中国地铁隐忧

经济低迷之际，中国再次祭出了基础设施投资的撒手锏。9月5日，国家发改委在官方网站上公布了新近批复的25个城市轨道交通建设项目，这些项目的总投资规模将超过8200亿元。

这已经是四年内大陆第二次地铁。2009年，在4万亿经济刺激计划的大背景下，国家发改委批复了22个城市的地铁建设规划，总投资8820.03亿。地铁

2012年12月28日，北京地铁6号线一期、9号线北段、10号线二期、8号线二期南段等四条地铁新线将同步开通，总里程约70公里，届时北京地铁运营线路将达到442公里，超过拥有百年地铁史的纽约、巴黎和东京。目前，这三地地铁线路总长分别是432公里、221公里和248公里。

而中国最大城市上海的地铁运营里程早在2010年就超过了400公里，预计今年将超过500公里，取代伦敦成为世界上最大规模的城市轨道交通系统。这一系统今后还将以每年40公里的速度扩张。

从北京、上海到广州，从沈阳、青岛到成都，内地各大城市都掀起了地铁热。2006年，内地只有10条地铁线路运行，2009年增至37条，预计2015年将增加到86条。而在此前1995年至2008年的12年间，中国建有轨道交通的城市不过从2个增加到10个。地铁建设在内地之所以倍受青睐，关键在于经济低迷时其对GDP的有力推动。

此次发改委批复的25个城市轨道交通项目中，常州、厦门、兰州、太原、石家庄等城市获准新建地铁，哈尔滨、上海等城市拟新增或调整城轨建设方案，还有江苏省沿江城市群城际轨交网、内蒙古呼包鄂地区城际铁路等区域性规划，总投资规模超过8000亿。

地铁项目对钢材、水泥和装备制造等行业的拉动作用明显。每公里地铁的线下工程平均造价约6亿元，需要消耗大量水泥、钢筋、石材等建筑材料。除此之外，轨道建设中的桥梁、隧道、车站和沿途的变电所等，都要消耗大量钢材。据发改委的笼统计算，城市轨道交通建设每投资1亿元，将拉动钢材消费1万吨左右（包括车站、设备等），上述25个城轨项目合计将带动钢材消费8400万吨以上。

地铁建设对中国装备制造业的带动作用也非常明显。资料显示，2010年中国城市轨道一共55条、1500多公里，配属车辆逾6000辆，以平均每辆车600万元左右计算，仅车辆投资就达到360亿元。

融资压力

通过发改委的审批之后，地方政府接下来将面对更大的问题：资金。

在城市公共交通的众多选项中，地铁是一种奢侈品。国家发展改革委基础产业司司长王庆云此前曾公开表示，地铁并不是城市交通的首选，发展地铁要慎重。

按照官方的审批标准，一个城市要建地铁，必须满足三项标准：城市人口超300万、GDP超1000亿元人民币、地方财政一般预算收入超100亿元。而轻轨获批的标准相对较低，只要达到上述条件的60%即可。内地34个人口超过百万的城市中，迄今已有30个城市的轨道交通规划获批或正在报批。

此前，由于担心地铁建设“一哄而上”，国务院曾两次叫停地铁立项。一次是1995年，国务院发文“暂停审批快速轨道交通项目”，宣布“不再批准地铁项目立项”；一次是2002年10月中旬，国务院办公会议决定，冻结各城市地铁立项。当时首当其冲的是杭州、沈阳以及上海的M8号线项目。

据分析，高层两次叫停，是担心草率立项，地铁修建所需的巨额投资和后续高昂的运营费用，会成为一个“无底洞”，给当地财政造成巨大负担。

地铁造价动辄数百亿元，资金压力不容小觑。地铁项目平均每公里造价约5亿元人民币，一条长30公里的地铁，其修建成本高达150亿人民币。这是一个中等城市一年的财政收入总额。而且，一个城市不可能只修建一条地铁。以南宁市为例，其规划中有6条地铁，总投资额预计800亿至1000亿元，而南宁全年的财政收入仅百余亿元。

