城市道路设计方面的问题探究

摘要：在取消左转弯和坐标化公交运营模式的基础上，对城市道路采取架桥措施，就可以实施无需红绿灯控制的直流通行的交通法则，在进行城市道路规划设计中涉及的诸多相关因素，提出了城市道路设计阶段应重点考虑的几个问题并加以剖析。关键词：城市道路；设计；直流通行；线形设计

Abstract: In the removal of left turns and coordinate public transport operation mode based on city road bridge, to take measures, it can be implemented without traffic light controlled DC current traffic rule, the city road planning and design involves many factors, put forward city road design stage should focus on several problems and analyzed.

Key words: city road; design; DC current; alignment design

中图分类号：[TU997] 文献标识码：A文章编号

虽然当前的立交桥的设计方案，已经无需红绿灯的控制，但是，由于其设计还是在陈旧的交通规则的条件下设计的，特别是由于左转弯的穿插，给设计带来了很大困难。所以，其设计规模浩大，以至于很难在城区内施用。由于交通规则的限制，使交通道路建设体现出其局限性,以及事倍功半的不良效果。本文进一步设想了取消红绿灯，实施直流通行法的交通道路建设方案，其规模小，完全可以施用于城区内的交通中。

1.取消红绿灯控制的道路设计

基本概念：直流通行：没有红绿灯的限制，而且任何方向的车辆和行人都互不阻碍，可以无停止行驶的交通法则。

1.1.机动车道的设计。首先考虑东西和南北垂直方向的直线通行。很明显，如果把任意一个方向的道路用架桥措施架起一定高度（本文设定为南北路被架起）。让东西方向的车辆从下面穿过，这样，东西和南北方向的直线通行就会互不阻碍。对于右转弯的机动车道，从东西方向上以一定坡度直线架起与南北路同一高度，这个高度的位置与南北路要有一定距离，然后再与南北路水平弧形连接。为了方便南北方向车辆在各个生活区的上下路，可以设立上下道，此上下道设立在南的路的正中间，把架起的南北路和生活区环绕路以一定坡度上下连接。变左转弯为右转弯的迂回点可以设在上下道附近的空缺处。

1.2.人行道的设计。对于人行道，为了不阻碍任何方向的车辆的通行，也用架桥的方法把南北方向的人行道架起在机动车道的下方，右转弯的人行道也用右转弯的机动车道的方法把东西与南北方向相连接。这样东西方向的行人如果右转弯后需要穿过下一个十字路口，右转弯上到架起的南北人行道上去即可。人行道的左转弯可以采用转盘式人行道解决。由于机动车道的上下道设立在中间，下面的架起的人行道可在交叉处离开一定距离地方分成左右两路再与转盘路连接。人行道也要设立上下道。对于不需要穿过十字路口的右转弯的行人可以走地面的生活区环绕路。由于南北方向的人行道架起在机动车道的下方，是必得要把机动车道架起的足够高。为了减小其高度，东西路在经过十字路口的路段可以适当的下凹一点，这样就可以相应的减小南北路的高度和右转弯的坡度。

1.3.公交站点的设立。当前公交车在十字路口的站点，为了不妨碍十字路口的交通，一般都设在离路口比较远的地方，所以，乘客需要在垂直方向上转乘时，就需要跑很远的路，并且大都还需要穿过十字路口。而直流通行的道路设计，因为各个方向的车辆和行人都互不妨碍，所以，十字路口的公交车站点可以设在十字路口的正中间的路边上，这样在架起的南北路和东西路的路边的垂直交叉处可以用阶梯式人行道上下连接，同时与南北人行道也连接。这样需要垂直方向转乘的乘客可以通过此人行道上到或下到另一个方向的路上。同时也可以通过转盘式人行道下到任意一个生活区。很明显，垂直方向的公交车的站点，相隔的基本上是上下道路高度差的距离，方便了乘客的转乘。南北路上的其他站点都可以用阶梯式人行道解决。

2.取消红绿灯的交通设计的优越性

2.1.最大的优点是不受红绿灯的限制，能直流通行，彻底消除由于红绿灯的限制导致的堵车现象。

2.2由于本文的道路是结合《城市交通规则改革初探》的理论设计的，由于没有左转弯，以及右转弯车道的直线架起，从而使其规模小（占地面积小，高度不太高）。同时，由于右转弯开始是直线架起，不影响东西人行道的直线通行。弧形连接的路段是水平度，行驶比较安全。

