黄河咆哮东风乍起

夜阑卧听风吹雨，铁马冰河入梦来。

岁月的沧桑没有剥离那一代人的雄心，谈起“黄河”重型卡车的创始，已是耄耋老人的王子开眼中闪现出孩童般的得意：而作为我国第一代军用高机动重型越野车总体设计师的张朝金，四十年后依然清晰地记着钱学森和周子建当年的嘱托：年轻一代的工程师潘书军严肃地告诉笔者，“黄河”JN252(见题图)的设计即使在今天仍然毫不落后：济南白马山下的人们依然传颂着“汽老总”生产的军用卡车竟然把一列高速行驶的火车撞翻的传奇故事……在很多人看来，“黄河”JN252不过是一辆卡车，而在共和国的履历中，它是负钢远行的铁血骠骑，承载着大国的光荣与威严，同时也是迄今为止，我国唯一一辆作为军用装备而研制的汽车。

大国之锏

上世纪60年代，对于新生的共和国来说可谓是危机四伏，内忧外患。一方面，由于天灾人祸和政治运动，在60年代最初的三年中，国民经济发展处于停滞状态，同时粮食和石油的严重短缺致使经济几近崩溃。另一方面，由于国际政治斗争的残酷性和冷战规模的扩大化，外部安全也受到史无前例的考验。在东北部朝鲜半岛上，停战协议的签署并没有冲淡三八线上陈兵百万的战争硝烟。在东部沿海地区，在美国先进武器装备的支持下，孤悬海外的遗老遗少不断袭扰大陆。在北部，往日的兄弟情怀已经被政治意识形态上的分歧所代替，中、苏两国的外交和军事摩擦不断。前苏联出于国际政治斗争的需要，中、苏之间营造了一个暂时的“窗口外交”，但随后却是漫漫冬夜。最要命的是快捷的西伯利亚铁路成了俄国人武装远东的快车，大批新型武器出现在中、苏边境。在南部印度支那地区，法国殖民者前脚未走，山姆大叔肮脏的侵略脚步接踵而至，中国不得不勒紧裤腰带向南方邻国派出军事和经济援助。在西南边陲，自我意识膨胀的印度不顾中国善意的表达和一再警告，借口宗教问题挑拨我民族矛盾，肆意进行军事挑衅，最终我们不得不在高寒地带派驻大军，展开了一场声势浩大的自卫还击战。

面对险峻的外部环境，共和国不得不长夜锻锏。在上世纪60年代的前五年中，我国在“两弹”(导弹和原子弹)研制上取得了丰硕的成果，但是“东风”二号导弹有限的射程和数量有限的伊尔-28、图－16轰炸机难以形成有效的核威慑。据后来解密的档案显示，在此期间美国和苏联曾经多次谋划采用外科手术式的打击，彻底摧毁中国的核力量。为了真正实现中国的核威慑，困境中的共和国一方面加紧研制大型轰炸机，一方面研制突防能力强、射程远的中远程导弹。根据目前公开的资料，代号“东风”三号(DF－3)的中程地地导弹在1966年12月26号完成首次发射。据西方推测，这种导弹有效射程在2800～3500公里之间。这意味着该武器一旦部署在中国边境地区，就可以覆盖前苏联大部分的亚洲领土，也可以覆盖所谓的“第二岛链”，打击敌人的纵深区域。相对于苏、美两国发展大型弹道导弹核潜艇和远程轰炸机，我国则主要发展效费比较高的地面机动式核力量。然而即便如此，我们仍然有些力不从心，因为当时国内没有能够运载这种大型武器的车辆!更要命的是，在半年后(1967年7月)召开的第三次全国越野汽车规划会议上，竟然没有一个大型企业敢于承接“8×8独立悬挂越野型汽车”(“东风”三号导弹运载车辆)项目的研制任务!要知道参加这个会议的企业代表，既有来自一汽和一拖这样承接过前苏联援建的156个大型项目的企业，还有直属第一机械工业部(下称：一机部)的北汽和南汽这样的“央企”，还有川汽和陕汽这样国家下大力气建设的三线企业。这时候，有一个地方企业站出来，日后它被誉为中国重型汽车的摇篮。面对国家急需重型轮式牵引车的局面，总有人热血沸腾愿意勇挑重担。尽管在后辈许多人看来“纯爷们”的举动，在当时带来的亦是无穷的烦恼和困难。要知道发展重型轮式越野车谈何容易?

