽投资回报最大化进行大量有效的尝试[7～10]。

3机场综合交通枢纽环境景观的类别

环境景观从广义上可分为自然景观和人文景观，自然景观是自然地域性的综合体现，人文景观是人类自身发展过程中科学的、历史的、艺术的概括[3]。机场综合交通枢纽环境景观的主要类别：主入口广场、集中绿地、道路景观和屋顶绿化[2]。主入口广场指机场航站楼主入口处站前广场。集中绿地包括中央绿地、高架桥下绿地、广场绿地和陆侧绿地4部分。道路景观主要指车行道路景观和起降着陆道路景观。屋顶绿化是指和机场综合交通枢纽建筑本体相结合的屋顶上绿化景观。广场和绿地的特征在机场综合交通枢纽环境景观中，逐渐趋向互补、融合，可能会产生新类别广场绿地的形式。

4国内外机场综合交通枢纽环境景观分析

一般情况下，在位于城市与近郊边缘地带建立机场综合交通枢纽这一交通基础设施。由于机场综合交通枢纽带来的大量人流，带动商贸的发展，予以配套齐全相应的设施，包括核心商务区、住宅区、物流区和生产服务区。机场综合交通枢纽的地位逐渐由边缘设施逐渐演变为区域核心，并且机场综合交通枢纽的环境景观的塑造为城市地区树立了直观的品牌形象。

4.1慕尼黑机场综合枢纽环境景观

伯托利尼（Bertolini L）比较欧洲国家的综合交通枢纽地区的再开发模式后，指出枢纽区域的景观空间利用率、功能多样性和环境状况是枢纽站地区发展的关键。故在慕尼黑机场中心（Munich Airport Center）（图1）的环境设计中，结合机场及其周围环境自然结构的特点，进一步加强机场的综合安全考虑，在机场现有自然景观的基础上将增加新绿率，这样人们才能感受到空间和景致上有趣的结合[3]。图1慕尼黑机场4.2广州新白云机场综合枢纽环境景观

广州新白云机场（图2）位于广州市北面，距广州市中心距离约28km，新白云机场的性质为代替现在使用的白云国际机场，成为我国三大门户机场。新机场担负着塑造广州市作为现代化国际大都市、地域特色风貌的景观形象的任务，向世人展示我国和广州现代化进程、文明进步、时代面貌的窗口[11]。

新机场的环境景观定位在“人与自然”和谐关系这个主题上，充分尊重自然、依循自然规律，利用“师法自然”的经典设计手法来重塑机场的景观形象。同时，新白云机场景观又是反映地域特色场所精神的场所景观。

图2广州新白云机场特点一：新白云机场环境景观重视整体结构和创意环境，巧妙布局，精心策划“少雕凿而有机”的景观空间布置效果，强调景观与空间环境及建筑本体（航站楼）的和谐统一。特点二：新白云机场景观设计突出广州地域特点，无论是选择乡土树种、适地适树，还是塑造景观小品的形象均流露出特色鲜明的岭南风格。

基于以上特点，可以判断出，基本结论如下：这两个机场综合交通枢纽环境景观都非常注重自然生态的平衡、场所精神的营建，以及与周围环境统一，与整体环境一致，其环境景观的风格都延续本土化的民族风。

5机场综合交通枢纽环境景观的研究情况

中国机场综合交通枢纽的环境景观的研究主要集中在香港和北京、上海、广州4地。近几年中国机场综合交通枢纽发展迅猛，由无到有。随着人们对生活品质的不断追求，环境景观就显得尤为重要了。目前关于机场综合交通枢纽环境景观发展时机日趋成熟，但是理论与实践水平还相当欠缺，理论研究主要集中在相关书籍、期刊论文及部分硕士论文，而实践研究主要集中在上海虹桥综合交通枢纽、北京国际机场3号航站楼以及广州新白云机场等项目上，期待有进一步的研究和实践的展开。

5.1相关的书籍

2007年俞孔坚主编的《景观设计——交通枢纽景观设计》[12]一书，从生态的角度介绍了整体化考虑的基础设施，并有较多的实例分析国内外大型交通枢纽环境景观设计，选择的项目具有新颖性和代表性，都完美地体现了项目所在地的场所精神，并且与其环境的自然属性、社会文化属性较为统一地融合在一起，从而展示了场所文化。这些文化精神的体现都不是靠简单的符号来实现的，而是从周围空间的横向角度来分析、提炼其蕴含的构图、色彩、肌理等方面的文化与景观元素的内涵，追求与场所的完美统一，甚至提升场所精神。研究工作以定性居多，未涉及定量研究。

2012年凤凰空间编著的《交通枢纽ARCHITECTURE FOR TRANSPORTATION》[6]一书，分别从火车站、地铁站和轻轨站、国际机场、公交车站和缆车站、高速公路和桥梁、码头渡口6方面来介绍国内外经典交通枢纽主体建筑或景观的设计案例，其中很多项目囊括了近几年最新的设计趋势，如：零能耗建筑、低碳等理念以及新工艺、新材料、新技术，并且结合人文实用性和城市的合理规划等。研究工作以理性分析、科学实验居多，感性理解太少。

5.2相关的期刊论文

对机场综合交通枢纽环境景观的研究如下。

机场综合交通枢纽环境景观是机场总体布局与环境相互协调（或者环境美学）的综合体现[13]。

周国宁（2001.2）等调研杭州萧山机场园林广场的时空布局及其特色，正确处理了生态、功能和景观三大造园要素的关系[15]。梁余等（2004.3）、张志强（2007.1）提出机场环境的改变必须同本地区的鸟类分布特点相结合的综合防控策略，以防鸟击事件发生[16，17]。总之，涉及机场综合交通枢纽景观空间布置和绿化环境营造部分，研究以感性认识、主观审美为主；涉及机场综合交通枢纽安全与生态环境建设部分，研究工作则多以理性和实验展开。

