校车新标内幕

如果没有甘肃11·16特大校车事故的发生，由国家质检总局和国家标准委联合的强制性国家标准《专用小学生校车安全技术条件》（以下简称《条件》）或许不会在仅仅实施不到两年的时间就面临洗牌。

2011年12月27日，工信部了公开征求对新制订的《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》四项国家标准草案的意见（以下简称《征求意见稿》）。与《条件》相比，《征求意见稿》在校车安全方面的各个细节更为严格。

每一次行业政策的变动都会或多或少地波及到企业之间的利益博弈，参考国际标准与我国道路实际情况相结合的校车“新政”亦是如此。

NO.1 “被对立”的背后

一场关于我国校车新标制定的《征求意见稿》却将宇通客车推向了舆论的风口浪尖。

文=本刊记者 张静

2005年宇通客车开始了校车的研究和试制工作；2007年专门成立了校车事业部，负责校车的传播和推广，其董事长汤玉祥也曾多次在两会期间呼吁社会关注校车问题；2011年宇通客车与中国汽车技术研究中心、中国公路学会客车分会一起全权负责校车标准的制定工作。

这期间，有很多媒体竞相出现了“宇通客车‘绑架’校车新标准”的报道。几经了解后，黄海客车研究院车身研究所主任工程师吕忠对《汽车观察》还原了事情的真相：“宇通在校车标准制定过程中做出了大量的工作，他们在参考国外标准时会将一些不适合中国国情的要求剔除掉。只是有一些高标准宇通达到了，而其他企业没有达到而已。从安全角度上讲，宇通的做法并没有错。”

回忆起那段极不平凡的“参政议政”的日子，宇通客车副总经理王文兵感慨颇多。

年公安部曾做过一次调查，当时国内登记在册作为校车服务的车辆已经突破了10万辆。行业里的人都清楚，刚刚起步的中国校车市场怎么可能会达到10万辆的规模？经了解后才发现，因为当时国家对校车质量还没有明确的标准，所以登记在册的校车都是一些参差不齐的、车况比较差的、什么样车型都有的非法校车。

“为什么那么多不符合安全条件的车辆还在营运，不是因为他们不知道存在安全隐患而是都有侥幸心理。所以，作为行业负责人的企业，宇通客车有义务支持国家制定更能保障对学生安全的校车新标准。”王文兵对《汽车观察》说。

年1月11日，国标委组织召集校车技术专家及客车企业技术负责人对《征求意见稿》进行审核。苏州金龙技术中心校车产品经理李春描述起当时的情景：我们派出两名代表参加，只要一遇到不同意见就可以立刻提出来，讨论时各个厂家都有发言权，最后通过举手表决，意见比较一致时才会最终确定下来。

“新标准既然已经在网上公开征求意见了，并且经过全国汽车标准化技术委员会几十位专家讨论、审定，我们就不会再提一些专项的修改建议了。”宇通客车技术副总监、技术研究院院长汤望对《汽车观察》强调，宇通客车在整个参与校车新标准制定过程中一直是非常谨慎的，而对于推动校车工程可持续健康发展、造安全车，宇通责无旁贷。

同时李春也认为，校车新标准的制定肯定不是由一两家企业所能左右的。不同规模的企业当然会遇到不同的问题，当然也不排除有为企业自身利益考虑的因素存在。“但校车新标准首先要符合国情，更要被行业普遍认可；既要保证安全，又要让大家都能够实现，同时还得让消费者买得起。”

另有，很多企业也纷纷反映，希望媒体不要对针对某一问题进行无限度地放大，使企业之间的关系“被对立”。

群雄争鹿，无“秦”

一般情况下，校车新标准会经过制定、讨论、审查、修改、报批等多个阶段，待所有程序全部结束后才会出台。截至《汽车观察》发稿时止，校车新校准已进入报批程序，预计将于今年3月份全国“两会”审定后正式实施。

在等候新标准正式出台前夕，2012年2月15日至18日，由中国关心下一代工作委员会、教育部、国家安全生产监督管理总局、国家质量监督检验检疫总局联合中国汽车工业协会、中国汽车工程协会、中国汽车技术研究中心主办，公安部、全国记协协办的“2012首届中国校车发展研讨会暨国际校车展览会”在北京国家会议中心拉开帷幕。

