校车安全管理条例范文
时间：2023-12-11 03:40:24
校车安全管理条例篇1
[论文摘要]2011年我国发生多起重大校车事故，暴露出了我国校车市场的混乱和制度缺陷。我们应该借鉴国外完善的校车制度，确立校车的特权，保障校车安全。2012年4月，国务院出台《校车安全管理条例》是政府履行国家义务，通过明确的立法，来为校车安全管理制度的确立提供政策指导和法律保障。
[论文关键词]校车安全管理条例 校车事故 校车安全
2011年我国发生的特大校车安全事故总共26起，其中比较严重的有2011年末21人遇难的甘肃正宁“11·16”校车事故和15名学生遇难的江苏丰县“12·12”校车事故。这些重大校车事故接二连三地发生，暴露出了我国校车安全管理的混乱和制度缺陷。国内外的实践表明，完善的专业校车市场构成了校车交通安全的保障。此外，还必须从法律的层面来保障校车安全管理。只有通过明确的立法来为校车安全管理制度提供政策指导和法律保障，才能保障校车系统实际运行的效果。
一、校车安全事故发生原因
（一）校车质量本身不达标
当前学校使用的校车种类繁多，有校自备车、学校租用客运公司的车、私人或者单位社会和小众企业联合社会企业一起运营的车、家长自行组合的车，甚至在一些农村地区，农用三轮车、拖拉机和报废车等成为学生上下学的主要交通工具。类似这样的“黑校车”都存在着极大的安全隐患。
（二）校车超载、司机违章驾驶现象严重
由于目前对校车司机资质要求不高，且大部分校车是社会车辆，司机并不具备运营校车的专门资格，许多校车司机并不具备过硬的专业素质、驾驶技能和高度的责任心。校车运营者往往为了节省费用而超载。甘肃正宁“11·16”特大交通事故原因调查结果表明，正是由于司机的超载、违章驾驶导致了悲剧的发生。
（三）教育经费投入不足
我国的教育经费投入和国际相比处于较低水平。1993年，中共中央、国务院的《中国教育改革和发展纲要》中提出，国家财政性教育经费支出占GDP的比例要达到4%，这一数字是世界衡量教育水平的基础线。但由于我国GDP增长迅速、财政收入占GDP比率较低等原因，这一目标未能如期实现。近年来，虽然这一比例有所上升，但是效果不明显。我国人均教育经费仍然不到世界人均教育经费的一半，不到经济合作组织国家人均的十分之一。尤其在教育经费更为紧缺的农村，车辆状况很差的二手车当做校车是普遍存在的现象。经费短缺还造成了农村道路条件差，很多校车要途径农村沿河堤路、简易桥梁，由于路基松软、桥梁狭窄，极易发生交通事故。
（四）校车运营混乱、监管不力
在校车管理上，教育、公安、交通等部门都有不可推卸的责任。由于目前对校车实行的是共同管理、共同负责的管理制度，然而，这种“共同的管理”往往存在很大的弊端。就是会造成最终无人管理，无人负责。一旦缺乏责任主体，就容易造成管理结构松散，自生自灭、自我管理的状态。
（五）撤点并校制度不合理导致校车事故
2001年，为了整合农村教育资源配置，我国农村实施了撤点并校政策，将临近村落的学校进行合并，发展成为中心学校。撤点并校十一年来，农村学校的数量锐减，据统计，2000年到2010年，在我国农村，平均每一天就要消失63所小学、30个教学点、3所初中，几乎每过一小时，就要消失4所农村学校。许多农村孩子上学的距离变远了，而农村学校住宿的条件往往很差，因此孩子唯一的选择便是坐校车上学。某种程度上可以说，校车安全事故可归因于撤点并校政策的制度缺陷。
二、国外相关校车制度扫描
西方发达国家对于校车安全问题非常重视。除了对校车的质量严格把关外，还将校车安全的有关事宜立法，而且立法非常细致，确保将校车安全提升到法律的高度，从而确立校车的特权，引起全社会的重视与遵守。
（一）美国
在美国，有专门立法规定校车制度。美国的教育法规定，所有美国儿童必须接受12年的义务教育，儿童所在的社区必须提供完全免费的教育，而完全免费教育的一个重要部分就是“免费乘坐校车”。从上世纪60年代中期开始，美国就实施了强制性的乘校车上学制度。
在美国，联邦、州以及地方政府共同管理校车服务，校车管理是美国为数不多的几个要求国家介入和规范的行业之一。美国联邦政府负责规范及校车安全的底线标准。有时美国国会也会出台新的法律如《校车安全修正案》来影响整个产业，而更为日常的管理来自州政府层面。美国50个州大都明确规定了校车的优先权。
美国有着完善的校车标准。全美所有校车实行统一标志，即黄色车身加黑色大块条文，并喷涂“校车”的醒目字样。美国校车的“待遇”与警车相仿，甚至优于救护车和消防车的待遇。
（二）加拿大
加拿大通过设计科学的校车、严格有序的管理和相关人士对各种制度的自觉遵守，有效保障了乘坐校车学生的安全，校车交通事故导致学生人身安全受损的情况极为少见，被誉为“世界第一安全校车”。
加拿大各省都有一系列法律和规章保障校车安全。除了严格法规外，全国统一的规范标准从硬件上保障了学生的安全。加拿大的校车都是经过科学研究和特殊设计的，其坚固程度高于任何其他车辆，且根据学生特点特别增加了一些防撞、阻燃等安全设施。
加拿大对校车司机的要求非常严格。除了必须符合作为常规司机的要求，如有三年以上的驾龄，通过司法机关的无犯罪记录检查，通过政府部门的酒精和药品的严格测试，还要求校车司机必须富有同情心和爱心，有在和孩子相关的社区服务的经验，喜欢并能很好地与孩子沟通。
（三）日本
日本城市中小学生绝大多数就近入学，但在不少偏远地区的地方教育委员会为当地中小学生建立了校车制度。日本校车制度在经营上一般有两种模式：一是由地方政府购买车辆作为专门的校车使用，并招聘校车司机；二是地方政府或学校与交通公司签订合同，这两种经营模式的校车司机和交通公司都要接受地方教育委员会的管理和监督。
日本各地方政府通过制定校车运行规则，对校车实行严格的规范化管理，特别是注意明确地方政府、校车司机、乘车学生等各方责任，以此增强相关人员的安全和责任意识。根据日本《偏僻地区教育振兴法》，国家财政在特定情况下给予一定补助，即如果符合国家规定的偏远地区学校的认定标准，在需要购买校车时，国库负责承担购车所需经费的1/2。
三、我国《校车安全管理条例》的出台
2011年校车事故的频发促使国务院加紧了校车立法的脚步。经过几个月的紧急部署、起草、论证，2012年4月5日，国务院正式出台了《校车安全管理条例》（以下简称《条例》）。
《条例》制定的思路一是要针对保障校车安全的主要环节，作出符合我国国情、特别是符合农村地区实际情况的校车安全管理规定，切实做到安全有保障，实际可执行。二是《条例》应主要规定保障校车安全的制度规范，同时要处理好与符合我国国情的校车总体制度和政策的衔接。三是应考虑地区之间、城乡之间的不同情况，在确立全国普遍适用的校车安全管理基本制度的同时，给地方制定符合本地实际情况的具体办法留出较大空间。
《条例》除了对校车安全管理问题作出规定外，还在总则中对保障就近入学、发展城乡公交，以及政府对校车服务的政策支持等问题作了原则规定。学校的布局、城乡公共交通的发展、国家对校车的政策支持等问题，虽不直接属于校车安全管理问题，但与校车安全问题密切相关。对这些问题，有关部门正在抓紧统筹研究，建立相应的制度。为此，校车条例对这些与校车安全密切相关的问题作出了衔接性的规定，主要包括以下几个方面：
（一）为从源头上减少学生上下学的交通风险，应当切实贯彻《义务教育法》关于保障学生就近入学，以及设置寄宿制学校保障居住分散学生入学的规定，尽量使中小学学生上学不乘车或少乘车。《条例》为此规定：“县级以上地方政府应当根据本行政区域的学生数量和分布状况等因素，依法制定、调整学校设置规划，保障学生就近入学或者在寄宿制学校入学，减少学生上下学的交通风险。”
（二）学生集体乘坐校车，交通风险过于集中，一旦发生交通事故，造成大量未成年人伤亡，损失太大。应当优先发展公共交通，包括发展农村客运班线，使学生尽可能乘坐公交车上下学。为此，《条例》规定：“县级以上地方政府应当采取措施，发展城市和农村的公共交通，合理规划设置公共交通线路和站点，为需要乘车上下学的学生提供方便。”
