城市轨道交通对居民住宅区位选择的影响分析

【摘 要】本文以北京市轨道交通的发展为例，从房地产项目分布、人口迁移、居民意向调查三个角度分析了轨道交通与住宅区位选择的内在关系，在此基础上探讨如何将TOD模式应用到城市空间规划发展之中，帮助构建北京两轴两带多中心的空间新格局，促进城市的可持续发展。

【关键词】轨道交通；住宅空间；区位选择；交通站点；TOD

一、研究背景

随着城市建设和经济发展的加快，交通堵塞、房价过高等城市问题日益突出。远离城市中心的郊区，人口密度低，空气清新，成为人们理想的居住环境。发展以快速轨道交通为骨干的公共交通体系逐渐成为我国城市规划发展的基本战略[1]。

二、研究意义

目前，我国城市发展还没有充分利用轨道交通建设来促进城市发展模式的改变，因此，如何利用发展轨道交通引导城市住宅、商业等功能区的合理布局是一个值得深入研究的课题。

三、研究方法

本文采用定性与定量相结合的方法。首先分析八通线开通前后沿线住宅房地产项目分布的差异，其次，定量分析13号线沿线主要区近10年人口数量变动情况，最后，以居民意向调查表为依据，阐明轨道交通与居民住宅区位选择之间的互动关系。

四、城市轨道交通对住宅区位选择的影响分析

（一）理论基础

霍伊特（1930）提出的“扇形模型”认为城市居住空间沿主要交通干线发展，利用快速交通通道可以同时享受城市公共设施的辐射与郊区舒适的自然环境[2]。

王慧敏（2006）研究得出，住宅分布沿轨道交通呈放射状向城市扩散；以轨道交通站点为中心，一定长度为半径的辐射范围内，住宅呈串珠状镶嵌在轨道交通线周围；从市中心向城市，轨道交通对住宅的吸引力逐渐增大。

李木秀（2008）指出，在一定的假设条件下，一个家庭在选择居住区位时，随着离市中心距离的延长而趋于下降的住宅费用与趋于增加的交通费用之间互换，并挑选住宅费用最低的位置[3]。

（二）影响居民住宅区位选择的因素

总的来说，居民在选择住宅区位时，受两种力量的影响。一是离心力，二是向心力[5]。

由表3.1可以看出居民在选择居住环境时，最为关注的是交通条件、区位、价格等因素。

表3.2可以看出，居民在住宅区位选择时，通勤时间较短。表3.1和表3.2都反映了居民在住宅区位选择上对交通的依赖性。

（三）从房地产项目空间分布角度分析

八通线连接了繁华的朝阳区与新城通州区，有效的缓解了朝阳区住房压力，体现了轨道交通与房地产住宅项目分布之间的内在规律[7]。

从图1和图2中我们可以看出，住宅分布沿轨道交通呈放射状向城市扩散。

图3中显示，八通线通州段，住宅房地产项目的集聚程度较大，也即辐射半径更大。

（四）从人口迁移角度分析

根据北京市发展历史以及现状，本文选取13号线沿线的东城、西城、海淀、昌平作历年的人口统计，并以丰台为对照。东西城属于中心城核心区，丰台、海淀属于中心城边缘区，昌平区属于近郊区[9]。

1.中心城核心区人口逐年递减

从表3.3中可以看出，西城区人口从2000年开始逐渐减少；1998年常住人口数为80.4，而2008年人口数为67.3万，降幅达到20.1%。东城区的常住人口数也呈现逐年降低的变化规律：在1998年，常住人口数为64.2万，到2008年，常住人口数为55.3万，降幅到达16%。以上数据说明，轨道交通13号线沿线区域中的北京中心城核心区，户籍人口数逐年降低。