沉重的步履

解放前我国几乎没有像样的机械工业，解放后我国第一批机械工业企业主要靠前苏联的援助建设。在汽车工业方面，我国的军用越野汽车在60年代初期，唯一批量生产的项目CA－30中型越野车，是引进前苏联莫斯科李哈乔夫汽车制造厂吉尔－135(ZIL－135)技术生产的。正在进行试验的BJ-210C轻型越野指挥车，是根据前苏联高尔基汽车制造厂嘎斯69AM(GAZ-69AM)型越野车仿制的。另外一个项目是南京汽车制造厂根据前苏联嘎斯－51和嘎斯-63的样车，进行1.5吨级轻型越野车的仿制工作。并且这三个项目分别属于中／轻型轮式越野车，对发展重型轮式越野车的技术借鉴价值微乎其微。也许有人对此持有异议，重型汽车比轻型汽车无非就是大一些，把轻型车的零部件加大不就可以了吗?事实上这是外行的观点。在汽车行业内，有个规律是公认的：“大车做‘小’容易，小车做‘大’很难”。简单地说，重型车在高负荷下，各个部件都承受着远远超乎轻型车的机械力。就当时的情况来看，一方面，前苏联自己装备的轮式重型车辆较少，牵引重型火炮主要靠履带式牵引车，而且中苏两党由于意识形态上的分歧，两国的矛盾几乎到了不可调和的地步，进口前苏联的重型牵引车一再受到限制。另一方面，当时我国正处于三年困难时期，国防预算大多用来保障重点武器装备的研制，花费大笔的外汇进口重型车辆力不从心。

俗话说：“东方不亮，西方亮”!和民用载重车辆不同的是，由于重型越野车大多属于军方投资供应商研发的装备，这些重型越野车的知识产权归军方所有，引进这样的装备需要所在国的国防部批准。受“巴统”的限制，几乎所有机械工业先进的西方国家，对新中国都采用严密的技术封锁。不要说军用重型越野车，即便是进口西方国家的民用重型载重车也需要第三国周转。即便是今天，西方国家先进重型越野车的动力系统和行走系统仍然对我国采取出口限制。更何况在60年代初期，我国和大多数的西方国家没有建立外交关系，军用汽车技术交流和沟通几乎为零(如果说还有的话，朝鲜战场上俘获的部分重型汽车就算是唯一的交流)。让西方国家帮助我国发展重型军用越野车几乎就是与虎谋皮。好不容易利用法国和北约闹矛盾之际，总理决定和法国建交，作为“建交礼物”由中汽重庆汽车分公司引进法国贝利埃重型卡车技术。在合同签订后的履约过程中，中方发现法国人在转让的图纸和资料上做了大量手脚，生产工作根本无法正常进行，以致于不得不和法国人打官司。

我国自行研制重型越野车也是困难重重。当时，国内能生产民用重型载重车的企业屈指可数，一个是济南汽车制造厂；另一个是北京新都暖气机械厂(隶属于公安部的劳改工厂)。前者在1960年4月15日，根据从捷克斯洛伐克进口的斯柯达706RT(SKODA-706RT)型8吨

载重车，历时2年时间成功仿制出“黄河”JNl50型8吨载重车。后者从1958年10月开始，根据捷克斯洛伐克另一大汽车企业太脱拉(TATRA)汽车厂生产的T111型载重汽车仿制出自己的重型车。而当时生产能力最强的济南汽车制造厂，年生产“黄河”JN150载重车也不过500辆左右，并且就整体车辆技术水准和可靠性而言，和斯柯达原装进口车还有较大差距。特别是车辆的动力性不强，该车装备的6135Q大功率柴油发动机是由上海柴油机厂提供的。该发动机是上海柴油机厂在船用发动机的基础上改装的，体积大、重量大，输出扭矩却小，加速性也差。除了动力系统外，其他部件大多由手工制造，稳定性较差。国内其他汽车企业的情况更加不尽人意。一时间，人民共和国战略核力量不得不面对“有弹无车、能飞不能跑”的尴尬局面。好在一个在建国前二十年汽车工业版图上“不大靠谱”的济南汽车制造厂里有一群“不着调、不怕死”的人。

