黄河咆哮 东风乍起

“黄河”JN252的初步研制成功，在带给人们巨大惊喜的同时还应看到：要想真正成为人民信赖的装备，该车还有很远的路要走。其间，济南汽车制造厂兵分两路：一方面，技术人员和工人对试制产品的制造工艺进行攻关；另一方面，派出大量技术人员会同军方人员开始了严酷的“两高一低”试验。

百炼成钢

尽管“黄河”JN252在初步道路试验中表现出色，但是作为一个试制产品，其整车的制造工艺还不系统，关键总成的质量还不稳定。其中，车架的冲压、悬挂系统扭力杆的制造、悬挂上下摆臂的制造遇到了较大的问题。

“黄河”JN252重型越野车的车架纵梁横截面为“Z”型，而不是常见的“槽”型。本来这种车架的加工对于济南汽车制造厂来说并非什么难事，因为民用重型载重汽车“黄河”JN150就是采用这种车架。但是和民用车不同的是，JN252的车架纵梁为了适应独立悬挂高机动抗扭曲能力，将车架横断面的厚度由民用车的8毫米增加到了10毫米，更要命的是纵梁的长度加大到8.8米。当时济南汽车制造厂看家的冲压设备是研制“黄河”JN150民用重型载重汽车时采用土法上马自制的1050吨六缸同步油压机，只能加228毫米厚度、7米长度以内的车架。如果想当然地采用两次冲压制造纵梁，稍微一受力就会整体断裂。摆在工程技术人员和老工人们眼前的只能是打报告，重新申购一台大吨位长台面的油压机，方法倒是简单，不过费用太高。最后，济南汽车制造厂冲压分厂的工程技术人员在制造工艺和制造流程上动脑筋，尝试着采用“分段压制、最后成型”的方法，制造出的纵梁经装车试验完全符合设计要求。

和车架纵梁这样的“庞然大物”相比，扭力杆实在算是一个小玩意。扭杆弹簧的基本原理是：利用钢杆的挠性或钢管的纵长扭转，对悬架摆臂的上下运动施加反作用力以实现弹簧的作用；钢板弹簧是利用钢板板片的弯曲作用，抵消上下运动以实现弹簧的作用；螺旋弹簧利用钢丝扭曲后的变刚度的压缩，即伸长作用抵抗上下运动以实现弹簧的作用。“黄河”JN252重型越野车悬挂系统的扭杆弹簧为纵置，其断面为圆型，两端加工成花键，其一端固定在车架上，另一端固定在悬架的上摆臂上，摆臂与车轮相连。当车轮上下跳动时，摆臂绕扭杆轴线摆动，使扭杆产生扭动变形，保证车轮与车架之间的弹性联系。再利用减震器的反作用力吸收路面崎岖带来的震动，减缓车辆颠簸带给整车平顺性。和钢板弹簧相比，扭杆弹簧重量轻不需要；和螺旋弹簧相比，扭杆弹簧承重大、行程长。和后来广泛应用的油气弹簧相比，扭杆弹簧造价低廉、后期维护少。济南汽车制造厂的扭杆弹簧加工工艺是专门从兵工617厂和618厂学来的，最大的问题是其热处理设备较为简陋，难以加工“黄河”JN252所需要的1.7米长、直径45毫米和55毫米两种规格的扭力弹簧。当时济南汽车制造厂热处理车间的高温炉深井炉马弗缸深只有1.2米，加工1.7米的扭力杆至少需要2.2米深的马弗缸。冲压厂冲压纵梁时探索出来的“分段压制、最后成型”的经验，对热处理车间来说根本没有借鉴意义。扭力杆需要整体进入高温炉垂直悬挂在近1000℃下加热2个小时，否则扭力杆受热不均匀就会生成不同的金相，其机械性能必然不一致，这对扭力弹簧加工来说是绝对不允许的。为此，济南汽车制造厂热处理车间一方面在高温渗碳炉的制造上下功夫，一方面为解决大深度高温炉炉温不均匀的问题下功夫。在听取了技术人员刘兴汉和罗家骅以及诸多老工人的意见后，车间主任陈振林做出了一个大胆的决定：将两个1.2米高的渗碳炉马弗缸焊接起来，采用“分段加热、分段控制”的方法来制造扭力杆。这里有两个难题：高合金耐热钢的马弗缸焊接难度大，“分段加热、分段控制”技术难度高。在充分考虑了可能面临的风险后，他们请来了经验丰富的电气焊老工人孔祥荣，在连续工作几十个小时后，完成了渗碳炉马弗缸的焊接，而后在高温炉中加入强力风扇，用甲醇分裂法制作保护气体，确保了扭力杆热处理的顺利进行。后来经过扭曲试验，“黄河”JN252扭力杆弹簧的左右扭力均可达到160度以上，完全实现了设计要求。

