中日集装箱班轮航线运价问题

[摘 要] 2006年中日双边贸易额首次突破2 000亿美元，达到2 073亿美元，中国成为日本最大的贸易伙伴。自2001年以来，中日航线一直被“零运费”甚至“负运费”困扰。

[关键词] 集装箱；航线；运价

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 23. 060

[中图分类号] F552.5 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）23- 0107- 02

近年来受金融危机的影响，我国出口集装箱运输“零运费”“负运费”现象再次抬头，从起初的中日航线蔓延至除中美航线外的其他航线。“零运费”“负运费”弊多利少已是多方的共识，主管部门也多次专门下文以规范市场运营，但却屡禁不止。“零运费”即货物出运后不向发货人收取包括海运费在内的任何费用。而“负运费”则为货物装船发运后，不仅不向发货人收取任何费用，而且还按照发运货物的箱量向发货人倒贴费用。应该说“零运费”“负运费”现象开始出现是符合市场竞争规律的，确实在一定程度上降低了国内发货人应支付的运费，有其积极的一面，但随着市场竞争的不断加剧，零负运费从本质上发生了改变，其带来的负面影响日益加大。

1 “零运费”“负运费”现象产生的原因

1.1 海运市场运力过剩、激烈竞争的结果

中日两国贸易额贸易量逐年攀升，并且该航线准入门槛低，营运周期短，周转快较易获利，许多船公司不断加入。在此背景下市场运力过剩，恶性竞争不断加剧导致了零负运费的产生。

由于吨位供给过量，经营者不愿放弃可以实现的规模经济效益，船舶高度专门化不能装运其他类货载等原因，使集装箱船舶在经营中的竞争十分激烈。与传统海运相比集装箱运输一旦出现运力过剩的情况，其持续时间将会更长，相对来说竞争也更激烈。集装箱运力过剩持续时间长与其总投资大，资本成本与固定成本比例高等原因有关。因而对市场需求缺乏供给弹性。由于投资大，固定成本高，船公司面对萧条的市场不可能迅速做出调整。由于供给弹性小，即使因货源不足而使船舶利用率很低，船公司还得继续持续经营。这样航线上的运力并不因为货源不足而减少。在这种情况下，大多数船公司为了生存必然会展开激烈的竞争。这种竞争通过大量的市场活动，变换经营方式，提供优质服务等手段，表现为残酷的揽货战。中日航线上近年来发生的零负运费情况正是这种现象的真实写照。

大连口岸经营日本航线的集装箱船公司主要有：山东海丰、中海、烟台海运、商船三井、神原汽船、泛亚、中外运集运、天津海运、民生轮船、高丽海运、日本邮船、川崎汽船、威兰德、兴亚等，大多为中小型海运公司，市场上没有占绝对份额的公司，航运市场处于完全自由竞争状态。因此中日航线影响运价的主要因素是市场的供求关系。不过由于一个集装箱班轮运输公司已经投入大量资金，如果退出班轮市场会蒙受更大损失，导致公司不会轻易退出，运力过剩使市场陷入过度竞争的恶性循环。

1.2 以附加费名义变相收取运费

其实零负运费表面看是以不收钱或是倒贴钱的方式将货主的货物运送至目的港，但实际情况却并非如此。零负运费并不等于运费收入为零或者为负。因此船公司并非都是亏本经营，即便每箱运费表面上是负运费，但不代表船公司没有赢利。

船公司的运费收入由两部分构成：一是海运费，即基本运价收入；二是各种附加费。由于船舶、货物、港口及其他方面的原因，船公司在运输货物时会增加费用开支或蒙受经济损失，船公司为补偿这些开支或损失，除基本运价外，按国际市场惯例另外还收取附加费。中日航线的附加费主要包括燃油附加费、紧急燃油附加费、旺季附加费、日元币值调节附加费、码头作业费。附加费主要向托运人或收货人收取，其中大部分向日本货主收取。因此即使船公司海运费的报价为零，也仍有约500美元/TEU的附加费收入，即使在市场淡季的极端情况下报价负200美元/TEU，船公司仍然有300美元/TEU的运费收入。因此，船公司每接一个集装箱运输业务，除了运费外，只要这些额外的费用大于“负运费”，船公司也能挣钱。尽管经营情况欠佳的船公司也会存在亏本经营的情况，有时在淡季的一个航班中，包括附加费等所有收益相加也抵不上“负运费”以及人力油耗等成本，但由于船舶调配等原因，同样需要人力、油耗、港口等成本，与其空舱航行，不如以超低价格配载货物，对冲掉一部分成本。