段俊峰（2004.1）、司品华、李祥（2010.2）等提出机场环境景观评价的概念，分析了机场环境构成要素，建立了机场环境景观评价体系，并且研究应用层次模糊分析法（F AHP）对机场环境景观的评定[13，18]。 关于机场综合交通枢纽环境景观评价的研究主要采用层次模糊分析法（F AHP），将实验数据通过矩阵演算，得出评价结论。这一研究方法过于严谨，缺乏感性直观的评价感受。

5.3硕士论文

程宇光、吴蕙、张哲慧等人的硕士论文中部分涉及了机场综合交通枢纽环境景观与城市景观之间的密切联系，并且强调了机场综合交通枢纽环境景观的重要性在稳步提升[19～21]。

结论：国内对机场综合交通枢纽环境景观的研究主要有定性和定量两种方法。大致是定性研究多于定量研究。定性描述法主要是从自然景观、人文景观、美化环境等方面，用语言文字进行阐述与讨论；随着统计学的应用与推广，近几年定量评价法的研究也逐渐多了起来。目前，对机场综合交通枢纽环境景观采用的定量化的评价法主要集中在层次分析法（AHP）、模糊综合评价法（F AHP）、综合评价指数法等。对于机场综合交通枢纽环境景观的研究工作最好既有定性、定量，又有感性、理性，多种方式方法相结合。

6结语

综合交通枢纽环境景观的研究工作，理论研究、公路综合交通枢纽居多，其次铁路综合交通枢纽，再者城市轨道综合交通枢纽，机场综合交通枢纽最少；项目工程，都比较多，项目研究可参考较少；评价研究，多集中于机场综合交通枢纽环境景观和公路综合交通枢纽环境景观，另外两者较少。前些年，我国学者对待机场综合交通枢纽环境景观的评价研究多为定性研究；随着统计学的应用与推广，近两年对机场综合交通枢纽环境景观的研究越来越多地使用理性的定量化评价法。机场综合交通枢纽环境景观的研究方法正逐步趋于成熟、完善。

参考文献：

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机场工程论文范文第5篇

关键词 机场选址 层次分析法 指标体系

中图分类号：F252；U291 文献标识码：A

1国内外研究现状

纵观国内外针对机场选址所做的工作，目前还没有成熟的理论研究和量化评价体系。国内的工作现状一般都是采用传统方法即图上作业结合实地踏勘。最终经过地面和空中多项因素综合考虑分析，选出首选场址，但这种方法也存在精度低等弊端。

2建立指标体系

为机场选址建立一套可行的指标体系，需要将选址所涉及到的诸多因素综合考虑，分类并按照相对重要程度通过比较并计算得到权重系数。然后将需要比选的场址各项因素分别评估打分，最终计算出每个场址的综合分数。参考《民用航空运输机场选址规定》（CCAR-170CA）和《民用机场选址报告编制内容及深度要求》将选址需要考虑的因素划分为空中因素、工程技术因素以及经济因素共计三大类。

2.1选址需要考虑的空中因素

建设机场需要考虑的空中因素可以划分为4类：

（1）空域条件，包含预选场址周边航路、航线、国境线、、限制区，与军航机场的运行冲突等情况。

（2）净空条件，包含预选场址周边的自然障碍物和人工障碍物。其中自然障碍物一般指山。人工障碍物指高压线、风电塔、通信塔、高大烟囱等。

（3）进离场方案，指为该场址设计的进离场方案，能体现出本场与周边机场和航路航线连接的优越性。

（4）运行的天气标准，指根据现有资料计算出的进近天气标准和离场天气标准。

2.2选址需要考虑的工程技术因素

建设机场需要考虑的工程技术因素共包含地理位置及场地发展条件、机场自然和技术条件、交通条件等9项。

2.3选址需要考虑的经济因素

建设机场需要考虑的经济因素包含经济预算，飞行区道面及基础工程费用、航站区工程费用、拆迁、改建及安置费用等11项。

2.4计算权重并建立指标体系

2.4.1建立机场选址层次结构模型

2.4.2构造判断矩阵

2.4.3层次单排序及其一致性检验

最大特征值 max=4.0104，C.I.= 0.0035，当n=4时查表可知R.I.=0.90，则C.R.=0.0039

2.4.4层次总排序及其一致性检验

总排序的计算结果就是各个要素相对于目标层的权重系数。根据前文中所做的计算，能够得到各个要素所占的权重值。

2.4.5结果分析

根据前文中所做的计算以及检验，能够得到各个指标所占的权重值，详见图2。

3承德民用机场预选场址航行服务研究

航行服务研究主要指飞行程序设计工作，是针对机场选址开展空中要素的研究工作。本文以承德机场为例，从空域条件、净空条件、进离场方案设计以及运行的天气标准等多方面去做研究，针对前期工作确定下来的4个预选场址开展航行服务研究。针对每个预选场址的各项内容分别评分如下：

4承德民用机场预选场址经济因素分析

针对预选场址的经济因素分析，主要是通过投资估算来分析，针对4个预选场址的投资估算结果为（表3）：

根据这个估算结果，可以为4个预选场址的经济因素评分，详见表4。

5承德民用机场预选场址工程技术分析

按照《民用机场选址报告编制内容及深度要求》，将各场址的基本情况进行了比较， 通过对预选场址工程技术各项内容的研究分析，针对每个预选场址的各项内容分别评分如下，详见表5。

6比选结论

针对4个预选场址所做的各项研究工作，将空中因素和地面因素综合评价，得到预选场址综合评估结果（表6）：

运用层次分析法，通过对4个预选场址空中因素、经济因素和工程技术因素的综合分析评估，利用新建的机场选址指标体系，最后得到总分，显而易见，一号场址的得分90.27是最高的，故选择一号场址为主推场址。这与实际工作中通过人工筛选得到的主推场址是一致的，证明新建的机场选址指标体系应用于机场选址工作是可行的。

7结论与建议

本文所建立的机场选址指标体系，是从实际工作出发，把选址工作中需要考虑到的重点要素作为主要成分变量，按所属类别划分为不同种类，依据各个要素的重要性分别比较并通过计算，得到权重系数。这套指标体系的建立是机场选址工作中的创新，希望能够通过这样的尝试，为选址工作提供更加直观的分析方法，有助于主推场址的筛选推荐。