期间，有关围绕国际国内校车发展，校车生产、运营、服务、政策、立法及以政府为主导探索校车运营管理模式的议题尤为引人关注。

一个细分市场的展会及研讨会竟能吸引到7家主办单位家协办单位参与，重视程度国内罕见。正如安凯客车市场部品牌经理赵普说的那样，一连串校车事故的发生，对我国校车产品及市场的促进与提高起到了非常大的推动作用，就像导火索一样把大家的焦点都聚集于此。

校车事故发生后，很多人都说中国的校车市场很大（约有万辆的规模），但对企业而言这还只是理论值。赵普认为，校车推广不单单只是产品的推广，还要包括安全的培训和突发状况的应急策略，最重要的是对国家运营监管的推广。

举例说明，真正有需求的恰恰不是经济最发达的区域，而是一些偏远区域、农村和城乡结合的区域，而这里的道路状况并不理想，很多长11米的校车不能正常通过。在这种情况下，不少非法营运车辆也被民众称之为校车了。“不能说只要是载学生的车就都是校车，真正出现问题的校车也并不是因为真正的校车出现了问题，而是因为一方面他本身就不是校车，另一方面与驾驶员的操作也有很大关联。所以完善校车监管体系同样也十分重要。”

厦门金龙客车总经理郭仁祥在接受《汽车观察》专访时强调，虽然企业参与了校车新标准的制定，但政策出台后的运营问题又该如何有效解决才是关键。目前，国内校车运营主体尚未确定，究竟是交通部负责？还是教育部负责？或者是其他专业机构负责？运营管理的缺失已成为困扰校车企业继新校准出台后的又一头疼问题，郭仁祥希望有关校车运营管理的政策也能快速出台。

另一方面，吕忠呼吁政府补贴很关键，短时间内全国校车的市场供应不可能由一家或者几家企业来完成，还要兼顾其他兄弟企业。王文兵也对此强调，随着合校、并校的增多，学生上下学交通问题并没有从国家层面上得到解决，于是就出现了目前各自为政的状态。2011年宇通校车销售了3000多辆，但其客车总体销售的数字却是47000辆，相比之下，校车的销量并不占很大的比重。

“现在的运营情况是多头管理，谁都想管又都不敢管。”一汽客车相关负责人对《汽车观察》描述，校车一天只能两次接送学生，一年中又经历两次学生长假，这就给校车运营带来了很多麻烦，比如能否盈利、资源浪费、维护管理等。

NO2.从步步惊心到步步精心

如何参照国外标准进行中国标准的本土化改进，是制定者们苦苦寻觅的解决方案，如今他们正在一步步尝试将理论变为实践。

文=本刊记者 张静

2012年2月15日，安凯客车派去6名技术人员到蓝鸟校车展区，对其产品的前前后后、里里外外、上上下下研究个遍。 “好的东西就应该借鉴，取长补短。”安凯客车市场部品牌经理赵普说。

“按照新标准要求，我们已经进行了很多调整”，顺着百路佳客车公司总经理张福成的这句话，《汽车观察》走访了一些国内主流客车企业，一探新标准究竟。

以安全为由

“在《审定稿》中出现了一个比较明显变化就是对前后防撞梁的要求。”上汽大通专用车技术改造人员顾国强告诉《汽车观察》。

经顾国强介绍，上汽大通校车原型来自英国罗浮LDV商务车，其防撞梁只有表面一层是塑料的，但防撞钢梁本身却是加厚的，安全基准是经过欧洲五星碰撞测试过的，均符合英国原型车的标准。此外，在停车牌、车身颜色、灭火器等方面也全部按照国家新标准进行了配备；甚至很多地方还超出了国家标准，比如倾倒角度、前置前驱等。

负责销售上汽大通校车的北京汇铖大同汽车销售服务有限公司销售顾问王超表示，基本上企业领导都会听取经销商的意见，并对产品进行改进，因为经销商比生产企业更了解客户真正想要什么。“上汽大通英国原型车是有侧滑门的，但为了满足新标准要求，考虑到孩子们上下车时可能会蹦跳着，所以就取消了侧滑门；另外，为了安全起见，我们还建议上汽大通客车对原踏板进行加长处理。”