和其他双横臂独立悬挂的车辆不同的是，“黄河”JN252悬架的扭杆弹簧装在上摆臂上，而且每个车轮的悬挂系统只装着这一根扭力弹簧。这就意味着整车所有的承重都需要依靠这个上摆臂来承担。通俗地说，这个上摆臂能否制造成功，决定了“黄河”JN252能否研制成功。如果说，车架和扭力杆的制造都是因为济南汽车制造厂设备简陋而迫使工人不得不在制造工艺上下功夫的话，那这个悬挂系统上摆臂的制造则是面临双重困难：设备简陋和制造工艺难度大。当时济南汽车制造厂锻造车间只有13TM双动锻锤，要锻造的上摆臂形体结构变化大，相关部位尺寸要求严，部件断面形状不一致。更要命的是，国内是第一次试制这个部件，就算是交给设备较为先进的第一汽车制造厂或者是第一拖拉机厂(前苏联援建中国的156个工业项目之一，设备都是从前苏联进口)，他们也需要从头再来。试制了两轮四只毛坯后，经过检测试制产品不合格，整个项目所有的压力骤然集中到了锻造车间。经过锻造车间技术人员和老工人们的集思广益，认为这个部件形状复杂，毛坯的坯料分配不平衡，要想制造成功必须在制坯前“将毛坯的各部分重量精确地计算出来，然后使坯料在锻造中得到合理分配，掌握好成型前的初坯尺寸，造成成型时有力的走料和充模条件”。在工程师李百华的带领下，当班的技术工人终于锻造成功，经检测完全符合设计要求。困扰整车项目的关键节点被攻克，“黄河”JN252重型越野车终于走向了试验场。

事实上，在“黄河”JN252重型越野车的研制工程中，除了以上车架的冲压、扭力杆的热处理、悬挂系统上摆臂的锻造等几大难关外，还有密封橡胶的研制等诸多技术难关。面对这些难关，当时济南汽车制造厂没有伸手向国家要求大笔的资金和设备，而是在现有的技术设备条件下，发挥主观能动性克服困难，群策群力最大限度地发掘可能的制造工艺，以最低的成本研制出卓越的产品。这又何尝不是我们中华民族自力更生精神的最好体现?

骠骑漠北

我国幅员辽阔、地形复杂，气候条件包含热带、温带和寒带；地形条件包含南方的水网稻田、东部的平原、西部的高原和沙漠、北部的草原和山林。因此，我国的地面武器装备除了进行一般的温带道路试验之外，往往还需要进行“两高一低”试验。所谓“两高一低”试验是指高原试验、高温试验以及低温试验。

1970年12月，“黄河”JN252通过了由一机部、七机部、二炮部队和山东机械工业局等二十五个单位专家组成的鉴定小组的产品鉴定后，正式投入小批量生产。1971年2月，济南汽车制造厂生

产出第二轮两辆“黄河”JN252重型越野车，与此同时向一机部提交了筹建“济南汽车制造厂252车间”的申请。1971年3月，为了再次确认“黄河”JN252重型越野车的性能，济南汽车制造厂兵分两路：一部分人开始对设计图纸进行重新研究，另一部分人驾驶着两辆“黄河”JN252重型越野车再次进行道路试验。试验分两阶段进行，第一阶段是在南方9省进行了25000公里普通道路试验，第二阶段是在白马山坦克试验场进行复杂道路强化试验。参与这次试验的都是参与过车辆试验的工程技术人员，这其中包括何宗贵、张朝金、孙长辉和赵国忠等8人。试验结果证明：“黄河”JN252重型越野车的底盘是极为优越的，完全可以适应各种崎岖复杂的道路。1971年12月，根据济南汽车制造厂的申请，一机部向国家计委提交了拨款和调拨设备筹建“济南汽车制造厂252车间”的报告。事实上，在一机部和国家计委调拨的资金和设备到来之前，济南汽车制造厂采用“黄河”JN252和民用型“黄河”JN150混线生产的方式，向七机部交付了20辆“黄河”JN252重型越野车。