2.3由于采取南北路被架起一定高度，根据太阳光在一天的变化规律，桥下的路段采光较好。

2.4结合《略论多边形及圆形建筑的优势》中所提倡的圆形或者多边形建筑，如果处在路口的建筑，对着路口的不是建筑物的角，而是弧面，或者是平面。这样就和弧形连接的右转弯道路相协调。

2.5南北路被架起，同时与人行道上下隔离，一定程度地减少了事故的发生。

3.城市道路线形设计中的问题

3.1、平面线形设计原则。通常，平面线形设计应遵循以下原则:1)道路平面位置应按城市道路总体规划道路网布置；2)道路平面线形应与地形地质、水文等结合，并且符合各级道路的技术指标；3)道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理的设置缓和曲线、超高和加宽等；4)道路平面设计应根据道路等级合理设置交叉口，沿线建筑物出入口，停车场出入口，分隔带断口，公共交通停靠站位置等；5)平面线形设计应少占耕地，少与水系、交通、电力、通讯网交错尽量避免穿过居民区；6)路线布设应尽可能地平顺，一般采用较长的直线，较大半径的曲线，中间加入缓和曲线的线形，转向处偏角要少且线形要平顺；7)平面线形需分期进行时，应该满足近期使用要求，兼顾远期发展。

3.2、小偏角的设计。特指道路上偏角≤7°的情形。道路出现小偏角时，平曲线的长度看上去会比实际的短，驾驶员容易产生急转弯的错觉而急忙操作方向盘，造成行车事故，偏角愈小愈明显。实际上，小偏角是设计中平面定线最常采用的方法，因为它大多时候可以解决定线中遇到的困难。这种情形在城市道路设计中非常普遍。要取消一个小偏角常常要费很大劲，有时还要增加一些工程量或拆迁。对于设计速度较低的道路，小偏角对行车安全影响不大，在工程艰巨路段设置小偏角还是可以的。但是对于高速公路等设计速度较高的道路设置小偏角一定要慎重。在城市道路上，不可避免地每隔若干距离会有一个交叉口，因此宜尽量利用交叉口使路线作必要的转折。如果路线在交叉口处不作较大的转折时(一般为3°~5°)，可不需作专门的弯道设计，仅需在交叉口进行处理，这是避免采用小偏角的一种有效办法。 3.3、 最小纵坡。小于0.3%的纵坡，将造成路面排水不良，雨天行车溅水成雾，影响行车安全。同时，在路面上积水到一定厚度后，高速行车时，在车轮与路面间产生“水膜”现象，使轮胎与路面间的摩擦阻力大大降低，这时如果有情况需要刹车减速，往往会酿成行车事故。这不仅是为了满足最小排水要求，也是车辆安全行驶的需要后面应加上：因此，城市道路纵断面设计时应尽量避免小于0.3%的纵坡。

3.4、超高及加宽的运用。对城市道路的超高问题，多年来在城市道路设计中颇有争论。我们从实践中认识到，在城市道路设计时，千万不要用设置小半径加超高段手法来满足设计行车速度的要求，特别是在靠近交叉口附近路段上更不能这样做。因此，在需要设置圆曲线时，如条件允许应尽量选用不设超高的曲线半径，不得已时，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超过路面的设计横坡。对城市道路的加宽问题，加宽值应按车道数加在道路机动车道的内侧，当内侧加宽有困难时，可在车道的内外侧同时加宽；其长度均采用缓和曲线或超高缓和段长度。如在迎宾大道工程设计中对JD3， JD5两个弯道，其规划道路中线平曲线半径分别为155米、100米，均小于不设超高的曲线半径。在有条件的情况下，在圆曲线两端应该尽量采用缓和曲线，而且这样的设计对快速行车也特别有利。

4、小结

设计时还要使道路更加人性化，更多地考虑使用者的感受，更多地体现“以人为本”的道路设计新理念，让道路的使用者更加安全舒适，最大程度的减少交通事故的发生。本文的直流通行的道路建设方案是在《城市交通规则改革初探》的基础上设计的，不但消除了红绿灯导致的堵车现象，人行道也加以解决,而且规模小，是完全可以施用于城市内部交通中的。城市交通规则及其道路建设已经远远跟不上经济的发展了。实施直流通行的道路设计方案，已迫在眉睫。也只有彻底消除由于红绿灯导致的堵车现象，才能使城市得到协调发展。