公路建设与公路绿化对环境影响分析

摘要：本文重点分析了公路建设与公路绿化对环境的影响，并提出了相应的环境保护措施，同时通过与国外公路环境保护进行了比较，指出我国今后的发展方向。具有一定的借鉴参考价值！

关键词：公路建设 公路绿化 环境保护 环境影响评价 措施

中图分类号：S734文献标识码： A 文章编号：

引言

环境是我们赖以生存的保障，环境保护一直是我国的一项基本国策。随着我国国民经济的蓬勃发展，公路建设步伐越来越快。近年来，我国公路总里程不断增长，汽车保有量持续增加，公路在国民经济综合运输体系中的位置愈来愈重要。伴随着公路的高速发展，公路建设对环境的破坏、公路运输对环境的污染及公路对周边环境影响等问题也大量凸现出来。

如何面对公路建设产生的环境问题，如何按照现阶段我国实际情况，分析评价公路建设各阶段对环境的作用与影响，采取何种措施减少或杜绝公路环境污染、恢复路域生态损失，这是摆在我们广大公路工作者面前的一项长期而艰巨的任务。

1 公路建设

公路是建筑在地壳表面、供车辆行驶的线形建筑物，它于自然，供各种车辆或行人通行。因公路是一种线形建筑物，它必将对其周边环境造成影响，破坏原有的地质、水文、植被等原有平衡，直接或间接地影响着沿线的气候及生态环境。

1.1施工期对生态环境的影响

1.1.1工程毁林占地对植被的破坏

毁林占地是施工期对生态环境的主要影响。我国公路建设多位于经济相对发达的东、中部地区，地貌类型一般属于低山丘陵和平原，沿线多以农田为主，少数路段穿越山林及村庄。路面所征用的土地将永久性地改变土地使用功能，地表覆盖性质发生变化，原有的植被被永久清除。穿越村庄所占用的居民住宅与企业，重新安置需占用新的土地，使中国长期存在的人地矛盾更加突出，同时也破坏了新土地上的生态平衡。此外，还有施工场地、临时道路、材料堆场、临时取土等临时占地，将破坏原有土壤和植被，使区域内地表增加，对环境的稳定性下降，对风力、水力作用的敏感性增强，容易发生生态恶化。公路建设造成了严重的植被破坏，而植被的减少将影响区域大气中氧气与二氧化碳的平衡。

1.1.2工程施工对植被的破坏

各种施工活动包括土石方工程、桥梁工程、道路平整、施工机械活动、材料堆放、临时营地都会破坏地表植被。其中，土石方的开挖由于破坏了地表土层，只留下坚硬的岩石，植被难以恢复。其他地表活动造成的植被临时破坏会引起水土流失，如果水土流失严重也将影响植被的恢复。施工中的弃渣会影响路边植被生长和农田生产。

施工产生的扬尘和其他有害气体对路边植物的影响不可忽视，尤其是沥青的熬炼对附近的植被可造成严重伤害甚至死亡。同时施工人员的活动包括施工活动和生活活动亦会对植被产生严重的破坏。

1.1.3施工期对自然景观的影响

土石方工程是公路建设的一个重要施工活动。为了保证公路的平直，经常需要开山平路，挖方段土石可用于铺垫附近路基，但当挖、填方不平衡时，需开凿大量山体，开山取石破坏了山体的表层，毁坏植被造成岩石，使植被难以恢复，从而破坏自然景观。

根据现有的公路建设经验，在有些已建成的公路两旁，这种现象比较常见。一座座青山被挖去一块一块，给人一种很不协调的感觉，对自然景观的损害很大。由于挖去了地表土层，只剩下坚硬的岩石，植被再生非常困难，而且需较长时间才能重新生长。此外由于山坡失去了植被保护，易受雨水冲刷，导致山体滑坡，从而对景观环境产生更大的破坏。

1.1.4施工期对土壤的影响

土壤是许多生态活动和人类活动的基础，它支持者农业生产和人类其他活动。在公路本身以及取土场地或河流周围，人们可以看到许多土壤侵蚀的例子。它起源于同受公路工程干扰的水流和土壤之间的相互作用。公路施工时坡地土壤的不稳定性是一个重要因素。公路建设在导致植被消失和破坏的同时，又加速了光秃坡地的土壤侵蚀。在某些场合，侵蚀可能会在一些远离公路本身的区域造成损害，如滑坡、河流淤积、堤坝损坏等。土壤侵蚀使人们遭受相当大的损失，包括丧失田地和作物、因河流湖泊淤塞而减少渔业收入等。

施工期路肩及边坡的雨水冲刷，随地表径流进入水体，使附近河流中的悬浮物浓度升高；扬尘及冲刷物质进入农田，影响土壤机械组成和结构，而且这些泥土多为生土，有机物含量低，过多进入土壤，将使土壤肥力下降，影响农作物产量。