（三）明确政府保障的职责范围，《条例》规定：“对确实难以保障就近入学，并且公共交通不能满足学生上下学需要的农村地区，县级以上地方政府应当采取措施，保障接受义务教育的学生获得校车服务。”
（四）对校车服务的政策支持作出原则规定，明确：国家建立多渠道筹措校车经费的机制，并通过财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等方式，按规定支持校车服务。支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担，具体办法由国务院财政部门制定；支持校车服务的税收优惠办法，依照法律、行政法规规定的税收管理权限制定。
当然，我们并不能一部应运应时而生的《校车安全管理条例》能迅速有效地解决农村学生乘坐校车的安全问题，真正落实的半年多以来出现了诸多问题，甚至依然还发生了诸如江西贵溪校车坠水塘这样的重大校车事故。2012年12月24日，江西贵溪市滨江镇洪塘村一载有15名幼儿园学生的7座长安面包车侧翻坠入水塘致11幼童遇难。遇难儿童主要是农村留守儿童。事故原因依然是此前多起类似事故的原因：超载、车速过快和驾驶员操作不当，且发现涉事幼儿园未经审批，多次被责令整改。事后，江西贵溪滨江镇政府一次性赔偿每位遇难儿童家属48万元，包括贵溪市副市长在内的12人因校车事故停职。
校车安全管理条例篇2
2011年11月27日，国务院总理温家宝在第五次全国妇女儿童工作会议上要求制订《校车安全条例》(以下简称条例)。学生安全具有超越政治、文化等特殊性，条例的制定应充分吸收国外校车管理的立法与实践经验。欧美国家，尤其是美国校车立法与运营经验十分丰富，应当尽可能吸收借鉴，不宜过分强调国情的差异。对条例的制定试提出如下几点建议：
校车的界定不宜过大。条例所界定的校车宜现定于接送未成年在校生的专用车辆，而不宜扩大，这有利于充分体现对未成年人的特殊保护政策的制定，也有利于这些特殊政策的执行。
政府应当是保障校车安全的责任主体。条例的制定应体现政府责任原则，政府的角色应从对学校自用或租用校车的管理者，向保障校车安全的责任主体转变。避免过度强调政府的行政管理者角色，而淡化了校车服务提供与安全保障者角色。
应当明确校车的法律地位。一是明确将校车列入党政机关公务用车，纳入公车保障范围。二是至少应赋予校车与警车、消防车、救护车同等地位，列入特种专业技术用车的范围。目前，全国各地的运钞车均有强有力的运行保障且管理规范，可以参考将校车纳入运钞车统一管理体系，按照同样的安全标准组织运行。
应当明确校车的资金保障。校车资金来源，应由中央和地方两级财政保障。政府购买服务是政府遵循市场的基本原则最有效地满足社会公共需求的重要途径，建议条例明确政府应当通过购买服务的方式，引入市场化运营机制。考虑到我国目前还有大量学校自备校车及租用校车的现状，以及财政保障的难以一步到位，可以规定一定的过渡期。我们认为，条例不能回避校车的资金保障，不能将校车的配置责任交给学校。否则一方面校车的安全管理仍然难以在短期内有明显的改善，另一方面也会造成因学校、地域等的差异导致校车服务的不平等性。
应当明确校车的硬件配置安全技术标准。考虑的条例作为国务院颁布的行政法规的特性，可以将校车硬件配置的安全技术标准授权国家标准委员会制定。国家标准委员会已于2010年制定了《专用小学校车安全技术条件》，条例可以责成国家标准委员会在此基础上拟定《专用校车安全技术条件》。
应当明确校车的专用外观与标识。校车适用专用外观与标识是国外校车安全管理的重要经验，值得我国借鉴，建议将黄色明确作为校车的专用外观。
应当明确校车运行的优先权。在赋予校车特种专用公务用车法律地位的同时，条例应当进一步细化校车的优先权。校车具有特权是保证校车安全的一项重要措施，也是儿童利益最大化原则的要求与具体体现。通过给予校车路上特权，如视“超越正在停靠和上下学生的校车”为严重的交通违法行为，是被国外实践证明了的提高校车安全的有效规定。建议条例明确将超越正在停靠和上下学生的校车的行为界定为严重交通违法行为。
明确规定校车司机的特别资质要求。校车司法应当具有远高于一般机动车驾驶人的资质，例如须工作责任心强、技术熟练、驾驶经验丰富、身心健康等，并应接受相关特别培训并取得公安交通管理部门或客运主管部门颁发的合格证。考虑到校车司机是校车安全的阀门，条例可以借鉴美国经验，在对校车司机提出高要求的同时，也给与校车司机较好的职业保障，例如可以明确校车司机应为学校事业编制工作人员。
校车安全管理条例篇3
2011年 11月16日9时15分，甘肃省庆阳市正宁县榆林子镇小博士民办幼儿园校车使用的甘M-A4975黄色金杯改装面包车由司机杨海军驾驶，搭载幼儿及教师64人，在榆林子镇西街道班门前，与向西行驶的陕D-72231东风牌自卸货车迎面相撞，造成包括司机在内的21人遇难，43人受伤。
当生命被忽视，一次次惨状已使人目不忍睹。2011，成为被鲜血浸染的记忆。为了忘却的纪念，希望能换来中国校车的光明未来。
一个月推出5项强制性国标
围绕着安全，我国在校车安全管理，校车安全技术标准等方面迅速展开行动，短短一个月时间里，《校车安全条例（草案征求意见稿）》和《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》等强制性国家标准相继公开征求意见。从征求意见到公布实施的节奏上，可以看出国家在校车安全法规方面的快速推进。
2011年11月，总理在第五次全国妇女儿童工作会议上指出，国务院已经责成有关部门迅速制订校车安全条例。
2011年12月11日，国务院法制办《校车安全条例（草案征求意见稿）》，面向社会各界征求意见。
2011年12月27日，工业和信息化部在其官方网站就《校车安全技术条件》、《校车座椅系统及其车辆固定件的强度》、《幼儿校车安全技术条件》、《幼儿校车座椅系统及其车辆固定件的强度》四项强制性国家标准公开征求意见。新标准对校车车身结构、外观标示、装载质量等均作出明确规定，制定原则一切围绕“安全”，突出安全。其中，多项新规定系参照美国校车标准及欧洲客车标准。
2012年1月 ，《专用校车安全技术条件》、《专用校车座椅系统及其车辆固定件的强度》两项国家强制性标准通过全国汽车标准化技术委员会组织客车分技术委员会审查。
2012年3月， 国务院总理主持召开国务院常务会议，审议并原则通过《校车安全管理条例（草案）》，要求校车通行优先。
2012年4月5日，总理签署国务院令，公布了《校车安全管理条例》。条例自公布之日起施行。
4月 11日工业和信息化部装备工业司了专用校车安全国家标准。4月10日，国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会批准《专用校车安全技术条件》和《专用校车学生座椅系统及其车辆固定件的强度》两项强制性国家标准，并于今年5月1日正式实施。
2012年8月，教育部、公安部等多达20个部门一起下通知，要求各地落实《校车安全管理条例》，强调在校车过渡期内，既要保证学生安全又不能让学生无车可乘。
据工信部介绍，新修订的两项标准明确了专用校车及座椅系统的各项技术指标和试验方法。新标准要求专用校车前部应设置碰撞安全结构，专用校车(电动专用校车除外)的比功率应不小于9.0kW/t，幼儿专用校车的最大乘员数应不超过45人，小学生专用校车和中小学生专用校车的最大乘员数应不超过56人。工信部认为，专用校车安全国家标准的实施将有力地支撑《校车安全管理条例》的贯彻落实。
校车企业积极响应
2012年2月15日，首届中国校车展在北京国家会议中心召开。记者在会上看到，各大客车企业纷纷展出了自己的校车。厦门金龙推出的“智慧校车”系统，能够对车辆行驶中各种情况进行实时监测，如有超载超速等现象系统会自动报警，“智慧校车”系统从技术上为校车安全运营提供了保障；比如宇通校车推出的“安芯校车智能管理系统”，借助安装在汽车上的多媒体系统、GPS以及安全监控系统，可以对车辆的行程和位置进行监控，并随时将信息发送给学生家长。 安凯客车则从行车灾害救助方面先行一步，与CERT公司签约，为校车安全运营又增加了一道屏障。长安客车则提出，要做“城乡孩子坐得起的校车”。