2.中心城边缘区和近郊区人口逐年增加

同理，从表3.3可以看出，海淀区与昌平区常住人口逐年增加。丰台区属于中心城边缘区，行政区位于海淀区相似，但行政区域中并未建设地铁线路，从1994年开始，丰台区常住人口增加缓慢。可见，在未建设有轨道交通线路的中心城边缘区区域，常住人口数在近10年间增长缓慢，趋于稳定。

（五）从居民意向调查角度分析

对比中心城，边缘城市有远离喧嚣、亲近自然、价格低等优势。

表3.4反映了城市居民在住宅区位选择上对交通条件的依赖性。从表3.5可以看出，居民对住宅区位的选择由核心区向郊区转移的潜在动力。 五、发挥轨道交通对住宅分布的影响效应

（一）“两轴两带多中心”模型及存在的问题

“两轴两带多中心”的北京城市空间新格局强调将轨道交通布局与城市功能区分布结合起来规划，以发挥整体优势[10]。轨道交通沿线土地利用主要存在以下几个问题：居住区功能整合度不高、郊区居住环境缺乏有效吸引力、市场机制作用不强[11]。

（二）解决方法——TOD模式

1.TOD理论

TOD理论强调以轨道交通站点为中心，通过公共快速交通将多个TOD社区组织在一个合理的区域发展框架内[12]。

2.发展TOD模式的步骤

（1）加强居住环境功能整合。政府应该根据沿线各个居住区的情况，如在商业缺乏的区域引入大型商业设施。（2）改善郊区基础设施条件。企业难以承担基础设施建设所需要的大量资金，政府在基础设施的建设中起到了主体作用[13]。（3）有效发挥市场机制的作用，促进商业服务业集聚。本着谁投资谁受益的原则，鼓励全社会投资，从而推动周边沿线住宅建设步伐。

六、结语

综合以上分析得出，交通与城市住宅空间分布具有相互联系、相互制约的关系：（1）总体上，住宅分布沿轨道交通呈放射状向城市扩散。（2）以轨道交通站点为中心，一定长度为半径的辐射范围内，住宅呈串珠状镶嵌在轨道交通线周围。（3）从市中心向城市，轨道交通对住宅的吸引力逐渐增大，“串珠”的半径变大，即辐射范围变大。

参考文献：

[1]肖为周.轨道交通沿线土地利用变化对其客运需求的影响分析[J].现代城市研究，2010（2）：80.

[2]陈峰.轨道交通构建北京城市空间结构[J].城市规划，2006（6）：36-39.

[3]李木秀.轨道交通导向的边缘城市土地利用研究[D].上海：同济大学，2008.

[4]余钟夫.北京建设世界城市的背景及面临的挑战[J].城市管理与科技，2010，12（2）：11.

[5]洋.城市居民住宅需求与区位选择[J].现代城市研究，1996（4）：18.

[6]张文忠.交通通道对住宅空间扩展和居民住宅区位选择的作用[J].地理科学，2004，

24（1）：9-12.

[7]谢良兵.百姓购房向郊区扩散[J].北京楼市，2003（149）：4.

[8]Porter Douglas R.Transit-focused Development：A Synthesis of Research and Exsearch.Transit Cooperative Research Program Report 20[R].Washington.DC.Transportation Research Board.1998.

[9]尤福永.城市轨道交通与城市可持续发展[D].武汉：华中科技大学，2003.

[10]刘婷婷.TOD模式下上海轨道交通2号线沿线居住环境分析[J].上海师范大学学报（自然科学版），2009，38（1）：108-109.

[11]郑科.轨道交通为导向的城市开发——关于上海轨道站区的TOD实践[D].上海：同济大学，2004.

[12]崔寒清.城市轨道交通对周边房地产价值的影响——基于北京市地铁5号线的实证分析[D].北京：中国人民大学，2008.

[13]蒋智.浅析城市居住空间的演进动力[J].城市.City，2010（2）：53.

作者简介：刘佳，现就读于首都经济贸易大学劳动经济学院2010级人口学专业。