机场工程论文范文第6篇

关键字：机场道面；特立尼达湖沥青；路用性能

中图分类号：TU535文献标识码：A

湖沥青(Trinided Lake AsPhalt,简称TLA),是一种天然形成的物质，经过了几千万年的地壳压力和高温的作用，使其具有软化点高、热稳定性好、抗氧化能力强、耐油、耐酸碱性能好等优点。国外早在1880年，在道路建设中应用湖沥青；上世纪80年代，国内开展对湖沥青应用研究，铺筑试验段；通过大量研究表明湖沥青与石油沥青有极好的相容性，具有较强的抗氧化，抗油腐蚀能力，且能明显改善沥青混合料车辙变形、疲劳等多方面性能，因此多应用于机场道面，高速公路，桥面装等重载交通路段。

一、原材料性质

（一）沥青

沥青为SBS改性沥青和SBS与湖沥青复合改性沥青，基质沥青为欢喜岭110号沥青，SBS掺量为基质沥青质量的5%，采用湖沥青质量与SBS改性沥青质量比为1：3。表1所示的改性沥青技术指标。

表1 改性沥青技术指标

（二）集料

集料采用玄武岩，集料技术指标见表2。细集料采用质地坚硬机制砂，含泥量小于3%，最大粒径小于5mm。矿粉为石灰石矿粉。

表2 集料技术指标

（三）纤维

纤维选用深圳海川公司生产的聚丙烯晴纤维，其密度为1.18g/cm3，掺量为集料质量的0.4%。

二、混合料配合比设计

试验级配根据《民用机场沥青混凝土道面设计规范》（MH-5010-1999）中机场SMA-16型沥青混合料级配范围，采用文献5的方法对级配进行初选，同时结合工程实践经验，确定其目标级配，见表4，采用按±0.3%间隔变化的3个沥青用量进行马歇尔试验确定 SBS和TLA复合改性混合料最佳油石比分别为5.7%和6.0%，马歇尔试验结果如表5所示。

表4机场SMA-16级配设计

表5 马歇尔试验结果

三、路用性能研究

（一）高温稳定性

本文中采用车辙试验来评价SMA-16的高温稳定性，试验结果见表6。SBS改性SMA-16 混合料和TLA复合改性SMA-16混合料的动稳定度均大于规范3000次/mm的要求,掺加湖沥青可以大大提高机场SMA-16型沥青混合料的动稳定度，约提高了3.7倍，明显降低车辙深度。

表6沥青混合料车辙试验结果

（二）水稳定性

按照《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTJ052-2000）规定进行浸水马歇尔试验来检验沥青混合料的水稳定性，试验结果如表7所示。

表7 浸水马歇尔试验结果

水稳定性试验结果可以看出：TLA复合改性SMA-16混合料和SBS改性 SMA-16型沥青混合料残留稳定的度均远大于《民用机场沥青混凝土道面技术规范》（MH-5010-1999）要求，且前者的稳定度和残留稳定度明显高于后者。

（三）低温性能

按照《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》（JTJ 052-2000）中沥青混合料弯曲试验方法的规定进行沥青混合料弯曲试验，以检验沥青混合料的低温抗裂性能,试验结果见表8。结果表明：SBS改性沥青SMA-16混合料具有更好的低温性能，但TLA复合改性SMA-16沥青混合料的破坏应变满足大于2500µε要求, 满足在冬冷区和冬温区机场道面使用要求,同时这两个区域夏季往往高温多雨，因此该区域内机场道面更适宜采用TLA复合改性改性沥青混合料。

表8 沥青混合料弯曲试验结果（试验温度：-10℃）

四、结论

（一）TLA复合改性沥青SMA混合料和SBS改性沥青混合料均满足《民用机场沥青混凝土道面技术规范》（MH-5010-1999）要求。

（二）TLA复合改性SMA混合料的水稳定性，高温稳定性等指标比SBS改性SMA混合料均有明显提高，能够适应机场更严酷的条件。

（三）TLA复合改性SMA混合料的低温抗裂性低于SBS改性SMA混合料，但满足在冬冷区和冬温区机场道面使用要求。

(四) 综合考虑机场道面的各项使用性能分析， TLA复合改性改性沥青混合料更适用于冬冷区和冬温区机场道面。

参考文献：

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机场工程论文范文第7篇

关键词：模块化教学；民航运输专业；实践教学

2015年，民航运输行业完成运输总周转量851.65亿吨公里，比上年增长13.8%；全行业运输飞机期末在册架数2650架，比上年增长280架；颁证运输机场210个，比上年增加8个。迅速发展的行业和相对滞后的专业教育使得民航专业人才需求和供给产生了较大的偏差。民航企业看重专业技能、动手能力、适应能力等，而传统单一的教学体系已无法满足快速发展的行业的要求，实践教学改革迫在眉睫。

1 民航运输专业传统实践教学中存在的问题

首先，传统实践教学内容分散。传统实践教学往往以课程为单位，以学期为单位，内容相对较为分散，无法与企业和岗位对接，也无法体现各实践项目之间的关联性；其次，传统实践教学模式陈旧、方法单一。主要体现为课程实践、专业实习和毕业论文，实践目标不够明确，实践内容不够丰富，制约了学生实践能力的全面提高；最后，传统实践教学与岗位需求严重脱节。传统的实践教学作为理论教学的辅助形式，主要作用是对理论知识的解释、验证或者简单的延伸，并未结合专业背景和岗位需求建立系统完善的实践教学体系。

2 民航运输专业实践教学体系的构建

2.1 民航运输专业实践教学的定位

民航运输专业旨在培养德、智、体等全面发展，具备现代民航运输管理知识、具有良好政治、人文、身体、心理和专业等方面的综合素质，具备民航机场运营管理、航空公司运营管理、适航管理、空中交通管理、安检等方面专业能力，从事民航运输组织、生产、商务营运的企业经营管理的高级应用型人才。在要求学生学好基础理论课的基础上，注重实践能力的培养，依托公共课，专业基础课以及专业课的理论教育，构建基础技能、专业技能、综合应用能力以及创新能力等实践教学环节的系统化实践教学体系。

