校车卡位战

2012年已经成了客车行业公认的“校车年”，校车是继新能源汽车后又一块诱人的蛋糕，但我们必须避免其重蹈新能源客车的覆辙

1837年，英国一些教会女校为确保学生在上下学途中的安全，使用专门的红色马车来接送学生，这就是世界上最早的校车。但是长期以来，校车在中国不是个常用词。

2011年，因为几次重大事故，校车在中国不仅成为汽车界同样也成为社会的热词。进入2012年，2011年底刮起的校车旋风非但没有减弱，反而愈演愈烈。今年已经成了客车行业公认的“校车年”。

校车的营销大战早已率先在网络上打响。最近几个月，如果你用百度搜索“校车”，就会发现客车企业正在这里展开一场激烈的校车推广卡位战，百度推广的前几位不断易主。

《汽车商业评论》注意到，最疯狂的时候，搜索结果的第一页几乎清一色的都是客车企业的校车推广广告。

宇通客车、金龙客车、上汽商用车Maxus大通、黄海客车、上饶客车、少林汽车、南京依维柯等企业你争我夺，甚至一些汽车改装企业也按捺不住寂寞，投身其中。

2012年2月15日，一场现实版的校车大战在北京国家会议中心上演。

在这场名为“2012首届中国校车发展研讨会暨国际校车展览会”上，来自于22家客车生产企业的52辆橙黄色校车齐聚一堂。

齐聚一堂的原因很简单，此次展会在由中国关心下一代工作委员会、教育部、国家安全生产监督管理总局、国家质量监督检验检疫总局、中国汽车工业协会、中国汽车工程协会、中国汽车技术研究中心主办，公安部、全国记协协办，看起来就是政府部门举办的一次校车大比武。

这是一次真正的交锋，面对着一片橙黄色的校车海洋，谁才是最后的赢家？

校车翻身

对于现在正处于上学年龄的孩子来说，他们的父母大多是70后和80后。彼时，学生上学的方式无非三种：步行、骑自行车和乘公交车。

但是现在，这些70后和80后的父母们必须要为了自己的下一代去了解和尝试一种从欧美流行过来的时髦方式――坐校车。

校车，一直以来是人们很少谈论的话题。虽然我们不能否认，它早已在我们的生活中存在，并扮演着它的角色。

在农村，为了帮助路远的孩子上学，有校车，只不过常常简陋不堪，有的根本就不算是一辆车；

在城市，为了能够提升学校的档次，招收更多的生源（客车企业也将此作为校车的卖点进行推广），有校车，但也就是高级一点的中巴或者大客。

2008年10月，当宇通客车率先在其“阳光巴士”实践经验的基础上推出自主研发的第一款专业级校车ZK6100DA时，校车曾和在2008年北京奥运会上初放异彩的新能源客车一起被客车行业认为是未来最具前景的两大车型。

但在此后的几年时间里，与如火如荼的新能源客车相比，校车则显得寂寞、冷清，甚至无人问津。

直到2011年11月，甘肃一起惨绝人寰的校车事故发生，终于改变了校车的命运。

2011年11月16日，甘肃省正宁县一辆幼儿园校车与运煤卡车迎面相撞。这辆原本荷载人数只有9人的校车实际搭载了含幼儿园学生和老师在内共64名乘客，最终酿成20死、44伤的惨剧。

此事一出，震惊全国。一时间，校车开始成为公众热议的焦点，各地媒体对校车的关注也空前高涨，校车问题频繁见诸报端。

针对多个地方出现的校车安全问题，国务院总理在2011年11月27日出席第五次全国妇女儿童工作会议时强调，国务院已经责成有关部门迅速制订《校车安全条例》，抓紧完善校车标准。