长安客车副总经理孟振海对《汽车观察》透露，《审定稿》中对车辆侧倾角的要求也加大了，这是为了让车辆在倾斜中最大程度地保护成员安全，防止侧翻。孟振海认为这个标准是很有必要的，但由32°提升到35°就需要把整车的重心降低，虽然稳定性会提高、成本上也不会增加很多，但在技术上却需要攻关。这一点，苏州金龙技术中心校车产品经理李春也有同样的看法，“新公布的《审定稿》加大了侧倾角的标准，实施难度确实很大，但标准定下来后我们就必须按照这个去执行。”

据了解，修改后的新标准对于苏州金龙校车来说基本没有受到太大影响，因为他们早在参与新标准讨论之前，就已经开始按照最为严格的标准去执行了。比如国家允许开设后安全门和侧安全门，但经过分析后发现在翻车意外事故中，后安全门的设计更为安全，既不会影响车身骨架的强度，也不会在事故中出现太大的变形，所以苏州金龙最终选择了后安全门设计。

针对这个问题，苏州金龙还特别与新标准的起草人员进行了沟通，因为有些企业采用的是侧安全门和翻转座椅的做法，那么翻转座椅是否能被允许安装在校车上呢？新标准制定单位的明确答复是不能安装翻转座椅，这样的话侧安全门校车就又少了一排座椅。

此外，黄海客车在校车新标准制定中还提出了对爬坡度的要求。“原稿中的标准是为了在农村道路上使用，所以要求坡度度比较大，但是这与实情不符。因为要想达到这种坡度的要求就必须配置功率更高的发动机，而由于安全考虑，校车的速度在新标准里也是受限的，大功率发动机对一般校车显然不适合，甚至可以说是一种浪费。”黄海客车研究院车身研究所主任工程师吕忠对《汽车观察》表示。

新旧校车标准最明显的区别还有，《征求意见稿》规定校车应为两厢式结构，至少一半以上的发动机长度应位于前风窗玻璃最前点以前，校车的底盘离地高度应不小于700mm等，这种要求只有以宇通校车为代表的长鼻子校车才能达标，几乎把所有的平头车和微面车都排除在外，而底盘离地高度不小于700mm对中小客车来说也几乎无法实现。而如今的新标准则对校车发动机位置不再有明确规定，只是要求专用校车前部应设置碰撞安全结构，与《征求意见稿》中客车企业普遍担心的以宇通现有规格校车标准作为行业标准不同的是，按照修改后的新标准，主流客车厂家只要增加相应的成本基本都能达到要求。

还有就是与《征求意见稿》中提出的3年过渡期不同，《审定稿》中对目前国内非专用校车完成淘汰的过渡期缩减至1年。这对之前很多人担心校车市场泛滥来说是一个安慰，对生产企业设置一定的准入门槛需要客车企业具备更强的技术实力作保证。

或许有很多企业都觉得宇通标准过高，但安凯客车并不这么认为。“新标准对目前每个厂家而言都是一种挑战，但对安凯这样的主流客车企业来说问题不大，我们几乎所有高标准都可以达到了。”赵普非常自信地表示。

依国情改造

在校车展期间，《汽车观察》发现黄海校车的停车引导臂安放位置与其他企业校车有所不同。吕忠解释说：“这个停车引导臂是国外标准，作用就是保证学生上下车时保持一定的方向性，但在最终的讨论稿里已被删掉了。”不要小看这个“删除”决定，这是在校车新标准制定过程中，结合中国国情对国外标准进行取舍的一个典型案例。因为如若将车开到学校里面或停到学校门口，就不会出现没有停车引导臂所引发的一系列问题。另外，以目前国内的交通环境来看，停车引导臂的安装还有可能会导致穿梭于大街小巷骑自行车人的安全。

事实上，在本次校车展期间，除宇通、黄海、厦门金龙、上汽大通、苏州金龙等主流客车企业外，大部分厂家的校车展品都是根据新标准参考国外标准进行适合国情（比如工业水平、行驶环境、消费观念等）的增减，并将其传统客车进行临时改造。

