公路工程稳定路基技术探讨

摘要：当前，随着我国经济的快速发展，公路建设在设计和施工方面得到长足的进步，一些先进的测量与勘查手段在公路工程的科学应用也为公路路基设计提供了技术资料依据。公路路基作为道路主体工程，其综合稳定技术已被广泛的探究，并且研制出诸多应用于路基工程的新方法、新技术以及新材料，为公路路基施工奠定了基础。基于此，笔者结合多年的公路施工体会，探讨了在公路工程建设中的稳定路基技术，以期与同行交流。

关键词：公路工程 公路路基 施工技术

1 公路路基填土和压实

1.1 路基填料。相关规范对路基填料应有条件的先用进行了规定，并且将路基填料的最大粒径及最小强度做出了量化标准，选用CBR值表征路基土的强度，以及路床概念的引入，同时，上路床的填料做出了约束条件，高速公路与一级公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值要>8，并且对下路床与其下面的填土也做出相应的规定值，限于篇幅，在此不做阐述。此外，在路基填料不能达到最小强度规定的情况下，要选用一些稳定材料诸如石灰、换填或者掺合粗粒料等进行处理，如果在不规定对其他等级公路铺筑高级路面的情况下，同样要选用高速公路与一级公路的规定值。

1.2 路基压实。目前，在路基施工中，广泛采用大吨位的压路机，使得辗压效果获得显著改善，并且加强了路基的压实度。我国相关规范对高速公路与一级公路路面底以下80cm-150cm部分的上路堤其压实度必须不小于95%，如果在不规定对其他等级公路铺筑高级路面的情况下，压实度也要根据高速公路与一级公路的规定值，另外，规范还规定了路堤基底的压实度≥93%。

1.3 黄土路基填筑和压实。①对黄土路堤进行施工时要做好填挖界面的结合，清理坡面杂草以及向内倾斜的台阶工作。倘若结合面陡立不能挖成台阶，应考虑土工钉加强结合；而在地基土层有较高压缩性或者较强的湿陷性，同时允许承载能力不高于路堤自重压力的情况下，应采取重锤夯实，石灰桩挤密加固。②鉴于黄土含水量过少，在进行辗压前，应做好均匀加水的工作。倘若黄土含水量过多，应对其进行翻松晾晒以达到所需含水量或者掺合适量的石灰，并且将其拌匀，降低黄土含水量，确定黄土干密度要通过击实试验进行。③鉴于老黄土没有较强的透水性，干湿不易调节，并且大块土料难以打碎，因此使用前要通过试验。老黄土不宜应用于路床填料，而新黄土是最佳填料，能够应用在路床填筑。黄土路堤要进行分层填筑和压实，若块料≥10cm应粉碎。④应按照设计对外侧边缘的拦水、急流槽以及截水沟构造物进行修筑，将水引到坡脚外。倘若路堤高度≥20cm要根据设计预留竣工后路堤自重压密固结形成的压缩下沉量。

2 公路路基防护

2.1 支挡防护。当前，我国在支挡防护中普遍采用挡土墙的形式。石砌的重力式挡土墙大多应用在具有良好地基和丰富石料的场合。垛式挡土墙便于墙高度的调整，同时采用预制构件拼装，可谓特殊形式的挡土墙。钢筋混凝土结构的板柱挡土墙、扶壁式挡土墙及悬臂式挡土墙由于受力的合理性也普遍应用于公路路基防护。

2.2 坡面防护。当前，我国广泛采用的是石砌圬工防护，路堤边坡防护多采用混凝土预制块，然而，石砌圬工和混凝土防护具有许多现实问题，例如，容易破损、较高的造价等。同时，从环境保护的角度考虑，上述坡面防护也达不到美化景观和改善生态环境的目的。随着我国对环境保护的重视程度在不断加强，高速公路的边坡应采用砌石框格种草防护，常见的有M型、拱形、菱形以及方形等，以预防地表水的冲刷与坡面岩土的风化出现的剥落现象，进而达到与环境协调的目的。因此，笔者建议大力推广种草防护。

3 软土地基处理

3.1 土工合成材料加固。软土层厚度

3.2 灰土挤密桩。灰土挤密桩大多应用在具有过小或过大含水量软土地层。当含水量过大时，为降低部分水分含量，能够采取向孔内填石灰粉或者干土粉，或者根据实际情况，快速成孔浇灌亦或在成孔的同时下套管，也可以成孔后再下套管。当含水量过小时，要对加固范围内的土层进行预先浸湿，成孔顺序遵循先外圈后里圈同时间隔进行的原则。针对已成孔而言，要预防受水浸湿，并且当天就应回填夯实。同时，要打一孔填一孔，以防止夯打导致的缩颈堵塞。如果桩孔较为密实，土质相对松软，要采取间隔跳打夯实。

3.3 轻质路堤。采用轻质材料填筑路堤能够在一定程度上降低对地基承载能力的要求。近些年，国内已有采用粉煤灰填筑路堤，使路堤自重降低约25%的成功经验。采用重型击实试验法测定最大干容重：9-12kN/m3，硅钻型粉煤灰具有较小的粘性，没有塑性，液限约为64%，37%～41%的最佳含水量，具有较好的压实性能。为稳定边坡以及利于长草，可在粉煤灰路堤边坡1-2m采用粘质土进行包覆。路床顶面用粗粒上封闭厚0.3m-0.5m。

参考文献：

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