对于我国校车的安全性，中国公路学会客车分会副秘书长佘振清对记者说，现在的校车完全够用了，都能满足孩子们的需求。
安全校车前路漫漫
虽然国家制定了校车相关法规，而且似乎日益完善，各大客车企业摩拳擦掌准备大显身手时，却发现校车市场远没有那么红火，甚至有些偏远地区的学校还拒绝接受捐赠的校车。原因何在？
一、运营主体 、资金来源不明确
据了解，有些偏远地区学校拒绝接受捐赠校车的理由是运营成本太高，养不起。这反映出在校车运营中存在的运营主体不明确和校车运营资金来源不明确的问题。于是，没有校车可坐的孩子依然挤在各式各样的所谓“校车”中……
二、“上牌难”
《校车安全管理条例》自今年5月1日实施后，国家给出了13个月的过渡期。在过渡期内，国家允许符合老标准的校车在出厂时经过必要改造，从而达标。校车上路行驶需要两个条件，一是要有机动车号牌，二是要有校车标牌。有媒体报道，截止到10月19日，合肥仅有3辆校车领取合规号牌。过渡期各地校车纷纷遭遇“上牌难”。
而校车挂牌的流程相对复杂，根据条例规定，申请人申请校车使用许可和校车标牌的，必须向教育部门提出申请。教育部门受理后，向公安机关和交通部门分别发出一份征求意见书。两部门将意见反馈至教育部门。教育部门提出审查意见后，报本级人民政府。政府批准后，公安机关依法发放校车标牌。
三、大量校车不达标
新的校车安全条例出台后，原有的校车在整个使用和标准设定上，很多不符合现有的标准。据报道，目前广州市现有2776辆备案校车，按照新规定没有一辆是符合标准的。
“甘肃省目前有校车1733辆，其中符合安全标准的校车149辆，仅占一成，不符合校车标准的1584辆。”10月11日，甘肃教育厅向国家校车安全督查组汇报全省的校车情况，令人担忧。
校车安全管理条例篇4
陕西省校车管理条例最新版第一条 为了实施国务院《校车安全管理条例》，保障乘坐校车学生的人身安全，结合本省实际，制定本办法。
第二条 本省行政区域内校车的安全管理等活动，适用本办法。
第三条 本办法所称校车，是指依照国务院《校车安全管理条例》的规定取得使用许可，用于接送接受义务教育的学生上下学的7座以上的专用载客汽车。
接送小学生的校车应当是按照专用校车国家标准设计和制造的小学生专用校车。
专用校车应喷涂符合国家标准规定的颜色和外观标识。
第四条 省人民政府采取各种措施，发展城市和农村的公共交通。
设区的市、县(市、区)人民政府应当采取具体措施，发展城市和农村的公共交通，合理规划、设置公共交通线路和站点，为需要乘车上下学的学生提供方便。
设区的市、县(市、区)人民政府应当根据本行政区域接受义务教育学生的数量和分布状况等因素，结合移民搬迁、重点镇和农村集中居住点建设，科学合理调整学校设置规划，优化中小学(教学点)布局，保障学生就近入学或者在寄宿制学校入学，减少学生上下学的交通风险。实施义务教育的学校(教学点)的设置、调整，应当充分听取学生家长等有关方面的意见。
省、设区的市、县(市、区)人民政府采取具体措施，对确实难以保障就近入学，并且公共交通不能满足上下学需要的农村地区接受义务教育的学生，保障其获得校车服务。
第五条 县级以上人民政府对本行政区域的校车安全管理工作负总责，统一领导、组织、协调有关部门履行校车安全管理职责。
第六条 县级以上人民政府教育部门在同级人民政府的领导下，依法制定、调整学校设置规划，保障学生就近入学或者在寄宿制学校入学，减少学生上下学的交通风险;负责校车使用许可申请的受理、分送、审查和上报工作;参与制订并实施校车服务方案;指导、监督学校建立健全校车安全管理制度，落实校车安全管理责任，组织学校开展交通安全教育和校车安全事故应急处置演练;组织校车安全联席会议，落实会议议定的相关工作任务。
县级以上人民政府公安机关应当配合教育部门组织学校开展交通安全教育;参与制订并实施校车服务方案;依法对校车使用许可申请提出意见，负责校车标牌发放、回收工作;负责校车驾驶人资格申请的受理、审查和认定工作;负责校车运行情况的监督检查，维护校车行驶道路的交通秩序，依法查处涉及校车的交通安全违法行为。
县级以上人民政府交通运输部门应当加强对校车运营的管理，改善道路安全通行条件，消除安全隐患;参与制订并实施校车服务方案;负责校车使用申请的审查工作，督促汽车维修企业落实校车维修质量保证期制度。
县级以上人民政府发展改革、工业和信息化、司法行政、财政、住房城乡建设、税务、质监、广电、安全监管等有关部门按照国家和本办法以及本级人民政府的规定，履行校车安全管理的相关职责。
第七条 保障学生上下学交通安全是政府、学校、社会和家庭的共同责任。社会各方面应当为校车通行提供便利，协助保障校车通行安全。
第八条 县级以上人民政府应当建立校车安全管理联席会议制度或者校车安全管理工作协调机制，统筹协调校车安全管理工作中的重大事项，做好校车安全管理工作。校车安全管理联席会议(工作协调机制)组成单位包括发展改革、教育、工业和信息化、公安、司法行政、财政、住房城乡建设、交通运输、税务、质监、广电、安全监管等部门和单位。
第九条 省人民政府教育部门为省校车安全管理厅际联席会议召集人，公安、交通运输部门为协助召集人。校车安全管理联席会议主要研究或者拟定事项：
(一)研究拟定校车安全管理工作目标和任务;
(二)研究建立校车安全管理长效机制;
(三)研究拟定校车服务管理方案，报省人民政府批准后组织实施;
(四)组织实施校车安全管理的日常监督检查和专项治理;
(五)协调涉及校车安全管理的问题。
设区的市、县(市、区)人民政府校车安全管理联席会议(工作协调机制)召集人由设区的市、县(市、区)人民政府自行确定。
第十条 县级以上人民政府城乡规划建设部门在编制城乡规划时，应当充分考虑相关部门制定的学校设置规划，科学、合理设置学校(教学点)，为学生就近入学创造条件。
第十一条 县级以上人民政府应当建立多渠道筹措校车经费的机制。
政府通过财政资助，支持使用校车接送学生的服务。
校车服务的税收优惠，依照国家规定执行。
鼓励社会捐赠支持使用校车接送学生的服务。
第十二条 县级以上人民政府及其教育部门应当采取切实措施，动员社会力量，为需要配备校车的学校和校车服务提供者给予必要的物力、财力等支持。
第十三条 县级以上人民政府教育部门应当深入中小学校调查研究，全面、准确掌握学校分布情况、在校学生数量、学生分布区域、学生上下学交通服务需求，以及现有校车服务状况和校车需求信息;建立校车服务信息系统，实施校车需求和配备的统计、分析和动态管理，定期向社会公布相关信息。
第十四条 学校可以配备校车。依法设立的道路旅客运输经营企业、城市公共交通企业，以及设区的市、县(市、区)人民政府设立的校车运营单位，可以提供校车服务。
设区的市、县(市、区)人民政府可以根据本地区实际情况，组织依法取得道路旅客运输经营许可的个体经营者提供校车服务。
第十五条 配备校车的学校和校车服务提供者应当建立健全校车安全管理制度，配备安全管理人员，加强校车的安全维护，定期对校车驾驶人进行安全教育，组织校车驾驶人学习道路交通安全法律法规以及安全防范、应急处置和应急救援知识，保障学生乘坐校车安全。
第十六条 由校车服务提供者提供校车服务的，学校应当与校车服务提供者签订校车安全管理责任书，明确各自的安全管理责任，落实校车运行安全管理措施。
学校应当将校车安全管理责任书报县(市、区)或者设区的市人民政府教育部门备案。
第十七条 学校应当采取集中教育和日常教育相结合的方法，进行针对教师、学生及其监护人的交通安全教育，讲解校车安全乘坐知识，教授校车安全事故应急处置技能，每学期至少组织一次校车安全事故应急处置演练。
学生的监护人应当履行监护义务，配合学校或者校车服务提供者的校车安全管理工作，按时到校车停靠点接送学生。