2.2 民航运输专业实践教学体系的构建

通识教育与专业教育是相辅相成的关系，在教育发展过程中，因角度不同、立场不同，各专家学者仁者见仁智者见智。文艺复兴之后，大学的专业教育在被推向极端之时，产生了一种宣扬自由发展的教育，这种教育在近半个世纪被赋予了全新的概念――通识教育。通识教育愈来愈被更多专家学者所重视。民航运输专业的定位使得其在实践环节需要通识教育与专业教育并重，以注重能力培养为主线，以培养民航企业经营管理的高级应用型人才为目标，充分考虑理论教学与实践教学的相互配合与促进，考虑各知识体系之间的内在关联，以民航企业各岗位的具体需求为基本模块，由简单操作到综合实训，遵循基础技能到创新能力的培养规律，创建基础实践、专业实践、综合实践和创新实践的系统化实践教学体系（如表1所示）。

第一环节是基础实践。主要针对低年级学生的认知背景和知识结构开展诸如军训、思想政治实训、英语实训、计算机应用实训以及民航企业认知实训等基础性的实训项目，旨在培养学生的基础技能。

第二环节是专业实践。考虑到中高年级的学生已经掌握了足够的专业基础知识，对行业背景也有了基本的认知，结合相应的理论知识和行业岗位的分工和需求着重培养学生的专业技能，细分为客运服务、货运服务、机场服务、安检服务以及专业拓展五大模块。

第三环节是综合实践。主要包含暑期社会实践、毕业实习、综合课程设计以及毕业论文。在高年级的W生掌握了相对完善的理论知识，进行了相应的专业实践后，将其融会贯通，综合运用，引导学生从被动接受转化为主动实践。

第四环节是创新实践。根据《教育部、财政部关于“十二五”期间实施“高等学校本科教学质量与教学改革工程”的意见》和《教育部关于批准实施“十二五”期间“高等学校本科教学质量与教学改革工程”2012年建设项目的通知》，积极响应“大众穿心，万众创业”的号召，推进创新实践。主要包含创新创业大赛、创新课程，在教师的指导下设计方案进行创新创业项目的实践，或者专题的调研，旨在培养学生的调研能力和创新意识。

3 实践教学改革措施

3.1 建设配套仿真实践教学平台

民航客运实训中心。民航客运实训中心主要包括民航客运计算机订座、 民航离港控制、 民航值机服务、民航安全检查和飞机载重平衡等实训室组成。

民航货运实训中心。民航货运实训中心包括航空货物收运、货物仓储、货物检测、特种货物、报关报检等实训室。

民航旅客服务中心。 民航旅客服务中心由模拟机场贵宾室、模拟特殊旅客实训室组成。

3.2 加强系列实践慕课建设

由于在线开放课程拓展了教学时空，增加了受众范围，提高了课程吸引力，进而也增强了学习者的积极性，因而正全面的崛起，也给传统的教学带来的巨大的机遇和挑战。以精品课程或者精品视频课程为依托，录制相关实训项目视频，便于学生及时巩固实践项目，根据个人对实践项目的掌握程度随时控制项目演示的进度，并开发交互式平台，以便及时解决学生在观看慕课时遇到的问题。

3.3 实践教学模式和方法改革

民航运输专业实践课程模块既各具特点又包含着有机的联系，以模块的各自特点为出发点采用适宜的教学方法是实现人才培养目标的主要途径。以民航运输专业模块化课程体系构建为背景，通过运用任务驱动式、体验学习式教学法，头脑风暴学习法和自主学习法对当前教学中不适用的教学方法进行变革。同时要提升专业师资队伍的教学能力以保障教学方法的运用。

3.4 强化科研训练

为提高学生创新能力，通过各种方式强化科研训练。如提倡学生积极参与各种级别的创新创业大赛，鼓励学生撰写专业学术论文，并提高教师科研项目学生的参与程度。

3.5 加强毕业论文的管理

毕业论文是训练学生对专业知识的综合应用与实践能力提高的重要途径。为提高毕业论文的质量，在论文选题、指导教师遴选、过程管理、工作条件保障等方面作出相应规定并严格实施。毕业论文选题须全面反映培养目标和要求，提高应用研究型选题比例，侧重实际应用价值较高的选题，严格结合指导老师的研究领域，遵循严谨的过程管理，切实提高学生的实践能力。

实践能力和创新能力是应用型本科人才培养的核心目标，也涉及课程体系、教学方法、社会实践等诸多环节，民航运输专业的实践教学体系的改革旨在完成与民航企业各岗位需求的无缝对接，针对性的完成各模块的具体需求，培养学生的基础能力、专业技能、综合能力和创新能力，切实提高专业人才的培养质量。

机场工程论文范文第8篇

0引言

预防性养护是在机场道面尚处于良好的技术状态、只有轻微病害或病害迹象时施作的养护。道面预防性养护的经济性和有效性在很大程度上取决于实施预防性养护的时机。应用太晚则已出现明显的结构性破坏，预防性养护无法发挥作用，太早则收益不显著造成资金浪费甚至引起别的问题。因此，在道面使用寿命期间存在一个预防性养护的最佳时期，在此期间实施，预养护措施的性能将得到充分的发挥，道面性能将得到最大程度上的改善，获得的技术和经济效益也最佳。目前常用的预养护时机确定方法大多数都是围绕费用分析、经济效益、道面使用性能及道面服务寿命等进行研究的，但迄今为止尚没有十分满意方法。本文结合沥青道面表观损坏及结构性能状况，提出适用于机场沥青道面的预防性养护时机确定方法。