我们是黄河

说济南汽车制造厂“不大靠谱”，绝非是对它的侮辱。这家最早可以追溯到1935年的企业，是我国汽车行业中现存的整车生产企业历史最悠久的。但事实上这个企业在最初近三十年的时间里，只是做着与汽车制造相关的修车和制造汽车配件的事。1935年国民政府山东省汽车管理局在济南成立了济南车机厂，职能是修车；两年以后，占领山东的日本人把这个企业改名为“北支那第三野战自动车修理厂”，看名字就知道它是干什么的。1945年8月日本投降后，该厂变成了国民政府总监部第十汽车修理厂，后来又被军方征用改称总勤务部第405汽车修理厂，总之职能还是修理汽车!直到1948年9月济南解放后，人民将原胶东解放区的新河镇、博山县和潍县汽车修理厂，包括淮海大战后的两个战利品：总勤务部第404汽车修理厂(部分)和徐州轮胎翻新厂(部分)迁往济南，和总勤务部第405汽车修理厂合并，改称人民华东汽车制配总厂。一起来济南的还有后来担任济南汽车制造厂厂长和总工程师的王子开，他当时的身份是人民胶东军区后勤部胶东兵站处修理厂制造排副排长。这个年仅二十三岁有过四年铁匠学徒和五年车工经历的年轻人，日后成了中国重型卡车发展的领路人之一。从名称上的变化就可以看出，人民华东汽车制配总厂多了一项职能，即汽车配件制造，不过主要职能还是修车，淮海大战留下大量的各式各样坏了的汽车，人民需要驾驶着它们去解放全中国。渡江战役打响前的1949年2月，该厂被移交给新成立的人民政府，改称济南汽车修配厂，主营汽车配件的生产兼营汽车修理。1954年山东省交通厅将其更名为济南汽车制配厂，一字之差意味着他们不再兼营汽车修理业务，之所以更名是因为在“第一个五年计划”的第一年(1953年)，他们尝试着用旧军用卡车改装出三辆公共汽车，让地方政府满怀希望。不过这个希望一直让地方政府等了十年，直到1963年10月17日，“黄河”JN150通过一机部产品定型投入批量生产，结束了中国人不会制造重型卡车的历史。这一天距中国人制造出第一辆汽车――“解放”牌中型卡车仅过了七年的时间，然而又过了七年，他们奇迹般地制造出了一辆高机动重型越野卡车――“黄河”JN252。

山东这个地方自古出了不少忠臣孝子，但是济南汽车制配厂似乎不像是一个“乖孩子”。按照一机部汽车局的统筹安排，济南汽车制配厂在“第二个五年计划”中的主要任务是：为南京汽车制配厂生产的“跃进”牌2.5 吨级NJ130型载重汽车提供零部件。没想到这个工作连半年都没持续下去，因为工人阶级的代表提出来：“他们能搞，我们也能搞”，在那个年头工人阶级的意见企业的领导层不敢不听!实际上这背后是有原因的，因为在解放战争期间人民华东汽车制配总厂和人民华东野战军特种纵队修理厂(南京汽车制配厂前身)，前者在济南后者在山东临沂，相互之间都很熟悉，淮海战争期间大家都干同样的工作，修理缴获的汽车。而且作为淮海战争的战利品――原总勤务部第404汽车修理厂和徐州轮胎翻新厂没有迁往济南的部分全部迁往南京，并入了人民华东野战军特种纵队修理厂。如此深的渊源之下，南京汽车制配厂在“第一个五年计划”末期获得了一机部的重视和投资，而济南汽车制配厂只有“陪太子读书”的份儿，心有不甘也可以理解。山东人大多都是急性子，济南汽车制配厂的工人们三下五除二就把厂里的一辆嘎斯－69拆开，仅用17天就完全手工仿制出一辆被命名为“黄河”JN220的轻型越野车，在三天后也就是1958年5月1日劳动节上展出，在后来的三个多月中又生产了20多辆“黄河”JN220的轻型越野车。心花怒放的地方政府将济南汽车制配厂更名为济南汽车制造厂，一字之差，但是将这个工厂的主营项目由造汽车配件变成了整车制造。这个名字一用就是22年，直到1980年经一机部批准，济南汽车制造厂更名为济南汽车制造总厂，还是一字之差。这一年“黄河”JN252高机动重型越野车运载的洲际导弹向太平洋发射试验成功，济南汽车制造总厂获得了国务院、中央军委的嘉奖。

