完善城市道路交通措施综述

一、“十一五”城市道路建设主要成效

全省城市道路从2005年的6804公里、10047万平方米增至2011年的9480公里、16792万平方米，在城市人口增加291万人（含暂住人口）的情况下，人均道路面积从11.16平方米提高到12.37平方米。优化改造城区重点交通节点，构建立交桥、高架桥等立体交通，打通断头路、丁字路，改造瓶颈路口、路段，增强路网微循环功能，解决城市交通中的路口瓶颈问题，城市路网结构逐步改善。

二、当前主要问题分析

由于机动化的快速发展，我省城市道路及公共停车场等静态交通设施建设速度仍滞后于车辆和运输量的增长速度，路网结构还不很合理，城市道路交通的供需矛盾仍相当突出，福、厦、泉等中心城市交通拥堵日趋严重，并逐步向次中心城市和县级城市蔓延，成为影响社会经济发展的重要因素。

（一）原有国家标准和城市规划理念跟不上机动化快速发展的需要

1.城市规划的路网密度指标偏低。路网好比人的血液系统，快速路、主干道犹如主动脉和静脉，次干道和支路犹如毛细血管，而毛细血管的数量和长度要远远大于和多于主动脉和静脉。研究表明，同样的道路面积，采用不同的路网密度，得到的结果是路网密度高的区域，其承载力要比路网密度低的区域高很多。我国现在还在执行的1995年颁布的《城市道路交通规划设计规范》，是参照原苏联体系，对大中城市的道路网密度仅要求5.4～7.1公里/平方公里（7米以上道路）、小城市9.2公里/平方公里，没有考虑机动化时代的要求，已经远远不符合城市发展的实际。目前，我省设区市道路网密度平均5.5，仅达到原国家标准的下限，而且这个数据是按6米以上道路计算的,其中，福州中心城区的道路网密度为4.5，厦门为5.2，泉州只有3.2，都低于95年颁发的国家标准下限。欧美、日本的道路交通理论体系则不一样，是考虑如何快速疏散以人为主体的交通流，路网密度就要高很多，很少发生堵车现象，欧、美、日城市路网密度达到17～22公里/平方公里，台湾地区达到24以上（6米以上道路），香港、澳门等地路网密度也达13～15。深圳在2003年修订《深圳市城市规划标准与准则》时，已将道路网密度指标提高到9.7～12.4。路网密度低带来的直接影响就是，路口间距过长（福州市路口间距平均达到400米，台湾地区平均70米），信号灯交通组织难度大，路网微循环作用不强，人流、自行车流、摩托车流等不能及时疏解到支路、小巷中去，大量行驶在主次干道上，增加主次干道上的交通拥堵压力。

2“.摊大饼”式的简单强调功能分区的城市规划建设理念一直没有得到改变。这种依托中心、由里往外扩展、且多呈圈层式扩展的发展模式，使得城市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，居住区逐步向扩散，规划上的区域功能划分，导致了大量的车流和人流，形成了上班、下班等人为的交通高峰期，城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供需矛盾。目前，我省城市规划建设仍然朝着“摊大饼”、单中心的模式发展，福州建设二环、三环，建设金山新区等大型住宅区，各种功能配套设施跟不上，就业和居住无法平衡，中心区人口和工作岗位得不到疏散，反倒诱增了新区与中心区之间的工作出行，使城市中心区的交通流量越来越高，城市交通无法从根本上改善。

（二）道路交通设施的供需矛盾仍相当突出

我省2011年人均道路面积12.37平方米，远低于浙江省2009年16.14平方米、山东省2010年20.5平方米的水平，处沿海诸省市中下游。城市道路及公共停车场等交通设施建设速度远滞后于车辆和运输量的增长速度。据统计，2005年以来，全省新增城市道路长度39%，新增城市道路面积67%，但是机动车保有量从2005年的410万辆增至2011年的813万辆，新增机动车辆98.3%。目前福州市区拥有机动车48万辆，千人拥有机动车165辆，据发达国家统计，千人拥有机动车辆在500辆左右才会饱和，可见福州市距饱和数还有很大空间。

（三）慢行系统建设严重滞后

步行、自行车交通方式是城市交通可持续发展的重要支撑。据统计，人行与自行车占用空间仅为小汽车的1/30和1/20，是空间使用效率最高的交通方式。北京做了一个调查，10个机动车道每小时通过的人数还不如边上3米宽的人行道。一方面我省慢行系统建设不足，另一方面又有不少非机动车道、人行道被占用、改变用途，交通出行结构持续向小汽车转化，城市空气污染也随之加剧，促使更多的市民放弃自行车而转乘私家车，从而形成交通拥堵的恶性循环。