百路佳就是国内客车市场的新进入者之一，之前主要从事出口业务，因而对国内校车新标准的制定没有过多参与，但也会向国家相关部门提出一些针对技术层面上的反馈。“我们的产品都是按照国内校车新标准而开发出来的车型，同时也利用我们多年来对国外车辆在安全方面的经验让校车变得更加安全，甚至会超越国内的一些标准。”张福成并不觉得新校准的要求有多高，“好多年前，我们已经做过澳洲校车了，他们的要求也一样是很高的，国外校车一些好的经验可以移过来。”

面对原汁原味的美国蓝鸟校车，国内企业并不示弱。安凯客车技术人员发现，蓝鸟校车上的很多东西是中国十几年前就已经被了淘汰的。李春也认为蓝鸟校车上的很多装置对于中国企业来说未必适用，比如每侧都有三个能推开的逃生窗，这些逃生窗的大小未必能达到中国要求。“其内部的开启设计才是最大的问题。年龄小的可能推不动，年龄大一点的很可能闹着玩就推开了，而中国的标准是要么全封闭，要么中下封闭、上面推拉，防止学生把头和手伸出去造成危险。”

据《汽车观察》了解，国家关于校车的最终标准还没有正式实施，所以宇通校车目前在售车型满足的还是以前的国家标准，针对新标准的产品还在研发过程中。“新标准一般都会有一个过渡期，是为了让企业多做一些调整和准备，对于实力相对较强的企业来说，反应速度可能会快一点。”宇通客车技术副总监、技术研究院院长汤望表示，宇通客车在校车新标准制定过程中也会通过各种渠道向国家有关部门提一些建议，包括骨架的结构、防护装置等。但不仅仅是宇通，很多厂家都会根据新的标准进行技术储备。

NO3.争议仍在

除了长头平头，国内主流客车企业围绕校车新标准有关采购成本、发动机位置、底盘和车身骨架等环节的争议仍在继续。

文=本刊记者 栾寅征

尽管校车新标准征求意见会已经结束，但很多企业对于技术标准仍然持保留意见，除了长头平头，围绕校车新标准有关采购成本、发动机位置、底盘和车身骨架等环节的争议仍在继续。

对垒

“在校车新标准的制定中，讨论最为激烈的就是造型的问题。”对长头校车表示支持的企业认为，长头校车能够拥有更好的正面碰撞安全性，以及日常维护保养的便利性和更低的风阻。而国内更多的客车企业对此却并不能完全认同。

曾经参与到校车新标准制定的长安客车表示，只限制一种车型会阻碍技术的发展。长安客车副总经理孟振海告诉《汽车观察》记者：“我们希望能够把校车标准根据国内不同的使用情况进行区分，农村的公路标准只有3.5米宽，这对于体积庞大的长头车会造成转弯的困难，需要有小型的轻型车出现。”

对于这样的观点，亚星客车的大客户经理刘虎表示认同： “在参与起草的过程中，我们认为长头车更适合于在城市使用，平头车更适合于城郊等一些偏远地区使用。”

不过，考虑到中国的司机群体和路况，负责上汽大通校车销售的业务人员认为，哪怕是在大城市里，长头校车也未必适合。在北京这样的城市，持有A1驾驶证的司机很少，一个A本司机的成本可能相当于两个B本司机。而且北京的很多学校可能就在马路对面，对于大车来说想掉头都很困难。

而且不同的车身造型，在安全性的考核中受到的待遇也大不相同。据李春介绍，国家目前还没有推出对于校车的正向碰撞安全标准，认为长头车就不需要做正面碰撞测试了，视同为达到正面碰撞要求。但平头车就需要对正面碰撞的安全性进行论证。

既然一切都是为安全考虑，那么除了车身造型之外，还有更多的细节一样值得关注。

据黄海客车内部人士介绍，在校车新标准制定过程当中，另外一个争议比较大的地方是整车封闭环结构所涉及的一些问题。封闭环骨架结构最大的好处就是抗撞击能力更强，应对翻滚事故时令乘员更安全。

针对上述观点，各家企业都表示认可。不过在组织相关专业术语的过程中也出现了不同的意见。比如新标准有这样一段描述：车身应采用矩型钢封闭环结构，同一横截面上的顶梁以及立柱和底架主梁应形成封闭环，其中同一截面内就要求顶梁、立柱等不能错开。但对一辆车来讲，有时无法形成一个绝对的截面。