第十八条 学校或者校车服务提供者申请校车使用许可，依照国务院《校车安全管理条例》第十四条、第十五条的规定办理。
禁止使用未取得校车标牌的车辆提供校车服务。
第十九条 机动车驾驶人申请校车驾驶资格，依照国务院《校车安全管理条例》第二十三条、第二十四条的规定办理。
机动车驾驶人未取得校车驾驶资格，不得驾驶校车。禁止聘用未取得校车驾驶资格的机动车驾驶人驾驶校车。
第二十条 校车应当配备逃生锤、干粉灭火器、急救箱等安全设备。安全设备应当放置在便于取用的位置，并确保性能良好、有效适用。
校车应当按照规定配备具有行驶记录功能的卫星定位装置。
第二十一条 校车驾驶人应当遵守道路交通安全法律法规和驾驶操作规范，安全驾驶、文明驾驶。
校车行驶前，校车驾驶人应当对校车的制动、转向、外部照明、轮胎、安全门、座椅、安全带等车况是否符合安全技术要求进行检查，不得驾驶存在安全隐患的校车行驶。
校车驾驶人不得在校车载有学生时给车辆加油，不得在校车发动机引擎熄灭前离开驾驶座位。
第二十二条 设区的市或者县(市、区)交通运输部门审核确定校车行驶线路时，应当选择利于校车通行安全的道路，尽量避开危险路段;确实无法避开的，当地人民政府应当组织交通运输、公安机关交通管理等有关部门按照标准在危险路段设置安全防护设施、限速标志、警告标牌，改善道路安全通行条件，降低校车通行安全风险。
校车经过的道路出现不符合安全通行条件的状况或者存在交通安全隐患的，当地人民政府应当组织交通运输、公安机关交通管理等有关部门及时改善道路安全通行条件、消除安全隐患。
第二十三条 校车运载学生，应当按照规定放置校车标牌，开启校车标志灯。
校车运载学生，应当按照审核确定的线路行驶，但遇有交通管制、道路施工以及自然灾害、恶劣气象条件或者重大交通事故等影响道路通行情形的除外。
校车载人不得超过核定的人数。学校和校车服务提供者不得要求校车驾驶人超员、超速驾驶校车。
第二十四条 公安机关交通管理部门应当加强对校车行驶线路的道路交通秩序管理。遇到交通拥堵时，交通警察应当指挥疏导运载学生的校车优先通行。
校车运载学生时，可以在公共交通专用车道以及其他禁止社会车辆通行但允许公共交通车辆通行的路段行驶。
第二十五条 校车上下学生，应当在校车停靠站点停靠;未设校车停靠站点的路段可以在公共交通站台停靠。
道路或者交通设施的管理、养护单位应当按照标准设置校车停靠站点预告标识和校车停靠站点标牌，施划校车停靠站点标线。
第二十六条 校车在道路上停车上下学生，应当靠道路右侧停靠，开启危险报警闪光灯，打开停车指示标志。校车在同方向只有一条机动车道的道路上停靠时，后方车辆应当停车等待，不得超越。校车在同方向有两条以上机动车道的道路上停靠时，校车停靠车道后方和相邻机动车道上的机动车应当停车等待，其他机动车道上的机动车应当减速通过。校车后方停车等待的机动车不得鸣喇叭或者使用灯光催促校车。
第二十七条 载有学生的校车在高速公路上行驶的最高时速不得超过80公里，在其他道路上行驶的最高时速不得超过60公里。
道路交通安全法律法规规定或者道路上限速标志、标线标明的最高时速低于前款规定的，从其规定。
载有学生的校车在急弯、陡坡、窄路、窄桥以及冰雪、泥泞的道路上行驶，或者遇有雾、雨、雪、沙尘、冰雹等低能见度气象条件时，最高时速不得超过20公里。
第二十八条 校车应当每半年进行一次机动车安全技术检验。配备校车的学校和校车服务提供者应当按照国家规定做好校车的安全维护，建立安全维护档案，保证校车处于良好技术状态。不符合安全技术条件的校车，应当停运维修，消除安全隐患。
承接校车维修业务的企业应当按照机动车维修技术规范维修校车，并执行校车维修质量保证期制度，在质量保证期内对校车的维修质量负责。
第二十九条 配备校车的学校、校车服务提供者应当指派照管人员随校车全程照管乘车学生。校车服务提供者为学校提供校车服务的，双方可以约定由学校指派随车照管人员。
学校和校车服务提供者应当定期对随车照管人员进行安全教育，组织随车照管人员学习道路交通安全法律法规、应急处置和应急救援知识。
第三十条 随车照管人员应当履行下列职责：
(一)学生上下车时，在车下引导、指挥，维护上下车秩序;
(二)发现校车驾驶人无校车驾驶资格，饮酒、醉酒后驾驶，或者身体严重不适以及校车超员等明显妨碍行车安全情形的，制止校车开行;
(三)清点乘车学生人数，帮助、指导学生安全落座、系好安全带，确认车门关闭后示意驾驶人启动校车;
(四)制止学生在校车行驶过程中离开座位等危险行为;
(五)核实学生下车人数，确认乘车学生已经全部离车后本人方可离车。
第三十一条 校车运载学生过程中，禁止除驾驶人、随车照管人员以外的人员乘坐。
校车的副驾驶座位不得安排学生乘坐。
第三十二条 工会组织应当指导或者组织学校教职工通过职工代表大会、校务会等形式，实施校车安全民主管理，监督学校与校车驾驶人签订包含校车安全条款的集体合同和劳动合同，协助学校对教职工开展交通安全教育。
第三十三条 县级以上人民政府校车安全联席会议或者相关协调机制成员单位，应当加强校车安全的日常管理和监督检查，及时发现、消除影响校车安全的隐患，妥善处理涉及校车安全的相关事件。督促学校和校车服务单位执行校车安全管理制度，落实校车安全责任。
第三十四条 共青团、妇联、关工委等组织应当了解并反映青少年学生及其家长对校车安全管理工作的意见、建议;组织开展面向青少年学生宣传校车交通安全知识的活动，营造良好的校车安全管理氛围;配合做好校车安全管理，监督校车运行，举报校车违规行为，推动校车安全工作落实，维护青少年的合法权益。
第三十五条 县级以上人民政府司法行政、广电等部门应当积极组织做好校车安全管理法律法规的宣传和普及工作。
广播电台、电视台、报刊、网络等媒体应当承担校车安全管理法律法规宣传和普及的社会责任，做好校车安全方面的宣传报道和舆论引导，提高全社会安全意识，为校车安全营造良好的舆论环境。
第三十六条 保险机构应当依法做好校车车辆保险的承保、理赔服务，积极开发涉及校车安全的保险产品，为校车安全提供风险保障。
第三十七条 公安机关交通管理部门应当加强对校车运行情况的监督检查，依法查处涉及校车的道路交通安全违法行为;依法收缴并强制报废作为接送学生车辆使用的拼装车或者达到报废标准的机动车;依法查处使用未取得校车标牌的车辆提供校车服务，未取得校车驾驶资格的人员驾驶校车，伪造、变造或者使用伪造、变造的校车标牌等行为，以及机动车驾驶人不按规定避让校车等交通违法行为。
第三十八条 校车发生交通事故，驾驶人、随车照管人员应当立即报警，设置警示标志。乘车学生继续留在校车内有危险的，随车照管人员应当将学生撤离到安全区域，并及时与学校、校车服务提供者、学生的监护人联系处理后续事宜。
第三十九条 省、设区的市、县(市、区)人民政府教育、公安、交通运输、安全监管部门应当设立并公布举报电话、举报网络平台，方便群众举报违反校车安全管理规定的行为。
接到举报的部门应当及时依法处理;对不属于本部门管理职责的举报，应当及时移送有关部门处理。
第四十条 教育、公安、交通运输、工业和信息化、质监、安全监管等有关部门及其工作人员不依法履行校车安全管理职责的，对单位予以通报批评，对负有责任的领导人员和直接责任人员依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十一条 学校违反本办法第十七条第一款规定的，由教育部门责令改正，并对学校予以通报批评，对学校负责人依法给予处分。
第四十二条 违反本办法的其他行为，依照《中华人民共和国道路交通安全法》和国务院《校车安全管理条例》等法律、法规予以处理。
第四十三条 幼儿园规划布局，幼儿入园以及幼儿专用校车的安全管理，依照国务院《校车安全管理条例》的规定执行。
第四十四条 用于接送小学生、幼儿的专用校车不能满足需求的，可以在本办法施行后3年内使用取得校车标牌的其他载客汽车。
第四十五条 本办法自20xx年2月1日起施行。