中央对校车关注的信号一出便迅速刺激了所有客车企业的神经，政府主导、财政支持，校车市场充满了无尽的想象。

2011年12月，虽然《校车安全条例》尚未出台，但各家客车企业已经开始纷纷在市场上推广自己的校车产品，各地政府也摩拳擦掌，随时准备响应中央的号召。

标准之争

2011年12月11日，《校车安全条例（草案征求意见稿）》由国务院法制办在中国政府法制信息网正式公布，广泛征求社会各界意见。

征求意见稿共八章五十九条，分别对学校和校车服务提供单位、校车使用许可、校车驾驶人、校车通行安全、校车乘车安全和法律责任等方面作出了详细规定。

虽然给予校车道路优先权等“特权”还需要通过修改我国《道路交通安全法》后才能实现，但最终定稿与征求意见稿变化不会很大。

真正产生纠葛的地方集中在了校车标准的制定上。

其实，在2010年2月，国家质量监督检验检疫总局和中国国家标准化管理委员会就共同了《专用小学生校车安全技术条件》，其中对校车进行了“用于运送不少于5名幼儿园、小学、中学等教育机构的学生及其照管人员上下学的客车和乘用车”的定义，按乘坐对象分为幼儿校车、小学生校车和其他校车，按车辆属性分为专用校车和非专用校车。

此外还对座椅、出口、行车记录仪、紧急标识、车内布置等制订了国家强制性标准。

2011年底，工信部公开征求对《校车安全技术条件》等四项国家标准的意见，包括《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》四项强制性国家标准（简称“校车标准”），征求意见和建议的截止日期为2012年1月8日。

《汽车商业评论》了解到，这份校车标准由较早研发校车的宇通客车相关人员执笔，但校车标准一出，瞬时激起千层浪。

这份校车标准对校车的车辆外形进行了一刀切，要求“校车应为两厢式结构，至少一半以上的发动机长度应位于前风窗玻璃最前点以前。”

这就意味着，中国所有的平头后置发动机客车和众多的轻客、微客将与校车无缘。而校车标准所大力推广的车型正是宇通客车多年来所投入打造的美式专业校车。

而实际上，即使在美国，校车标准也没有规定单一车型，而是分为四大类，百花齐放。其中平头校车也占美国校车总数的近30%。

一时间，“校车标准利益第一”、“曲解美国校车标准”、“不考虑中国实际”等矛头迅速指向宇通客车和校车标准。上汽商用车Maxus大通则干脆以硬碰硬的翻滚试验来向外展示其安全性能。

不管白猫黑猫，抓到老鼠的就是好猫。多数客车生产企业一致认为安全是校车的第一要求，只要符合安全标准，不应该剥夺它们抢占校车市场的机会，更何况中国市场的多样性，售价高达40万元的美式校车并非人人都能够负担得起。

现在看来，这场争论已经没有了任何意义。因为2012年3月公布的校车标准已经不再要求校车的发动机必须前置，给予其他客车产品公平对待。甚至它更像是众多客车企业拖延校车标准执行时间的一种手段。

实际上，新增加的碰撞标准等仍会使大多数企业趋向于生产长头校车。但与之前宇通客车一家独大的场面不同，中国的客车生产企业都在这短短的2个月里准备好了长头校车。

在国家会议中心的校车展上，你会发现52款校车产品中，长头和半长头的校车就多达23辆。几乎所有的客车企业都推出了自己的美式长头校车。

一家客车生产企业的负责人甚至对本刊记者抱怨它们的长头校车产品要2012年4月才能下线，这让它们在校车展上和其他企业相比显得很没有面子。

系统之争

当然，如果现在哪家企业还在校车产品上耿耿于怀，那它一定已经落伍了。

校车展上，一场新的战役已经打响，而这一次的焦点不再是长头或平头校车，而是校车安全管理系统。

宇通客车、厦门金龙和苏州金龙三家企业是这场战役的发起者。

2012年2月15日上午，宇通客车率先了其在车联网产品“安节通”智能运营系统上升级的安“芯”校车管理系统，并提出了从产品到管理、服务、安全教育四位一体的校车360°安全解决方案。

随后，厦门金龙了其“金龙智慧校车运营管理系统”，这是厦门金龙在2011年12月“展翼计划”后推出的基于车联网的校车行业应用解决方案，系统的开发者正是金龙集团牵头组建的上海创程车联网络科技有限公司。

这套系统囊括了校车运营监控、基础数据管理、驾驶行为管理和监控、校车车况管理、校车调度、道路支援、影音娱乐及导航等7大功能，并且配备了天气预报系统、灾害预警系统、Topview全景环视系统、车道偏离报警系统LDWS、前向防撞报警系统FCWS、侧面防撞报警系统、夜视成像报警系统等全方位的主动安全防护。