1 路况指标的选取

1.1 道面状况指数（PCI）

道面损坏现象是各种因素作用于道面结构的结果，反映了道面结构的完整性，也是衡量道面服务潜力的最重要因素之一。由于道面状况指数（PCI）可以综合反映道面的损坏类型、严重程度和损坏密度，从一定程度上涵盖了道面在功能性、结构性和安全性等方面的状况，也是我国道面管理评价与决策的关键指标，因此将PCI作为确定道面预养护实施时机的指标是客观合理的。而预养护实施的时机标准，即是通过研究沥青道面PCI的变化规律，选择适合于预养护的PCI值。

1.2 道面弯沉指标

道面结构性能良好是预养护措施实施的前提。因此，可通过道面结构状况指标确定是否可实施预防性养护。目前，国内外在机场道面结构性能的检测方法中，应用最广泛的是FWD弯沉测试法。通过弯沉盆参数分析法快速、有效地评价道面结构性能。利用弯沉盆参数分析法评价结构层性能，首先必须合理地选取参数指标，弯沉盆参数指标总结概括为以下7类：①直接弯沉指标di、②弯沉比指标DRi、③弯沉差指标DDi、④曲率指标CIi、⑤形状因子指标Fi、⑥斜率类指标Si、⑦面积类指标AREAi，各指标计算方式如表1所示。

2预养护时机确定标准

通常情况下，道面的病害往往是多样的，因此实际应用中，主要采取综合性指标来判定预养护的最佳时机。本文以华东某4E国际机场历年来的道面性能检测数据为基础，通过对这些数据的分析，得到道面性能的衰变发展规律，并获得衰变加速度最大时的性能指标临界值，从而确定实施预养护的最佳时机标准。

2.1 PCI指标标准

道面性能的平稳发展阶段和加速损坏阶段之间的本质区别是损坏数量突增，并且以结构性损坏为主。因此，在确定PCI指标的养护时机标准时，主要从PCI的衰减速率方面进行分析。利用2005年～2009年的道面PCI数据，总结出跑道沥青道面功能性能衰变规律的经验回归模型如式（1）所示。

（式1）

依据我国民用机场道面评价管理技术规范的道面损坏等级评定标准，PCI≥85的道面损坏状况尚处于“优”等级，满足预养护“在状况良好的道面实施”的前提。因此，以PCI为时机指标，机场跑道加铺区域沥青道面实施预养护的时机标准为PCI

2.2 弯沉指标标准

要确定预养护时机的弯沉指标标准，首先需要根据实测弯沉盆数据总结出道面结构性能发展变化的规律，并求得性能衰变加速度最大时的弯沉盆状态

为了便于各次弯沉盆数据的比较，根据脉冲刚度模量（ISM）等效原则，可将各次实测弯沉值按照式（2）换算为140KN荷载作用下的道面弯沉值。

（式2）

式中：Pi――实际作用荷载，P140――140KN荷载；Wi――实际荷载作用下的弯沉值，W140――140KN荷载作用下的弯沉值。

将各次实测弯沉按荷载140KN进行线性换算后，得到换算弯沉盆如表3所示，并绘制弯沉盆曲线于图1中。

由图1可看出，在弯沉盆9个测试位置的弯沉中，后7个位置（d2～d8）的弯沉值比较接近且变化规律和幅度保持一致，而各次测试的d0（承载板中心）和d1（距荷载中心20 cm）位置的弯沉差异较大。这主要是由于弯沉盆中荷载中心点附近的弯沉受面层模量的影响大，而离荷载中心较远点弯沉受道面基础的影响大，并且沥青混凝土的模量对于温度的变化非常敏感，而水泥混凝土板与地基的结构性能受温度变化的影响相对有限。

由于5次弯沉盆测试中d2～d8点弯沉值的变化不大，说明示例机场跑道目前面层以下结构层的性能没有发生明显的衰减。但是，如果排除道面表面温度对于沥青混凝土结构参数的影响，即不考虑2005.11和2006.08两次实测d0弯沉的差异，仅仅比对2006.03（路表温度15℃）、2008.05（路表温度16℃）、2009.10（路表温度16℃）3次实测d0弯沉，可以发现实测d0弯沉在2006.03（151μm）到2008.05（151μm）没有衰减，而2009.10的实测d0弯沉（198μm）较之前发生了明显的增加，增幅为24%，说明跑道沥青混凝土加铺层的结构参数已经发生了一定程度的衰减。

比两次结构参数反演结果，可以看出主要差异在于沥青混凝土加铺层与原水泥混凝土道面之间的层间结合状况已经发生了比较明显的变化，即由设计时的完全结合状态转变成为了目前的部分结合状态。道面结构层间结合状态的变差，不但对道面的弯沉具有一定的影响，更加重要的是层间结合由完全结合变化成为部分结合状态后，飞机轮载作用下，由于原水泥混凝土道面层对于荷载扩散的贡献下降，导致沥青加铺层的荷载应力将显著增加，不但降低了道面的整体结构承载能力，而且将加速沥青混凝土加铺层材料路用性能的衰减。因此本文认为该机场跑道结构性能已经达到进入加速衰减阶段的临界点。

总之，PCI和AREA5分别从功能性和结构性两个方面表征了道面性能的发展状况，由于道面性能衰变规律的特殊性，在以这两类指标对同一道面进行预养护时机判定时，得到的养护时间结果往往是不一致的。一般而言，道面表观损坏的出现要早于结构性能的衰减，因此，以PCI为指标的时机选择往往早于以弯沉值为指标的时机选择。机场场务管理部门可根据各自养护管理经验和养护资金充裕程度，对两个时机指标的重要性程度进行权重判断，综合考量之后再判定道面预养护的最佳时机。

3结论

根据预养护的技术特点，提出了基于道面使用性能的养护时机指标指标（道面状况指数PCI、道面弯沉盆面积参数）。基于华东某机场沥青混凝土道面历史检测数据，分析道面性能的衰变发展规律，确定了实施预防性养护的最佳时机标准，为各地机场提供参考。