1972年3月，济南汽车制造厂正式组建252车间，编制有125名职工，生产厂房面积4000平方米，安装有56台专用设备，总投入为420万元。承担“黄河”JN252主要技术总成轮边减速桥、独立悬挂系统、转向系统和离合器的生产，以及整车的装配。有了专用的生产车间后，“黄河”JN252重型越野车的生产效率迅速提高，当年再次向军方交付了50辆整车。12月，按照一机部和厂方的安排，济南汽车制造厂抽调专门的技术人员对“黄河”JN252重型越野车的产品图纸进行修改和校对，直到三个月后这项工作才完成。1973年10月，对我国军用车辆研制试验具有重要意义的军用车辆定型委员会正式成立，办事机构设立在总后车船研究所(1960年创办，驻地天津)，我国军用车辆正式拥有了产品定型主管机构。

1974年4月，“东风”三号中程地对地导弹定型会议(代号743会议)在北京召开。会议研究认为：“东风”三号导弹定型，可以选用现有状态下的“黄河”JN252重型越野车，由济南汽车制造厂继续生产装备部队。但是与会的七机部和二炮部队的代表向前来参加会议的济汽代表何宗贵、张朝金和刘万英提出，“黄河”JN252重型越野车使用过程中存在着发动机功率不足、冷启动困难等诸多问题，建议济汽尽快组织研究改进，并着手准备进行“两高一低”试验。1975年3月，在第二次“东风”三号中程地对地导弹定型会议上，与会人员对“黄河”JN252重型越野车和“东风”三号配套问题进行了专门研究，认为在完成“两高一低”试验之前不能进行产品定型。回到济南后，济南汽车制造厂立即就“黄河”JN252进行“两高一低”试验的前期准备工作。经研究决定，仍然使用1972年2月生产的第二批两辆样车进行试验。鉴于两辆样车已经进行过25000公里道路试验，并且露天存放了三年多，零部件存在一定的磨损和腐蚀，济汽决定将这两辆样车进行大修并换装了两台上海柴油机厂新生产的SH6135Q-1水冷柴油发动机。

1975年5月，由济南汽车制造厂林治国、龚玉生和李树海等11人会同二炮部队、七机部和上海柴油机厂等单位的24人组成“黄河”JN252重型越野车“两高一低”试验试车队。试验分四个阶段进行，5月21日开始在山东聊城地区(鲁西北)进行了平原区试验，而后再次前往白马山坦克试验场进行复杂路面试验。在此期间，济汽的领导人王子开和徐鸿敏等人亲自坐镇指挥，甚至亲自驾车为试验车队作复杂路面机动演示。这其中包含爬陡坡、连续穿越弹坑、越垂直台阶障碍，涉水试验、越软质土壤层地带和防空试验。在试验中，“黄河”JN252先后演示了多种情况下车桥悬空熄火起步试验，充分验证了其行走系统“哪怕只有一个车轮有足够的附着力，也要正常行驶”的设计目标。1975年6月，在完成平原试验后，两辆“黄河”JN252重型越野车开赴青海，在共和县、西宁市和达坂山地区(海拔2200～3900米)进行高原试验。主试验场设在平均海拔3700米的共和县草原上，进行了高原缺氧状态下的发动机动力输出试验、高原山区公路机动试验等，在西宁至达坂山的公路上，进行了低能见度特殊天气适应试验、满载状态(以1号试验车拖挂2号试验车的方式代替配重)爬长坡试验。1975年7月，这两辆样车下高原长驱数千公里奔赴湖北麻城地区进行高温试验。湖北麻城地区紧靠我国著名的“四大火炉”之一的武汉，该地区海拔不到50米，夏季气温为33-39℃。特别是这一区域为山区昼夜温差小湿度大，比海南试验场更适合进行车辆高温试验。在这一区域，“黄河”JN252进行了驾驶室通风与隔热试验、爬长坡热状态试验、空气压缩机充气试验和满载状态坡上起步试验，8月上句全部试验项目完成。随后这两辆样车又被运往东北地区，在内蒙古呼伦贝尔草原－海拉尔地区进行寒区试验。1975年12月－1976年1月，内蒙古呼伦贝尔地区气温在－22℃～－40℃，“黄河”JN252重型越野车先后进行了发动机低温启动、驾驶室采暖试验、驾驶室除霜冻试验、低温山区道路试验(包含涉雪能力试验、冰面起步试验、滚平雪道坡上起步试验)等多项试验。

