铁路客运站与城市轨道交通换乘衔接组织研究

摘 要：对铁路客运站和城市交通站点进行换乘衔接的机理分析。对换乘衔接组织上的空间关系、站点之间的布局衔接，进行分析，得到多种轨道交通和铁路的站点布局模式。以为乘客总换乘时间最小为目标，通过对轨道交通的站点服务函数的优化计算使用单纯形法进行每个时间段的轨道交通的发车间隔和发车时间，为轨道的规划管理和衔接的科学合理提供参考资料。

关键词：铁路客运站；城市轨道；换乘衔接

中图分类号：U291.75 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）12-0095-02

城市交通日益复杂话，交通供给和需求之间的矛盾日渐凸显。城市交通的喧嚣程度，跟环境的舒适度成为正比，为了缓解城市交通拥堵的问题，在公共交通，尤其是轨道交通系统上，进行有设计和规划，针对大城市的普遍存在的土地资源紧张的情况，成为当前综合客运交通体系的工作主题。城市公共交通的优先发展，铁路与客运站以及轨道交通换乘衔接的高效性和快捷性，围绕着轨道交通的系统以及常规的公交交通方式，给予城市客运交通体系的配置优化的保证，相互协调的综合客运交通体系成为了多种交通要运用的体系。从原则和布局方面加以换乘衔接，能够将更多的交通方式予以梳理。将促进城市客运站和轨道交通的一体化发展作为客运枢纽的重要组目标，对于城市综合客运交通体系的优化配置，树立换乘的衔接的内涵的研究在于，以能够吸引更多的私人交通方式。

1 换乘衔接组织机理

（1）将乘客的出行目的作为不同交通方式和交通设施进行搭乘转换的过程的标准，形成换乘衔接组织规则。在规划过程中，明确交通换乘规则，将道路衔接、衔接的线路以及换乘的战场等加以载运服务的设置，结合交通换乘衔接组织的内涵，将接驳设施加以考虑，然后根据交通管理部门的组织要求，进行交通换乘衔接组织的规划和设计。为了保证交通对象能够实现出行目的，且能够实现不同交通方式和交通设施之间的搭乘转换，在此过程中进行载运接驳设施的交通服务的设置，如通道线路以及换乘的站厅等[1]。（2）换乘的组织衔接原则，是将城市轨道交通集结和客流疏散作为衔接关系进行考虑的。将二者衔接之后，将两者的换乘的协调性和连续性以及适应性以及顺畅性等列入规划中，重点是组织好旅客在铁路和城市轨道交通之间的换乘，基本要求：首先，换乘衔接组织的基本要求和条件就是保证连续性。其次，旅客的换乘以的连续性是与客运服务的适应性以及顺应性相互联系的。城市交通的换乘是一个完整的连续过程，换乘的连续性体现在衔接和配合上表现出不同的方式，包括换乘的方便，交通方式的衔接，服务水平的高低等等[2]。（3）客流过程的顺畅性，是客流均匀地分布在换乘的流程上的，整个衔接在保证换乘^程的连续性和适应性的要求的基础上，遵照的是乘客流在环节上的滞留和集聚的情况，保证换乘过程的通畅和紧凑，综合交通枢纽的内部情况，进行客运设备的设置。

2 铁路客运站和城市轨道交通的布局衔接

对大型客运站的客流量、客流密度进行计算，必须要对交通方式以及衔接的运量、效率和正点率进行考虑。由于是首选的换乘方式，城市轨道交通与铁路客运站的布局和衔接的模式，包含了众多的种类，如站厅换乘，站台换乘和组合换乘等[3]。