校车管理系统校车智能管理系统从实现人、车、路三大要素安全管理开始。
人
系统认为司机驾驶行为习惯、车内学生安全、车辆油耗、车辆使用寿命往往息息相关。一个驾驶行为习惯不良的司机，比如经常超速、急加速、急减速、急刹车在对车内学生造成危险的同时，同时导致车辆高油耗、高损耗、低寿命。
同时系统认为这样的司机存在的安全隐患一定高于其他司机，换句话说，如果发生安全事故，极有可能是这些平时不注意驾驶行为的司机。下图为从管理平台对司机行为进行统计得到的驾驶行为分析
其次为了防止超载，系统专门配有车辆上下车人数智能计数实现装置，该装置通过红外光感装置实现，对上车下车时人与行李对红外发光管的遮挡情况进行处理，从而计算上下车人数，及上车人员的身高情况以及身高免票的情况;利用视频摄像机采集图像，利用计算机识别图像计数识别同时上车的情况，从而实现上车人数的精确计数。
此外系统支持IC卡刷卡人数管理，支持使用各种IC卡自适应处理，通过实现IC卡刷卡实现学生数量计数和上下车记录。
车
车辆的各零部件工作状况关系着整车学生的性命安全，尤其是刹车、离合器、油门等。系统终端通过采集刹车、离合器、油门、左右转向灯、空调、刹车片磨损报警等各种开关量信息实现车辆零部件的检查。其次，系统支持TPMS胎压检测装置，对轮胎气压进行实时检测报警;支持通过使用红外温度传感器实现刹车片高温报警。
作为车辆的核心元件----发动机，系统支持与国三以上发动机实现CAN接口对接，解析CAN协议，分析发动机运转过程中是否有异常状态，如DM故障码。
此外车辆每次开启前，系统车载终端都会对车辆零部件工作状态及发动机状态作一次出车检查，并进行车辆安全状态打分及扣分原因明细表。
路
校车安全管理条例篇5
条例要求，各级政府在学校设置规划阶段就要保障学生就近入学或者在寄宿制学校入学，减少学生上下学的交通风险。同时发展城乡公共交通，为需要乘车上下学的学生提供方便。对确实难以保障就近入学，并且公共交通不能满足学生上下学需要的农村地区，县级以上政府应该尽力提供校车服务。
条例赋予载有学生的校车享有路上“优先权”，可在公共交通专用车道以及其他禁止社会车辆通行但允许公共交通车辆通行的路段行驶；机动车不避让校车的，将处以200元罚款。
根据条例，校车经过的道路出现不符合安全通行条件的状况或者存在交通安全隐患的，当地人民政府应当组织有关部门及时改善道路安全通行条件、消除安全隐患。校车运载学生，应当按照国务院公安部门规定的位置放置校车标牌，开启校车标志灯。
在甘肃正宁、江苏丰县发生的重大校车事故中，两次都是幼儿园的校车出事。而根据条例，义务教育阶段的学生成为校车服务对象，高中生和幼儿不在范围之内。
国务院法制办负责人接受媒体采访时表示，高中生的身体条件及自我保护能力与成年人大体相当，上下学需要乘车的，可以乘坐普通客车，不必再纳入校车服务对象范围。
对幼儿园的幼儿乘车安全问题，该负责人称，考虑到让没有安全防范和自我保护能力的3～6岁幼儿每天集体乘坐校车，安全风险太大。为减少幼儿入园的交通风险，在制度安排上应以保障幼儿就近入园和由家长接送为原则。
条例提高了校车运营的安全要求，这意味着成本的增加。然而，运营校车的钱从哪儿来？
据《中国经济周刊》此前报道，全国人大代表、华中师范大学教育学院教授周洪宇表示，教育部曾在议案回复中表示，财政投入不足是开展校车工作的一个很重要的问题。如果在全国范围内的学前和义务教育阶段购买校车，政府需要投入3 000亿的预算，且一年的运行、维护费用为1 500亿，最后的结论认为，4 500亿的政府买单费用太大。
不管校车运营是不是真的要4 500亿，谁来买单却是迫切要解决的问题。然而，这个备受关注的关键问题在条例中却略显模糊。
条例规定，国家建立多渠道筹措校车经费的机制，并通过财政资助、税收优惠、鼓励社会捐赠等多种方式，按照规定支持使用校车接送学生的服务。支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担，具体办法由国务院财政部门制定。
全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青在《东方早报》撰文认为，校车经费，到底财政承担多少、其中由中央地方各承担多少，没有答案。只有明确投入，才能确保种种美好愿景的落实。
有分析认为，公办学校的校车经费可由财政负担，民办学校的校车费用才是真正的难题。
《广州日报》报道称，广州市教育局相关负责人指出，对校车进行财政资金支持是制定本地校车管理办法中“最头疼”的一块。
据报道，由于民办学校可不按地段招生，截至2012年1月，广州市使用校车的学校(幼儿园)大多数为民办学校，备案校车3 019辆。
这些民办学校普遍反映，“养合格校车贵”已成为校车安全问题上的“症结”。广州有关部门测算发现，一辆符合国家安全标准的校车约为25万至45万元，每辆车使用成本每年约为10万至12万元。然而，使用校车的学校多数为外来务工子弟学校，收费低廉，每月每辆车亏损约达数千元。
校车安全管理条例篇6
关键词：校车安全；影响因素；解决措施
中图分类号：G627 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2012）15-0061-02
2011年11月16日在甘肃省正宁县榆林子镇发生特大交通事故，严重超载55人，造成19人死亡。校车交通事故的频发引起了党中央、国务院的高度重视和社会各界的强烈关注，2011年12月国务院法制办公室研究起草了《校车安全条例（草案征求意见稿）》，对保障校车安全的主要环节做了明确的规定。本文以海阳市里店一中的440名初中生为调查对象，采取随机调查的方式，对校车安全相关问题进行调查，分析现状并针对相关因素提出建议。
一、调查表概况
2012年1月28日至2012年2月20日，对里店一中440名学生进行自填式问卷调查，其中男生254名，女生186名，收回有效调查问卷423份，有效回收率为96.14%。在大量阅读相关文献的基础上，自行设计调查问卷。调查表共划分为安全常识认知、原因分析和解决措施三个板块，共30个相关问题，安全常识认知包括17个基本问题，原因分析包括6个相关问题，解决措施包括5个相关问题。调查时采取随机的方式，首先由调查员向调查对象说明本研究的目的、意义、调查的内容并解释问卷的填写方法及注意事项，然后由调查对象自行填写问卷并当场收回。
二、校车安全问题分析
根据教育部的统计数据，目前全国中小学校共有在校学生1.8亿人，而能够乘坐校车上下学的中小学生和幼儿大约只占2.7%。调查中，94.55%的学生认为该校不存在校车且80.91%的认为学校应该拥有校车和开展相应的应急培训、讲座。校车安全事故的发生进入大众的视野并引起社会的高度关注，原因也是多方面的，数据统计见表1。
（一）经费不足，学校无法购买优质校车
根据国务院发展中心调查，我国自实施义务教育以来，在农村义务教育资金的投资比例中，中央政府负担的部分仅为2%，省和地方（包括地级市）的负担部分合计也只有11%，县和县级市的负担为9%，而乡镇则负担了全部的78%[1]。调查中，80.91%的认为2012年教育经费占GDP4%的比例太少，应该增加教育经费的投入。《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010－2020年）》中明确提出要加大教育投入。教育投入是支撑国家长远发展的基础性、战略性投资，是教育事业的物质基础，是公共财政的重要职能。要健全以政府投入为主、多渠道筹集教育经费的体制，大幅度增加教育投入。
（二）学校负责人安全意识淡薄，逃避监管
校长是学校的主要负责人，是学校的法人代表，对学校的全盘工作有组织和管理的责任，有权对学校的各项工作进行决策和运筹。其主要职责就是全面贯彻执行党和政府的教育方针、政策、法规，自觉抵制各种违反教育方针、政策、法规的不良倾向。校长应该熟悉教育规律，提高个人领导能力和管理水平，自觉接受社会各界的监督。