经过近一年的试验，“黄河”JN252重型越野车经历了从海拔4000米到海拔50米、从40℃的高温到零下40℃的寒区，从绝对干旱的西北地区到湿度高达80％的长江之滨。在诸多技术专家签名的试验报告上，对“黄河”JN252重型越野车在“两高一低”试验中的表现作出公正的评判：通过试验，“黄河”JN252重型越野车基本可以满足“东风”三号地对地导弹武器系统配套使用要求，但是该车还存在动力性能不足、车辆加速慢、驾驶室密封效果差等缺点。

光荣与梦想

1976年11月7日，济南汽车制造厂向“‘东风’三号中程地对地导弹定型委员会”提出申请报告，要求召开“黄河”JN252重型越野车产品定型会。这里需要特别说明的是，“黄河”JN252重型越野车产品定型会，并不是总后车船研究所军用车辆定型委员会召集的。也就是说，“黄河”JN252重型越野车并不是简单地作为一个军用汽车项目来发展的，而是作为一件武器来研制的。11月25日，济南汽车制造厂收到回复公函，“‘东风’三号中程地对地导弹定型委员会”批复同意“黄河”JN252重型越野车以当时的技术状态进行定型，并委托山东省机械工业局负责会议的安排，由七机部、二炮部队、济南汽车制造厂、上海柴油机厂负责会议的筹备工作。在经过充分的准备后，山东省机械

工业局于1977年1月20-27日在济南召开了“黄河252型汽车定型会议”(代号“771会议”)。参加这次会议的包括：一机部、二机部、七机部、总后军械车船部、地对地导弹定型委员会、第二炮兵部队、工程兵部队、、山东省机械局、济南汽车制造厂、上海柴油机厂等36个单位共73名来自五湖四海的技术专家。与会代表参观了济南汽车制造厂，观摩了“黄河”JN252重型越野车在白马山坦克试验场的机动演示，听取了七机部、二炮部队和上海柴油机厂等代表的发言，进行了广泛的讨论和认真的审查，在拟定的《黄河JN252型越野汽车定型报告》中认为：“该车性能经过比较全面的考核，设计上采用了先进结构，主要零部件强度比较可靠，具有较高的越野性和良好的平顺性，操纵比较轻便，环境适应性也基本满足了使用要求”，会议同意定型小组意见，可以定型。

1977年6月，这份《“黄河”JN252型越野汽车定型报告》得到了有关部门的批准。在历经8年的研制和试验后，“黄河”JN252重型越野车终于以成熟的姿态拖曳着共和国的“撒手锏”，成为世界上一支具有强大威慑力的作战力量。与此同时，针对“黄河”JN252重型越野车在“两高一低”试验中暴露出来的技术瑕疵，改进工作迅速展开。针对动力冗余不足、驾驶室密封效果不好、低温启动困难等问题，济南汽车制造厂会同部分总成供应企业进行了联合攻关。首先针对动力冗余不足的问题，济南汽车制造厂和上海柴油机厂对6135Q-1柴油发动机进行了分析，认为其发动机进气系统比较繁琐，两个小型的空气滤清器导致发动机进气效率不足，决定改用一个大号的空气滤清器，将发动机功率提高了2.5％左右。上海柴油机厂建议“黄河”JN252采用该厂新研制成功的6135AZ涡轮增压柴油发动机，该发动机和6135Q-1保持了90％以上的零部件通用，却可以将发动机输出功率提高10％左右，达到177千瓦，输出扭矩可以提高15％左右，达到882牛・米(作为一个排气量12升的重型车载柴油机，上柴6135系列发动机因为脱胎于船用发动机，加之期间我国和西方在发动机技术上缺乏交流，即便是最先进的6135AZ型和西方同期同等排量柴油发动机相比，功率也存在着近20％～30％以上的差距)。

其次，针对驾驶室密封效果差，冬寒夏闷、隔音隔热不佳的问题，经过反复研究，决定将驾驶室前风挡玻璃由活动式改为固定式，将驾驶室天窗前移增加夏季车辆的冷空气进气效率，同时将发动机罩改为双层，最大限度地防止动力舱的热量向驾驶室传递。针对整车存在漏气漏油的问题，济南汽车制造厂和西北橡胶研究所合作，研制专用配方的橡胶密封材料，以适应50℃以上的高温和零下50℃的低温。对于特殊部位，工程技术人员采用土法上马，比如前向风挡玻璃在低温条件下容易出现霜冻问题，设计人员改用双层玻璃，消除了内外温差较大造成的结霜；再比如转向球叉万向节采用双层橡胶(内层橡胶采用耐高温材料，外层橡胶采用耐低温材料)加以保护。另外，针对低温启动困难的问题，在会同上海柴油机厂进行细致分析后，认为发动机的启动机功率较小，低温条件下蓄电池电量供应不足，国内低温油料纯净度不高都会造成低温启动困难。为此，济南汽车制造厂和上海柴油机厂进行联合技术攻关，加大发动机启动器的功率、对发动机蓄电池进行低温保护措施，同时采用冷启动喷射泵，向发动机缸内喷射冷启动液的方式，有效地解决了冷启动难题。