（1）换乘方式如果是在广场四周的话，在出站后步行一段距离，倒到换乘的区域，需要旅客步行，采用基本形式和换乘方式的规划，这种方式旅客如果失去了方向感，就会导致步行距离加长。从效率上讲，对站前广场的换乘需要进行设计，换乘方式较为低效。通道换乘，是在客运站内进行专门的换乘通道的设置。这种方法，是修剪换乘通道，将这种换乘方式设置在站台附近，通过通道或者出站口进行设置，如某地铁线路设置在火车站和铁路车站的换成通道的出口之间，在换乘通道的出口设置了火车的出战检票口，将旅客流线放置在出站口的进站的位置，使得出口的位置既有专用通道，又不会受到干扰，便于识别[4]。（2）导向拥有明确的标示，对于站厅的换乘的设计通过楼梯和电梯倒到另一个车站的站厅，让旅客从一个车站的站台进入是符合我国国情的换乘方式，或者站厅公用，由一个站厅通到另一个站厅的站台，这种方式换乘距离较短。（3）采用站台换乘的方法，如果车站的形式是岛式站台，采用不同管理机构进行高铁和城市轨道交通的分属，将城市轨道车站和客运站设置在同一平面上，将线路进行平行的交织可以在上车的时候更加便捷。两种交通方式拥有不同的空间，应采用站台实行平行的设置，按照中间站台换乘的方法，例如采用自动扶梯进行直接的换乘，那么旅客从站台一侧进行换乘的时候，这是一种高效率的换乘形式，解决了售票系统不能解决的换乘方式，也是未来可以采取的发展趋势[5]。（4）为了使建设向着立体化和综合化的方向发展，换乘的方式呈现多元化，组合换乘是随着综合交通枢纽的建设发展的，在组合形式上由多条地铁和轻轨进行衔接，形成多方向的换乘，而且形式至少在两个以上。换乘方式以方便旅客快速疏散为目标，例如某地铁在进行换乘高速铁路的旅客的疏导方面，以该站的建设规模为设计蓝图，该站为5层，地下三层为地铁站，地上两层为另一条地铁站，地下一层为地铁站站厅层，地面为高速站车场。地面二层为高速站站厅。旅客从小到上进入铁路站台换乘高速铁路。从上到下的旅客需要进入地铁站台，通过站厅层购票。乘客在次可以实现垂直换乘，距离最短。

3 轨道交通和铁路客运站换乘衔接模型

将最短的距离和交通的客运量作为函数进行假定，进行轨道交通和铁路客运站的换乘的衔接，对于轨道交通的发车间隔和时间准确的掌握，然后进行合理的规划[6-7]。对于发车时刻的换乘客流量加以呼应，确定轨道交通站点和线路进，规划旅客换乘的时间以轨道交通站点服务的乘客换乘时间为目标，计算出轨道交通的最大输送能力，首先要有得到了在一天三个高峰节段旅客一次性上车的情况分析结果，根据铁路旅客的列车到达时间，以及轨道交通运营时刻的不同的发车间隔，最终计算的目标函数的计算公式为：

Qj―第j个列车到达的旅客数量；P―换乘轨道交通的概率；tj―第j个旅客列车的到站时间；t0―从旅客下车到城市轨道交通站点的时间；ak0―k个时间区间第1班轨道交通的发车时间；ηk―k个时间区间轨道交通的发车间隔；Imin、Imax―轨道交通发车时间间隔的最小值和最大值；tk1、tk2―k个时间区间的开始值和结束值。

计算参数的取值表1所示。

采用线性规划的问题，单纯形法进行每个时间段得发车间隔和时间进行求解，将发车间隔和发车的时间进行其他综合要素的确定，作为轨道交通的衔接规划和运营管理的依据[8]。例如某一铁路枢纽接驳地铁的枢纽最短换乘时间的计算，嘉定地铁的车辆的人员额定为1468人，从地铁候车区到铁路客运站站台的距离为300米，人均的流速为1.53公里每小时，乘客检票的时间和换乘的持续时间为1个小时，从造成7：30到造成8：30，列车的平均发车时间为6分钟。

计算结果表2所示。

T为单位地铁运行时间总长度，Q为发车次数，TJ+T0为地铁换乘容量。由上表看出，加大铁路客流，减小换乘地铁的需求，降低地铁发车间隔，地铁的换乘要求和容量是相互影响的，在铁路客运量增加的基础上，人均等待时间比较合理的前提下，增加地铁的能力，增加地铁定员和满载率。能够最大限度地疏散客流[9]。

4 结语

作为一个复杂的系统，铁路客运站和城市轨道交通的换乘衔接和阻滞，涉及到的方面众多，有政府的组织管理，也有运营商的利益问题，还有出行者的需求的问题，多方利益纠结产生的管理、技术、经济、人文等因素相互交织，是铁路客运站和轨道交通换乘衔接机理的理论基础[10]。根据城市客运站和轨道交通电动的空间关系，对于轨道交通站点服务的总换乘时间加以函数目标的优化构建，得出的结论椋

首先，城市轨道客运站和轨道交通的布局衔接，可以分为多种类型和模式，就本文前述的实际为5类，包括站前广场、站厅、通道、站台、组合换乘[11]。第二，对于旅客换乘流线的分析，要从换乘过程中的任何车辆，第三，对于换乘枢纽内的车辆运营进行协调和阻滞，用实例说明发车时间和间隔的动态变化，改善不同换乘枢纽以及不同时间区间的车辆配置的数量，提高衔接组织管理的水平[12]。枢纽地铁的载客量和载客率，减小发车间隔，要从乘客倒到铁路客运站再到轨道交通换乘的等待时间进行分析。

参考文献

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[12]曹志超，袁振洲，李得伟等.城市轨道交通同步协调的优化模型[J].东南大学学报（自然科学版），2016（1）：221-225.