济南汽车制造厂不断仿造出各种汽车，工人们把仿造的目标又瞄准了进口的前苏联嘎斯－51和匈牙利却贝尔D420，生产出来的汽车分别叫做“黄河”JN130型2.5吨载货汽车和“红旗”5吨载货汽车。这两种车合计生产了100多辆，依旧是没有户口的“黑孩子”。因为没有准生证(列入一机部和国家计委的汽车生产计划)，只能在小范围使用。按照当时上级主管部门济南市委的意思：把“济南汽车制造厂”的牌子摘下来，把“济南汽车制配厂”的牌子挂回去，老老实实生产汽车配件。无奈之下济南汽车制造厂首任厂长刘德惠安排33岁的副厂长王子开北上寻道，向一机部汽车局求救。一机部汽车局技术处对济南汽车制造厂的追求很支持，但是汽车局规划处却给王子开浇了一桶冷水，全国汽车工业发展规划会议刚开完，各种车型的任务都已经分配下去了，济南要生产汽车一没名额二没投资。不过有一个八吨载货汽车(重型车)项目，就凭你们的实力也搞不了。汽车局规划处的说法一点也没错，王子开连八吨车是啥模样都没见过。不过第二天就见到了，坐在北京大街上准备返程的王子开见到了捷克斯洛伐克进口斯柯达(SKODA，现卡车业务并入LIAZ公司，乘用车业务并入大众汽车公司)的706RT型八吨重型汽车。回到济南后，刘德惠和王子开得到了山东省交通厅的支持――从刚刚进口的卡车中送给济南汽车制造厂两辆斯柯达706RT型八吨重型汽车。随后，一辆车被大卸八块供零部件测绘，一辆随时准备被大卸八块，之所以这样做是害怕两辆车都拆了装不回去!四个月以后也就是

1960年4月15日，中国第一辆国产重型汽车在济南汽车制造厂试制成功。也许有读者会责怪我絮絮叨叨，但是不了解这段历史我们就不会明白“济南汽车制造厂那种果敢的抉择和坚决的执行力所营造的黄河情怀”(某中国卡车产业评论员之语)，也就不会明白具有世界级水准的“黄河”JN252为什么会出自一群初出茅庐的大学生之手。

泺水锻剑

“黄河”JN150的试制成功并没有给济南汽车制造厂带来权威认可。为了验证对重型车的仿制成果，王子开借参加省交通厅在青岛会议的机会，决定放弃搭乘相对舒适的铁路火车，而是自己驾驶仿制的卡车通过土质硬化公路前往目的地。然而试验的结果却让人沮丧，在开出济南不到五十公里就不得不停下来对车辆进行维修，因为车辆的前轴和钢板弹簧都断了!就这样走走停停修修补补，四百公里的路走了整整四天。令人尴尬的是等王子开和助手赶到青岛的时候会议已经结束了。针对路试暴露出来的问题，济南汽车制造厂决定对试制的第一批30辆车进行全面的路试。一年后，当王子开带着几十本总里程25000公里的路试笔记和改进后的车辆，来到北京请求一机部汽车局对车辆进行产品鉴定时，接待他们的工程师望着厚厚的路试笔记说：“这个汽车到处都坏，谁敢叫你们生产?根本不具备鉴定的条件，再研究吧。”