“黄河”JN252从1970年投产到1989年停产，其间历经近20年的时间。根据《济汽史料汇编》和《中国发展全书一重汽集团卷》记载，“黄河”JN252重型越野车一共生产了1262辆，另外还应急生产“黄河”JN253重型越野车两批合计160辆。不知道是不是一种巧合，在我国中程地对地导弹形成战斗力不久，时任美国总统的尼克松飞越太平洋来到中国，启动了中、美外交的破冰之行。事实上，此时中国的战略核力量完全有能力击穿所谓“第二岛链”，对敌方的纵深目标实施核打击，在这其中“黄河”JN252重型越野车扮演着非常重要的角色。该车除装备第二炮兵部队之外，还有少部分装备工程兵部队和用作出口。其间先后参与过运输纪念堂水晶棺、1980年5月向南太平洋发射洲际导弹、1984年10月建国三十五周年盛大阅兵仪式等诸多公开活动。1987年6月，经国家科技进步评审委员会评定，“JN252型拖载液体地地战略武器运载发射”获得国家科技进步特等奖!

黄河后来人

1978年，济南汽车制造厂对252车间进行了扩建改造，增加了生产厂房、加工设备和人员编制，使252车间“黄河”JN252重型越野车的年生产能力由50辆增加到100辆。随后，252车间更名为济南汽车制造厂252厂，专门从事高机动越野车的生产。1984年之后，随着我国以经济建设为中心的政策实施，国防订单不断减少，济南汽车制造总厂(1980年，在济南汽车制造厂的基础上组建)252厂出现了开工不足、生产设备闲置的状况。而与此同时，济南汽车制造总厂的民用产品“黄河”JN150和“黄河”JN162始终处于供不应求状态。为了更好的释放产能，经研究决定撤销252厂，人员、厂房和设备并入总装厂兼产民用重型汽车。1988年，在完成最后一批93辆“黄河”JN252重型越野车订单后，该车于次年正式停产。由于原252厂在研制生产军车过程中培养了较强的产品开发能力，后来又从总装厂独立出来。组建了济南汽车制造总厂产品试制厂，负责利用上级公司(中国重型汽车工业联营公司)引进斯太尔技术改造老式车型的工作。

1981年，按照国家落实第二代重型汽车的引进计划，由济南汽车制造总厂(16个分厂)、四川重型汽车制造公司(含六厂一所)、陕西汽车制造厂、陕西汽车齿轮厂、杭州汽车发动机厂等企业组建中国重型汽车工业联营公司。1984年底，随着斯太尔项目的引进，按照中国重汽联营公司的安排，济南汽车制造总厂主要分担斯太尔民用重型车的生产工作，陕西汽车制造厂主要负责斯太尔5吨级、7吨级军用越野车的国产化，四川重型汽车制造公司所属四川汽车制造总厂负责10吨级、12吨级军用越野车的研制生产工作。从1989年“黄河”JN252重型越野车停产，在此后的十几年时间里，济南汽车制造总厂再也没有生产过重型军用越野车。然而，“黄河”传人服务国防致力于军用汽车的研究却从来没有停息过。

1983年底，中国汽车工业总公司根据总参、国防科工委(1983)技一字第2538号文《关于七吨、十二吨军用越野汽车战术技术要求的批复》，将7吨、12吨军用越野汽车列入新产品试制计划。

按照中国重汽工业联营公司的安排，由陕西汽车制造厂和重庆汽车研究所在斯太尔1491.280／K34／6×6车型的基础上，研制我国第二代七吨级军用越野车。1985年7月，中国汽车工业总公司正式批准在济南建立重型汽车工业联营公司技术发展中心，负责斯太尔引进技术的消化吸收和国产化工作，并负责相关重型军用越野车的新产品开发。1986年12月，第一辆在斯太尔技术基础上研制的7吨级SX252样车在陕西汽车制造厂试制成功。1989年，SX252经过三次设计和两轮试制，终于试制成功适合我国条件的7吨级军用越野车，其型号变更为SX2190型。

