南京长江江底隧道

国内最长、直径最大的城市道路隧道――

3月29日，国内最长、直径最大的城市道路隧道――南京长江过江通道正式开工建设，计划4年左右建成。其通道的重要组成部分江底隧道成为人们关注的焦点。

南京过江通道位于南京长江一桥和在建的长江三桥之间，上距长江三桥9公里，下距长江一桥10公里。通道穿越江心梅子洲，全长约6.2公里，左汊江底隧道全长3930米，右汊桥梁全长685米。整个通道为城市快速道路标准，设计时速80公里，设双向六车道。是连接南京市浦口与河西新城区的市内快速通道。过江通道完善了南京主城区“井字加一环”快速路系统，工程总造价约30亿元。

担任南京长江过江通道工程设计工作的铁道第四勘察设计院，在这一长江段选择桥隧结合建设过江通道的设计方案十分科学。一是选择水底隧道，有利于避免因受桥梁通航高度制约，汛期大型船舶航行容易受阻的弊端，提高长江黄金水道通航能力；二是由于梅子洲将长江分为左汊和右汊，大大缩短了水底隧道的长度，使整个工程的投资大幅度减少；三是通道地理位置选择合理，方便了城市交通、同时兼顾了江面通航、贯彻了因地制宜、少花钱办大事的原则。

铁四院城建院隧道所所长、项目总体设计负责人韩向阳高级工程师说，南京长江城市道路隧道采用盾构技术，隧道全长3930米，比正在进行施工建设的武汉长江隧道长300米。隧道主要由江北引道段、江北明挖暗埋段、江北盾构工作井、盾构段、梅子洲盾构工作井、梅子洲明挖暗埋段、梅子洲引道段组成。

盾构段长度2895米，两端为盾构工作井。工作井上方为隧道通风井，分别负责隧道左、右线的通风。工作井行车道上方地下空余空间设置通风机房和变配电房、消防泵房等。工作井行车道下方布置废水泵房。为减少车辆进出洞的“白洞效应”和“黑洞效应”，在隧道引道段分别设置长度90米左右的光过渡段。为排出隧道引道雨水、隧道内冲洗废水、消防废水等的需要，分别在隧道口、工作井内、盾构段最低点处设置雨水和废水泵房。江北洞口附近地面、梅子洲隧道管理中心分别设置隧道及管理中心用变电所、消防泵房。

为保证隧道的正常运营并具有良好的防灾、减灾和抗灾能力，隧道内设置通风、给排水与消防、供电、照明以及防灾报警与监控系统。

在满足车道净空限界（高4.5米，宽3.5+3.5+3.75米）的基础上，隧道结构外径约为14.5米，为直径最大的城市道路盾构法隧道工程。工程盾构掘进所穿越的土层为粉砂、细砂、砾砂、全风化~强风化钙质泥岩，借鉴广州地铁2号线珠江段区间、丹麦斯多贝尔特大海峡隧道、以及英吉利海峡隧道的工程经验，设计方案推荐采用复合式盾构进行隧道掘进施工。

韩向阳用三句话描述了南京长江城市道路隧道的工程特点：（1）广泛采用了高新技术。左汊隧道盾构机直径约15米，处于国际前列，是目前长江最长、直径最大的城市道路隧道；（2）突出了人性化设计。工程设计本着“以人为本”的指导方针，从行驶舒适性、灾害的防治等多角度考虑，有效设置各种交通诱导设施、疏散通道、完善的监控、防灾系统；（3）贯彻了质量第一、百年大计的设计宗旨。工程将专门进行结构耐久性设计，满足设计使用年限100年的要求，同时，运营期间将设置工程健康体系检测系统，随时对结构的健康状况进行检测。

右汊桥梁设计技术创新。桥梁全长685米，设计方案为飞燕式拱桥，拱桥一跨过江（右汊）。主桥桥式布置60+290+60米飞燕拱桥，桥长410米。主桥60+290+60米飞燕拱方案为自锚式结构。拱肋采用桁架式，上、下主桁为横置哑铃型钢管混凝土截面，上、下桁间采用钢管连接。主拱基础采用钻孔桩。

国际国内经验表明，只有依托发达的跨江交通基础设施支撑，沿江优势才能得到充分发挥。在欧洲，泰晤士河、塞纳河、莱茵河两岸就孕育出伦敦、巴黎、鹿特丹、波恩、巴塞尔、苏黎世等等一批繁华的国际大都市。韩国汉城跨越汉江两岸，24座跨江大桥把汉城两岸融为一体，经济由此迅速发展，成为韩国最繁华的港口城市，并已迈入较为发达的国际化大都市行列，并带动韩国经济迅速起飞，创造了令人瞩目的“汉江奇迹”。中国上海也以两年建设一条黄浦江跨江通道的速度极大地推进了浦东开发。

目前南京真正的城市过江通道仅有南京长江大桥，无法适应跨江交通快速增长的需要。要实现沿江、跨江的大发展，南京就应像上海、武汉以及国外先进城市那样加快跨江通道建设。只有突破长江阻隔的门槛，使长江真正成为南京的城中之江、城市发展的一条主轴，江南江北两个轴面才能实现两岸齐飞，南京才能实现由隔江发展向跨江发展，从“秦淮河时代”向“扬子江时代”的历史性跨越。