出租车行业调查报告范文
时间：2023-03-18 17:20:12
出租车行业调查报告范文第1篇
为了摸清市出租车市场现状，为市委、市政府领导制定出租车行业发展和有关部门对出租车市场管理提供科学依据，从4月16日到4月25日，我们组织力量在城区范围内对全市出租车市场开展了抽样调查。本次调查采取问卷和访谈的方式同时进行，共抽取样本606个，其中调查城市居民500名（包括企业、事业、行政单位的在职人员和市民），出租车司机100名，出租车管理公司6家。通过调查对全市出租车市场现状有了基本了解，现将调查情况报告如下：
一、城区出租车经营状况
是一个人口大市，既是省的西北门户，又是豫、皖、苏及南北交通枢纽，大京九与漯阜、濉阜、淮阜、商阜铁路一起，使成为五路交汇、八线引入的全国六大路网性铁路枢纽之一。近十年来，全市道路建设突飞猛进，随着二环路、泉河新大桥、105国道、沙河二桥、阜城六条出口路改造工程及阜城主干道颍州路、清河路、人民路、颍河路等改造工程相继竣工，一个以为中心，国道、省道为骨架，辐射全市城乡，通往毗邻省市的公路交通网络已经形成。成为周边地区旅客进出行的集散地。这些都为出租车行业发展创造了良好的条件。
1、出租车司机平均一天工作时间高达10小时
据调查，目前全市城区上路经营的出租车共有1400辆左右，其中有经营资格的出租车1370辆，无经营资格的“白皮车”大约有30辆左右。出租车司机平均一天工作10小时，其中有57％的司机一天工作10小时以上，有23％的司机一天工作8－10小时，一天工作6－8小时的有10％，在调查的司机中没有一个是回答每天工作6小时以下的。可见出租车司机劳动强度已达到极限。在经营活动中，其中一天行驶200公里以上的出租车占77％，有18％的出租车一天行驶150－200公里，只有5％的出租车一天行驶100－150公里。
2、出租车司机平均每月经营性总收入5500元
出租车司机平均每月经营性总收入5500元，其中有3％的出租车司机月经营性总收入在10000元以上，有8％的出租车司机月经营性总收入在8000元左右，有62％的出租车司机月经营性总收入在5000－6000元，只有10％的出租车司机月经营性总收入不足5000元。据调查每台出租车按季要上缴过桥费360元，工商税150元，运管费340元，养路费300元，管理费300元，扣除各项税费，出租车司机平均月经营性纯收入为3000元左右。出租车司机收入是全市在职职工平均工资的3.3倍。由此可见，全市出租车行业经营状况良好。
二、城区出租车市场供求状况
目前，全市城市非农人口已达38.72万，比地改市前的1995年增加了10多万，近十年来，城镇居民可支配收入由1730元，提高到6041元，增长2.5倍，随着收入的逐年增长，居民消费水平不断提高，人均交通费支出176元，比十年前增长了7.4倍。工作和生活节奏加快，自行车、三轮车已不再是人们出行首选的交通工具，出门“打的”已被人们所接受，市场对出租车的需求不断增加，从而推动了出租车行业的迅速发展。
1、综合治理见成效
今年以来，全市采取措施，加强了城市道路交通管理，在七条主干道禁止人力三轮车、摩的通行，并加大力度对无证经营的“白皮车”的查处力度。给出租车行业经营和发展创造了好的条件。
在对出租车司机抽样调查中，有46％的司机认为经过对七条主干道的综合治理，明显优化了出租车经营环境，对此感到十分满意。比较满意的占28％。但仍有26％的出租车司机认为对“白皮车”查处力度不够，停车受限制等原因对目前出租车经营环境仍感到不满意。
在对市民抽样调查中，有33％的市民认为经过综合治理，全市交通秩序明显好转，对本市交通管理现状感到满意。比较满意的占51％，仍感不满意的占16％。
2、出租车有效里程利用率高于70％
据调查推算，全市出租车有效里程利用率平均为72％，其中有效里程利用率高于70％的出租车占27％，70％左右的占41％，低于70％的有32％。对6家出租车管理公司的调查情况是，有4家出租车管理公司估算有效里程利用率在70％以上，其中有1家公司高达75％。在调查的居民中最近一个月平均乘坐出租车次数为4次，其中乘坐10次以上的有10％，5－10次的31％，1－5次的有59％。居民“打的”费用平均每月为20元，其中“打的”支出在30元以上的占15％，在20－30元的占23％，10－20元的占33％，10元以下的占29％。在调查居民最近一次等出租车用了多长时间一问中，有19％的居民回答在10分钟以上，有39％的居民等了5－10分钟，等出租车时间在5分钟以内的占42％。居民“打的”次数、“打的”费用均呈逐年上升态势。
在居民出行主要选择的交通工具一项调查中，公交车仍是大多数居民的首选，有61％的居民首选公交车，出行首选出租车的居民占29％，把乘坐出租车作为第二选择的有37％，由于乘坐“摩的”安全性差，选择“摩的”的只有8％。
3、70％以上市民认为竞价拍卖营运证可行
目前(来源：文秘站 ）全市出租车是否需要增加，居民和出租车司机意见相左，有73％的居民认为容量不够，需要增加。而有38％的出租车司机认为已经饱和，应当减少，另有50％的出租车司机认为应维持现状，不增不减。仍有12％的认为需要增加。
关于今年增加100辆出租车，实行竞价拍卖营运证是否可行的问题，回答可行的居民占被调查者的76％，说不清的占11％。出租车司机认为可行的占33％，说 不清的有23％。67％的出租车管理公司负责人也认为可行。可见绝大多数市民和部分司机对实行竞价拍卖营运证是赞成的。
三、影响出租车行业发展存在的主要问题
本次调查广大市民和出租车司机对全市出租车行业发展共提出286条意见和建议，经归纳整理，主要有如下几方面问题。
1、出租车分布不均
目前全市出租车大多集中在七条主干道和商业、车站等闹市区，因此有41％的居民感到出门“打的”非常方便。但由于一些客观原因，如道路窄、路况差的地方，周边无单位的居民区、小街小巷等区域，出租车出现频率较低，有22％的居民感到出门“打的”不方便，有19％的居民最近一次等出租车用了10多分钟。可见出租车分布不均匀仍给20％的人群出行带来不便。
2、部分出租车司机综合素质不高
在调查中，认为部分出租车司机综合素质不高对其服务态度感到不满意的居民占27％。居民对出租车司机最不满意的是，有45％的居民对出租车司机乱收费最不满意，突出问题是计时器不准，不找零，红灯计时等。有42％的居民对出租车司机不遵守交通规则最不满意，出租车抢道、抢停比较严重。有13％的居民对司机态度不好不满意。还有一些居民反映丢在出租车里的财物，很难找回。另有20％的居民认为部分出租车司机的业务技能有待提高。一些居民对出租车档次较低，车内外较脏很有看法，认为安全性差，影响市容市貌，影响城市提高品位。
3、出租车行业竞争不公
在目前，全市出租车市场存在一些无营运证的“白皮车”冲击市场，偷税漏税，在起步价3元低于周边城市的情况下，“白皮车”仍在价格上有降价空间，对此广大出租车司机反映强烈。我市有关执法部门采取措施加大查处力度，收到明显效果，有17％的出租车司机感到“白皮车”明显减少，有27％的认为有所减少。但仍有45％的出租车司机认为“白皮车”没有减少。不公平竞争仍然存在。
四、几点建议
通过调查，我们认为市出租车行业发展，为缓解交通紧张状况，方便市民生活，解决职工就业，提升城市品位起到了积极的作用。为使全市出租车行业进一步健康发展，根据本次调查特提出如下建议，供市委市政府领导决策和部门管理参考。
1、加强管理
随着加快发展，全面建设小康社会，建设皖西北中心城市步伐的加快，我市城市人口在逐年增长，客观上要求出租车行业不断发展，对我市出租车行业管理提出了更高的要求。一是加强对出租车司机的管理，出租车管理公司应经常组织学习，加强教育，提高司机政治思想觉悟、道德修养和专业技术水平，使广大司机能坚持做到遵纪守法、文明经营、乐于助人、拾金不昧。二是加强对出租车辆的管理，针对目前我市出租车档次较低，车内外卫生状况较差，居民乘车对安全性、健康舒适感有不同程度的担忧。有81％的居民和67％的出租车司机对本市出租车实行统一购车、统一颜色、统一保险、统一着装、统一管理的五统一表示赞成。可以预见实行五统一后，奔驰在大街小巷的出租车将成为我市一道亮丽的风景线。三是加强对出租车的交通管理，针对出租车乱停乱放，个别司机开飞车开野车等不遵守交通规则现象仍比较突出，交警应加大力度常抓不懈。以有效减少交通事故的发生，保证人民生命财产的安全。
2、加强检查
为营造一个有利于出租车行业发展的环境，必须要采取有力措施，打击“白皮车”。针对“白皮车”难确认、难处罚，建议对出租车实行有序的统一编号，对其容易辨认，容易识别，使“白皮车”无容身之地。交通管理部门应将打击“白皮车”作为一项经常工作，加大打击力度，以保护出租车司机的利益。
3、加强道路建设
我市道路建设虽然取得了可喜的变化，但老城区的一些小街小巷存在道路狭窄、路面较差，不利于出租车出行，限制了出租车行业的进一步发展。因此，建议合理规划，集中财力，加大对市区街道建设，为我市出租车行业发展创造有利条件。
另外，由于我市出现非典病人，据近日调查，外出流动人员减少，乘坐出租车的居民明显下降，针对这一突发事件，建议增加出租车，拍卖营运证工作推迟到下半年进行较为适易。
出租车行业调查报告范文第2篇
10月26日，引起舆论更广泛关注的另一起“钓鱼案”受害人孙中界亦得以。上海浦东新区区长姜表示：“10・1现已查明，原南汇区交通行政执法大队(南汇区已并人浦东新区)在执法过程中使用不正当的取证手段。浦东新区人民政府责成有关部门依法终结对该案的执法程序，对当事人做好善后工作。”
得知这个消息，孙中界流下了眼泪。
“钓鱼执法，水落石出”
因为这起案件，“公益律师”郝劲松也出名了，
10月29日，郝劲松在接受本刊特约记者采访时坚定地表示：会将其的另一起“车主张晖诉上海闵行区交通执法大队违法行政一案”进行到底，以改变此前上海系列“钓鱼执法”案中被栽赃陷害的车主无一胜诉的先例。