于是有些企业提出，如果错开一点，能不能通过其他手段来弥补，比如通过力的传递来保障强度。由此，安全门的位置也成为了争议之一。据李春介绍，苏州金龙的校车产品全部将安全门设计在车尾，这样做的好处是当出现翻车意外事故时，安全门的变形更小。而对于国内某些企业一律采取侧开安全门的做法，他认为这样不但会破坏车身侧面的整体结构，还会导致在车辆侧翻时，被压在下面的侧安全门无法打开。

筹码

据有关数据显示：在美国，有54%的校车是长头车，其余是平头车。在这个比例的背后，当然离不开美国本土几家主流校车制造商所依托的底盘和技术平台。

安凯客车市场部的品牌经理赵普认为，美国是卡车的“发达国家”，但却是客车的“发展中国家”。在美国，校车的底盘和技术是与卡车共享的，所以美国的长头校车比较多。而中国情况却大不相同，“我们的校车基本上都是客车企业生产，校车底盘等平台是与客车共享的。确实从安全性上讲，美国校车的卡车底盘比客车底盘要更安全，但使用全承载车身的安凯客车，其安全性一样得到了业界的认可。”

上汽大通则对不同驱动形式的区别反复强调：“绝大部分的校车都是前置后驱设计，对于每天早起的孩子们来说，他们需要有很好的乘车环境，所以车内的密闭和底盘共振一定要小。上汽大通校车的特点是采用了轿车化的前置前驱设计，平时开小轿车是什么感觉，孩子们坐在里就是什么感觉。”在校车展期间《汽车观察》发现，尽管上汽大通展示的校车承载量较小，但由于这款校车是由一款商务车改造而成，前置前驱所带来的乘坐舒适性自然得到了延续。

“只要是生产长头车的企业一定会生产平头车。”很多人都会发现这样的特点，任何一个在新标准中存在争议的部分制造商们都不得不做好两手准备。在各家企业不同观点的背后，都能隐约看出其产品特性的影子，让自己的产品特性成为行业标准是抢占市场最有力的措施。

上世纪80年代至90年代，为了保证校车质量，美国曾将校车生产企业进行整合。或许，中国校车新标准的门槛效应直接会将相当一部分企业拦在门外，但对于有幸得到入场券的企业来说，在安全和成本的天平上，又会将自己手中的砝码落在何处？

成本

“新校车标准需要站在国家利益的高度，不能以校车制造企业角度来制定原则。”这是目前国家部分呼声最高的声音，但在制造商那里，却都有一本帐要精打细算。

赵普认为，降低一些现有的配置要求可以拉低制造成本。

“比方说我们现在用的是欧Ⅳ发动机，比欧Ⅲ发动机要贵上几万元，要是不强制安装欧Ⅳ发动机的话，这就能拉低很多价格。尽管从排放角度考虑，欧Ⅳ发动机肯定会好一些，但价格也会上来。涨上来的成本最终还是要由消费者买单。”

同样参加新标准制定的黄海客车也持相同的看法，其内部人士表示，国外汽车工业发达，标准自然也高。但将其标准放到国内，尽管能帮助国内校车安全水平迅速上升，但由于国内工业水平还达不到这样的高度，再好的标准也只是一张白纸。

由于校车采购费用至少要再上浮20%～30%，客车企业普遍认为，这样的成本增加不能适应校车事故高发的落后地区使用。而财政部的代表对成本控制也提出了自己的建议，“新标准和老标准的变化，会导致成本增加，如果标准定得过高，虽然有了符合标准的校车，但是由于道路车价等原因，校车根本开不进农村，这跟制订新校车标准的初衷是背离的。”

怎样才能让校车更安全，不同的企业各有所长，虽然把每家企业的安全特长集中在一起的办法比较保险，但带来的成本压力对于各企业来说也都是难以承受的，在技术争议和成本限制下，一辆能够让孩子们坐得起的安全校车应该已经离我们不远了。

