船舶航行计划管理探讨

一、长江口深水航道通航存在的问题

深水航道船舶通航密度疏密在各时段和航段中严重不均衡、局部出现船舶通航密度过高的情况，是诱发险情事故的原因之一。深水航道局部船舶通航密度过高。交通管制前3小时在D3至D12灯浮航段，有些船舶从深水航道的端口进入，还有一些上好引航员的船舶从航道的侧面进入，平均每3.2分钟有1艘船舶进入航道，有时局部航段内的船舶之间间距不足0.5海里，船舶通航密度过高。且此时的流向为南流（横流）流速约3-4节，在如此通航密度高的船舶流中操纵一艘船长在二、三百米的重载大型船舶进入深水航道的风险非常大（参见图5）。实例一：2011年2月18日0445时，进口客轮“CC”轮与进口散货船“LL”轮驶往№1引航作业点（南）时，两条同向进口船在深水航道端口附近发生碰撞，通航密度过高是事故发生的原因之一。深水航道船舶通航密度在各个时段内分布严重不均衡。在交通管制的3个小时里3个航段的通航密度适中，但在非管制时间的9个小时船舶通航疏密度严重不均衡，主要是船舶进入深水航道的时间随意性非常大，以及先前已进入航道的慢速船使随后的快速船只能减速尾随其进口，导致整个航道交通流被阻塞。实例二：2011年3月7日1000时，超大型集装箱船“HJHB”轮（船长335米；船宽42米）深水航道进口，即长兴高潮前3小时33分过D3灯浮进口，通过整个深水航道共航行4小时44分钟，平均航速约9.1节，航行时间超出正常用时的30%以上（见图5）。船舶选择一个不正确的进槽时间，可能会遇到急落水导致船舶停滞不前甚至是倒退的危险局面，也会影响到其后的船舶正常通航。实例三：2010年11月5日0345时，“DX”轮航行至D31灯浮进口时航速为零，船长报告无法前进，船舶机器正常。既对自身的航行安全存在很大隐患，又对其后的进口船舶航行安全造成了威胁。

二、解决问题的相关对策

将深水航道的潮汐规律和船舶进槽的实际需求及船舶速度综合后设计出船舶航行计划模板，由吴淞交管中心在电子申报平台上公布，供相关船舶使用。（一）制定深水航道进口船舶航行计划模板把深水航道的潮汐规律和船速相结合，将一个潮水（约12小时25分）划分11个进口船舶组，船舶根据实际的进槽需求和船宽、吃水、目的地（优先条件）合理选择进槽时间。可避免船舶进入深水航道的盲目性和随意性，有效解决慢速船先进口而快速船在后被堵的现象，以及进入深水航道后因为时间富裕而减速滞航现象，避免一哄而上通航密度分布严重不均衡和局部密度过高的情况出现，确保证整个深水航道船舶交通流的畅通，使每艘船舶能选到符合自己靠泊操作的需求。交管中心每天定时将申报船舶的航行计划汇总并及时公布。（二）填写长江口深水航道进出口船舶航行计划表第一批次申请人根据优先条件（船舶的宽度、吃水、目的地）选择最适合自己进入深水航道的时间，同时必须满足基本条件的要求（船速）。第二批次申请人只要满足基本条件（船速）即可选择适合自己进入深水航道的时间，并将有关的船舶资料如实填入表中。（三）实施江口深水航道VTS船舶航行计划VTS船舶航行计划的实施由船长和引航员实施，并对整个航程的安全负责，吴淞交管中心值班员督促其实施。

三、预期效果的评析

船舶航行计划模板既能满足吃水大的又能满足速度快的和慢的船舶的需求，大大提高了长江口深水航道船舶通航安全和效率。（一）提高深水航道船舶航行安全可避免原先在交通管制时间前一窝蜂进槽或争先恐后驶向深水航道的危险局面和局部通航密度过高的局面。可避免因慢速船盲目选择进槽的时机在航道内遇到急落水而无法前进的危险局面。（二）提高深水航道通航效率可避免慢速船因选择不正确的进槽时机，导致整个航道船舶交通流被阻塞。（三）驾引人员可集中精力操船船舶航行计划实施后，可避免原先驾引人员频繁使用甚高频电话联系有关追越的事宜，将精力集中瞭望与驾驶、确保按照计划航行和保持VHF守听，VHF的通话也将变得更加简单，通话质量将明显改善，可以期待长江口深水航道VHFCH09频道的通话质量和效果将达到发达国家港口的水准。

四、结语

VTS船舶航行计划的实施，强化了VTS对外的服务功能，为船舶提供了安全和高效的通航环境，为航运企业真正能分享“黄金水道”带来的经济效益，对上海港乃至长江沿岸的港口发展充分发挥其应有的作用。

作者：钱卫忠 马川勇 单位：吴淞海事局