上溯3天，10月26日，上海闵行区政府承认，“张晖非法营运”一案的行政执法行为取证方式不正当，导致认定事实不清，区交通执法大队在区建设和交通委员会责令下已撤销行政处罚行为。此前，浦东新区城市行政执法局于10月20日交出“调查结论”，称“经全面核查”，“孙中界涉嫌非法营运行为，事实清楚，证据确凿，适用法律正确。取证手段并无不当，不存在所谓的‘倒钩’执法问题”。
该执法大队负责人更是频频面对媒体，信誓旦旦地宣称“在整个过程中，执法人员肯定按章办事，没有违规”；“依据以往案例，百分之百可以认定孙先生驾驶的就是黑车”；“我们和乘客没有默契，不认识”，并非“倒钩”；并强硬表示，“如果当事人不服，可以走司法程序，申请复议”，“如果错，这些费用全部是由我们承担”。这些议论一出，不但没有平息众怒，反如干柴上泼汽油，让不平之火更为燃烧。
上海市政府要求浦东新区再度调查。经浦东新区政府聘请、由市、区人大代表、政协委员、律师、中央和地方媒体代表、社区和企业代表共12人组成的联合调查组提供的调查报告证明，上述政府部门和官员所称统统是谎言。新的调查报告称：原南汇区城市交通行政执法大队在10月14日执法过程当中使用了不正当的取证手段；当天，该大队一中队一名队员通过一社会人员将执法的时间、地点告诉了“乘客”陈雄杰。这一关键事实证明，该大队使用了“钩子”、采用“钓鱼”方式非法执法；孙中界并非“黑车”，确系冤枉。
话说今年9月8日，上海白领张晖驾私家车在闵行区行驶。等红灯时，一名白衣男子轻敲车门，并说自己胃痛，因为打不到车，请求带他一程。张晖看到对方“疼痛难忍”随后“心软”，同意让这名男子上车。车子没开几分钟，这名刚刚还“胃疼”的男子在车停驶后突然拔走了车钥匙。七八名身穿制服的人随即出现，“强行”将张晖塞进一辆面包车，并拿出一份《闵行区城市交通行政执法大队调查处理通知书》，让他签字，理由是非法营运。
一个月后的10月14日，河南小伙儿孙中界在浦东新区也遭遇了类似的“钓鱼”事件。感觉万分委屈的他砍断了自己的手指，用这种激烈而远古的方式表明自身清白，此举引发了众多媒体和公众的关注。而在初步调查后，浦东新区得出不存在“钓鱼执法”的结论更是令舆论哗然。
其实。引起全国关注的这起浦东新区“黑车倒钩”事件并非偶然，而只是近年来在上海发生的众多类似事件中的一桩。在此之前，年初的3月7日，上海郊区奉贤区头桥镇曾发生了一起“黑车”司机刺死女“倒钩者”的恶性事件，21岁的“黑车”司机雷庆文用水果刀将假扮乘客的“钩子”陈素军刺死。因为是命案，曾引来众多媒体的报道。
再往前的2008年年初，同样发生在闵行区，那里的康城小区出行不便，热心居民徐国志以“双跳灯”形式搭载有需求的邻居上班，结果被“钩子”出卖而变成“非法营运”并遭扣车罚款。这一事件被上海颇有声望的《新闻晨报》跟踪报道，最终却不了了之。
历史重演，律师扬名。孙中界和张晖不约而同找到了郝劲松寻求法律援助，他曾经因为没能要到发票而状告铁老大，被称为“维权战士”。一位是“敢于使用权的公民”，一位是“敢于断指反抗，有血性的年轻人”，郝劲松很快向这两位他眼中值得帮助的人伸出了援手。
郝劲松张晖向上海闵行区法院提讼；要求上海市及各区县交通行政执法部门公开近3年查获黑车的罚款总额；揭露此前上海车主“钓鱼案”屡诉屡败之后的行政干预。10月25日，郝劲松终于得到了好消息，“钓鱼执法，水落石出”，他的博客中用了这样一个标题以示宣告。“不要仅仅从打击的角度讲”
上海“钓鱼案”在揭露政府执法程序不当的同时，也折射出城市交通的顽疾――“黑车”猖獗。和中国大部分城市一样，摩托车、改装的残疾车、小轿车、面包车。各种无营运执照的“黑车”出没在大街小巷，成为市容交通整治的一大难题。
在“10・14钓鱼案”调查新闻通气会上，浦东新区区长姜就政府执法失当道歉之余，亦表达了坚决打击“黑车”的决心。他说：“市政府有两个态度，一个态度是坚决整治黑车，如果黑车的问题不解决，整个出租市场一混乱，对市场的后果将是灾难性的；另外一个，坚决禁止用这种不合法的手段来进行取证，这样的话，就等于我们法治环境缺失。”
10月28日，上海市交通港口局开展以“整顿交通经营市场秩序、规范交通行政执法行为”为主题的交通行政执法大检查。同时，上海市交通行政执法部门将会同公安、城管等部门开展综合执法。加大打击非法经营行为。
从数据上看，上海历年来打击黑车的力度不可谓不大。据统计，2005年、2006年、2007年和2008年前10个月，分别查处黑车7500、2.3万、2.5万、1.8万辆(次)，而今年上半年则查处了1.67万辆(次)黑车。
虽然如此，位列2009年上海市“平安建设十项实事工程”之首的整治非法营运依然不见根本好转。在上海市政府责令浦东新区政府对“钓鱼案”进行二度调查，事件真相尚未明了之时，上海本地门户网站东方网推出了“上海该如何整治黑车?”的网络调查。根据10月26日的调查结果显示：回答“在上海，你遇见过黑车吗?”这一问题的13628人中，超过半数的人表示曾经见过，而经常见到的则占了43.14％。其中，轨道交通车站周边、城乡结合部为“黑车”高发区域。回答“是否有乘坐黑车经历?”的4415人中，也有50％左右承认曾乘过黑车。
“一个地方犯罪多了当然要去治理犯罪，但是也得追问为什么犯罪多了?不要仅仅从打击的角度讲，还要看为什么出租车这个行业问题多。”对于“黑车”问题，上海交通大学经济学院执行院长陈宪向记者这样表示。作为巴士股份的两届独立董事，他对出租车行业有着深入见解。
“到了半夜才为自己干”
在各种黑车猖獗，严打之后“春风吹又生”的同时，出租行业的正牌军却陷入了司机流失的困窘之中。据沪上媒体报道，为迎接世博会，上海将增加2000辆以大众“途安”和别克“君越”为车型的“世博出租车”。然而作为世博专用车队的上海五大出租公司，大众、强生、巴士、海博、锦江却为难以招聘到驾驶员而头疼。
申城约有4.7万辆出租车，近10万出租司机，而每年流失的司机数却达到5000人左有。记者在街头采访的数十位的哥多半是只有两三年出租经历的司机，甚至还有几个才开个把月的新手，他们大都来自崇明等郊区。其中一位的哥告诉记者，因为才开两个月，他还没认几条路，所以一般载客都选择在小区门口，这些乘客认识路，能指挥他开到目的地。
这些新手对于这份工作有着一致的看法，他们完成三四年的合同期就会选择转行。理由则极为相似：开出租太辛苦，还赚不到钱。一位老的哥还激动地表示：“开出租算是八辈子倒霉!”
一般而言，一辆出租车由两位司机搭伙，每人开一天休一天，一月30天就有15个工作日。在记者采访的众多司机中，每天的工作时间最少16小时，最多则接近24小时，20小时算是常态，一个月下来就是300小时。与普通的上班族相差近一倍，而前者还承受着两班倒的高工作强度，没有双休日，也没有节假日。
如此高强度的工作所能带来的收入却并不能让司机们满意。一位干了15年的哥说：“每月的收入并不一定，要看运气、身体状况、车况等诸多因素。不过一天要开18个小时以上才能保证一个月3000元。”记者询问的司机普遍收入就在3000元上下，而2008年底上海交通行业内部的一份调研报告显示，出租司机的月收入为3500至3700元之间。据人力资源和社会保障局、统计局的数据，在国际大都市上海，2008年的月平均工资已经达到3292元。
一位“蓝色联盟”出租公司旗下的司机告诉记者，有的出租公司为防止司机疲劳驾驶引发交通事故，规定凌晨两点以后到早高峰这段时间禁止营运。但是这样的规定并不能阻止司机们继续没日没夜地揽客，因为巨大的成本压力每天都尾随在的哥身后，无情地驱使着他们。
五大出租车公司占据了上海市场约2/3份额，这些司机每月须上缴车队的总金额在5500元左右，这其中包括“份钱”和各种杂费。以每个司机15个工作日计，折合至每天则约为360元。有的公司根据车况好坏，将出租车分为一至三类，因此司机每天的成本会有10元以内的波动。对司机而言，油钱亦是一笔不小的支出，每天行驶里程和车辆耗油的差别，使得司机油费不尽相同，但大致为230元上下。如此司机每天的固定成本就是590元。“上午为汽油干，下午为公司干，到了半夜才为自己干。”成了的哥每个工作日的生活写照。
今年10月，上海出租车的起步费涨到了12元，整体运价上扬10％。众多司机向记者表示生意更难做了，特别是晚上9点以后，街道上尽是各色空驶的出程车。而市政府还同时取消了近年来对于出租行业的汽油补贴，少了这笔每月数百元收入的出租司机，却又将承受下月起使用93号汽油而陡涨的油价成本。为此，有司机向记者叹苦说，希望政府能够还利于民。
“零关税谁还去走私啊”
城外的人被赶着跑，城内的人却想着办法逃。上海出租行业的“围城”乱象愈演愈烈。
上海的出租车行业主要采用的是公车公营模式。出租公司从政府处获得出租车牌照，从而拥有经营权，继而出资购车，招聘司机。
“出租车因为占用了公共资源，向你收取一定的牌照租金，是有道理的。但是以什么方式来收取这个租金，就是需要研究的问题了。”陈宪教授这样看待出租车的管制问题。“政府向公司发放牌照的时候收没收钱还不重要，但是这几大出租公司把牌照给司机营运的时候，它是要了钱的，当然它是以管理费的名义来要的。”
上海目前有3000辆X牌照的出租车，车辆属于个人，挂靠小出租公司经营。他们每个营运日需要向公司上缴120元抑或更少的份饯。记者采访时发现，有些小公司的出租车尽管并非x牌照，司机个人却已经买断了车辆，每天也只需向所在的公司缴纳120元的管理费（每月3600元)。比起大出租公司，这些出租车每天能少交240元左右，一个月就是7200元。
出租司机与公车公营的大公司签订合同后，每月经营结束后就需上缴份钱(其中包含管理费、车辆折旧和维修费)和各种杂费(保险费、清洗费、电调费、销卡费、税金等)。杂费各公司并不相同，平均200元左右。而份钱大约是5300元，一辆车两个司机共1.06万元。
如果以X牌照出租车每月所交的3600元管理费计算，那么五大出租公司的司机余下上缴的7000元就应当全数用于车辆折旧和维修了?