2011年11月16日在甘肃省正宁县榆林子镇发生特大交通事故，严重超载55人，造成19人死亡。校车交通事故的频发引起了党中央、国务院的高度重视和社会各界的强烈关注，2011年12月国务院法制办公室研究起草了《校车安全条例（草案征求意见稿）》，对保障校车安全的主要环节做了明确的规定。本文以海阳市里店一中的440名初中生为调查对象，采取随机调查的方式，对校车安全相关问题进行调查，分析现状并针对相关因素提出建议。
一、调查表概况
2012年1月28日至2012年2月20日，对里店一中440名学生进行自填式问卷调查，其中男生254名，女生186名，收回有效调查问卷423份，有效回收率为96.14%。在大量阅读相关文献的基础上，自行设计调查问卷。调查表共划分为安全常识认知、原因分析和解决措施三个板块，共30个相关问题，安全常识认知包括17个基本问题，原因分析包括6个相关问题，解决措施包括5个相关问题。调查时采取随机的方式，首先由调查员向调查对象说明本研究的目的、意义、调查的内容并解释问卷的填写方法及注意事项，然后由调查对象自行填写问卷并当场收回。
二、校车安全问题分析
根据教育部的统计数据，目前全国中小学校共有在校学生1.8亿人，而能够乘坐校车上下学的中小学生和幼儿大约只占2.7%。调查中，94.55%的学生认为该校不存在校车且80.91%的认为学校应该拥有校车和开展相应的应急培训、讲座。校车安全事故的发生进入大众的视野并引起社会的高度关注，原因也是多方面的，数据统计见表1。
（一）经费不足，学校无法购买优质校车
根据国务院发展中心调查，我国自实施义务教育以来，在农村义务教育资金的投资比例中，中央政府负担的部分仅为2%，省和地方（包括地级市）的负担部分合计也只有11%，县和县级市的负担为9%，而乡镇则负担了全部的78%[1]。调查中，80.91%的认为2012年教育经费占GDP4%的比例太少，应该增加教育经费的投入。《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010－2020年）》中明确提出要加大教育投入。教育投入是支撑国家长远发展的基础性、战略性投资，是教育事业的物质基础，是公共财政的重要职能。要健全以政府投入为主、多渠道筹集教育经费的体制，大幅度增加教育投入。
（二）学校负责人安全意识淡薄，逃避监管
校长是学校的主要负责人，是学校的法人代表，对学校的全盘工作有组织和管理的责任，有权对学校的各项工作进行决策和运筹。其主要职责就是全面贯彻执行党和政府的教育方针、政策、法规，自觉抵制各种违反教育方针、政策、法规的不良倾向。校长应该熟悉教育规律，提高个人领导能力和管理水平，自觉接受社会各界的监督。
（三）司机安全意识淡薄，驾驶严重超载
由于大部分校车是社会车辆，司机没有达到校车运营的专门要求，素质低下、违章驾驶、缺乏责任意识、存在侥幸心理等现象突出。特别是许多民办学校由于经费有限，大多数仅有1辆校车，运输途中严重超载。问卷调查中，36.36%的认为城乡结合部出行不便，父母没有条件接送孩子，是导致校车超载严重的主要原因，31.36%的认为超载严重与民办学校完全自负盈亏，市与区级政府没有专项资金投入有关，27.73%的认为超载与家长没有更多的钱承担足够安全的校车有关。
（四）天气等非人为因素
大风、雨雪、大雾、高温等天气也会造成校车安全事故的发生。这些不可抗拒的非人为因素会导致周围环境阴暗、能见度差、道路湿滑。车辆打滑、失控，发生严重交通事故的可能性就随之变大。问卷调查中，6.36%的认为校车安全事故与天气相关。
三、解决措施
校车交通事故造成未成年人重大伤亡，教训惨痛，校车交通安全成为社会的焦点话题，校车交通安全隐患日趋严重。为此，国务院法制办公室会同有关部门认真研究分析校车安全方面存在的突出问题，针对保障校车安全的主要环节，总结一些地方加强校车安全管理的有效做法，征求部分地方、单位和专家的意见，研究起草了《校车安全条例（草案征求意见稿）》。调查中，68.18%的认为《校车安全条例》有利于减少校车事故，但是效果不明显。针对调查中的主要校车安全问题，提出几点解决措施：
（一）以政府为主体，协调教育、交通、公安等相关部门的职能
解决校车安全问题，需要政府的高度介入，政府必须要发挥主导性作用，完善政策的制定和加强硬件设施建设；同时，协调教育、交通、公安等相关部门，充分发挥各个部门的职能作用，加强校车安全监督力度，规范校车的运营秩序，创造安全和谐的运营环境。政府的重要职责就是为公众提供个人和市场化方式无法提供的公共产品和公共服务。校车关系到众多的学生和家庭，具有很强的公益性，仅凭家长和市场方式无法满足这种需求，因此各级政府有责任把校车作为公共产品，通过立法、财政补贴、税收优惠等政策和方式为校车的安全运行进行扶持。①
（二）完善制度、法规建设，建立合理、高效的校车安全管理体制
为了保障校车安全，我国各级政府提高了对校车安全问题的重视程度，通过各种方式加强校车安全管理工作。国家先后颁布施行《机动车运行安全技术条件》（2007）《专用小学生校车安全技术条件》（2010）和《校车标识》（2010）等多个规范校车安全问题的国家标准，教育部、公安部联合其他国务院部门陆续了《中小学幼儿园安全管理办法》、《关于加强农村中小学生幼儿上下学乘车安全工作的通知》等文件，2011年国务院法制办公室的《校车安全条例》更是弥补了我国校车交通安全方面的空白。其中第十一条规定，配备校车的学校和校车服务提供单位应当建立健全校车安全管理制度，加强对校车的安全维护，定期对校车驾驶人进行安全教育，组织校车驾驶人学习道路交通安全法律法规、安全防范和急救知识。②
（三）建立统一的校车运营管理模式
校车的正常运营需要稳定的环境和统一的运营管理模式，现阶段我国并未建立起专门的校车管理模式，出现了控制不力、管理低效的问题。在专业化校车推广过程中，需对校车交易（含进口）、校车检验、校车使用和维护、校车退出、校车报废、驾驶员筛选等项目进行统一管理。同时，对校车进行监督检查，建立科学合理的绩效考核制度。
（四）支持教育优先发展
全面实施中长期教育改革和发展规划纲要，促进各类教育协调发展。在农村义务教育实施“以县为主”管理体制以来，由于县级教育部门管理范围太大，学校网点过多，只能采取学校布局调整来解决问题，而学校布局调整直接造成了农村学生上学远问题[2]114。为保障教育优质发展，2012年山东省政府工作报告中明确指出，保障教育支出依法增长，确保全年财政教育支出占财政支出的比重达到20%。加快推进中小学办学条件标准化建设工程，净化校园及周边治安环境，切实加强校车安全。③
（五）明确学校和校车服务提供单位保障校车安全的责任，加强校车监管力度
配备校车的学校和为学校提供校车服务的单位是保证校车安全的主体，应当对校车的安全负责。《校车安全条例》对生产、销售不符合标准的校车的，使用拼装、擅自改装或者达到报废标准的机动车接送学生的，将未取得校车标牌的车辆作为校车使用的，学校或者校车服务提供单位不履行校车安全管理职责的，随车照管人员不履行本条例规定职责的，未取得校车驾驶资格驾驶校车的，校车超速、超载的，以及教育行政、公安、交通运输等有关部门及其工作人员不依法履行校车安全管理职责的行为等，分别规定了严格的法律责任，包括依法追究刑事责任。并规定，对违反本条例，造成校车安全事故的，依照安全生产事故调查处理的法律、行政法规从重处罚。④
2011年，教育部决定在浙江湖州市德清县、山东威海市和滨州市无棣县、辽宁本溪市桓仁县、黑龙江鸡西市、陕西西安市阎良区六个地区开展中小学校车运营管理试点工作。随着2012全国“两会”的召开，校车安全问题再度成为了“两会”中讨论的热点问题，多名与会代表都对校车安全问题提出了相关提案。这无疑对加强校车安全管理，保障乘车幼儿、学生的人身安全起到极大的促进作用。
参考文献：
[1]王景英，耿得科.当前我国农村义务教育投入体制局限性分析——以制度经济学为视角[J].教育理论与实践，2008，（4）.