1989年12月，中国重型汽车工业企业联营公司更名为中国重型汽车集团公司，重庆汽车研究所划归中国汽车工业总公司，其承担的斯太尔军用汽车国产化的工作逐步转交给中国重汽集团技术中心。1994年，由中国重汽技术中心主持，陕西汽车制造厂开始在SX2190型7吨级军用越野车的基础上，研制5吨级SX2152和10吨级8x8军用越野车。1999年3月，在中国重汽集团公司领导下，由中国重汽技术中心和陕西汽车制造厂合作研制的第一批4辆10吨级8×8军用越野车获得成功。2000年底，原中国重汽集团公司进行重组，由济南汽车制造总厂、青岛专用汽车厂、杭州汽车发动机厂、潍坊柴油机厂、重庆油泵油嘴厂和中国重汽技术中心为主体，组建中国重汽集团有限公司。

新的中国重汽成立后，立即对所属资源进行优化配置：原济南汽车制造总厂产品试制厂和部分资源组建中国重汽特种车事业部，负责包含军用越野车在内的各类特种汽车的研发和生产。2001―2003年，在中国重汽技术中心的支持下，中国重汽特种车公司先后研制成功“黄河”7吨级JN2190型(6×6)军用越野车、12吨级JN2270型(8×8)军用越野车、15吨级JN2300型(8×8)军用越野车和25吨级JN5560型(10×10)军用越野车。2003年，在和二炮进行交流后，中国重汽特种车公司在中国重汽技术中心的支持下，利用采用斯太尔技术的JN2270和JN2300的成熟总成，对仍在服役的“黄河”JN252重型越野车进行了技术升级改造。中国重汽特种车公司总工程师潘书军和年轻的助手管雷全等人，对“黄河”JN252重型越野车的发展历史和技术结构进行了细致研究，在听取了第二炮兵部队的使用经验后，认为“黄河”JN252重型越野车的车架、行走系统和悬挂系统的优越性是无法替代的，主要着手处理该车的“老毛病”：发动机功率冗余不足、驾驶室工艺较差、转向机沉重等问题。针对发动机功率冗余不足的问题，他们决定将上海柴油发动机有限公司的6135系列发动机换装为中国重汽潍坊柴油机厂的斯太尔WD618型353千瓦发动机(这两种发动机排气量均为12升)，最大输出功率提高了100％左右，最大输出扭矩提高了120％以上：驾驶室改用国产化斯太尔161军用驾驶室，转向机改用国产采埃孚(ZF)转向机。长期困扰“黄河”JN252的问题彻底解决之后，该车又焕发了新的生机。

改造后的“黄河”JN252重型越野车被命名为“黄河”JN2182型(8×8)重型高机动越野车。虽然“黄河”JN2182型(8×8)重型高机动越野车和15吨级JN2300型(8×8)军用越野车的承载能力、拖挂运输能力有着较大的差距，但是前者良好的越野机动能力和行驶平顺性是后者无法企及的。更重要的是，利用第二代重型军用越野车的成熟技术改造老装备，其投入的成本极小甚至不需要专门立项申报资金，只是在老装备的维修预算中抽调部分资金就完成了脱胎换骨的技术改造。这个项目后来受到了中央军委最高首长的表扬，黄河人自力更生艰苦奋斗的精神得到一代又一代传扬。如果在建国六十周年国庆阅兵仪式上，你看到黄河人制造的重型军用越野车接受党和人民的检阅，请不要惊讶，那不过是25年后他们再一次把自己的成果交付给国家而已，也不过是近百个世纪以来那种“果敢的抉择和坚决的执行力所营造的黄河情怀”，不靠谱、不服输、不怕死的传统的传承。

结束语

一曲东风破，千秋家国梦；黄河多少事，不在典籍中。四十年来，济南汽车制造总厂在研制“黄河”JN252重型越野车的过程中，多少热血的人们付出了巨大的努力，但是后来的史册却没能一一记录，然而他们并没有计较。耋耋之年的王子开听力已经衰退到借助助听器仍需要别人大吼才能听清，然而当提到“黄河”JN150和“黄河”JN252的发展历程时，混浊的眸子里突然闪现出激情让人神往；古稀之年的张朝金仍能清晰地记着“黄河”JN252的设计方案，听到赞誉他只是微微一笑，大隐闹市之后他仍然担任着多家企业的技术顾问；年轻的技术工程师管雷全尽管已经离开了中国重汽特种车公司，但是提起曾经对“黄河”252进行改造的历程，仍然对老一辈的设计和制造工艺赞叹不已…… (完)