事实并非如此。有的哥为记者分析说，在每月收取的份钱中包含的车辆维修费是每人500元，即每辆车1000元。并且这笔钱不管是否能如数花完，公司概不退还。那么以车辆折旧为名，收取的费用就是每月6000元。一年则是7.2万元。现在出租车的主要车型为桑塔纳3000，市场价9至10万，团购则更为便宜，权且以9万计。根据车况的好坏，出租车一般运行4至5年即更新。每年Z2万元以4年计，就是28.8万元，基本够得上3辆桑塔纳3000的价了。4年下来，出租公司拥有一辆车就可盈利19.8万元以上，平均每年4.95万。
如果将单位需要缴纳的司机社会保险金一并算入，出租公司的牌照租金依旧可观。现在上海的郊区司机比例较大，其享受的福利是较城镇职工社会保险低一级的小城镇社会保险，不过记者所采访的大多数司机并不清楚公司缴款的具体金额。按规定，小城镇社会保险由单位统一缴纳259元，而城镇职工社会保险则与工资挂钩，单位需缴纳工资的36.5％，以司机的平均收入3600元来算，就是1314元。两者平均为786.5元，若以此为标准计算，一辆车两个司机每年共18876元。减去这笔钱，出租公司每年仍然可从一辆车上净赚3万元以上，而这已经是较为保守的估计了。
“出租车公司有来自牌照管制的超额利润。在市场经济下，由管制形成利益集团是最说不过去的。所以出租车行业要放松管制，即降低份钱，这既有利于的哥，又有利于老百姓。对于出租车这种私人交通，政府就应该越少管制越好，要用一种更加市场的方式。”陈宪教授这样总结上海出租行业现存的问题。
谈及“黑车”，陈宪持这样的观点：“零关税谁还去走私啊!份钱小到比他去担惊受怕的成本还要低的时候，他为什么还要去开黑车啊?人天然是要一种安全感的嘛。政府千万不能在这个问题上和老百姓有对立，认为开黑车的就是刁民，没有这种说法，都是好的老百姓。”
然而。“以民为敌”、“逼良为娼”的执法理念竟然堂而皇之存在、并为那些执法部门和官员普遍认同，上海出租车行业“管制”现状令人惊诧。目前这种“罚款执法”的结果激励了某些人内心的邪恶，造成了一批利欲熏心的官员和小人，却坑害了那些守法、善良、又有公德心的公民。上海相关执法部门年年“严厉整治黑车”，“黑车”们却仍然活跃在上海那些该活跃的地方,丝毫没有收敛。
改革已到燃眉之急。针对出租车行业改革，今年年初，上海市政协委员朱建国就曾上交提案，建议借鉴“香港模式”，逐步推行牌照自由买卖，取消原先的“份子钱”，转而征收“出租车牌转让税”，同时加强行业管理。记者采访时，也有一位五大出租公司的司机表示：“应该学习发达国家，让个人拥有出租车牌照，由行会来管。”但是截至目前，上海出租车行业依然难觅改革的迹象。
在上海某大医院门口，记者还见到了“黑”、“白”车司机争斗的一幕：一辆出租车停在狭窄的车道上等待乘客付钱，跟在后面的一辆“黑摩的”因此被堵住了路。乘客有些磨蹭，等了几十秒不见动静，面色铁青的摩的驾驶员就在出租车后面踹了一脚。刚才还和乘客有说有笑的出租司机随即下车，大骂摩的驾驶员，互有推搡的两人被路人劝开。年轻的摩的驾驶员并不服气，等出租司机上车后，驾着摩托，找准机会朝出租车前门又猛踹一脚，随即开走，司机开门跑着追了几十米，最终只能目送“黑摩的”扬长而去。
出租车行业调查报告范文第3篇
交通广播的开办完全是市场细分的结果，更是市场的需要。交通专业节目从某种程度上说，它属于谈话类型的节目。如何让这类节目听起来有血有肉？这就是我们要谈的——谈话节目的主持艺术。
要做好交通专业谈话节目，首先我们要解决3个问题，即：内容——“谈什么”、嘉宾——“和谁谈”、方式方法——“怎么谈”。
一、谈什么
作为地方媒体、听众身边的贴心人，我们在节目中通常会选择与听众生活、切身利益密切相关的交通话题。实际上，交通专业谈话节目的生命力很大程度上取决于话题本身的冲突性，因此，节目所要谈的交通话题首先要拥有冲突性。比如说，在2010年，呼和浩特出租车行业管理部门应广大司机的要求，拟决定增涨出租车起价费以及每公里的运费，于是向广大市民征求意见。《107交通直播间》连续推出四期“打车难”“打车为何难”“如何解决”“涨价是否可行是否必要是否可以解决打车难”探讨这一事件。出租车司机要求涨价，百姓不愿意它涨价。因为话题有冲突性，播出内容与当地百姓出行密切相关，故而引起了各方高度关注。只有选取具有冲突性的话题，各方才会有交锋；有了交锋，节目就耐听，有吸引力。
二、和谁谈
交通广播专业节目通常会依据所要谈的话题选取嘉宾。仍以呼和浩特出租车涨价一事为例。在四期节目中，分别根据话题，有针对性地选取普通百姓“现身说法”讲述打车难；邀请学者、行业记者和出租车司机代表，探讨打车为何难；邀请学者、出租车司机代表和出租车行业管理者，探讨如何解决打车难；邀请学者、出租车司机代表和物价局相关人士，探讨涨价是否可行，是否必要，是否可以解决打车难这一难题。
另外，选择嘉宾时要提前考虑到对方的观点、态度，可以选择持有不同观点的两位及两位以上的嘉宾共同完成一期节目。不同的嘉宾，拥有不同的背景、性情和见闻以及价值观等；不同观点的碰撞，可以充分展示出不同的社会文化和心理结构的冲突，增强节目的可听性。
三、怎么谈
很多前辈或学者针对如何主持谈话节目给出过很多的方式方法，在这里，笔者想就自己的主持经历，浅显地谈一谈自己的主持经验。
在每一期节目中，笔者都深刻地体会到主持人在交通专业谈话节目中所起到的引导和控制局面的作用，或许可以说主持人在谈话节目中具有核心地位和灵魂作用。
相比电视栏目或其他省市的交通专业节目·外埠所有电台几乎都有很多工作人员共同来完成，笔者所在的栏目则除笔者之外，只有一两位负责采访的记者，因此从节目的前期策划开始，基本都是一手包办。其中包括话题的筛选确定、选题的调查研究、嘉宾的选择，谈话的范围、走向、层次、节奏和形式，了解相关的政策精神，预测可能出现的各种不同意见和争论等等。前期工作是每一期节目成功的重要因素之一，也为接下来如何谈奠定基础。
每一期节目的魅力主要是来自现场的、即兴的、多向交流的和不可预测等因素，这些因素使得谈话节目始终保持新鲜和贴近生活。在谈话过程中，要营造良好的访谈氛围，以尊重叩响嘉宾的心扉，以情感赢得对方的信赖，以良好的专业背景知识成就访谈。这不仅仅适用于所邀请的嘉宾，也适用于打进热线电话的听众。
主持人作为谈话节目的核心人物，在节目中要专注聆听、及时跟进；在关注嘉宾的有声语言的同时，还要关注嘉宾的身体语言，走进他的内心世界；遇到敏感话题要敢于面对，并懂得随机应变；节目中要充满人文关怀、适度追问。追问和质疑是有一定限度的，过度追问往往会造成被访者的不安甚至愤怒。根据所要达成的播出意图，推进谈话层次，控制谈话节奏。态度何时软何时硬、何时打断、何时使用激将法激活节奏、如何加温加码又在何时适度降温，都需要主持人随机应变。
交通广播专业谈话类节目发展到今天，已经渐渐地成熟起来，在今后的节目中如何扬长避短，如何长期吸引受众以及扩大收听群体是一项长期任务.....
出租车行业调查报告范文第4篇
关键词：公共物品；出租车；存在问题；对策
出租车是指乘客和用户雇佣满足其出行需求的营业车辆。出租车行业是城市公交的一支生力军，它以其方便、舒适、安全、快捷的特点，成为市民和外地来客及需要特殊服务的群众出行的重要交通方式。近年来，各地城市拥堵日益严峻，私家车拥有量膨胀进一步加剧城市拥堵，不少城市的出租车数量明显跟不上市场需求的增长，由于数量管制，出租车数量增长缓慢，难以满足消费者日益增长的出行需求，公交优先已成为各城市的投资策略，作为准公交的出租车也将从中受益。在公共政策管理中，公共物品的管理和调控是极其重要的组成部分，影响到每一个公民的衣食住行，也是政府职能能力的重要体现。出租车行业具有市场和准公共产品的特性，受经济发展水平和道路资源的影响较大，并与城镇居民的切身利益相关，已经引发了很多争论并出现了许多值得讨论的问题。
1.我国出租车的现状
党的十一届三中全会以后，国家实行了改革开放政策，城市经济日益繁荣，对外经济文化交流日益频繁，人民生活有了很大的改善和提高。出租车不再是北京、上海、天津、广州、哈尔滨等大城市的专利，全国很多中小城市在1980年以后也出现了出租车，且连续出现几次高速发展浪潮。国家为解决群众“乘车难”问题，满足不同层次乘客出行的需要，对出租车行实行国营、集体、个人一起上，各行各业均可参与经营出租车的政策，为出租车行业的发展带来了契机，80年代后期至90年代，形成了快速发展的态势。根据市场发展的需要，国家有P部委相继颁布了出租车行业的管理规定，各地政府也根据本地实际制定了不少出租车管理办法，使出租车行业逐步走上了规范化、正规化的法制管理轨道。根据交通部的统计公报显示（图1），我国出租车数量从2008年109万辆增长至2016年的140.40万辆，中国出租车数量年均增加约4 万辆。2014年底，出租车经营企业8428户，个体经营业户126292户，从业人员261.8万人，2014年完成客运量406亿人次。出租车作为城市公共交通的补充，为社会公众提供个性化运输服务。出租车行业发展大致可以分为四个阶段，分别是：改革开放前的国营阶段；改革开放直至八十年代末的自由经营阶段以及九十年代开始的全面管制阶段以及特许经营阶段。
2、出租车存在的主要问题
近年来，对于出租车行业内部存在的问题成为各方议论的焦点，各地频繁的出租车罢运事件、司机的低收入与出租车公司的高额份子钱、非正规出租车充斥市场以及高峰时段和雨雪天气打车难，都成为舆论和广大民众议论的焦点。对于如何破解这些问题，各地都采取了相应的措施，如对出租车起步价的调整、增加打车的燃油附加费以及对出租车司机给予燃油补贴等等，然而效果似乎并不显著。这些问题的存在，不仅制约着出租车行业的发展，也对城市社会经济环境产生了不利的影响。
2.1出租车行业各类收费名目繁多
司机收入低、风险高、社会负担重，行业不稳定因素多。《阜阳邝出租车行业发展现状的调查报告》显示，目前，出租车企业普遍存在收费不合理、收费过高的问题，司机工作时间长达10～12 小时，但是每月收入却不高，只有5500 左右，。这几年随着市场环境的变化，司机利润进一步降低，而外地出租车司机的增多，又大大增了加发生的概率。据不完全统计，涉及出租车企业和司机负担的各类收费项目主要有行政事业性收费、政府性基金、政府性集资、摊派、经营服务性收费和其他费用；道路运输年检费、道路运输经营许可证工本费、营运驾驶员从业资格考试费；运输管理费、客运管理费、治安费、特殊行业审验费、机动车辆排污费、城市公用事业附加费。出租车管理的主要症结就是公司化剥削，这也是众多出租车公司发财的商业秘密，公司化剥削在各地普遍存在。出租车公司是出租车业特许经营的产物。通过特许经营制度，出租车公司获取了运营牌照、经营权与司机选派权，由此形成了出租车公司化格局与模式。全国出租公司平均每月每辆车成本为6000多元，司机每月要交给公司的“份子钱”少则数千，多则过万，北京、上海为5000～8000元/月，广州8000～1万，深圳最高，为1万～1.3万。照此算来，出租车公司的业务利润高得惊人，出现“穷了司机、亏了乘客、富了公司”的局面也就不难理解了。在北京市出租车行业中，司机普遍抱怨“份子钱”过高，所谓的“份子钱”，就是出租车司由于租用公司的车辆而上交给公司的租金，一般是按月缴纳。在2013年北京市调高出租车租价后，有媒体对出租车司机的收入进行了统计（如图2）。北京市现在约70%为单班车，每个月一辆车收入约为11485元，政府每个月会给司机补贴905元，加起来一共12390元。
2.2从业人员素质普遍较低