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机场工程论文范文第9篇

(一)我国空管工程师的培养现状目前，我国的空中交通管制员培训主要集中在中国民航大学、中国民用航空飞行学院和南京航空航天大学民航学院三所院校，采取传统的高考招生录取培养模式。在课程体系方面，根据国家教育部与民航业主管部门的要求实施教学，包括基础课、专业基础课、专业课和实验课、实习及论文［3］。由于3所院校在办学背景、办学理念及办学条件等方面存在差异，长期未能形成统一的空管专业办学规范体系，从而导致空管人才的培养质量参差不齐，在当前空管用人单位日益提高人才质量标准的前提下，规范体系的缺失显然与之不相适应，制约了行业的发展。

(二)空管卓越工程师的培养目标本研究认为，应当结合我国大学的办学指导思想和未来民航空中交通管理行业对高素质、应用型人才的培养需求制定空管卓越工程师的培养目标，主要包括，(1)具有健全人格，具备高素质、高层次、多样化、创造性的人文精神，具有提出和解决问题的能力，具有进行有效交流和团队合作能力的高素质卓越管制人才;(2)具有坚实的航空、民航、管理等科学基础知识，具有“宽口径，深基础”的知识结构，能够发现和解决民航工程实践问题和科研能力的综合性人才;(3)扎实掌握空管领域专门知识与高级技能，能够从事机场、进近、区域管制、空域、流量管理及飞行情报工作的高级技术与管理人才。

二、培养空管卓越工程师的实施方案

(一)重组通识和学科基础课程体系依据教育部“卓越工程师教育培养计划”通用标准和行业标准，在原有空中交通管理专业培养方案的基础上，本研究重新制定了通识教育、校内学习、企业学习阶段的培养标准、培养方案、教学计划等方面的内容(图1);将课程分为3个阶段，学生在第1－4学期完成工科通识教育课程和学科基础课程，实现“宽口径、重基础”的要求，达到“建立工程思想、拓宽知识结构”的目的，第5－6学期完成专业基础课程，包括理论课程和校内实践性课程，达到民航局法律规章中要求的教学内容和教学目的，第7－8学期完成校外实践课程，通过与各单位的密切合作来提高学生的工程实践能力。

(二)注重空中交通管制技能的培养根据“卓越工程师教育培养计划”的培养标准，在学生毕业时保持最低184学分不变的基础上，通过压缩调整课程学时和改革学分分配比例，本研究将学生参加实践的周时数增加到56周，保证了强化管制实践能力的培养效果。主要的实践内容包括，(1)48学时程序管制，实验内容包括程序管制模拟机操作、程序管制工作程序、飞行进程单使用、控制离场航空器放行间隔、简单航空器冲突管制、复杂航空器冲突管制、航空器管制责任移交、特情实验;(2)48学时雷达管制，实验内容包括雷达管制模拟机操作、雷达管制工作程序、航空器雷达识别、航空器雷达引导、航空器精密进近的引导、航空器速度控制、航空器进场排序、简单航空器冲突管制、复杂航空器冲突管制、航空器管制责任移交、特情实验;(3)48学时机场管制，实验内容包括机场管制模拟机操作、机场管制工作程序、放行许可、控制放行间隔、地面滑行实验、起落航线管制、起飞管制、着落管制、机场综合管制、恶劣天气条件机场管制、低能见度机场管制、飞行冲突的调配、飞行延误实验、特情实验、大流量机场管制;(4)64学时航行情报服务，实验内容包括航行情报信息处理系统基本操作、电报综合处理操作实践、多种通告联合撰写、航行情报信息提取飞行前资料公告操作、航行情报信息综合查询操作、航行情报信息其他功能操作、航行情报讲解服务。在增加技能实践教学内容和学时的同时，为了促使实践教学体系化、实践教学有针对性，本研究认为，需要完善实践课程教材和辅导材料的编写，配备数量足够的模拟机设备，聘请资深管制员来校上课，以保证实践教学的精细化需要;还需要修订“空管专业学生生产实纲”和“空管专业本科学生毕业设计大纲”，落实空管岗位实践实习，鼓励毕业设计与岗位实习项目相结合，注重知识的实际应用。

(三)开设研究型、创新型实验课程在校内实践教学的过程中，开展研究型与项目型的学习和设计型与综合型的实验项目都能够帮助学生及早发现并发展各自的兴趣、潜力及特长。校内实践教学是改革原有专业培养计划的重点，主要的综合实践环节包括:(1)64学时飞行程序课程设计，内容有飞行程序设计系统基本操作、非精密进近飞行程序设计、非精密进近障碍物评估、精密进近飞行程序设计、精密进近障碍物评估、反向飞行程序设计、直角航线设计、区域导航程序设计、离场飞行程序设计、机场最低运行标准、飞行程序设计报告撰写;(2)32学时航图课程设计，内容有手工航图制作、计算机航图制作系统实践、机场障碍物A/B型图的制作、标准仪表进离场图的制作、标准仪表进近图的制作、精密进近地形图的制作、机场地面活动图的制作、国内航线的制作与调整、国际航线的制作和优化;(3)16学时飞行计划制作，内容有国内航线和国际航线飞行剖面规划、巡航高度上当量风的计算及风的影响修正、飞行计划相关图表的使用、用简化飞行计划图标确定国内航线燃油量实验、用积分航程表制定燃油计划、无备降机场的飞行计划、目的地机场不能加油的飞行计划;(4)16学时飞行性能分析，实验内容包括飞行手册的使用、航空器使用限制分析、典型机型爬升和巡航推力表的使用、确定航路爬升所经过的地面距离计算、起飞性能和起飞航迹仿真、巡航性能表的使用、着陆性能表的使用、利用着陆性能表确定参考速度。在校内实践教学过程中，鼓励教师采用探究式学习、基于问题的学习、基于项目的学习及案例式教学法等多种教学方式，提高学生发现、分析和解决实际问题的能力，着力培养学生的创新能力。