回到济南后，济南汽车制造厂利用援助阿尔巴尼亚汽车零部件的机会，对汽车零部件的制造工艺进行改进，并自行筹集了部分资金更新了部分生产设备。1962年下半年，济南汽车制造厂对经过新一轮技术改进和工艺优化的“黄河”JN150再次进行路试。和前一次路试不同，这次路试进行得相对顺利。三个月后，厂长刘德惠和副厂长王子开带着改进后的车辆和全部的路试笔记，再次请求一机部汽车局进行鉴定。1963年3月，经过慎重研究和评测，一机部汽车局由时任副局长胡亮带队，由汽车局、长春汽车研究所、一汽和南汽等机构组成的产品鉴定专家组来到济南。经过十几天的全面试验和评估后，济南汽车制造厂的重型卡车项目初步验收。1963年10月17日，一机部汽车局发出了中国工业史上第一个重型汽车产品鉴定书：批准济南汽车制造厂“黄河”JN150型8吨载货汽车产品定型，可以投入批量生产。一个“不着调”的企业，基于“不靠谱”的技术力量，凭借着“不服输”的精神，经过了两轮总计五万公里的道路试验，为我国重型汽车工业的发展奠定了坚实的基础。由此，国产重型军用越野车也走进了产房。

1964年10月，按照国家三线建设委员会、国防科委、一机部汽车局和中国汽车工业公司的安排，拟定在西南地区和西北地区各建设一个重型军用汽车生产基地，这就是后来的中汽重庆汽车分公司(1975年更名为四川重型汽车制造公司，下设“六厂一所”：四川汽车制造厂、重庆汽车发动机厂、綦江齿轮厂、重庆汽车配件厂、重庆“红岩”汽车弹簧厂、重庆油泵油嘴厂和重庆汽车研究所)和陕西军车基地(分为陕西汽车厂和陕西汽车齿轮厂)。鉴于中国和欧洲出现了难得的外交契机，中国决定引进法国贝利埃重型汽车技术(主要是重型军用汽车技术)，并安排中汽重庆汽车分公司在重庆负责引进技术的消化和生产。与此同时，随着产量的不断加大和技术的逐步完善，“黄河”重型卡车的发展也得到了国家的认可。1965年11月3日，国防科委“军用轮式车辆专业组”会同总后勤部、第一机械工业部等部门，在北京香山召开了第二次全国军用越野车发展协调会。这次会议在我国第一代军用越野车发展史上具有极其重要的地位，因此，国内有资料把这次会议称为“六五一一会议”。参加会议的包含了全国各汽车厂和重型机械厂。由于在重型汽车项目上获得突破，济南汽车制造厂受邀列席参加。在5吨级重型．军用越野车项目上，济南汽车制造厂要求和中汽重庆汽车分公司、北京新都暖气机械厂(后来裂变为陕西汽车厂和长征汽车厂)、第一拖拉机厂等“央企”共同参与。日后我国重型军用车的“四大金刚”――JN252、CQ261、SX250和LT665分庭抗礼的格局就是在这次会议上奠定。

能得到机会，对于济南汽车制造厂来说是一种荣幸，然而困难却实实在在的，领导企业发展的两任厂长――刘德惠和杨忠恕先后被调支援其他企业，其中后者被调往中汽重庆汽车分公司担任生产建设指挥小组指挥长。当时厂里连参与过“黄河”JN150试制和改进工作、经验相对丰富的几名大学生也被调往四川，这里面就包含日后逐渐掌管重庆汽车发动机厂的王作瑞。可以这样说，1965年济南汽车制造厂主要的技术力量就是参与过“黄河”JN150试制和改进工作的一大批老工人和1963-1965年期间毕业到厂的大学生，这批大学生中包含吉林工业大学(原长春汽车拖拉机学院，是我国第一所专业培养汽车拖拉机技术人才的学校)1964年毕业生陈松山和1965年汽车底盘设计专业毕业生张朝金。四年以后这两名只有二十几岁的年轻人在厂领导王子开和徐鸿敏带领下，依靠一批富有经验的老工人独创性设计和发展出我国第一代军用汽车中结构最复杂、性能最先进、载重量最大的军车项目。