1.1.5施工期对水土流失的影响

公路修建过程中，处置不当常常会引起水土流失，特别是公路施工中高挖低填处的取土场或弃土场地，山体会因扰动后引起塌方、滑坡等破坏。经专家统计，在平原地区，覆盖较差时，为轻度侵蚀，覆盖较好时为微度侵蚀；在20度缓坡时，在较好植被覆盖下，为微轻度侵蚀；而在地表无覆盖即覆盖率1%时，20度缓坡为强度侵蚀，40度陡坡为剧烈侵蚀；在60度陡坡下，80%覆盖率为强度侵蚀、无覆盖为剧烈侵蚀。

由此可见，施工过程中，在植被破坏后的路基、施工场地、材料堆场、采石场等地都会发生水土流失的现象。如果公路沿线进过较陡坡度的山区，且植被破坏严重，侧加剧水土流失的产生，使生态环境进一步恶化。因此，在清理后的区域和坡地，尽快恢复植被是减少水土流失的重要的措施。

1.2营运期对生态环境的影响

营运期对生态环境的影响，主要有公路对原生态区域的分割阻断、人类活动的延伸、交通事故、沿线服务设施排放的污水和垃圾、筑路改变地表径流流向、车辆排气中铅化物降落到农田等造成的生态影响。

生态区域的分割是公路对野生动物的主要影响。随着森林的减少以及居民和交通网对森林的分割，使得动物活动范围日益减少，而这种日益减少的活动区域正威胁着越来越多的野生珍稀动物，最终会导致这些动物的灭绝。从历史的发展以及其他地区的经验证明，公路网的建设对野生动物影响很大，公路网将野生动物活动所需的大面积森林分割成小区域，这种小的区域无法满足其生存需要，野生动物的领地逐渐缩小，使其无法获得充足的食物。车流量的增加、人类活动的延伸、活动范围的缩小无法使野生动物有机会繁育后代，从而加重了对野生动物的影响。

随着人类活动能力的增强，人们占用大量土地开发沿线的工业、农业、旅游等，根本改变了原有的生态环境，由自然环境变为人造环境，并产生大量污染物，对生态环境产生了潜在威胁。在公路营运过程还可能发生交通事故，交通事故是破坏生态环境的重要因素，受交通事故威胁最大的是沿线山林植被和水系，从而影响人类生活、生产甚至生命安全。

同时，修建的公路形成一条穿越沿线地区的长坝，使原来的地表径流流向发生改变，必要的涵洞尽管对这种影响有所缓和，但个别地段仍会排水不畅，易积水成涝，改变土壤成分和通气状况，影响作物生长，严重时使地下水位上升，造成次盐渍化的潜在威胁。

以前，我国普遍使用含铅汽油，汽车尾气排放的铅通过降雨沉降进入土壤，铅的长期积累使生物地球化学平衡遭到破坏。最终超过土壤忍耐极限，造成对作物的危害，通过食物链对人体健康产生潜在危害。鉴于铅的毒理作用，现在正在使用的无铅汽油，将是消除铅影响的有效途径。

2 公路绿化

2.1公路绿化的概念

公路绿化是指在公路两侧边坡、分隔带及沿线空地等一切可绿化的公路用地，利用绿色植物合理覆盖的工程。包括公路边坡（高填土边坡和挖方边坡）、绿化带、土路肩、中央分隔带和机非隔离带、环岛、跨线桥、高架桥和立交区等。公路绿化主要是发挥景观效益。从工作内容上看包括公路绿化的规划、设计和植物的栽培、养护等方面。

2.2我国公路绿化发展的几个阶段

我国的公路绿化大致经历了三个阶段，第一阶段为初始阶段，以栽种行道树为标志，其主要目的和功能是美化路容和改善行路条件，如：在炎热的夏季，可为行人提供遮荫等。

第二阶段为发展阶段，以景观规模的迅速扩张为标志，是工业化和信息化的产物。汽车的普及，高速公路的建设，科学技术和经济的发展，创造了人类崭新的生活方式，拓展了人类社会对环境美学的认识。公路环境作为人们最为熟知的生活环境之一，其美学和生态价值得到了迅速提升。绿化对美化环境和改善生态的作用被重新赋予了新的含义，其表现形式层出不穷。如20世纪初美国设计师提出的公园式道路（Parkway）的设计理念（Simomson，2003），主要强调汽车以及道路两旁的景观所带来的行车愉悦感，是道路成为与绿色空间不可分割的一部分。日本景观设计师则倡导把道路融入景观和体现道路特色、文化特色结合起来，使得日本的道路景观极具个性特点。