1.3 市场缺乏有效监管

日本航线这种特殊运价的形成，除了由于运输市场需求的不稳定性及竞争非理性化的影响以外，还受到该航线中日两国政府与相关行业部门管理力度的影响。

在中日航线上，我国现行两省一市报备制度，正在施行《国际海运条例》。但由于具体的运价报备实施细则没有出台，相关规定还流于形式，因此在中日航线上政府的监管和约束力不强，价格水平远低于行业的平均成本。

日本航线上由大连船东协会对运价进行统一协调，船东协会协商运价后，由于各船公司之间缺乏合作，在激烈的市场竞争中，结果常常使协议成为一纸空文，失去作用，导致无序的恶性竞争更加激烈。

在韩国航线上，由于中韩双方签订了《中韩黄海协定》，受《中韩黄海协定》中的中韩航线最低运费约束，韩国航线市场上运价波动要比日本航线合理，从未出现运负运价现象。

2 零负运费的危害

2.1 降低服务质量，损害企业形象

价格上的恶性竞争，把航运企业引入歧途。他们只注重价格竞争，忽略了服务品质，偏离了服务为主的宗旨。事实上过低的价格水平也挫伤了航运企业的积极性与服务能力，无法保证其提高服务质量。而为了在激烈的竞争中求得生存，以降低服务质量来减少自身的经营成本实属不得已而为之。

2.2 影响外贸出口，刺激FOB贸易上升

零负运费的一个突出现象是起运港退佣，目的港高收。国内航运企业通过在目的港向收货人多收费用来弥补零负运费带来的亏损。针对出口运价的转嫁，进口商必然会因进口成本的提高而抱怨，从而对我国出口贸易的规范性和信誉产生怀疑。同时他们必然会采取必要的应对措施。一是在既定的贸易方式下要求我出口企业降低成交价格来达成买卖合同。这自然会影响我国对外贸易的成交量，最终损害广大出口企业的利益。二是在与我国企业签订进口贸易合同时以FOB方式成交，以加强对运输环节的掌控。而零负运费本身的运费易位就致使CIF，CFR条款中的F（运费）空有其名而无其实，刺激买方将CIF，CFR贸易改为FOB贸易。这无疑给我国出口企业带来了更大的风险。

3 杜绝零负运费的政策建议

3.1 改善中日航线市场结构

鼓励航运企业组成各种联合体，加速老旧船舶退出市场等。这些措施的目的是在确保市场有效竞争的前提下提高市场集中度，避免恶性竞争。如果市场本身能够解决好竞争结构问题，政府不一定直接干预。

3.2 实施运价报备制度

《国际海运条例》确立运价报备制度的基本目的是实现运价的稳定性和一定程度的公开性，维护市场公平竞争。通过运价报备改变目前基本运价和附加运价之间的不合理结构已超出了实行运价报备制度原来的目的。为此需要制定专门的实施规则，制止航运企业通过不合理的运价结构实施不公平竞争行为。由于运价报备制度的实施需要企业和主管部门付出较高的成本，制定规则时必须考虑该制度的效率问题。

“零运费”“负运费”是特定时期发生在我国航运服务市场上的一种特殊现象。其偷梁换柱的手段无法掩饰其掩耳盗铃的本质，而其屡禁不止和愈演愈烈又给我们带来了诸多的警示。在市场不规范，缺乏游戏规则的情况下，政府如何加以正确引导并有效监控，企业又应如何恪守道德准则并谋求自身的发展值得我们深思。