1965年12月，4个5吨级重型军用越野车项目分别在济南汽车制造厂、新都暖气机械厂、中汽重庆汽车分公司所属綦江齿轮厂和第一拖拉机厂展开。其中，济南汽车制造厂和綦江齿轮厂的项目进行速度较快：中汽重庆汽车分公司已经对引进的贝利埃技术图纸完成翻译，加之进口了相当数量的零部件；济南方面则完全得益于民用“黄河”JN150型八吨载货卡车的生产技术。1965年3月，在完成了图纸设计后，试制工作全部展开。1966年6月上句，第一批两辆编号为“黄河”JN250型6×驱动5吨级越野车和两辆4×4驱动5吨级越野车试制成功。在传统的发展史资料中，只记录了“黄河”JN250型6x6驱动5吨级越野车的情况，而4×4驱动5吨级越野车则因中混乱的工作秩序和残酷的政治斗争，样车被拆、资料被毁而彻底迷失了，以至于笔者访问了最资深的“黄河”工程师也不能将其表述出来，只是依稀记得其和6x6型总体设计基本一致，“只少一个驱动轴”。好在“黄河”JN250型6×6驱动5吨级越野车因为进行了完整的道路试验，在历史上留下了完整的文字资料和图像。几天后的1966年6月15日，一辆编号为“红岩”CQ260型6×6驱动5吨级越野车由中汽重庆汽车分公司綦江齿轮厂试制成功。后来因为种种原因， “黄河”JN250 5吨级越野车并没有投产，而“红岩”CQ260则投入小批量生产，35辆装备部队，后者也因此被公认为中国第一辆重型越野车。遗憾的是，该车存在诸多先天性缺陷没能通过产品定型试验。

“黄河”JN250型6×6驱动5吨级越野

车，充分借鉴和利用了“黄河”JN150型4×2驱动8吨级载货卡车的技术。该车采用半密封平头对开四门驾驶室，和JN150驾驶室的圆弧形外观相比，“黄河”JN250的驾驶室采用了直线条设计，尽显军用汽车的阳刚之气。驾驶室可以翻转，并可整体吊装。该车前部中央位置为矩形带有竖条格栅的散热器进风窗，两侧各有一具前向照明大灯。车体前部上方为两扇折叠式风挡玻璃窗，考虑到军用防折射因素取消了“黄河”JN150的曲面形式，而采用了竖直设计。事实上，这是绝大多数军用汽车的惯用设计。车体正面下部为一个可以安装绞盘的粗壮保险杠。车辆顶部为折叠篷布结构，必要时可以向后收起，进行敞篷驾驶。车厢为全金属，带有冲压加强筋，高栏板没有采用当时比较流行的铁木混合结构。该车采用6×6型“前一后二”常规中央传动(也可以称之为X型中央传动)布局，上海柴油机厂生产的61350柴油发动机纵置在驾驶室中央位置，其后为五挡机械式手动变速器。分动器为机械式高低两挡，“前一后二”三个输出端结构。三个传动轴均采用带有十字轴滚针轴承式万向节管状开式传动轴。驱动桥沿用了“黄河”JN150的非贯通式中央双级减速组合桥。这种车桥和常见的中央单级减速桥相比，需要改制第一级伞齿轮后，再装入第二级圆柱直齿轮或斜齿轮，变成要求的中央双级驱动桥，因此主减速器尺寸较小结构强度大，通过性和承载能力比单级减速桥要好。但是中央双级减速桥结构较为复杂，主要的减速部件全部集中在中央位置，和轮边减速桥相比，自重大且因速比影响在改造为前驱动桥时受一定的影响。为此，济南汽车制造厂在设计“黄河”JN250的时候，特意对车桥进行了一定的技术改造作为前驱动桥来使用。这种中央双级驱动桥相对于中央单级驱动桥而言，具有更好的通过性，但是其复杂的结构又往往很难再设计成贯通式，因此应用在6x6驱动的车辆时，经常需要匹配“前一后二”三个输出端结构的分动器。战后东欧和前苏联的汽车企业采用这种车桥较多，其自重大，结构复杂，通过复杂地面时的平顺性差，整体性能不如中央单级轮边减速驱动桥。不过，“黄河”JN250沿用了“黄河”JN150(而或说斯柯达706RT)的组合式结构车桥，其生产工艺相对于整体铸造桥和冲压焊接桥而言比较简单，非常适合当时中国这种工业基础较为薄弱国家采用，但是其车体对悬挂系统和车桥鞍座处的剪切力较大，容易造成车桥断裂或者悬架损坏。“黄河”JN250沿用了“黄河”JN150的底盘设计，采用独树一帜的边梁式Z型纵梁车架，其前悬架采用常见的滑板式纵向半椭圆钢板弹簧非独立悬挂，附带有双向筒式液压减震器和橡胶缓冲块。后悬架为平衡结构倒挂式纵向半椭圆钢板弹簧，以推力杆来强化其结构的强度和稳定。有意思的是该车的车轮采用了三段组合式轮辋，这种结构和整体式轮辋相比非常有利于战时保养和更换轮胎。