NO4. 走在变化之前

没有人能左右变化，惟有走在变化之前。不管是纳威司达还是蓝鸟公司似乎都已做足准备，新标准出台后的美国校车或许已是“中国规格”。

文=本刊记者 张静

“中国发生的校车事故，不单在国内引起轰动，在国外也有很多报道，我们非常关注中国校车市场的未来发展以及中国校车新标准的制定工作。”《汽车观察》不约而同听到两家来自北美校车生产厂商几乎一致的声音。

孰轻孰重

在面积不足6000平方米的E2馆区，早早前来“巡视”的纳威司达（中国）总裁万如意当起了《汽车观察》的向导，不知不觉中来到了蓝鸟公司的展位。

提及未能参展，万如意很是遗憾。起初，纳威司达只是收到了主办单位有关举办校车研讨会的通知，并不清楚还有产品展示的环节。当得知要举办车展活动时，美国总部正好赶上了圣诞节长假。“由于通关问题，我们的样车要在3月份才能运达中国。”错失良机的万如意，在面对本次校车展唯一参展的国外校车品牌——蓝鸟校车时感慨万分，曾经是合作伙伴的蓝鸟公司如今已变成了自己的竞争对手（纳威司达曾经是蓝鸟公司的底盘供应商）。

多年来，纳威司达长期保持美国校车市场占有率第一的位置。可来自蓝鸟公司的最新消息是：2011年其美国市场份额约为30%，销量增长4%，不仅超越纳威司达成为美国第一大校车制造商，而且出口业务也是世界排名第一。尚且不论纳威司达与蓝鸟公司谁的实力更强，他们能否复制以往的成功经验顺利进入中国市场才是关键。

有媒体认为二者进入中国市场困难重重，原因有三：一是买家难以承受的高价位，二是差异化的校车运营环境；三是国内外悬殊较大的校车标准。尤其是第三点，很多国内企业坚决反对照搬美国标准，更有甚者直指美国标准脱离中国实际。

但也有很多关心校车产品质量的学生家长们认为，美国标准其实只是一个在尺度上讨价还价的筹码，如果一些企业为了降低生产要求、建立更为宽松的体系而不去接纳美国标准中一些较为严格的规范，难免会有不负责任之嫌。

“美国校车标准有70多年的历史，中国标准虽然刚刚起步但可以逐渐改进，首先要考虑到孩子们的安全，高标准一定是有利无害的。”万如意透露，国内目前正在修改中的校车新标准还不够详细，应该把一些具体的要求更规范化。举例说明：

在美国有16000个不同的校区，那么校车产品就要拥有16000个不同的总工程师，因为每个校区都有自己的规范和要求，例如车梯应高有多高、扶手应该有多大、车门应该有多宽、座椅间隙应该有多远等。

“要仔细研究一下他们的车窗、安全带、铆钉、底盘……这些都是国内生产企业所不具备的，蓝鸟公司是一个非常能干的竞争对手。”万如意认为蓝鸟公司是整个展馆里唯一一个可以达到美国校车标准的生产企业。

与其说他对蓝鸟校车的肯定是一种直面劲敌的大度胸怀，倒不如说是其对于北美校车产品的高度自信以及迫切想进入中国市场的决心与渴望。

据闻，万如意几乎每天都在与江淮高层探讨新的合资形式与合资规模，构建和谐新关系是双方合作的最终目标。“国产化是解决成本的最好办法，纳威司达未来在中国不会单独从事进口车业务，而是要与江淮合资生产并销售产品，双方未来生产出来的校车不是‘美国规格’而是‘中国规格’。”万如意对《汽车观察》说。

求同存异

相比纳威司达缺席中国首次校车展的遗憾，虽然只带来一款参展车型的美国蓝鸟公司却成了全场最大赢家。只可惜，“清一色”的六位外籍高管在没有翻译的陪同下，因语言障碍着实给现场媒体采访工作带来诸多不便。

在有限的交流与沟通中，《汽车观察》还是独家获悉到了蓝鸟公司的参展内幕以及对华战略的些许端倪。

“我们是在一个月前才收到要来中国参展的消息。”蓝鸟公司项目经理林熙对《汽车观察》回忆道：“在校车展举办之前，国内教育部相关人员就曾经来到蓝鸟公司美国总部进行参观学习，他们看过产品后决意邀请我们参展，希望凭借我们多年来的制造经验以及先进的生产技术为中国校车市场的发展带来一些帮助。”