(四)建立稳定的校企联合培养机制目前，南京航空航天大学民航学院董事会由中国民航局人教司、航空公司、机场及空管局等30多家民航企事业单位联合组成，校企联合培养分为3个环节完成，其中，第5－6学期采用校企教学交互的方式，在实践性课程的教学实施阶段中邀请民航高级工程技术人员走进校内参与讲授;第7－8学期组织学生到合作单位进行实习实践和毕业设计，强调企业的集中培养。

三、结语

南京航空航天大学民航学院在空中交通管理专业的人才培养目标制定、课程体系整合等方面进行了一系列的先期探索和实践，上述方案正在实施与完善的过程中，以期通过几年的探索和完善最终达到空管卓越人才的培养目标。

机场工程论文范文第10篇

【论文关键词】民用机场；建设投资；监管

一、投资监管概述

（一）投资监管的内容

投资监督管理是指有关监督机关和职能部门依据法律、法规和有关规定，对政府的投资活动和政府管理投资的工作进行的监督管理，其实质是对政府及其工作人员权力的约束和规范，使政府的投资行为和管理投资的行为在法律、法规和制度的范围内进行。

（二）投资监管的必要性

改革开放以来，国家对原有的投资体制进行了一系列改革，打破了传统计划经济体制下高度集中的投资模式，初步形成了投资主体多元化、资金来源多渠道、投资方式多样化、项目建设市场化的新格局。但同时，投资体制中还存在企业投资决策权没有完全落实、政府投资决策和投资管理不够规范、投资宏观调控能力有待加强等问题。要解决这些问题，必须尽快建立健全投资制衡体系，不断强化监督机制，切实加强和改进对投资的监督和管理。

二、我国民用机场建设投资监管的现状

（一）监管主体方面存在的问题

1.监管主体众多，监管不全面、不完整。

民用机场建设过程是一个复杂的系统工程，监管主体众多，大到中央部委，小到地方政府。这种监管机构分散，监管效率不高。目前，对民用机场建设投资的监管机构主要包括国家发改委、民航局和财政审计等部门。一个民用机场建设投资项目要接受多个监管部门的重复监督检查，既浪费监管资源，又影响监管效率。

虽然民用机场建设投资监管部门和机构众多，但没有一个部门或机构对民用机场建设投资实行真正的、全面的和完整的监管。这种分头监管的局面使得各监管部门之间的相互协调性差，责任落实不到位，从而降低了投资监管的作用。

2.监督的法律依据比较多

民用机场建设过程中，各监管部门监管所依据的主要法律和规章制度比较多，但是这些法律法规都是针对民用机场建设各个阶段的，都是比较零散的，没有一个法律法规涉及到监管的全过程。

（二）民用机场建设中技术与财务方面存在的问题

1.民用机场建设时间跨度长

由于民用机场建设投资大、审批环节多，因此历时较长。特别是筹建期，要经过国家发改委、国土资源部门、环保部门、地方政府等多部门的审批，如此繁琐的审批环节为民用机场建设单位带来沉重的人力和财力负担，也为以后建设过程中出现设计变更、物价上涨导致工程成本上升等问题埋下了安全隐患。

2.民用机场建设投资前期工作考虑不全面

民用机场建设项目都进行了立项、可行性研究，也履行了报告批复程序，但有些项目仅仅是履行了建设审批程序，没有深入地从财务、经济效益及社会影响角度进行预测，对项目的投资价值及如何进行建设的咨询意见不够客观、科学。

3.民用机场设计分别存在设计保守或超前现象

由于对民用机场业务量预测不够准确，对民用机场规模涉及不够准确，导致设计目标与实际情况存在差异，出现设计保守或超前现象。

4.预算、概算与实际投资差异较大

在民用机场建设的实践中，无论是新建或者是改扩建项目，工程造价控制中普遍存在着“预算超概算，决算超预算”的不良现象，其结果不仅影响了国家对民用机场建设投资的宏观控制，而且给民用机场建设项目投产运营后带来了较大的财务负担。

5.机场建设工程结算不规范

在机场建设工程中，由于各种原因，出现一些不规范之处。比如结算资料保存不完整、费用项目重复计算、变更合同没有补充协议等。结算过程中出现的这些不规范之处至少会产生两方面不良的后果，一方面可能会助长现象的滋生；另一方面会在某种程度上影响决算的正常和按时进行。

三、完善民用机场建设投资监管的措施

（一）民用机场建设投资监管的保障措施

1.建立投资监管法律法规体系，使政府投资监管沿着法治的轨道发展

全面落实民用机场建设的全过程监督管理体系，除了要健全监管模式，明确监管主体及职责、理顺监管流程外，还需要建立、完善相关法规制度。现行的各种法律法规比较分散，尚未对政府投资监管特别是决策责任的追究做出专门的明确界定。因此，要以法律法规体系的完善来推进政府投资的监管，用法管权、法管人、法管事，尽快构筑起政府投资的法律风险防范体系。

2.建立完善的组织保障体系

（1）理顺管理部门职权。投资的主管部门，要认真梳理，使投资管理的权力配置职责明确，分工合理，进一步强化程序和责任制度，切实加强行政的层级监督制约。

（2）加强各项法规制度的执行力度，严格执行建设资金及财务管理制度。地方财政部门按规定及时审拨民用机场投资建设工程进度款和尾留款，及时审批竣工财务决算报告。地方审计部门可选择一定规模的项目，依法对项目实施、民用机场投资建设工程概算及预算执行情况和竣工决算进行审计监督。

（3）加强项目建设监督检查。民航局会同地方管理局对项目实施进行检查和稽查，发现擅自增加建设内容、扩大建设规模、提高建设标准、突破设计概算、不按规定招标发包、民用机场投资建设工程质量低劣、建设资金损失、发生严重安全事故等、、营私舞弊的行为，对建设单位及相关责任人及时提请有关部门予以处理。

（二）建立完善的民用机场建设投资监管体系

建立一套涵盖宏观调控管理、建设决策管理、计划控制管理、资金拨付管理、建设过程管理、后续审计考核管理等方面的全过程监管体系，需要全面认识“工程”和“资金”之间的关系，正确判断它们之间作用力的大小，以这两条链为准绳，挖掘控制点，采用恰当的监管方式方法，并将全过程动态跟踪审计贯穿始终，这样才能取得最佳的监管效果。