校车安全管理条例篇7
学校要按照就近入学的原则招收学生，从源头上减少学生上下学的交通风险。
1、各地成立校车安全工作领导小组，建立校车安全联席会议机制，定期不定期开展校车联席会议，研判安全形势，明确安全责任，采取得力措施，维护校车安全运行秩序。校车公司和学校、幼儿园成立相应的校车安全管理工作领导专班，校车公司经理或自购校车的校（园）长是校车安全的第一责任人，对校车的安全运行工作全面负责；校车安全管理员具体负责校车安全管理,是具体责任人；校车驾驶员和随车照管员为校车安全的直接责任人。
2、学校和幼儿园使用的校车和校车驾驶员必须符合《校车安全管理条例》的要求，并严格按照规定定期进行保养维护。不符合《校车安全管理条例》要求的车辆一律不准用作校车，不符合《校车安全管理条例》的驾驶人一律不得聘为校车驾驶员。
3、学校和幼儿园租用车辆作为校车的，学校和幼儿园必须与校车提供者或校车服务公司签订《校车安全管理责任书》。校车提供者或校车服务公司要与乘车学生家长签订《学生接送安全协议书》，并与校车驾驶员、随车照管人员签订责任书，明确学校（幼儿园）、学生、家长或监护人、校车驾驶员、校车提供者或校车服务公司各自的安全管理责任，做到“环环相扣，无缝监管”。
4、校车公司要制订校车乘车“实名制”管理办法。按照定人员、定车辆、定线路、定时间、定座位、定随车照管员、定制度、定标识、定配置、定站点（不在国道边、省道边等交通繁忙的地方设置站点）的要求，积极配合学校（幼儿园）组织学生（幼儿）有序乘车
，并做好运行台帐记录。
5、学校和幼儿园要指派专人对校车每次运载学生的情况进行查验，发现超载、超速或者其他交通违法行为的，予以制止。在运载学生时，校车要配备一名以上随车照管人员，负责车内学生乘车秩序和上下车时学生的安全管理工作。对设立上下学站点的村镇，要将乘车地点和时间告知每位学生和家长，并实行路队长管理，保障学生按时乘车和路途安全。
6、学校和幼儿园对固定接送学生的校车，要根据承载人数编排好每一班次座位表，发给每位乘车学生及家长，以便接受监督；校车司乘人员要对照座位表进行安全管理，严禁超载、超速、不系安全带等违规行为，并与学校（幼儿园）和学生家长做到乘车学生交接工作，履行好交接手续。
7、学校和幼儿园租用校车时，要在相关部门的指导下，严格把好车辆质量关和校车驾驶人的资格关，建立完善的车辆运行情况、安全技术状态、保险情况、驾驶员和随车照管人员信息等资料档案，做到“一车一档”，及时更新档案资料，实行严格的监督管理。
8、实现校车管控智能化。按照《湖北省校车安全管理办法》的要求，校车公司和自备校车的学校、幼儿园要安装校车实时监控平台，配备GPS监控网络和实时视频监控系统，安排专人对校车运行情况进行实时监控，掌握运行动态，记录运行情况，及时纠正和处理运行过程中的各种不安全运行行为。
9、校车公司和自备校车的学校、幼儿园每月必须召开一次校车驾驶员安全会议，总结当月校车安全运行情况，通报违规处罚结果，学习交通安全法律法规知识、交通事故案例和安全防范、应急处置和应急救援知识，强化校车驾驶员、随车照管人员的安全意识。校车公司要配合学校、幼儿园每月至少开展一次学生交通安全知识教育；每季度开展一次乘车学生逃生演练活动，提高学生乘车安全知识水平和逃生技能。
10、校车在运送学生时除随车照管人员外，不得搭乘其他任何人员。学校和幼儿园配备的专用校车不得以任何借口进行客货运输，更不得租给他人。学校和幼儿园租用的校车在非服务于本学校、幼儿园的时间内必须将校车使用的专用证牌收回。
11、学校和幼儿园要建立机动车辆进入学校管理制度。重点内容是实行人车分流，具体内容包括：明确车辆出入口与人出入口，并在实际地点做警示标志；车辆在校内按照指定的道路和低于5公里/小时的速度行驶，在指定的地点停放，并画出行驶线路和停车位；制定上、放学时段校内和校门维持交通秩序值班表。
校车安全管理条例篇8
一、我国现行中小学校车运营管理模式的缺陷与问题
我国目前尚未建立起统一的校车运营管理体制，各地为了解决学生远距离上学的问题，积极探索了多样化的中小学校车运营管理模式，主要有几种类型：一是学校自营，即学校购买或租赁校车，自己经营的模式；二是学校委托企业或个体经营，这里又可以分为有政府补贴的委托经营与无政府补贴的委托经营两种；三是家长委托企业或个体经营等模式。总体看来，现行校车运营管理模式存在两个主要的缺陷与问题。
1.在完全市场化运作的模式下，校车运营管理不规范，校车安全无保障
市场通过价格、竞争与选择机制来调节相关主体的行为，是现代社会进行资源配置的主要手段。在校车运营管理实践中，学校或家长自主选择校车服务提供者，双方就校车服务的价格、质量等进行协商，达成合意后签订校车服务合同。这本质上是学校或家长向校车服务提供者购买校车服务。随着校车需求的高涨，校车市场也呈现繁荣景象，但繁荣的背后暴露了“市场失灵”带来的运营不规范、安全无保障等问题。
市场主体以追求最大利益为目标。校车服务提供者会进行成本收益分析，在政府监管不到位的情况下，为了提高自身的利润，做出机会主义行为和败德行为，如超载、“黑校车”等不顾学生安全的非法营运行为，使校车安全隐患增大，学生安全得不到保障。
此外，在完全市场化运作的模式下，由于校车购买与运行的成本较高，安全责任大，收益又比较低，在没有政府补贴的情况下，正规的企业往往缺乏进入校车市场的积极性。如，2004年成立的北京市阳光彩虹教育服务有限责任公司在最初迅速发展之后，因无力自行购买符合标准的校车，已于2008年停止校车服务[1]。正规校车服务企业的退出，使得校车市场，特别是农村的校车市场，充斥着个体运营的“黑校车”，家长迫于无奈只能自行接送孩子，或冒险租赁违规校车，形成严重的安全隐患。
2.校车运营管理过程中，政府相关职能部门角色模糊、责任缺失
在学校委托经营等校车运营管理模式中，政府的角色定位不清，相关责任缺失。
第一，政府对校车投入不足，没有承担起相应的财政责任。调查显示，北京市中小学校车的经费来源“大部分是学校和家长共同负担（占33.3%），其次是学校单独出钱（占28.1%），第三是家长单独承担（占14%），政府出资在其中只占12.3%”[2]。校车无疑加大了学校与家长，特别是农村地区学校与家长的经济负担。政府没有给学校、学生或校车服务提供者提供适当的补贴，间接导致校车质量不达标、运营不规范、超载等现象层出不穷。
第二，相关法律、法规不健全。鉴于校车安全事故频频发生，我国陆续出台了《条例》《专用小学生校车安全技术条件》《专用校车安全技术条件》等法规、规章。但是与校车服务比较先进的国家相比，我国校车立法无论是在法律位阶、数量还是体系完备上，仍然严重落后。例如，美国已有500多部法律以及众多的规章被各州记录在册，用来管理校车产业的方方面面。
第三，政府相关职能部门监管责任缺失。大量“黑校车”的出现，在很大程度上反映了质检与安检部门对校车的监督检查责任不到位，让大量不达标的车辆随意进入校车市场。此外，公安交通管理部门对于校车的日常运营、公共交通、校车司机等缺乏强有力的监督和管理，导致校车超载等非法营运现象屡次出现。
二、校车具有公共物品属性，应纳入教育公共服务体系
市场与政府是配置资源的两种主要方式，一项产品或服务是由市场还是政府机制来生产或运营，关键要看它是一种私人物品，还是公共物品。长期以来，政府和社会都将校车看作一种“私人物品”，因此也就通过完全的市场化机制来运营，政府只需承担监管责任，而不用承担给付责任。但是，随着校车需求的高涨，校车带来了巨大的社会效益，其正外部性也逐渐被人们所认识。而校车安全事故又让人们认识到，仅仅依靠市场机制无法保障校车安全运行，政府必须承担相应的责任。校车的属性已从私人物品转向为公共物品，保障校车安全运行不仅是个人的事情，更是国家的事情。
1.校车已成为一种公共需求，应纳入教育公共服务体系
无论在城市还是农村，中小学生对校车的需求都在不断攀升。随着城市化进程的推进，择校现象的增多，城市学生上下学的交通半径不断扩大。在城市公共交通环境得不到彻底改善的情况下，校车就成为城市中小学生上下学的最佳方式。而农村学生对校车的需求与我国“撤点并校”政策息息相关。有调查显示，“布局调整前，学生家校距离平均为1.60公里，布局调整后，家校距离提高到4.05公里。布局调整前后家校距离增加了2.50公里，增幅达到150%”[3]。可见，实施“撤点并校”之后，我国部分农村学生实际上无法就近入学，对校车的需求也就逐渐凸现出来。特别是对于农村学生而言，其就近入学的法定权利受到“撤点并校”政策的损害，政府不应该让其再单独承担政策变化的成本和代价。因此，校车已然成为一种公共需求，必须通过公共机制来满足：政府应该将校车纳入教育公共服务体系之中，通过直接的财政拨款、间接的政策倾斜等手段支持校车的发展；政府的角色不仅是校车运行的监管者，更是校车服务的供给者。
2.校车具有强烈的正外部性，政府有责任推动校车的发展
经济学家N.格里高利·曼昆认为“当一个人从事一种影响旁观者福利，而对这种影响既不付报酬又得不到报酬的活动时，就产生了外部性（Externality）”[4]。如果这种影响是有利的，就称为“正外部性”。校车的正外部性体现在几个方面。
第一，校车有利于学校开展教育工作，提高学生成绩。美国校车委员会（American School Bus Council）的一份调研报告显示：“校车不仅是到达学校的一种安全便捷的方式，更是一种让孩子们待在教室、改善教育系统的重要手段。[5]”