本土校车企业与蓝鸟公司的最大不同是，国内企业在做客车的同时又在做校车，而蓝鸟公司只专注做校车而不做客车，这对产品要求的差别其实很大；而蓝鸟公司与在美国的两个竞争对手（纳威司达与托马斯客车公司）的最大不同是，后者都是做重卡的企业，“把重卡底盘放进校车车身”与“专门研制设计校车底盘”大不同。

即便林熙对外强调，蓝鸟公司此次参展的目的纯粹是为了展示产品、提点意见而已。但也无意间流露出，目前已与国内一些比较感兴趣的合作伙伴有过接触，但具体什么时候进入中国市场或是以何种方式进来都在进一步洽谈中。

近几年，蓝鸟公司有意扩大自己的海外市场规模，目前主要出口至秘鲁、哥斯达黎加以及哥伦比亚等南美国家和中东地区，已在全世界64个国家和地区销售产品。而急速升温的中国校车市场正好能为其提供了一次扩充全球业务范围的绝佳时机。

据了解，美国目前主要有8家校车生产商。格林斯工业集团、吉拉尔丹公司和交通技术公司以生产小型校车为主；托马斯客车公司（Thomas）、安全公司（AmTran）、纳威司达三家以生产中型和大型校车为主；只有蓝鸟公司和莱恩汽车公司可以生产全尺寸校车。

蓝鸟公司已有85年的校车历史，早在美国还没有设定校车安全法规及安全标准前，他们就已经开始自己设置标准了。如今，美国最基本的联邦安全法规就是按当初蓝鸟公司的法规去设定的。“我们在标准制定上很有经验，希望可以给予中国校车新标准一些建设性的意见。”林熙对《汽车观察》说。败也校车，成也校车。

NO5.过路聚财

新标准淘汰了一批产品技术落后的配套商，又吸引了一批标榜自己高品质保障的“长江后浪”，比如国外的艾里逊与国内的海康威视。

文=本刊记者 张静

过路聚财时隔一年半，继2010第14届国际消防设备技术交流展览会上的独家专访后，《汽车观察》记者第二次见到了艾里逊负责除北美以外所有地区市场营销工作的劳伦斯。这一次，劳伦斯的任务是首次在北美地区以外推出艾里逊专为校车配置的校车系列（PTS）全自动变速箱。

因势而动

为何选择中国？国内校车新标准的制定为艾里逊与中国客车企业之间的深度合作打开了另一扇窗。

据艾里逊提供的相关资料显示：美国自上世纪70年代起，就开始使用全自动变速箱替换手动变速箱。现在每个州都已把配置全自动变速箱作为校车法规里的标准或作为新购车辆的要求，全自动变速箱目前在北美市场的占有率几乎达到了百分之百。

“昨天蓝鸟公司的人告诉我，与艾里逊的合作已经有50多年的历史了，他们99%的校车产品都在使用艾里逊的自动变速箱。”劳伦斯告诉《汽车观察》记者，除了蓝鸟公司，美国还有另外两家校车生产企业因为没能顺利通过海关而无法参与此次校车展。一家是托马斯，另一家就是因在华合资项目而备受关注的纳威司达，而艾里逊与纳威司达的合作也有十多年的时间。不可否认，艾里逊是目前全球最大的中重型商用车和中重型美国军用车辆全自动变速箱以及城市客车混合动力系统的生产商。

在中国，校车司机基本上都是手动操控车辆。艾里逊认为，一只手频繁操作换挡就无法双手把握驾驶盘，注意力也就不能完全集中于前方路况，如果遇到紧急情况，当司机操控能力不足时就很容易造成交通事故。而校车系列（PTS）全自动变速箱便于司机操作，具备行进方向和档位抑制功能，可以确保司机专注驾驶（因为换挡时只能通过控制键或踩住刹车踏板才可进行），在一定程度上禁止了司机的错误操作。