一些出租车司机的不规范服务，不但给出租车行业抹了黑，也让一座城市的美誉度打了折扣。从目前出租车行业驾驶员队伍整体来看，无论是职业素养还是工作能力等不能满足社会大众的需要，这也是很多出租车被投诉的主要原因。驾驶员素质不高，出租车行业行政主管部门设置的从事出租车行业许可标准过低，于是大量不合格的人员混入了出租车司机队伍中，其中很大一部分是进城务工的农民和下岗的职工，由于缺乏日常的培训和教育，加上文化素质较低，一些出租车司机的日常行为不规范，在服务过程中不能做到礼貌待人和文明服务，乘客反映驾驶员在服务过程中语言生硬，言谈举止不文明，不礼貌。
在服务过程中没有安全提示语，服务不规范，随地吐痰、说脏话、不主动给票等不现象时有发生，特别在载客过程中接打电话和吸烟现象较为普遍。部分出租车存在着车容车貌不整洁，车内环境脏乱差等现象。出租车座套五颜六色，款式各异，缺乏整体感。
在经济利益驱使下，很多出租车司机存在超速行驶、违章掉头、乱停乱放等驾驶行为，甚至还有宰客、甩客和拒载等问题的发生，给客运行业也带来了十分不利的影响。部分出租车以赢利为目的，违反职业道德，视乘客报价、路况好坏等因素择客，拒载现象时有发生。一些车主不服从公司的管理，不主动参加车辆保险、不按时对车辆进行维护保养，甚至让车辆带病行驶，置乘客的安危于不顾，一旦发生交通安全事故，公司也要承担相应的责任。
驾驶人员证件不统一，部分出租车内的监督卡上照片与驾驶员不一致，有的出租车内的固定服务监督卡支架已破损，影响美观。营运中的新车和旧车颜色不统一，车型不统一，配套设施不统一等问题，在一定程度上影响了出租车整体上的靓丽形象，也给统一管理增加了一定难度。电台用语文明度低，出租车车载电台用语不文明，经常从出租车电台听到驾驶员聊天、讲粗话和发泄心中不满情绪。
出租车候客站场建设长期未列入城市基础设施建设规划中，缺乏综合服务功能，造成出租车乱停乱靠、占道经营、各自为战的局面，影响交通秩序，并危及道路行车安全。部分出租车驾驶员忽视道路交通安全，为抢载客人乱停靠、乱停放的现象时有发生，造成交通隐患。
2.3.计费不规范
出租车城区内行驶应该实行打表计费，但往返城郊或县区则实行议价，出租车司机收费很不规范。一些司机不打表，随口要价，极不合理。据山东省青岛市消保委向企业通报的《关于出租车消费体验督察暨出租车满意度调查活动情况的报告》显示，14辆出租车辆在物价部门核准的收费标准之外多收取费用，占体察车辆总数的13.7%；13辆出租车辆不按规定操作计价器，占体察车辆总数的12.7%；2辆出租车辆出现绕路行驶情况，占体察车辆总数的2.0%；36位驾驶员不主动提供当次出租客票，占体察车辆总数的35.3%。西宁市小寨东公交车站小寨的陈女士因为上班赶时间，就拦了一辆出租车，出租车内已经坐了1位乘客，陈女士随后坐上了出租车，走了一小段路，出租车司机表示要将先上车的乘客送到小桥，再送陈女士到五四西路，中途看到有拦车的，出租车司机都会停下来询问是否顺路，害怕迟到的陈女士多次提醒。最后，等出租车司机将第一位乘客送到小桥再调方向送陈女士时，陈女士已经错过了上班时间。更让陈女士气恼的是，等到了目的地，司机张口就要25元的打车费，还不让还价。
不使用计价器收费或不按规定收费现象十分普遍。很多出租车不按期到计量部门进行计价器检测，造成计价器不准确，不开计价器，或开了计价器但不按计价器显示金额收费，在雨雪天气和夜间经营的出租司机乱收费、多收费现象较为普遍，节假日期间出现了出租车不同程度的自由涨价现象，引起市民们的强烈不满。2015年2月23日，大年三十晚上11点左右，大同市民戴先生在苹果园打车去武警宾馆，平常打车最多也就15元，一辆空着的出租车停下来要30元。
2.4.打击非法营运工作不力
在政府实施的数量管制与准入管制下，政府只对出租车公司发放经营权而排斥个体投资者，并且限制出租车的总量，这就使希望从事出租车经营的个体投资者无法进入出租车行业，但是根据市场需求与供给的分析可知，市场对出租车的需求是远大于供o的，这就出现了乘客想打出租车而打不到，个体投资者想提供出租车服务却无法进入该行业的情况。然而，正如亚当？斯密所说，市场中始终有一只“看不见的手”在维持市场的健康运行，当市场中的需求大于供给时，利润并没有得到有效分配，而正是对这一利润的追求，使市场中出现了非正规的出租车经营者。
非正规的出租车经营者就是黑车，所谓 “黑车”就是没有合法运营资格而从事非法拉客运营的各类车辆。黑车冲击正常运营问题由来已久，已经引起了全行业的忧虑和不满。根据运管部门粗略统计，黑车数量决不会少于正常运营的车辆。北京市的黑车就有6～7万辆，其中城区约有2万辆。而在上海、深圳等地，如果把城市周边地区的黑车算起来，黑车数量已远远超过出租车和公交车辆的总和。由于非法营运流动性强，隐蔽性强，执法稽查取证比较难，常常出现打了又起、起了又打，打而不死的怪现象。非法营运给道路旅客运输行业带来了巨大的不稳定因素。非法营运引发的各种、上访，群访、集访。非法营运缺乏必要的安全经费投入，没有购买承运人责任险，没有按时维修维护车辆，没有接受安全教育。同时，非法营运处于监管盲区，近期全国各地乘坐“黑车”招致侵财侵色、甚至图财害命的报道频现于各主流媒体和网络，一旦发生安全事故或刑事案件，受害者的权益无法得到保障，极易引发社会问题。虽然查扣“黑车”，但相对于成千上万台次的非法营运车辆，打击范围还不够广，打击力度还不够大，部门的协作配合还不够到位。由于非法经营团伙设备先进、反侦察能力强，非法营运规模仍呈壮大趋势，屡打不尽，打而不绝，已经成为引发道路运输行业不稳定的重要因素。
3.我国出租车的发展建议
当前我国的经济发展水平有了非常显著的提升，人们的外出交通工具选择越来越多，在交通行业发展的过程中，出租车能够很好的体现出便捷的优势，所以在交通行业发展的过程中有着十分重要的作用和地位，但是一些城市在发展的过程中管理上存在着一定的问题，这样一来也给人们正常的交通出行产生了非常不利的影响，在这样的情况下我们一定要采取有效的措施对其进行改进。因此，找到一条适合中国国情的管理模式势在必行。
3.1完善出租车的监管
政府的监管能力和监管方式对于缓解司机与出租车公司之间的矛盾，能够起到非常关键的作用。要通过理顺管理体制、完善政策法规、加强监管制度建设、提高监管人员素质，建立顺畅的沟通机制，保证监管过程的规范、透明、合理，做到有效监管。
一是出租车行业的主管部门增强政策制定和执行的透明度。政府增加政策制定和执行透明度的措施主要有：在政府网站上对整个拍卖过程进行全程跟踪，在拍卖经营许可证之前公开拍卖的数量、价格和申请购买者的信息等。希望政府完全放开对于出租车的管制，允许个人取得出租车的经营权，使经营权与所有权合一。在实际管理操作中，严格执行《城市出租汽车管理办法》。
二是建立健全各项规章制度。严格责任，严格落实，严格考核。特别是对考核不达标的公司要严格追究责任，限期停业整顿直至兼并重组取消其经营许可证。
三是加强行业监管力度。出租车行业作为公共交通体系的组成部分，在服务范围上相对分散独立，因此需要政府层面确立明确的管理部门，负责对行业中的问题进行研究分析、规范、指导与协调，制定行业管理的相关政策法规并监督实施。严格执行出租车行业客运服务公规定，加强出租车行业的监管，指导企业规划经营，提升企业形象。
四是建立出租车行业协会。通过制定行规行约，开展经验交流、业务培训、咨询服务等工作，对企业的发展加以扶持和引导，同时提高出租汽车经营者自我约束、自我教育、自我发展的能力，维护出租客运市场秩序，促进公平竞争。
五是建立独立的出租车运营许可监督委员会，不但可以增加出租车运营许可证在投放过程中的透明度，防治寻租和腐败的发生，还能帮助那些在申请出租车运营许可证过程中处于弱势地位的群体，让他们有更大的机会获得出租车运营许可证。
六是加强夜间交通巡逻，在出城要道增设检查点，对晚间出城出租车详细登记，增强出租车驾驶员的安全感。
3.2加强黑车整治
市场中之所以会出现非正规出租车经营者，大致有三方面原因：一是不用缴纳高额的承包费用；二是无法获得正规出租车的经营权；三是市场中存在需求。而政府适当的放松数量管制与价格管制，可以使本身从事非正规出租车经营的个体进入正规出租车市场。近年来，出租车市场暴露出的非正规出租车现象，引起社会各界广泛关注。加强非正规出租车整治，维护交通市场正常秩序，不仅与人民群众的生产生活密切相关，也事关经济发展和社会稳定。
一要借势发力，强化“舆论治理”。我国政府对出租车行业的管理效果不是很好，很多管理措施不仅没有达到预期的目的，相反还带来了诸多问题。对于非正规出租车问题，政府要坚决打击，职能部门应借助社会力量，努力协调、发动各级政府、团体和组织做好舆论宣传工作，调动舆论力量，发动思想攻势，讲清讲透“黑车”对个人生命财产安全的潜在危害和对道路营运秩序的严重扰乱，让广大群众自觉形成拒乘“黑车”、抵制“黑车”、举报“黑车”的社会氛围。常抓不懈，不能一阵风、走过场，坚强城市网络监控设备，使黑出租没有可乘之机。
二要采取多部门联合执法，加强非法营运整治。采取多部门联合执法，加大联合执法力度，严厉打击城市中流窜的非正规出租车，制定行之有效的整治办法，对非法经营者加大整治力度，保护出租车经营业主的合法权益。联合执法是一个综合系统工程，并不是某个部门“单打独斗”就能完成的，需要政府主导，部门联动，社会力量共同参与。就执法来讲，要解决执法力量单薄、执法手段单一、执法效果不明显等问题，就必然要求交通、工商、税务等多部门联合执法，公、检、法等部门协作支持。出租车
三要健全法制，强化“依法治理”。现在非法营运执法之所以出现查处难、取证难、处罚难“三难”现象，主要还是在于法律法规上有漏洞、有空白，给了非法营运“可乘之机”。省、市乃至更高层面应当进一步建立健全法规制度，统一执法标准、规范执法工作，切实解决“同城不同法”的问题。为避免“钓鱼执法”，应当努力探索取证多样化，进一步明确“钓鱼执法”与便衣取证的界限。
3.3提高出租车行业的服务质量
对于当前城市出租车行业服务质量一直得不到提升的状况，我们应该不断的加强出租车行业的服务和管理，如果想要更好的改善出租车行业的服务质量和水平，由于出租车服务的对象是社会公众，交通工具本身存在安全风险，为保障消费者的人身财产安全，提高出租车行业的服务质量，有必要制定出租车司机从业的基本规范。
提高从业考核标准。与西方l达国家相比，我国的出租车行业考核标准相对较低，主要集中于驾驶技术的考核，而忽视对道德素养及文化水平的要求，因此行业中不道德行为时有发生。对考核标准的提高，有助于加强行业的整体素质，对整个出租车行业的发展起到促进作用。
要对驾驶员进行全面的科学的培养，出租车行业在这一过程中一定要建立一个比较详细的考核机制，可以参照公交车司机的要求，对驾驶年龄、违章情况等进行考察，设立进入和退出机制，将经营中的违规、违纪人员列入“黑名单”，严格控制其再进入出租车经营行列。
重点加强驾驶员的职业道德培训和文明驾驶培训，提高驾驶员综合素质，推广微笑服务，礼貌待客，文明用语和普通话服务，对于那些在日常生活中表现非常好的驾驶员还要上进行奖励。对不符合安全营运标准的车辆和驾驶人员进行重罚，不设上限，打消个别人员投机取巧的念头。
严格审查到期报废营运车辆，并限期更换，保证驾乘人员安全，美化城市形象。在统一车身颜色和标准、标识的基础上，逐步统一驾驶员服装，统一车内座套。设立出租车定点清洁站（点），方便出租车的清洗和换洗座套等，确保出租车内外干净、整洁。
为整个行业健康发展也提供了非常好的条件、出租车行业管理部门在这一过程中要形成属于自己的品牌车队，这样也就可以很好的帮助企业获得更高经济效益的同时也获得更多的社会效益。此外，当地的政府也应该成立一支具有带头作用的品牌车队，这样也就能够带动整个行业服务水平的改善和提升。
3.4关心出租车司机的利益