（四）公共交通服务有待进一步提升

由于公交的班次密度不够、线路安排不够合理、接驳不够方便、运行不够准时、舒适度不高，公交服务水平和服务质量同群众的要求还有一定差距。同时，高峰期原本拥堵的城市道路，被发展迅猛的小汽车、电动车、摩托车所占据，导致城市道路交通拥挤阻塞，公交停靠站经常被其它车辆抢占，造成公交车辆车速下降，运输效率下降，如福州市高峰时段公交平均运行车速仅10～15km。这些因素降低了公交出行对市民的吸引力，我省公交在城市占交通总出行比例相对偏低，截止2010年全省公交出行分担率平均为16.37%，厦门最高达30.87%，其次是三明和福州分别为26.3%与17.4%，莆田最低仅6%。而大连市公交出行分担率达到45%，北京、重庆分别为38.9%与32%，欧洲、日本、南美等大城市已达到40%-60%。

（五）公共停车场严重缺乏

截止2009年底，全省机动车保有量为654.68万辆，其中汽车保有量达162.21万辆，停车难已成为普遍问题。福州市小汽车与停车泊位比为26万：14万（且以超过20%的年增率发展），缺口超过20万个泊位（规范要求每车需停车泊位1.2-1.5个）。厦门市汽车保有量约为32万辆，固定停车位约12万个。泉州市中心市区公共停车位（包括地面及地下停车库）只有1.36万个。停车场缺口严重，停车紧张已逐步从中心城区向外发展。

三、思路与对策建议

（一）改变传统理念，树立起新时期下道路规划设计新理念，加大路网密度。

一是国家目前还在执行的《城市道路交通设计规范》应尽快修订，提高路网设计标准。老城区结合旧城改造加大路网密度，6米以上路网密度应达15km/km2以上，暂时不能旧城改造的应挖掘小巷潜力，将小巷两侧能够拓宽的围垟、柴火间等拆除，让出2-3米道路用地。同时打通一些巷道断头路，增加巷道微循环能力，分流各种交通流。二是新住宅小区建设时，小区主要道路应敞开与市政路网相衔接。三是倡导功能混合用地模式，尽快转变城市空间发展模式，加快建设就业、居住、文化生活、商业娱乐、休闲健身等基本平衡、配套设施完善、具有较强人口反磁力的综合性新城，疏散中心区人口和工作岗位，减少新城与中心区之间的工作出行。

（二）全面推进慢行系统建设。

在加大路网建设密度的同时，建立健全慢行系统，大力推进主次干道慢行道路过街、过路口立体通行设施建设。合理设置慢行系统与公共交通站点、公共停车场的接驳，包括电动车和自行车停车场建设和租赁，引导市民选择慢行系统出行。在人流量大且有条件的公共楼宇应鼓励多建穿街步行桥梁和地道，方便市民安全出行。

（三）大力推动公交优先工作。

进一步加大对城市公共交通的投入和经济扶持，尽快实施公交成本规制和经营评价制度，加大政府购买公共服务的力度，全面提升公交服务质量和服务水平，提高公交出行分担率。结合轨道交通发展、住宅基地开发、边远小区配套、城乡一体化建设，公套提前介入，优化调整线网。推进智能公交系统建设，运用信息化手段，突出公交导引服务功能，推进公交候车亭与电子站牌整合、综合交通枢纽信息联网，建设完善公交信息系统、出行查询系统和营运监管系统。加快公交专用道建设，实施公交路权优先，对单向3车道以上的道路辟出1条专用道，新建和扩建道路同步配套建设专用道。加大公交客运枢纽、公交停车保养场、港湾式站点和始末站的建设力度，使公共交通之间的衔接和换乘更为便捷。

（四）加快福、厦、泉轨道交通建设。

三大中心城市的土地开发使用强度和人口密度较高，已经形成了大量的集中客流走廊，常规交通方式已经难以承受，迫切需要大运能城市轨道交通客运系统与之相配套。福州市要全面加快1号线建设，并加快2号线的前期准备工作，争取年底前能动工，以期尽早形成轨道网络发挥功效。厦门市要加强同国家相关部委的沟通、联络，力争尽快获得批复动工。泉州市要把轨道交通建设摆上更为重要的位置，在人力、物力、财力上加大投入，全面开展轨道建设规划等前期工作。

（五）加强停车设施规划建设及管理。

加大规划建设力度，综合利用城市土地资源，鼓励开发利用地下空间建设停车设施，推动立体化停车设施的建设和管理。推广应用城市停车领域的新设备、新技术和新方法，普及信息化、智能化停车设备和停车诱导指示系统。各城市应大力倡导并监督新增建筑物停车配建落实，提高停车配建指标，重点推进和支持公共停车设施的建设。

（六）提高交通组织管理水平。

在路网密度允许的前提下，积极推进限左、单行等交通组织方式。优化道路节点设计，加强平面交叉口渠化处理，充分挖掘现有城市道路交叉口的改造提升潜力，优化交通信号配时设计，并按照分离原则和疏导原则，增设转弯专用车道并适当加大转弯半径，提高路口通行能力。采取有效措施强化公交专用道管理，提高专用道使用效率，保障公交车的高效运行，切实发挥专用道的作用。加强科技投入，结合数字城市管理、智慧城市等先进城市综合管理平台的建设，进行城市道路交通智能化管理探索。