第二，校车安全运行能更好地保障学生的交通安全，同时缓解城市交通拥堵的状况。根据美国交通研究董事会提供的一份报告，学生乘坐由成年父母或同学驾驶的私家车到学校，发生伤亡交通事故的概率是乘坐校车到学校方式的3至5倍；未成年人驾驶私家车到学校，发生伤亡交通事故的概率可能超过乘坐校车到学校方式的20倍；学生步行到学校则更加危险[6]。北京市在2010年出台的治理交通拥堵的方案中，专门提出了将发展校车服务体系作为缓解高峰期交通拥堵的一项重要措施。
第三，完善的校车服务能带来良好的生态效益。据相关报告显示，“每辆校车能够抵消约36辆小车，也就是少了36辆车拥堵交通、污染空气；2010年，校车已经帮助美国节约了23亿加仑的汽油”[7]。正外部性的存在是导致市场失灵的原因之一，政府有责任进行干预，对有正外部性的校车给予补贴。基于校车服务所带来的教育效益、社会效益和生态效益，政府有责任推动校车的发展。
三、校车服务合同外包：校车运营管理模式的合理选择
政府将校车纳入教育公共服务体系，但不意味着校车服务应由政府直接提供。新公共管理运动主张将市场机制引入公共服务体系，实现公共服务民营化。即政府应该致力于商业化运作，让市场成为资源的有效分配者，构建有效的协调机制、理性的决策过程，并能够鼓励灵活性和进取心[8]。我们应借鉴公共服务民营化的理念和工具，在政府承担责任的前提下，利用市场机制提高政府效率，促进校车服务的有效供给，探索“政府责任与市场化运作”相结合的校车服务运营模式。
“合同外包”就是政府责任与市场运作紧密结合的一种有效工具，它是指“引入私人承包商来提供公共服务。在这样的情况下，政府能保留资金提供者的身份，但不再是服务的生产者和直接提供者”[9]。经济合作与发展组织（OECD）的一项调查显示，“合同外包”广泛应用于在各个国家公共部门的各类项目中，如澳大利亚人事部、教育部的项目，冰岛政府对残疾儿童的保护项目等[10]。从英、美等国校车发展历程来看，校车服务合同外包是一种普遍而成熟的做法。美国纽约州教育委员会为获得校车服务，每年必须与校车服务私人承包商签订5 400多份合同。首先由教育委员会规定路线，招标拍卖经营权，然后与校车公司签订合同，学区和学校只负责监督安全和制定《校车运行规则》[11]。相对于其他校车运营管理模式，校车服务合同外包有利于加强政府在保障校车服务方面的责任，提高校车的安全性，同时也有利于发挥校车服务承包商的专业优势，降低成本，提高效率，满足学生的多样需求。
近年来，我国各地涌现出各种校车运营管理模式，其中地方政府与校车服务企业的合作尤为引人注目。然而，“从权力转向合同并不意味着政府部门的终结。恰恰相反，它意味着需要建立一种制度和管理能力去迎接我们面临的许多新的挑战”[12]。为此，必须提高政府对校车服务合同的管理能力。
1.明确校车经费投入与成本分担机制
在校车服务合同外包中，政府出资向校车服务提供者购买校车服务，学生是受益人。经费投入不足是校车运营面临的重要问题，没有充足的经费，很难实现校车的安全运行。
第一，各地区要根据实际情况明确政府与学生家长的成本分担比例。相关调查报告显示，1990年至2000年，美国中小学校校车每年的运行成本总量基本上都在100亿美元以上[13]。美国的校车经费全部由政府负担，学生免费乘坐校车。但这并不符合我国的实际情况。“如果在全国范围内为学前和义务教育阶段儿童购买校车，政府需要投入3 000亿元的预算，且一年的运行、维护费用为1 500亿元，总共需要4 500亿元的投入”[14]。如果完全由政府财政负担，校车经费投入就会约占2010年全国财政性教育经费的30%（2010年我国财政性教育经费为14 670.07亿元）。因此，一方面，“用者付费”有利于提高学生监督校车服务的积极性；另一方面，为了减轻政府的财政负担，在明确政府是经费投入首要主体的前提下，作为受益者的学生也应分担部分成本。各地区应对校车成本进行测算，根据实际情况明确成本分担的具体比例。此外，基于弱势补偿原则，与城市地区或发达地区相比，农村地区或欠发达地区的学生所承担的成本应该少一点。
第二，细化中央与地方在经费投入方面的责任。在美国，州政府和地方政府是校车经费的主要承担者。《条例》规定，“支持校车服务所需的财政资金由中央财政和地方财政分担”。在此基础上，还应区分发达地区与欠发达地区：对于前者，其承担的经费投入可以适当多一点；而对于后者，则可以适当低一点，主要由中央通过财政转移支付来承担责任。此外，《条例》没有明确省、市、县的责任分担。校车经费投入责任应以省级政府为主，建立校车经费投入的省级政府统筹机制。
2.做好校车服务合同外包的前期准备工作
校车服务合同外包的实质是公私合作的商业运作，其推行依赖于一种良好的制度环境，防止政府的寻租行为与企业的败德行为。
第一，政府内部应设立校车服务的专门管理机构，负责校车需求的调查与预测、校车服务合同的起草与签订、对校车服务提供者的监管等。例如，美国纽约州设置了学生交通办公室（The Office of Pupil Transportation）来专门处理学生上下学交通的一切事宜，同时还建立了包含行政官员、司机、校车服务企业、生产企业等在内的各类委员会，如美国校车委员会。我国校车专门管理机构也应吸收各个利益相关者广泛参与，如学生家长、中小学校、校车服务企业与校车生产企业等。
第二，建立校车服务企业的公平竞争环境，防止合同承包过程中的腐败与寻租行为。“哪里有竞争，哪里就会有好的绩效。竞争能促进生产者增加成本意识，提供优质服务。改革成效的取得，关键不在于私营还是公营，而在于竞争还是垄断”[15]。在甄选校车服务企业的过程中，必须提升家长、学校以及校车服务企业的参与程度与监督力度，实现校车服务招、投标过程的公开、公平和透明，防止腐败和垄断现象的出现。
第三，在开展校车服务合同外包之前，政府相关部门必须做好校车需求与成本的调查与预测，制定校车发展规划，增强与校车服务企业进行合同谈判的能力。
3.校车服务提供者的激励与监管机制
“好的合同管理在于建立和维持一种积极有效的工作关系，这种关系可以保证在合同运作中为公众做个好交易”[16]。政府与校车服务承包商是一种合作关系，要通过建立“赏罚分明”的激励与监管机制，激励校车服务合同承包商提供优质的校车服务。
首先，政府应在法律、法规的基础上，制定明确的绩效标准，在校车服务合同中，对校车服务的内容、质量、标准和责任等进行明确、详细的说明。
其次，在监督管理过程中，政府具有双重角色，既是合同相对方，又是政府职能部门，其监管责任是双重的，既可以根据合同条款来控制校车服务承包商的工作，也可以根据法律、法规等对承包商进行监督管理。再次，制定政府与校车服务承包商“效益共享”的原则，如果承包商实现“低成本与高质量”的双重目标，政府就进行奖励，从而激励承包商降低校车服务成本，而不损害服务质量。同时，政府应完善惩罚措施，如果学校或学生对校车服务不满意，甚至发生校车交通安全事故，政府有权以合同相对方的角色，撤销校车服务合同，并追究承包商的合同责任。
最后，学生是校车服务合同外包的最终受益人，政府应建立“校车服务质量实时监测平台”，定时进行学生、学校的校车服务满意度调查，作为奖惩承包商的依据。
4.明确政府相关职能部门的责任分担
在校车服务合同外包模式下，除了校车经费投入责任外，政府相关职能部门还需承担对校车车辆、校车服务企业、校车司机、公共交通路线等的监督管理责任。《条例》第四条规定，“教育、公安、交通运输以及工业和信息化、质量监督检验检疫、安全生产监督管理等部门依照法律、行政法规和国务院的规定，负责校车安全管理的有关工作”。由此初步形成了政府相关职能部门彼此分工、协同配合的校车安全管理体制。但是，政府相关职能部门各自的责任分担还不够具体和明晰。首先，质检安检部门必须保证校车生产企业所生产的车辆符合现行法律、法规，如《专用校车安全技术条件》，防止不合格车辆流入校车市场。其次，公安交通管理部门要加大对“黑校车”“超载”等非法营运现象的查处力度，保障校车交通路线的安全、畅通，负责培训专门的校车司机。此外，教育行政部门要做好学校、教师、学生和家长的校车安全教育培训工作，提高相关人员的安全意识。最后，质检安检、公安交通管理、工商、教育行政部门等要对校车服务企业的资质进行审查、核查，制定相应的准入门槛。
5.完善校车安全事故责任分担机制，建立校车保险制度
校车已成为一种刚性需求，但校车安全事故往往导致校车服务企业和学校因噎废食，暂时停止校车运营。这主要是因为校车安全事故责任重大，而分担机制又不明确。在校车服务合同外包模式下，校车安全事故责任分担更为复杂，涉及政府、学校、家长、校车服务承包商、肇事者等。
首先，根据《侵权责任法》等法律的规定，如果发生校车安全事故，校车服务承包商存在过错的，应首先由校车服务承包商承担赔偿责任，这与公交车安全事故的责任承担是一样的。
其次，正如《条例》第十一条规定的，政府、学校、家长与校车服务承包商之间，应该签订“校车安全管理责任书”，明确各自的安全管理责任。如果是因为学校或家长的原因而导致校车安全事故的，学校或家长应承担责任。
最后，应完善校车保险制度。为了降低校车服务企业等的风险，可由政府通过财政统筹方式为校车与中小学生缴纳保险，增强社会各主体抵抗风险的能力。
本文是教育部哲学社会科学研究重大委托项目“中国特色社会主义教育发展道路研究”（课题号12JZDW004，刘复兴教授主持）的阶段性成果之一。
参考文献：
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