1.工程链监管

工程链监管是指对于民用机场建设项目流程从工程建设角度监管各阶段的合法、合理、合规性。

（1）投资决策阶段。该阶段主要是对民用机场建设选址、项目建议合理性的审查。审查可分如下几个阶段进行：项目申报及筛选；项目立项审查；签订责任书。

（2）前期规划阶段。该阶段主要是对民用机场建设可行性研究、总体规划合理性的审查。建设单位提出民用机场总体规划，民航局根据地区经济发展水平、旅游事业发展情况、对外贸易发展水平、铁路、水运、高速公路等运输方式的发展水平、邻近区域民用机场情况、本地区人口统计状况等因素研究并确定民用机场建设标准。

（3）项目设计阶段。该阶段主要是对民用机场建设初步设计的合理性、施工图设计的合规性进行审查。特别注意的是，民用机场投资建设工程设计对造价的影响较大，应确保建设单位在综合考虑安全、功能、标准及经济等各方面要素的基础上，把有限的建设资金用到刀刃上。

（4）建设实施准备及招投标阶段。该阶段主要是对招投标合同的合法、合规性进行审查。如果建设实施准备及招投标阶段的招投标文件、合同文件等不够严密、明确，在今后结算时，容易引起扯皮而影响工期及造价失控的现象。该阶段审查主要可通过审查民用机场招投标制度及管理程序作为基本考核点。

（5）民用机场投资建设工程施工阶段。该阶段主要审查项目建设过程中的变更是否合理。对此进行审查主要是检查建设部门是否有相应的制度与有效控制措施。比如变更立项制度，凡是与原合同量、价有变化的，都要经过一定的程序进行立项等。

（6）竣工决算阶段。该阶段主要审查民用机场建设的质量是否合格，预算执行情况、决算审计等。

2.资金链监管

资金链监管是指对民用机场建设项目过程中资金拨付的合理性、资金使用的合规性、效率性进行监督管理。

（1）投资决策、前期规划阶段。该阶段应尽可能掌握包含土地成本、前期规划费、资金成本及管理费用（含建设单位管理费、设计费、监理费等）等可能发生的民用机场投资建设工程建设项目全过程费用，为后期做好项目经济评价提供数据。

（2）设计阶段。在设计阶段需要组织专业人员尽可能地收集相关资料，对每个设计方案作出经济估算及评价，审核概算，控制造价，确定民用机场概算总投资和具体建设内容，同时确定民航基金拨付的最佳比例。

（3）民用机场投资建设工程招投标及施工阶段。民用机场投资建设工程施工阶段可能会出现设计变更偏多、工程验收不到位、监理单位监管不力等情况。因此，应根据实际发生的变化，充分深入施工现场，制定合理的资金使用计划，既要保证民用机场投资建设工程有足够的资金，又要做到尽可能不占用过多的资金，减少利息支出，降低资金筹措的难度。

（4）竣工决算阶段。在竣工验收阶段，要检查工程监督资料的真实性与完整性；要核实建设成本的合法性、合理性和竣工财务决算的真实性，审定建设项目的资金结余；检查各类竣工验收时工程与概算内容的一致性、财务支出的合法性；要关注工程技术资料对执行项目概算、财务决算结果的影响程度。新晨

（5）民用机场交付使用阶段。在民用机场交付使用阶段，要做好建设项目后评估工作。在竣工决算审核的基础上，将项目的有关资料及分析结果汇总并建立数据库，为后续民用机场投资建设工程提供参考。

3.实行全过程动态跟踪审计

全过程动态跟踪审计需借助社会专业审计力量，将事后审计环节提前并始终贯穿于项目建设全过程，以充分发挥国家审计、行业部门审计和社会审计的合力。既杜绝违纪违规现象的发生，又规范建设程序，确保建设资金安全完整，节约民用机场投资建设工程投资。

（1）建设项目前期阶段审计。民用机场建设项目前期决策工作十分重要，它从根本上影响民用机场建设项目的成本和投资效益，因此应对其进行审计。建设项目前期阶段审计的主要内容包括：对投资决策、项目可行性研究、民用机场投资建设工程设计、设计概算、预算的审查；招标文件、投标标底、投标报价审查；建设民用机场投资建设工程施工合同的审查。

（2）建设项目施工阶段审计。施工阶段的审计是民用机场建设项目跟踪审计的重点，是堵塞漏洞、降低成本的关键环节，审计内容包括对收入、成本、费用、资金拨付金额进行核实，对各项管理工作进行中途定性评价。

（3）建设项目结束阶段审计。民用机场建设项目完工后，审计部门要对项目部门实际完成的各项经济指标情况进行审定，对执行企业财务制度、财经纪律和规定情况进行审计。

在实际操作过程中，审计机构要紧紧抓住资金流程这一主线，重点关注建设资金使用的合法性和规范性，紧紧抓住民用机场投资建设工程造价控制审核这一关键控制点，及时提出有针对性的合理化建议，纠正并完善建设管理过程中的薄弱环节。实行全过程跟踪审计要坚持“全面审计、突出重点”的原则，对项目建设程序、招投标制度、合同签订、质量管理、造价控制、资金使用管理以及设计、施工、监理履行职责情况等重点环节重点加强审计监督。

【主要参考文献】

[1]谢昭晓。关于加强财政投资建设项目监管的思考。科技信息，2007，（20）。

[2]王志清，宋昕。美国民用机场投资管理体制的借鉴意义。中国民用航空，2005.（Vol.52）。

[3]李艳华。多元化投资背景下的民航业监管重建。政策论坛，2005，（4）。

[4]向强，黄一冈。国外政府投资项目监管的特色与借鉴。科技情报开发与经济，2004，（10）。

[5]王昉.政府投资项目全过程跟踪审计与审计独立性。现代商业，2007，（17）。