出租车行业是承载着政府公共政策、出租车公司利益、司机生活来源的多功能行业。出租车在给市民和旅游者出行提供方便的同时，还承担着城市名片的功能。出租车司机是城市文明的传播者，体现了一个城市的文明程度。近几年，有关出租车驾驶员过劳成疾、社会医疗保险不足等报道在多样的媒体上屡见不鲜。这在一定程度上反映了交通运输服务管理制度上的短板，更在很大程度上体现了社会各界对出租车从业人员生存状况及其职业素养的关注。因此，社会各界都应关心出租车司机这一群体。
一要杜绝地方政府乱收费现象的发生，减轻出租车司机的工作负担，使出租车行业走入良性循环的轨迹。出租车行业作为社会公共服务业，价格制定受政府的调控，但在油价节节上升并有继续上升可能的情况下，政府和公司虽然给予司机一定的油耗补贴，但绝大多数司机认为这不可能是长久之计，随时都会取消。他们担心一旦取消了补贴，油价上升的风险就只有司机一方承担了。根据市场的汽油价格的变化适时调整出租车的运价，保障司机的收入不因油价上升而下降。
二要增加出租车专用停泊设施，方便乘客和司机。各有关部门要从提升城市管理水平的高度，为设置出租车专用停泊设施提供方便。大力提倡新的乘车习惯，提高电话订车率。
三要科学、民主地制定合理的承包指标，减轻司机的压力。从车辆不同所有权司机对承包指标的态度上，出租车公司是否该反思现有指标的合理性，应该按照《劳动法》的规定测算合理的承包指标。
四要面对出租车企业利益与出租车驾驶员利益需重新分配的格局，建立政府部门与行业协会、工会三方协商机制，是制定科学合理的经营指标的有效办法。
参考文献：
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出租车行业调查报告范文第5篇
这段时间，尤其是在高峰时段，想要在北京找到一辆空出租车需要足够的耐心、运气以及矫捷的身躯，一辆被你盯上的空车，一不留神就有可能让别人捷足先登。即使刚好你速度最快（或者“身手”更好），上车前还有可能被司机拒载，并理直气壮地告诉你他要去的方向与你的目的地不同。也许一个小时之后，你侥幸坐上一辆没有乘客，司机也没有其他意见的出租车，千辛万苦上了三环——然后立刻发现自己陷入车流滚滚的交通拥堵之中动弹不得。
读到这里你可能感觉有点郁闷，希望你能谅解：在北京生活较长时间的人对北京的交通确实颇有微词。但是这篇关于出租车的文章并不单纯是发泄焦虑，而是讨论出租车问题中透露的有用的经济信息，其中包括：拥堵的根源——看看路上的车就知道，在北京，汽车消费至少并不低迷。而且尽管北京市对基础设施的投资巨大，其任务仍然很重，这座城市从桥梁建设到其他交通设施建设仍然有很长一段路要走。其次，解除管制的重要性，几乎所有经济学家都希望对由国家操纵所导致的供不应求现象进行改变。这也就涉及到了第三点，被抑制的通货膨胀。
那么首先，谈一谈交通拥堵。北京糟糕的交通状况早已在全球声名狼藉——似乎也是实至名归。去年，IBM公司的全球交通痛苦指数调查报告中，北京得了95分，低于墨西哥市的108分 （可怜的墨西哥经济学家），但是远远高于莫斯科（65分）、新加坡（44分）和伦敦（仅23分）。
交通拥堵反映了交通管理的不力，同样也反映了真实的供求关系。自2003年以来，北京的汽车数量翻了三番。人们很容易把这一现象归咎于政府采购，但是其实随着家庭收入以年均10%的速度增长，家庭用车的数量也随之增加了五倍。一般而言，随着经济的增长，人们的出行也会增加，这在北京尤其明显。自2003年以来，城区面积增加了17%，也因此产生了更多的用车需求。
同时，道路供给没有跟上需求增长的步伐。虽然政府投入大量的资金用于道路建设，但是从2003年至今，北京的道路量（以长度计算）仅增加了一倍。地铁建设的发展相对更快， 线路长度翻了三倍，达到336公里。但是，这个长度相比较于其他城市，例如纽约（381公里）、伦敦（436公里）和东京（577公里）还是相对较短的。
就出租车业而言，这种供求的失衡更加显著。同世界上其他地方一样，北京的出租车业也是受保护的行业，价格和供应都受政府管制。这本身就是个问题，因为在这种背景下，价格机制并不灵活。北京出租车的起步价多年以来都是10元，每公里收费从2006年的1.6元仅增加至现在的2元。
考虑到2003年以来平均收入水平的增加，假定一个人每天乘出租车往返5公里，车费的实际价格其实几乎降低了一半。因此，找不到出租车的另外一个原因是他们收费太便宜了。不仅你在等待，这个城市里还有成千上万的人也在等待，原因很简单，大家都付得起车费。
实际上，我们对当前出租车的价格水平之于经济的影响已经算是轻描淡写，因为他们尚有津贴改进车型。至少政府已经淘汰了那些糟糕的夏利车，作为最开始的出租车车型，他们实在是太小了，而且由于设立了保护司机的屏障，内部空间显得更加拥挤。
改进车型，虽然更难解释今天的出租车费为何如此之低，但是已经是出租车供应方近些年里所做的唯一显著变动。和价格一样，供给也是既定的，如同上海——出租车配额也是既定的——北京出租车的总体数量在过去的几年里几乎没有什么变化，仍然是66,646辆。
如此的供求情况已经差强人意，但出租车司机经常拒载使其变得更加糟糕。部分司机无法载客是有现实依据的：北京市区面积为1,390平方公里，而且司机通常会共用一辆车，所以司机换班非常耗时——长途跋涉回家，再与他们的合作伙伴换车，并由合作伙伴花费同样长的时间驶回。
即使司机（通常速度非常缓慢地）载着你行驶在北京的大街上，他们的工作状态也是预料之中的百无聊赖。不单是因为出租车收费是固定的，还由于行驶成本也在不断增加。最明显的就是燃油费用。2006年，燃油费占出租车总收入的30%，之后的油价则更加昂贵，虽然自2009年以来实施向乘客收取1至2元人民币的燃油附加费，但仍然补偿不了由于油价上升导致行驶成本的增加。
以上种种导致的最终结果是出租车业利润的减少，与以前相比，这一损失更加显而易见，毕竟其他行业的收入增长是非常明显的。这一结果也降低了驾驶出租车的吸引力，这点可以从司机在工作中的偷懒程度反映出来——他们摆着手又摇着头，在你认为可以搭乘的时候，开着空车从你身边飞驰而过。同样，这一结果也可能会引发罢工，近年来，有70个城市的出租车司机都曾就此提出抗议。
最后，出租车司机可能会改行从事其他行业。十年前，从上海市区蜂拥而来的司机被从邻县来的司机代替，而现在后者正在被从其他省区来的司机取代。这一现象也正在北京上演。
尽管从外地来的司机现在还能接受较低的收入，但如果出租车收入始终没有变化，他们也会最终失去兴趣。因此，政府还是要给予一些行业支持。如果无法解决燃油成本和人工成本问题，也许他们可以帮助减少出租车司机所承担的最大花销：出租车的租金。北京的绝大部分出租车都是由公司拥有，并出租给司机。
出租车司机收入体制改革无疑是至关重要的：2006年，一个自己拥有车辆的普通司机可以把其收入的42%作为家用，但是租用车辆的司机必须向公司交付同样比例的租金。这些经当地政府许可，垄断国内出租车行业的公司进行收入再分配后，不可能短时间内提高出租车司机的收入。
出租车行业调查报告范文第6篇
而和它在中国广受欢迎，几乎一边倒的舆论支持不同，Uber在硅谷饱受争议，顶尖创投家彼得・泰尔尽管也以Benchmark基金的LP（有限合伙人）身份间接投资了Uber，但在评价Uber时他用了一句“道德存疑”。
而几乎在每一个国家，都有大量对Uber的抵制、诉讼和管制上演。我厌倦了一边倒式的站队，这和“让五仁月饼滚出月饼界”并不一样，当我们谈论Uber，我们可能在谈论商业模式、科技，也可能在谈论公共政策、垄断和政府职责。这会让你看到一个不一样的Uber。
Uber是什么
2008年冬天，卡兰尼克和Uber的另一个联合创始人加勒特・坎普在巴黎开科技会议，两人在寒冷的冬夜却打不到一辆车，这成了Uber的开端，而Uber核心理念也来自于此：不管什么情况都能帮你快速叫到车。
最初Uber叫做Uber Cab（优步出租车），在旧金山，他们雇佣了几个司机，做了个app就赤脚上路。虽然低调得很，看起来也很山寨，但他们还是收到了旧金山交通局的禁令，原因？名字里有个Cab（出租车）。
在美国做出租车生意和世界上大部分国家一样，遵循特许经营模式，政府有偿或者无偿提供限量许可执照，而只有有执照的车才能在路上接客，否则都算作非法营运。
一张纽约市区的许可执照在二级市场上售价80万美元，那些来自第三世界国家的新移民司机哪里买得起，于是他们通过出租车公司租赁牌照，每个月也会付“份子钱”。是的，在美国也要付份子钱。
卡兰尼克从小小的挫败里发现，自己当然不能做出租车生意，至少不能明目张胆，于是他想到一个妙招，说Uber只是一个平台，连接司机和乘客，让司机提供搭车（ride sharing）服务。这样就从监管里切开了小口子。
Uber在全球主要有两种服务，一种是豪车专车服务，也就是Uber Black，一般都和当地租赁公司合作，而司机则来自于第三方劳务派遣。这和国内的一号、滴滴专车模式几乎一样，租赁公司的道路运营许可让一切看起来合理合法。
对于Uber来说，Uber Black只不过是它用来拓展新城市的障眼法。通常的做法是，进入一个新的城市，先开通Uber Black服务让一切看起来合理合法，再推出Uber的核心业务。
这个业务在美国叫UberX，在欧洲叫UberPop，而在中国则叫做“人民优步”。这个业务里的司机，全是个体户，司机开着自己的车，来给你提供服务，用通俗的话来说，就是个找黑车个体户司机的平台。而Uber自称这是非盈利的搭车服务（Ride Sharing）。 依靠着个体户的导入，用补贴杀开市场，凶猛的战略下，Uber已经杀入了包括中国在内的57个国家。
Uber每到一个城市，通过早期对司机大量补贴吸引司机加入，迅速构建了黑车帝国，卡兰尼克在接受《华尔街日报》采访时说，“在这种情况下，你感觉自己是城市之王。”
如果你搜索百度关键词指数，会发现“Uber”这个词在3月以后指数猛涨，这正是他们在中国疯狂补贴烧钱的时候，一方面培育用户习惯，另一方面补贴司机。
所以，当你问起身边人为什么支持Uber时，最常见的回答是便宜。便宜是人民优步产品的核心竞争力。这个如此接地气的名字，正在用中国的方式占领中国市场。
Uber的凶猛文化
依靠着个体户的导入，用补贴杀开市场，凶猛的战略下，Uber已经杀入了包括中国在内的57个国家。而Uber的公司文化，同样以凶猛（aggressive）和对抗著称。
广州查封事件后，Uber推出了“城市英雄”营销方案，你可以用Uber免费叫车，一毛不花。Uber还迅速宣布降价促销，而促销代码居然是“检查”。满是跟查封行动对抗的意味。
事实上Uber在大多数国家遇到禁令时都会置之不理，卡兰尼克认为没有必要浪费时间和政府沟通。这也是Uber虽然广州办公室被查封，但业务依然继续运营的原因。通常他们的应对之道是，除非法院判决，否则忽略政府禁令，鼓动人民群众的力量。
Uber相当重视公关，目前聘用了160个说客，奥巴马曾经的竞选团队幕僚长大卫・普鲁夫也被卡兰尼克收罗至公司。当城市运管对个体司机开罚单时，Uber通常会号召该城市市民集体签名请愿，写信给当地议员，并报销司机罚款。因为坐车价格确实低，还是很多乘客愿意做这样的事。
Lyft是Uber在美国的竞争对手。面对竞争，Uber也不会手软，虽然采用的方式并不恰当。它派了大量的员工坐Lyft的专车，并鼓动司机换到Uber平台，打Lyft专车并“放鸽子”。
市场推广策略也是如此，有一段时间很多人转载关于Uber成为了新工具的新闻和段子，相同手段，他们也在法国里昂用过，当时的广告里，有一堆丰乳肥臀的模特，而Uber告诉大家，用Uber你就能“打到”她们让她们陪你一天。
在硅谷知名女记者、Pando创始人莎拉・莱西写文章抨击这一现象后，Uber的副总埃米尔・迈克尔居然在内部会议上说，要花100万美元，挖记者黑材料然后搞垮她。当时舆论一片哗然，第一次让卡兰尼克连发13条twitter道歉。