一直以来厦门金龙以“中国客车专家”作为其品牌定位，“金龙智慧校车运营管理系统”正是其希望在校车领域重新夺回领军地位的利器。

而作为“智慧客车”的领跑者，苏州金龙也自然不会在校车安全系统上甘落人后。

2012年2月15日下午，苏州金龙也举行了“有智慧、更安全”的校车安全管理系统会。一直以来，“安全”和“智慧”都是海格客车的质量特征和创新标签。

苏州金龙认为，校车安全，除了车辆本身的质量安全隐患外，还有很多“人为”安全隐患，提供质量过硬、安全可靠性较高的校车产品仅仅是校车生产企业的第一步，如何为校车运营商提供专业的“校车安全运营解决方案”，破解“人为”安全隐患，才是保障校车安全一直要努力的方向和目标。

2010年7月，苏州金龙首次对外用于破解安全运营难题的G-BOS智慧运营系统，并在2011年开展“首届海格智慧科技助力行动”，已经证实G-BOS智慧运营系统可对车辆超速行车、空档滑行、急加速、急减速、发动机超转、ABS动作次数、超长时间驾驶等驾驶员的不良操作行为进行有效管理，影响安全的80%以上不良驾驶行为也可通过G-BOS系统得到有效改善。

因此，这一次，苏州金龙的校车安全管理系统更是在G-BOS智慧运营系统上升级和开发，并将协助政府和学校建设校车安全监控管理中心，解决校车的运营管理难题。

虽然校车安全管理系统跳出了对校车本身的竞争，但《汽车商业评论》认为，三家客车企业的系统在功能上仍然有很大的相似性，并且没有太高的门槛，未来其他客车企业也必将随之模仿，因此校车的这场争夺战将会在产品和系统双线开展，竞争也将更加激烈。

难抑的冲动

但无论竞争将会如何激烈，各家客车企业对校车仍趋之若鹜，一时间校车产品如雨后春笋层出不穷，车型遍及大、中型客车、轻客和微客产品。

客车企业保守估计，2012年校车销量有望达到5万辆，而更乐观者给出的数字高达10万辆。而各地政府响应中央精神的大力扶持，更加坚定了客车企业在2012年做好校车营销的信心。

2011年11月，浙江德清县斥资2000万元采购79辆校车，山东临朐县出资2000万元采购148辆校车；

2011年12月，山东龙口市花费2000万订购50辆美式校车；

2012年1月，甘肃庆阳投入980万采购40辆校车，上海所辖崇明县斥资600万元采购17辆校车；

2012年2月，陕西铜川以2000万元采购55辆校车。

这样的景象对于客车企业来说是那样的熟悉。

2009年1月，科技部、财政部、发改委、工业和信息化部共同启动了“十城千辆”计划，其中用单车5-60万元的补贴额度鼓励发展不同类型的新能源客车。

一时间，新能源客车四起，几乎每个客车企业都推出了自己的新能源客车产品，各地政府也竞相争抢成为新能源汽车的示范城市。

但在随后的实际运行中，由于各地政府对地方企业的采购保护，最终导致新能源客车在技术上并没有如当初设想的那样，通过实际运行获取经验从而推动技术进步，2012年“十城千辆”10%的新能源汽车销售目标也难以实现。新能源客车最终沦为了大多数城市的面子工程。

《汽车商业评论》认为，此次中央号召普及校车虽然出发点正确，但是略显冲动。

至少在决定推广和普及校车前，相关部门应该对国内现有的学生上学方式、乘坐校车的比例、在用校车的数量和车型进行科学的统计和分析，才能够针对中国现实国情有计划、有步骤地推广校车。

北京的一份调查显示，城区的上学学生中只有3%乘坐校车出行，其余选择公共交通、私家车等其他渠道。

校车是继新能源汽车后又一块诱人的蛋糕，但我们必须避免其重蹈新能源客车的覆辙，它不应该成为国家意志下的又一个面子工程，虽然是企业逐利的工具，但确保学生上学的安全才是它立身的基础。

《汽车商业评论》认为，对校车的生产资质进行门槛设置，将那些规模较小，缺乏足够技术和生产能力的企业排除在外，或许在一定程度上能够避免校车市场的恶性竞争和混乱。