“黄河”JN250和同一代cQ260／261、SX250这些5吨级越野车相比，就整体技术水准而言不如后两者，但是其技术渊源是基于大量生产的民用型“黄河”JNl50卡车，因此其技术成熟度要远远优于CQ260／261、SX250等车型。后两者的研制经历均比较坎坷，特别是SX250尽管其研制几乎集合了全国最精锐的重型卡车技术力量，从其完成第一辆样车到产品定型，中间经历了四轮技术改进，历时六年才成功。更要命的是，后几款车型因为不适用于民间市场，造成产品价格高。即便是到1980~CQ261和SX250都已经通过产品鉴定投入批量生产，其造价仍然高达13-15万元人民币(当时币值)，而同期进口的7吨级奔驰NG80系列基本车型MB2026型6x6驱动军用卡车，其到岸价只有11.2万元(进口军车免关税)。同期的民用型“黄河”JN150卡车为319万元，按照笔者走访老“黄河”专家的估算，“黄河”JN250批量生产价格应该不超过5万元人民币(1980年币值)，因为二者的零部件通用率接近80％以上。事实上，西方发达国家的军用卡车和民用卡车零部件的高通用化是一个惯例，这反过来也说明了为什么前苏联的军用卡车机动能力十分骠悍，但在市场上却表现不佳。

从1966年6月开始，“黄河”JN250型6×6军用越野车投入全面路试。然而“”的开始，却将这一切彻底打断，最终使“黄河”JN250由试验场走进停车场乃至被拆毁。“造反派”们不管现实情况，凭着非理性的政治斗争将仅有的几位经验丰富的专家排挤在外，就连当时最资深的管理者(时任厂长)王子开也被勒令靠边站，严重干扰车辆的研制和试验，最终葬送了“黄河”JN250的发展。为此我们付出的代价是，从1966-1969年国际形势最严峻的三年里，在重型军用卡车项目上，我国只能依靠先前进口的少量贝利埃GBC和GCH车型以及乌拉尔375P重型越野车，来牵引已经研制成功的“东风”二号导弹和重型火炮来保家卫国。与济南的糟糕情况相比，因为快汽的SX250的技术缺陷太多，需要大量改进工作；在重庆方面情况更为糟糕，大量的“武斗”导致中汽重庆汽车分公司近乎完全搁浅，以至于面对国家下达的死命令――某战略武器生产基地用牵引车，外出采购零部件都需要战士护卫(见时任重庆汽车研究所试验研究室副主任李毓梁1990年写的回忆史料)。更要命的是，“造反派”们盲目的政治热情一再干扰新车型的设计和试制工作，以至于在后来的“黄河”JN251型8×8驱动高机动越野车的研制同样遭到失败。