这种精英主义的做派，让卡兰尼克更倾向于把司机当作工具。他不止一次在媒体宣称，希望自动驾驶早点实现，这样可以让所有司机都下岗。而欺骗司机的情况也屡次发生，比如给你发短信告诉你来总部拿钱，实际上是为了收走发给你的iPhone。
很多早期员工也因为这种过于凶猛和对抗的公司文化而离职，纽约创始团队曾经发生过大规模离职，纽约前总经理马特・科齐曼说为了实现公司愿景、推广产品而不管不顾规则太不负责，鼓励司机公开违法也如此。而留下的都是认同公司文化的，也是凶猛的员工。
为什么Uber可以比出租车便宜？
表面上看Uber车费便宜的原因是份子钱更少。
大西洋周刊记者的一篇调查报告报道，Uber所收取的每单服务费在23%?28%之间，尽管Uber宣传自己只收20%的服务费，但经常有一些杂费出现在分成账单上。而传统的出租车行业里，根据2013年披露的信息，北京、上海的单班出租车承包费为5000元，双班为8200元。
而在这些大城市，扣除份子钱、油费、违章罚款、维修保养出租车司机一个月也就能赚6000元左右，这还是在司机大幅度提高工作时间的基础上，大部分司机都会超八小时工作并且没有法定假日。每天工作八小时，几乎不可能有太多收入。
需要注意Uber的份子钱和出租车公司的份子钱并不是一个概念。Uber所收取的服务费，仅仅提供了司机乘客的撮合信息。Uber的成本极低，份子钱几乎都是Uber的利润。
而在出租车公司收的份子钱里，包含了给司机的最低工资和社保，这部分占1700-1800元人民币。还有汽车折旧费用，在上海，一辆出租车只有5年营运时间，而北京是6年，一辆12万元的车，每年的折旧费用为2万元。
此外还有车辆的保险、年检、计价器GPS安装检测、场租和出租车公司的管理费用以及税金。这些扣除的费用之外，就是是出租车公司的利润。行业协会的数据，通常为8%?10%。8000元的份子钱，800元的利润。
Uber的典型公关方法也由此而来，即告诉大家来做司机吧，我能让你赚很多钱。在纽约每天开8小时，一年能赚9万美元，就是他们曾经的广告。要知道全美传统出租车司机的平均薪水仅为3万美元，Uber宣称纽约UberX司机薪水是普通司机的三倍，甚至超过了全美科技行业的平均薪水，后者为87811美元。
然而越来越的美国Uber司机开始抱怨，做Uber司机并不能赚到什么钱。除了交给Uber的份子钱，你还要自己支付社保和纳税、汽油、汽车保险、汽车融资，汽车维护保养、手机话费，扣除这些费用甚至时薪低于法定最低工资。
在中国同样如此，Uber进入新城市时，通常会给司机补贴，比如在中国的发展策略，高峰期给三倍补贴，乘客付10元，司机收到的是30元。反正有了百度的2亿美元投资，烧钱也是件开心的事。
因为初期补贴策略，容易吸引大量司机，杭州的人民优步司机已经有3万人，3倍于出租车，高峰期每天能发展500人，司机发展一个下线送200元，Uber培训室里经常挤满了人。
听起来不错不是么？然而司机的增加势必导致车辆供给的增加，Uber补贴以后的第二个策略就是取消补贴加降价，这时候已经不需要这么多司机了，大量司机不得不竞争有限的订单，不过，总有人会接受降价后的费率。
Uber的争议
Uber存在的争议主要有以下几点：
安全性问题。作为“黑车大联盟”，实际上Uber已经比传统黑车安全得多。因为注册司机需要身份证、电话，在部分地区Uber还承诺会查犯罪记录。在使用Uber时，GPS会记录下该车的轨迹。
然而和传统的出租车行业比，Uber对司机的筛选并不严格。在中国，只要你填下姓名车牌信息，甚至不需要驾驶证、行驶证和保险单据，你就能顺利注册成人民优步司机。
而Uber和出租车在安全性上最大的差异在于保险。个人车险和营运车险千差万别，你坐上人民优步，得不到任何保险，除非你指望出了车祸司机能把保险公司的定损员给糊弄过去，我相信在中国，很多人也是这么干的。
美国的UberX最早也如此，指望私人车险能蒙混过关，但车险公司Geico、Allsate、State Farm纷纷表示我们不愿意做冤大头，多方压力下Uber这才掏钱给这些车上了保险，而且这保险仅仅是车上有乘客时有效。
合法性问题。这是Uber在全球受到封杀的最主要原因。不管在本土美国，还是在欧洲南美，Uber一进入，当地运管都会迅速行动，开出罚单，理由都是同一个，非法营运。
Uber作为搅局者，搅动了传统的出租车行业利益链条，在美国纽约，一块出租车牌照的价格已经从100万美元降到了80万美元。它受到的质疑、争议和管制几乎是必然的，而它对抗性的态度也在其中推波助澜。
不管巴西运管罚800美元，澳洲运管罚3000美元，美国运管罚500美元，Uber都会在第一时间非常强硬地回应，给司机全额报销罚款。只有在德国，当法官判定如果继续有违规运营情况一次罚款25万欧元时，Uber才声明停止业务。
动态定价问题。几年前在波士顿，Uber通过研究数据发现，每周五周六凌晨都会有大量人叫车，而能服务的车又很少，这个时间年轻人刚刚从酒吧或是朋友聚会离开准备回家，而司机早早就收工回家。
为了解决这个问题，Uber开发了动态定价系统，叫车的价格随着需求供给匹配程度的变化而变化。在需求旺盛而供给不足时，提高车费，这提升了司机的积极性，更多的车出现在街头愿意接客。
这个模式在经济学上看起来无懈可击，然而我们这个世界远比几个书呆子弄出的模型和供需杠杆复杂。
你去参加个新年跨年，结束了想打个车，发现价格翻了几倍，跑去参加个音乐节，起步价又是几倍。这个模式，和现在停在街头的出租车不打表一口价又有什么区别？坐这类出租车你还能讨价还价，而一不小心点了Uber，那扣掉的费用会让你吃惊。
在经济逻辑上，动态定价堪称完美，考虑到现实世界的各种突况，Uber必须做一些妥协。
出租车行业调查报告范文第7篇
关键词：共享经济；第四消费社会时代；车辆共享；民宿共享
共享经济借助互联网的发展而兴起，通过平台的形式将来自个人或组织的冗余资源匹配给相应的需求者，为双方带来经济利益的同时也带动了整个社会的可持续发展。以打车软件Uber和民宿平台Airbnb为代表的共享经济平台，自诞生以来在全球范围内迅速扩张，成为估值数百亿美元的独角兽公司。他们在颠覆行业传统消费方式的同时也一直试图突破地域、文化和制度的限制以占据新的制高点。共享经济在中国发展得如火如荼，从协作消费、协作生产到协作金融、协作学习，共享的理念以互联网为基础已然渗透到人们生活的各个侧面。日本作为亚洲经济强国，其共享文化也由来已久。而随着日本经济的发展，国民的消费模式也在逐渐发生改变，不在追求快速增长和拥有大量私人物品，转而追求简约的生活，通过共享获取无法满足的愿望。
一、第四消费社会时代是日本共享经济发展的土壤
日本作家三浦展在《第4消费时代：共享经济，让人变幸福的发趋势》中将近代社会分为四个消费时代：第一消费社会：二战前，小量中产阶级兴起，消费西方引入的以及国内出现的知名品牌产品；第二消费社会：二战后至石油危机，随着工业化发展，大量生产、大量消费的风气扩展至全国；第三消费社会：石油危机至2004年低成长期，经济因盛转衰，消费单位由家人转向个人，更加注重产品差异和个人特色，单身和啃老族增加；第四消费社会，2005年至2034年，经济持续不景气，人口开始下降，非正式雇员数量增加，越来越多人追求简朴的生活，满足感来自人际关系紧密带来的充实，而非来自物质。在第四消费社会，国民消费模式出现了价值观的转变，从注重国家到注重家庭，从注重个人到注重社会。这些价值现象和欧美社会盛行的共享经济潮流相呼应，为共享经济在日本发展写下前言。目前，分享经济在日本迅速发展，已覆盖民宿、拼车、医疗、家政、物流、停车等领域，并逐渐向时尚、动漫领域渗透。根据普华永道的调查数据，2014年日本共享经济的市场规模是150亿美元，到2025年可达3350亿美元。矢野经济研究所调查报告显示，2014年日本国内共享经济市场规模同比增长134.7%，得益于宽松的政策，2015年共享经济市场规模持续增长129%。在日本共享经济高速发展的背后依然是新兴经济体系与地域文化和制度之间的发展博弈过程。
二、民宿共享是无奈之举还是顺势而为？
虽然民宿共享是日本酒店业法律所禁止的行为，但由于近年来海外游客在日本的爆发式增长使得酒店住宿供不应求，为刺激经济增长，日本政府逐渐放宽了对民宿共享的限制。因此，Airbnb一进入日本市场，就大受追捧。根据日本国家旅游局的数据，在日元疲软的诱惑下，从2010年开始，日本的海外游客就呈现出逐年递增的局面，2015年有1970万外国游客到日本旅游，预计到2020年东京奥运会，到访日本的海外游客将会有大幅度的增长。海外游客对日本经济的贡献不言而喻，但日本酒店业的发展现状却令政府堪忧。从2010年起，日本的酒店数量基本维持在80000家不变，到2013年和2014年，甚至呈现下降的趋势。为此，日本政府开始为旅客的住宿问题寻求合适的解决方案。2016年，东京的大田区成为日本第一个让居民在特定情况下将房屋出租给海外游客的地区，并在此之后获得了日本酒店法的豁免。但法律同时规定，房主必须在当地机构注册并且同意检查，游客在日本必须至少停留一个星期。这一规定出台之后饱受诟病，政府对民宿共享的限制也继续放宽。截止2016年1月，来自Airbnb的数据显示，整个日本有27000个家庭在Airbnb共享民宿，其中东京有11500间。当然，这一数字在美国是337000间，在法国巴黎是66000间。但是日本显示出强劲的增长势头。在过去一年当中，Airbnb上的日本房屋供给量涨幅已经超过四倍，在Airbnb租赁房屋的海外游客增长了六倍多，日本是Airbnb市场增长率最快的国家。
三、车辆共享，是需求不足还是力量博弈？
如果说Airbnb在日本的发展得益于日本酒店业供不应求的市场契机，那么Uber和Lyft进入日本市场则没那么幸运。首先，日本的《道路运输法》规定，以有偿方式提供载人或载物服务的都是法律所管制的对象，法律禁止没有出租车牌照的汽车和司机通过叫车软件为乘客提供用车服务。Uber和Lyft均是提供私家车搭乘服务的移动应用平台，日本先天的法律限制导致两家平台在日本的发展受到非常大的制约。虽然政府为鼓励共享经济的发展，特许在日本有部分地区的私家车可以营运，2014年Uber在东京推出了出租车和轿车呼叫服务，但却面临着来自传统出租车市场的激烈竞争。其次，私家车共享一定程度上在日本已形成规模。在日本，长期闲置的私家车可以出租给出租车公司。TimesCarPlus是日本最大的停车场运营商Park24的汽车共享服务站，主要经营停车、租车等业务。车主可将闲置的私家车出租获取租赁收入。日本的通信巨头Line也在2015年启动了打车服务LineTaxi。但是在日本本土的打车软件，对乘客没有补贴，通过LineTaxi叫车，除了要支付乘车费用，还要支付手续费，这一点与其他国家的情况也形成对比。此外，日本的出租车市场相对成熟，车辆安全舒适、供给充足。日本公共交通非常发达，京东的地铁密度是纽约的1.5倍，是香港的7倍，电车地铁是首选的出行工具，使用叫车软件的日本人也相对较少。在不同的国家面临不同的市场环境，日本并非第一个对乘车呼叫服务有分歧态度的国家。即便在叫车软件已经非常普及的中国，来自传统出租车行业的质疑、对抗甚至冲突也层出不穷。虽然诸如Uber与Airbnb这样的共享平台在城市发展和创造就业方面有着积极的影响，但安全、公平和经济机会的对等依然是不可忽视的问题。因而，监管是共享经济发展最大的障碍。颠覆传统行业的共享平台，一方面需要说服立法者放宽政策，给予他们生存的空间，另一方面还要面对来自传统竞争对手的抗争和反弹。
参考文献
[1]三浦展.第4消费时代：共享经济，让人变幸福的发趋势[M].北京：东方出版社，2014.