在资金来源方面，此次批复的项目中，有12个项目大部分建设资金由地方财政承担，其余则通过国内银行贷款等融资方式解决。比如苏州、宁波、成都等8个城市，项目出资均为“当地财政承担”，其项目资本金均为30%左右，其余为银行贷款。据此计算，除江苏省沿江城市群城际轨交网以及内蒙古呼包鄂地区城际铁路规划外，不计资本金，其余23个城轨项目将为各地带来至少4000亿元左右的融资压力。

然而，令人忧虑的是，由于经济低迷，现阶段地方财政正处于缩水期。以往占地方财政收入近四成的土地收入，由于近两年对房地产的严格调控而一再下滑。财政部公布的数据显示，受土地出让成交额大幅下降的影响，上半年内地国有土地使用权出让收入为11430亿元，同比下降27.5%。

内地现有28个城市正在进行地铁施工，中国工程院院士、中铁隧道集团有限公司副总工程师王梦恕发现，由于资金普遍紧张，建设进度缓慢。有些中西部城市走完第一条线，甚至还没走完一条就没钱了，例如郑州地铁，就因为资金问题一度全面停工。

运营风险

除了修建时投资巨大，地铁还因其公共属性，基本属于赔本买卖。几乎全世界的地铁运营都在亏本，中国的情况可能更糟。

世界银行在2009年的一份报告中指出，城市轨道交通是花费巨大且风险很高的项目，在大多数城市，可支付能力已经是或者将会是一个问题，不好的地铁项目可能会耗尽经济。

地铁亏损是公开秘密。公开资料显示，中国大部分城市地铁均处于亏损状态。北京地铁年亏损10亿以上，上海只有一条地铁线路盈利，南京地铁7年运营盈余2.47亿元，已属创造业内“奇迹”。

目前，一线城市“北上广深”的地铁线路，都靠政府补贴运营。北京市每年补贴地铁运营亏损就在20亿元左右；深圳地铁2007年至2009年累计亏损9.9亿元，2010年年报显示，当年深圳地铁营业收入8.60亿，减去7.30亿营业成本以及营业税金、销售费用、管理费用和财务费用之后，出现约2.04亿的营业亏损。不过一笔8.34亿的“营业外收入”，不仅将亏损填平，还在当年的财务报表上出现了6.29亿的盈利。根据备注，这笔营业外收入中，有8.31亿属于财政补贴。

深圳地铁集团负责人预计，2012年至2016年地铁加上折旧和利息，将亏损约220亿元。导致亏损的主要原因是，地铁票价的运营收入不足以覆盖成本，据他们计算，深圳人均地铁票价为2.8元/人次，而票价实际成本则高达5.9元。

目前12个开通地铁的城市中，票价共有三种模式：北京采用单一票价制，统一为2元；南京、成都等城市实行区间票价制，比如南京1号线，前8站为2元，每增加4站加1元；而上海、广州等采用计程票价制，主要吸引中长途客流。

以杭州地铁为例，根据杭州地铁集团方面的预计，2013年，杭州地铁1号线将运送8000万人次，票价收入约为3.3亿元。而杭州物价部门提供的成本测算和监审结论显示，杭州地铁1号线的总投资为236.42亿元。2013年的完全成本分别为18.58亿元，其中运营成本分别为5.78亿元，人次单位运营成本分别为7.20元。

以杭州市物价局推出的方案1、方案2计算，地铁1号线的票务收入分别为完全成本的17.72%和17.70%，以及运营成本的56.96%和56.88%。单纯依靠票务收入显然难以弥补运营成本，更无法弥补完全成本。

如果说，一线城市都要政府巨额补贴来维持地铁运营，二、三线城市则由于人流不够，不论是运营商还是地方财政，都难以承担高昂的运营成本。

在运营风险的巨大压力下，各地仍热衷于地铁，显然有更深层次的考虑――修建地铁，不仅有利于拉动当地水泥、钢筋等行业；更重要的是作为经营城市的有效手段，有利于抬升地价，拉动整个区域经济的发展。

这些城市在修建地铁时，更愿意将地铁修建到郊区，而非人口密集的建成区。以一线城市广州为例，在建的多条地铁便是通往萝岗南沙等人口稀少的偏远地区，原因在于城郊地区有土地储备而且拆迁成本较低，地铁建成后推高周边地价，可以获得较高的土地经营收入。

但是土地收入是一次性的，而地铁运营的补贴是无止境的。这种时间上的错配，如果处置不当，将给地方财政套上沉重的债务枷锁。