举办校车展前夕，艾里逊中国公关公司负责人曾经去过美国的一个校区，发现那里的校车设计非常人性化，车镜视野很宽阔，司机的舒适性也得到了充分体现。这位负责人还碰到了当地的一个政府官员，专门管理美国的公路运输，“我们对校车的管理非常严格，有很厚的一本法规。在美国有两种模式：

一是学校拥有校车；二是租赁公司所有。但租赁公司和校区里的法律法规还不一样，所以校车司机的培训也很重要。”

回国后的这位负责人觉得，中国校车标准很容易忽视一些细节上的东西，经验还需要慢慢累积。“艾里逊的很多经验都可以拿到中国来分享，希望可以带给中国校车市场一些新的解决方案，特别是在校车安全方面。”劳伦斯对《汽车观察》说。

一旦国内校车标准大幅参照美国标准的话，自动变速箱替换手动变速箱也不是没有可能实现，这对艾里逊未来在华发展空间的影响是还很大的。但也有很多专家表示，不能绝对地认为手动变速箱就是不安全的，如果连换挡都换不明白的司机谈何上岗？言下之意，艾里逊校车（PTS）系列全自动变速箱可以禁止司机错误操作的说词太过牵强了，无非是想在校车安全上大做文章借机抢占市场先机。

在这一点上，劳伦斯觉得中国会选择什么样的标准是中国人自己能够做决定的事情，而艾里逊的角色就是给中国校车市场提供一个安全解决的方案以及更多的经验。至于未来会和国内哪些主机厂合作，也是每一家整车企业内部的决定，因为只有他们自己才更清楚哪些技术最适合相配。

谏除流弊

就在校车新标准还没正式出台前，又一起重大校车事故发生了。2011年12月12日，江苏省徐州市丰县一辆校车在送往学生回家的路途中，掉落至路边的河沟中，造成15人死亡、8人受伤。

事故调查原因有两种可能：一种说法是车辆正常行驶时为了避让前方人力三轮车发生了侧翻，另一种说法是司机驾驶时因打电话至发生车祸。为何出现两种事故原因？相关部门的解释是：因为车辆没有安装视频记录设备，无法迅速找到直接有效的证据。

“校车新标准是今年才开始制定，制定之前国内很少有校车安装车辆视频记录设备，都是后来才安装的，而且现在的安装情况也不是很普遍。”杭州海康威视数字技术股份有限公司技术支持工程师徐斌告诉《汽车观察》。

海康威视是一家安防与视频监控产品提供商，主要从事视频处理技术和视频分析技术。如果不是因为校车新标准的“参政议政”，或许很少有人知道这家看似不起眼的公司如今已是全球视频监控企业中的第四位、DVR企业中的第一位。

其实，海康威视不仅是今年校车新标准制定中的一份子，还是之前包括交通部《JT/T 794-2011 道路运输车辆卫星定位系统车载终端技术要求》标准制定的主力。这次，他们在校车新标准制定中的提议是：以往车辆监控主要是GPS和行车记录，对3G和视频监管的力度不大，有时候也只是看看行车轨迹而已，但车辆上驾驶人员有什么操作不安全的行为却很难被监管到，因此海康威视针对公交车和校车专门提出了一个客流统计的概念。

“整车企业对我们的意见还是比较认可的，因为他们对客户在实际运营中的需求并不是非常清楚，所以还要依赖于我们这些配套公司去帮助他们实现。另外，我们提供的很多辅助功能也可以替代原有车辆上的一些落后设备，这就抵消了整车企业在成本上的压力。”徐斌表示宇通客车现在所采用的视频记录设备就是海康威视的设备。

据了解，校车新标准可能会在“两会”后出来，目前各个部门还在协商中。但由于承运车辆和校车大不相同，参与的部门也就不同，很多规定不能统一协调好，这也就使得海康威视的提议尚须一个消化过程。

但对徐斌来说有另外一个好消息：2012年1月，国务院安全生产委员会办公室印发《道路交通安全“十二五”规划》明确指出，要在校车等车辆上安装使用具有行驶记录功能的卫星定位装置。

这让目前已在国内32个城市设立分公司，在洛杉矶、香港、阿姆斯特丹、孟买、圣彼得堡和迪拜设立全资或控股子公司，并将在南非、巴西等地设立分支机构的海康威视有了更大的业务拓展空间。