出租车行业调查报告范文第8篇
6月23日上午，当央视体育频道主持人张斌在位于北京大望路的丽斯卡尔顿酒店活动现场，代球迷向大卫？贝克汉姆提出如此个性化问题时，身为国际足球巨星及时尚先锋的贝克汉姆，显得颇有几分羞涩。
当天，神州租车与贝克汉姆联合宣布，双方正式签订合作协议，共启神州租车云战略，以推动时尚、科技、绿色的中国汽车新生活。而签约神州租车，亦是贝克汉姆今年5月16日宣布退役之后，在全球范围内的第一项商业合作。
确立未来五年行动纲领
成立于2007年9月的神州租车，总部位于北京。作为中国领先的汽车租赁服务提供商，神州租车借鉴国际上成功的汽车租赁模式，并结合中国客户的消费习惯，为客户提供短租、长租及融资租赁等专业化的汽车租赁服务，以及全国救援、异地还车等完善的配套服务。目前，神州租车的股东包括联想控股有限公司、美国华平投资集团和赫兹公司等全球著名企业及基金。
6月23日上午，神州租车董事局主席兼CEO陆正耀向《投资者报》透露，截至2013年3月，神州租车在国内66个主要城市和52个主要机场已拥有近700个租车网点，服务个人客户过百万、企业客户近万家，是目前中国最大的全国性大型连锁汽车租赁企业。
他介绍说，此次神州租车的云战略的核心是，以“云概念”和“云技术”为基础，通过规模化采购车辆和铺设密集的服务网点，建立丰富的资源池，利用高科技手段充分共享车辆资源，从而向客户提供“随时随地、应有尽有、按需付费、简单便捷”的用车体验。
记者了解到，根据云战略，神州租车将为个人客户提供丰富的多样化车型和便捷愉悦的租车体验，为企业客户提供一站式、低成本的用车解决方案和完善的用车管理报告，开创中国个人和企业用车的新潮流。
在业内人士看来，经过五年的快速发展，神州租车此次的云战略，将作为公司未来五年发展的行动纲领，贯彻到技术研发、产品设计和服务优化的各个环节。
“通过实施云战略，神州租车将开始从一家以价格为导向的租车公司转向成为一个具有前瞻性的、提供全方位用车解决方案的服务品牌。而贝克汉姆退役后的转型，也将摆脱足球的束缚，充分发挥其时尚先锋的优势，揭开新的职业生涯篇章，并以此为起点走向更高的未来。”
汽车共享消费理念将成必然
根据权威机构的预测，未来10～15年里，中国将会有近10亿人拥有驾照，而中国的道路资源将最多只能承载约3亿辆机动车，这意味着，将有近7亿有照无车的“本本族”，同时，道路拥堵、限牌限行决定了不能每个企业和个人都自购车辆。从高效省钱的角度思考，也没有必要每个人都自购车辆。
“资源稀缺的现实和信息技术的发展共同推动中国汽车大共享时代来临，神州租车云战略通过集中采购、资源共享和有效管理，大大降低了用车成本，提高了用车的便捷性。”陆正耀表示，随着大数据时代的到来，汽车共享的消费理念将成为必然趋势。
这一趋势在过去几年神州租车的发展进程中，已逐渐显现。
《投资者报》记者了解到，2009年时，神州租车的客户数不过3.6万，2010年是11.8万，2011年是45万，到2012年一季度是58万。2009年，神州租车每天新增49个客户，2010年每天新增222个，2011年是903个，2012年一季度是1499个。
“客户需求在快速增长，新的客户不断在增加，客户重复消费的次数也不断在增加，可以看出租车越来越变成大家愿意接受的出行方式，换一个方式说就是租车的商业模式已经让客户非常认可。”
但陆正耀坦言，他个人觉得租车行业并不会有爆发性发展，“我觉得想象的空间在于我们13亿人口中蕴含的开车人的需求，但它不是爆发式的，更多是循序渐进、稳步发展的过程。”
在他看来，中国是全球租车增长最快的市场，且未来会是全球潜在的最大租车市场，但目前中国的租车行业才刚刚起步，和美国等成熟市场相比，还有不少差距。
“中国租车市场的特点之一是渗透率非常低。什么叫渗透率？就是租赁车的数量除以总的汽车车辆。目前中国只占到0.4%左右，而日本占到2.2%，美国占到5.3%，而且美国本身汽车数量就多，他还保持这么高的渗透率。”
第二是行业非常分散。陆正耀解释说，目前中国租车行业前5大公司，2010年时只占到整个市场份额的9%左右，而2011年神州租车占到4.2%，但在美国，行业前5大公司占到95%以上的市场份额。
三是中国目前的长租市场占主要规模的80%左右，真正的短租并不多。但短租恰恰是国际市场的主流所在。“第三方的调查报告显示，2010年的时候整个中国汽车租赁企业的市场规模是27亿美元，预测到2015年市场规模会到62亿美元。未来的增长空间很大，但增长最主要的，还是要依靠短租的增长。”
陆正耀笑言，对于“本本族”来说，如果一年中用车的频次不是太高的话，买车不如租车。“我们算了一笔账，一年中如果开车天数多于151天，你买车合算，低于151天，肯定是租车合算。”
出租车行业调查报告范文第9篇
[关键词]网约车 共享经济 立法规制
网约车作为共享经济的一种，是国家“互联网+”和“大众创业，万众创新”战略方针的内容之一，虽然网约车仅是这个共享经济中的一个缩影，却也正发挥着其优势，不断地为社会提供更加便捷、实惠和个性化的服务。当然，其弊端不可忽视，但这并不是拒绝此类服务的理由。探索建立完善的准入制度，让符合条件的市场参与者进入市场，为消费者提供服务，将资质不足者拒之门外，这将成为平衡创新与安全的第一步。
我们将以《天津网约车经营服务管理暂行办法》为例，从以下三方面进行分析并对我国网约车立法规制提出完善建议：
一、网约车监管方向：不与共享经济偏离。
共享经济，一般认为是指拥有闲置资源的机构或个人有偿让渡资源使用权给他人，让渡者获取回报，分享者利用分享他人的闲置资源创造价值。网约车的出现，大大提升了车辆使用效率，也减少了乘客等待的时间和用车成本，是“互联网+”在客运领域的具体应用，是共享经济的体现。
包括国务院交通运输部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，目前我国相关法律法规文件将网约车归入出租汽车范畴，各地的具体实施办法相继出台，细化了实施网约车经营者的许可制度、设定经营者准入条件，以及车辆标准、驾驶员许可条件等。但是，如果套用固有的传统出租汽车监管路径，必定会阻碍网约车的发展。从这些规范性文件的立意可看出，交通部等对网约车这一新兴事物和商业模式在一定程度上可以说是仅做到了表面支持，实则仍是坚持传统的管制思路，似乎是要将诸如此类新事物都必须纳入政府的监管才能取得良性发展，才能更好发挥其优势。把网约车等同于传统出租汽车采取类似的管控手段必然要求网约车平台、车辆、驾驶员都必须取得出租汽车特许经营资质，这样就会大幅度的增加了整个行业的运营成本和政府管理成本。另一方面，这些规范性文件实质是新增了新的行政许可，这不符合行政许可法的基本理念，也是交通部等主管部门之前对网约车发展持支持态度的自我否定。总理在《2015年政府工作报告》中提到“政府要积极制定互联网经济时代的详细计划，积极稳妥的推进移动互联网技术、大数据技术等高新尖科技与传统行业的结合，并给与必要的资金支持”。[]网约车的发展正是公共交通运输市场的创新发展，是共享经济的重要内容，但是这些办法的出台，意味着网约车共享经济发展道路受到阻碍。具体到条文，例如，天津《暂行办法》第7条第（一）项规定“具有企业法人资格，非本市企业法人的，应当在本市设立分支机构，并在本市依法纳税”，要求网络平台设立分支机构，逐一申请经营许可，必将导致网约车的地域性分割，显然忽略了互联网的开放性特征，与互联网的无边界特征形成冲突。
基于共享经济而发展的网约车，作为一种新兴事物，有别于传统的出租车运输行业。《城市出租汽车管理办法》己被废止，新的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》以及各地的网约车暂行办法己相继，但是就目前来看，很多的监管理念、管理手段和具体措施依然是继承了传统出租车行业的相关规定。网约车的发展和管理，需要基于共享经济，并且以发展共享经济为目标，对于网约车这类新兴事物，需要我们以宽容的心态和新的视角去看待，才能发挥其应有的作用。
二、制定程序方面：科学立法、民主立法，并进行必要的风险评估和公平竞争审查。
江必新教授提出：“要抓住抓牢互联网时代开创的民主法治发展机遇，坚定推进社会主义民主建设，努力实现科学立法与民主立法，从而为法治中国建设提供最有利的体制和机制性条件。”2016年7月26日，国务院公布了《国务院办公厅关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，7月27日交通运输部等七部门联合了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，两个改革文件对出租汽车行业改革的方向、重点任务提出了明确要求，对网约车规范管理作出了具体规定，为网约车的依法管理提供了法律支撑。从天津市交通运输委的相关消息可得知，按照国务院以上两个文件的有关要求，市交通运输委结合天津市实际，会同法制、发展改革、市场监管、公安、通信等相关部门共同研究，多次召开人大代表、政协委员、专家学者、市民乘客代表、出租汽车企业、网约车平台公司、出租汽车驾驶员等各界人士参加的专题座谈会，广泛听取意见建议，反复论证、起草了我市出租汽行业改革三个政策文件征求意见稿，并向社会公开征求意见。因此，从本《暂行办法》的制定主体及制定过程可以看出，天津市政府对这次关于网约车的政策文件的制定的重视，并且致力做到科学立法与民主立法。
就目前从新闻媒体、政法网站等，我们均未找到有关此次网约车立法前风险评估工作的内容。网约车作为社会上出现的新兴事物之一，在网约车合法化之前，由于没有法律法规对其规制的统一标准，必然存在一定的风险，曾经出现过一些网约车司机对乘客的不当行为，如对乘客进行骚扰、侵犯乘客的人身和财产安全等问题。由北京、上海、广东等10省市消协组织完成的（（2016年专车消费安全状况调查报告》于2016年3月底，其内容显示有45.05%的受访者表示在乘坐网约车时担心安全问题，而在未乘坐过网约车的受访者中，安全问题也是其不愿意选择专车出行的主要原因之一。另外，驾驶员的行驶风险也是需要防范的风险。因此，为了制定更加具有针对性的监管措施，应当对网约车进行风险评估，并根据评估结果制定相应对策。就目前阶段，国内关于网约车性质、监管路径等重大问题仍存在非常大的争议，在各地对网约车先行先试不足，调研并不充分，尚未形成各具特色的网约车管理经验。因此，我们建议相关政府部门能够定期评估相关政策措施的落实效果，在己到实施期限或未达到预期效果的政策措施，能够及时调整或者停止实施。
公平竞争审查方面，2016年6月的《国务院关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》规定，国务院各部门、各省级人民政府及所属部门均应在有关政策措施制定过程中进行公平竞争审查，并从维护全国统一市场和公平竞争的角度列出了审查标准，为行政权力划定了18个“不得”，其中包括有不得设置不合理和歧视性的准入条件，不得限制外地商品、服务进入本地市场等。而一些省市网约车暂行办法对网约车平台、驾驶员和车辆在市场准入方面进行了限制，限制了外地户籍人员和外地车辆进入本地网约车市场的机会。这种基于户籍和注册地设置的差异化准入制度，客观上会产生排除、限制竞争的效果，因此，相关省市出台这些限制性的措施，应该说明差异化待遇的合理性、正当性以及必要性。另外，《国务院关于在市场体系建设中建立公平竞争审查制度的意见》明确规定，政策制定机关在政策制定过程中要严格对照审查标准进行自我审查。经审查认为具有排除、限制竞争效果的，应当不予出台，或调整至符合相关要求后出台；没有进行公平竞争审查的，不得出台；制定政策措施及开展公平竞争审查应当听取利害关系人意见或向社会公开征求意见。因此，网约车暂行办法的出台前政府部门应当进行公平竞争的自我审查，并且依法公开相关信息。但就目前来看，天津及其他省市政府部门对出台的网约车管理暂行办法是否进行了自我公平竞争审查并未公开说明。
三、网约车立法规制中应当遵循的原则
各地在通过制定政策法规来规范网约车行为的过程中，应当遵循最基本的原则，不能超越界限。
1.合法性原则。行政法中的合法性原则主要包括两个方面：一是法律优先，即行政立法不得超越法律之上，不得与法律相抵触；二是法律保留，即行政活动必须以法律的明确授权为前提和基础，法无授权即禁止。因此在制定关于规范网络约车的相关规定时，一定要严格遵循现有相关法律的规定，不能超越法定权限。天津《暂行办法》中存在多处明显违反上位法的现象，其中最突出的就是违反了《行政许可法》第16条第4款明确规定，“法规、规章对实施上位法设定的行政许可作出的具体规定，不得增设行政许可；对行政许可条件作出的具体规定，不得增设违反上位法的其他条件”。《最高人民法院关于审理行政案件适用法律规范问题的座谈会纪要》关于下位法不符合上位法的情形判断列举了以下情形：下位法缩小或扩大上位法规定的权利主体范围、权利范围、行政主体或其职权范围、法定职责期限、适用条件以及行政处罚的行为、种类和幅度范围。交通部出台的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》对网约车平台，运营车辆及驾驶员均做出了规定，天津市依据该暂行办法并结合天津市具体情况制定的《暂行办法》在以上三个方面限制条件方面做出了更细致的规定。但在这些规定中并非都是对上位法的具体细化，而是属于增加限制的许可条件。例如，对车辆排量及轴距的规定，均缩小了申请许可的主体范围。尽管目前法律对网约车这种新兴经济形态缺乏相应规定，并且各地在制定相关规定时有各自的考量，但一切活动都应于法有据，严格依照现有的法律制定相关规则，遵循行政合法性原则。
政府立法应当依照法定程序，推进坚持民主、科学立法。《行政许可法》第46条规定实施行政许可应当听证的事项或行政机关认为需要听证的其他涉及公共利益的重大行政许可事项，行政机关应当向社会公告，并举行听证。为了能够更好的反映各方利益需求，在制定网约车法律法规的过程中，应当组织相关利益主体举行听证会，听取各面的意见，使广大民众参与立法，使立法更能体现科学性。
出租车行业调查报告范文第10篇
身为一个上海人，你必须遵守如下规定：
作为光棍，你一天只能相亲一次，以免被卑鄙的婚托欺骗或失足成为婚托；作为房东，你的房子只能租给“一个自然人或一个家庭”，而不是逃课一起玩xBox的同居大学生；作为公务员，你每年的阅读量要达到6本到12本书，每周阅读时间必须7小时以上；作为复旦或同济的大学生，不慎在校期间发生非婚的，可能被开除学籍；作为出租车司机，你在载客时甚至不准打呵欠……
规定来自《上海市婚姻介绍行业服务规范(草案)》(2008年1月)、《关于加强居住房屋租赁管理的若干规定(试行)》(2006年12月)、《市级机关创建学习型机关评价指标体系》(2007年10月)、上海市出租车行业乘客满意度指数测评(2007年8月)等等。这些法规的下场是不法分子的嘲笑和专业人士的质疑：法律专家认为限制公民权利，社会学家当成治标不治本的行政管理，经济学家看来是干预市场。但无可厚非的是，上海政府在严格要求市民的同时，也不吃人间烟火地要求自己――政府文件、教科书和新闻报道中出现诸如“美眉”、“恐龙”、“PK”、“粉丝”等网络流行语，将被判定为违法行为。
难怪一位资深传媒人评价：“上海有一种道德洁癖”。正如对朋友抱怨多多的洁癖坚持者总不太受人欢迎，对一个城市来说，多少有些无伤大雅的小缺点的外来小市民们，更是不容易与上海取得相互谅解。
可爱的上海人，还是道德的上海人?
卫道的诸多规定足够造成一种印象，上海人站在守序的阵营上，人人严于律己。一个《从女足开幕式看北京人和上海人的素质》的网络帖子为此提供佐证：“2004年男足亚洲杯，北京开幕式，观众寥寥可数，空着大半个看台，声不断，京骂不绝于耳，当亚足联领导出现时，竟然喝倒彩声四起；2007年女足世界杯，上海开幕式，没有自己关心的中国队，但观众座无虚席，德国和阿根廷的国旗到处是，大都是为她们摇旗呐喊。德国早早大比分领先，悬念早已经失去，但是看看上海人，依旧喝彩声不断，鼓励的掌声不断。”
在城市评论界的外行人看来，这只能说明上海的球迷不够狂放，缺乏男人味，但帖子以“这样的中国人才是有素质的，才能代表我们的国人素质”结尾，表达了对上海人“有素质”的支持。这种盲目的支持有时无处不在――2008年1月，上海地铁工作人员将带有吻别镜头的监控录像做成视频，同时播放的还有工作人员“这个女人太妖了”的不道德评论。而上海市民评价这种显然侵犯隐私的行为时，居然出现一种“情侣检讨论”；“若要人不知，除非己莫为，既然敢在公共场所做出这么伤风败俗的事，就不该怕被拍到。”
上海人热爱家园，以维护高素质形象为己任，可惜外地人并不受用。“跟北京相反，在上海乘出租车，胆战心惊的一般不是乘客，而是司机。”一位乘客评论上海司机的例子广为流传：“上海的司机特别爱干净。一上车，如果你带了什么东西，他总要叮嘱几句，好像出租车是玻璃做的、一碰就碎，为防止跳蚤，司机会拿出个塑料袋，要我把猫用塑料袋包起来。”
牢骚最大的是来自北方豪爽的、在上海人看来有些粗枝大叶的乘客们，他们对这种略显冷漠，甚至有点斤斤计较的服务表达过不满：“我还以为上海的出租车司机都是‘公务员编制’呢。”这种言论对于被誉为“全国最具有职业素质的”上海司机并不公平，毕竟他们总把出租车内打理得清清爽爽，穿戴大都干净讲究，礼貌而不多嘴，还十分精明――至少，给MBA讲课的那个的士司机，就是上海的产物。
怀疑上海人道德的人其实也不在少数：“地铁站台抢坐的风潮真是不可小视。一辆空车驶向站台，蚂蚁般的人潮已开始躁动，车门刚开，候车的人群便开始洪水般涌入，从开门到满座此间时间绝对不会超过3秒，好几次能够看到车厢里有因后进车厢而没坐到座位的外国友人脸上的尴尬与无奈。”有在台湾工作的人将上海地铁比为继东方明珠与城隍庙后的上海重要景观，安妮宝贝笔下旖旎的小资情愫，到了车站就荡然无存。
“上海的社会治安是全国最好的，并不是因为上海的警察特别多，是因为上海人的素质，上海的社会秩序，”(在中国最安全城市排行榜上，香港排第一，上海第二)“素质”这个词对上海很重要，东方卫视曾对上海人各方面的行为做过问卷调查，以分析上海人的素质高低。一位华东交大的女教授的分析是，上海人素质总体不错，在某些方面还需要提高，然后她举出了一项让人失望的、关于上海人让座行为的调查结果。
根据一个上海市民道德状况调查，对突发交通事故，有13％左右的上海人选择了“与己无关”和“迅速离开”；对公共事物，逾五成市民参与度较低，政治参与程度不高――这同样体现在让座上。上海文明办有关负责人曾公开表示，上海在道德建设的难点包括乘公共汽车不为老弱病残让座、行人自行车乱穿马路、高层建筑上乱抛杂物、地铁乘车秩序混乱，以及宠物在公共场所大小便。
正如在过马路的问题上，国际化的上海被冠以不够国际化之名：在让座的问题上，高素质的上海人也经常被冠以不道德之名――坚持秩序的上海人，被加上“排外”、“冷漠”、“自我感觉良好”的形容词，《肺癌老人公交上手持病历苦苦哀求无人让座》等标题触目惊心，足够为上海的道德洁癖蒙上阴影。
道德洁癖的文化根源
一种普遍说法是，道德洁癖背后是上海人的优越感。在王安忆的《长恨歌》中，上海人工琦瑶就拥有莫名其妙的优越感；在张爱玲《倾城之恋》里，范柳原对白流苏说：“在上海第一次遇见你，我想着，离开了你家里那些人，你也许会自然一点。好容易盼着你到了香港……现在，我又想把你带到马宋亚，到原始人的森林里去”――在过去有点造作的上海人看来，当时工业和商业都不如他们的香港，不过是比原始森林好一点。直到前不久，一篇被成都人称为“找抽帖”的网文《成都，在我们上海人眼里不过是一个县城》，依然体现了这种让人不适的优越感。
一位上海市民对此的补充是，造成上海人道德洁癖的另一个原因是，经历过“七十二家房客”的上海人，已经习惯什么事情部分清楚，客气、本分、保留好各自的那一份自由空间，是上海人发现的一个好原则。这带有上海人多年的生活逻辑和商业逻辑――陈存仁的《银元时代生活史》中提到：“从前上海人的商业道德和往来信用极高，没有什么商业诈欺的事情……还有一种商业习惯，大家交易全凭信用，不签署什么契约，来来往往，只凭一句话，说出的话，也不需要第三者证明，绝对不会耍赖。这种作风由来已久，连当时外国人和上海人做交易，不论多大数目，也相信中国人‘一言为走’的商业道德。”
作家叶辛在《上海日记》中写过一个新上海人逐渐融入这个大都市的过程。他有一个说法，上海优越感的根源在上世纪60年代――那个时候，户口让“上海人就是上海人，外地人进下来”。特别是，当时上海在经济上横扫全国，上海货、上海的交通管理、上海的卫生，让上海人的骄傲有了一个理由。而学者葛剑雄则有一个说法，这种缺少自由迁移的状况，一度让上海人越来越封闭，以致自以为是。
2008年，上海依然是一个诱惑――有个称呼叫“新上海人”，指的是从外地来，在上海居住工作5年以上，“有正当的职业和稳定的收入，并把上海作为长期居住和生活地”的特定人群。根据上海市文明办在2006年组织的《新上海居民的思想道德建设》调查报告，69.2％的新上海人选择上海，是看重发展机会。
有人认为新上海人将改变人们对上海的不好印象，例如余秋雨笔下的小市民形象。上海人在维护和改扮自己形象的问题上有出奇的执着，对晾衣架位置的管理都不放松。“可爱的上海人”成为上海政府一直倡导的理念，世博会临近让这成为浦东人紧张兮兮的一个目标。