我国高速公路景观发展的历史不长，人们对高速公路景观的认识尚比较肤浅，大都注重形式而忽视了内涵，因而以单纯的草坪或单纯的灌木来创造所谓“大片绿地”的案例比比皆是。

公路绿化的第三个阶段是成熟阶段即生态阶段。生态化最早体现在欧、美学者对绿色通道（Greenway）的设计理念中，将生物多样性保护即景观生态学中廊道（Ｃorridor）或绿篱（Hedgegrow）效应运用于绿色通道的设计，则是生态化理念的最早体现。二十世纪八十年代以后，由于生态学的发展日益普及和自然环境资源的日益减少，生态学的观点广泛运用于景观规划设计，如我国学者提出的生态园林（王浙浦，1999）和城市森林等理念。国外学者也根据森林植物在城市环境和城市居民中的地位日益突出，提出了对城市树木的生态功能、文化价值进行重新评价。其中的生态功能就包含吸收CO2和释放O2的功能，树木对污染气体Nox、CO、SO2等的吸收作用，树木降低城市热岛效应等。

生态化阶段是景观化发展的结果，也是人们对美的认识由人文趋向自然，由感性趋向理性的必然结果。生态化的绿化是自然美学形式与生态科学内涵的有机结合。当前是我国公路绿化由景观化阶段即将进入生态化阶段的重要转型时期，迫切需要应用多科学的知识，对绿化的结构与功能，效益与管理，进行全新的评价和认识，以便为生态化公路绿化体系的构建提供科学依据。

尽管如此，人们对生态化的认识还比较模糊的。诚然，简单的自然生态形式是生态的反映，但并不等同于生态化。作者认为：生态的核心是生态效益和健康。就公路绿化而言，其核心是植被系统对生态平衡的维持和环境质量的改进，因而需要从公路环境自身的特点和植物的环境功能去进行理解公路绿化的深刻内涵。这正是过去在公路绿化的研究中所欠缺的。

2.3公路绿化的内容

随着我国城乡一体化进程的日益加快，公路绿化的多功能性日益体现，公路绿化学科愈来愈交杂了多学科的概念和方法，主要有①道路工程学：道路的形状和构造是绿化种植的基础，绿化种植必须与之相适应，才能构成一幅完美的景观；②景观园林学是公路景观美学的基础和设计手段，景观园林学的视觉、时间、空间等美学概念在高速公路时代得到了淋漓尽致的发挥；③生态学：生态学是公路绿化的基础学科，是公路绿化科学持续发展的保证；④造林学：是公路绿化实施的技术基础，也是公路绿化的主要技术内容；⑤植物保护学等是公路绿化管理的主要技术内容之一。公路绿化的外在效益是景观效益，内在效益是生态效益，因此，公路绿化建设思想是工程学、景观园林学和生态学思想；公路绿化的组成材料是各色多样的植物；公路绿化植物的组织手段是园林工程设计；公路绿化植物的实施手段是种植技术和养护技术；对植物材料特性的认识和运用是公路绿化技术的核心。

2.4公路绿化与生态环境建设的关系

1）通过植被恢复和生态修复，补偿公路建设对自然资源与环境的破坏，降低工程建设的环境风险；2）吸收和固定CO2，平衡汽车运行所产生的大量CO2；释放氧气、补充汽车运行对大气中氧气的消耗；3）调节气候，公路绿色通道与农田林网、城乡绿化形成防护林体系，有效地抵御自然灾害；研究表明：由高大林木组成的农田防护林带能有效阻止台风所造成的自然灾害，减少农作物倒伏和减产；4）减少水土流失；5）保护生物的多样性；6）提高森林覆盖率；7）培育森林资源。

2.5公路绿化与环境污染防治的关系

1）滞尘作用；2）吸收二氧化硫；3) 消耗二氧化碳；4）消减噪音；5）降低氮氧化物

3 公路环境保护

3.1环境与环境保护定义

环境是指人类和生物生存的空间。《中华人民共和国环境保护法》对环境的定义是：环境是指影响人类生存和发展的各种天然的和经过人工改造的自然因素的总体，包括大气、水、土地、矿藏、森林、草原、野生动物、野生植物、水生生物、名胜古迹、风景游览区、温泉、疗养区、自然保护区、生活居住区等。按照环境的自然和社会属性分类，环境包括自然环境和社会环境。

环境保护是指人类有意识地保护自然资源并使其得到合理的利用，防止自然环境受到污染和破坏；对受到污染和破坏的环境必须做好综合治理，以创造出适合于人类生活、工作的环境。

1989年5月，联合国环境署第15届理事会通过了《关于可持续发展的声明》，明确地提出了可持续发展与环境保护的关系，认为要实现可持续发展就必须维护和改善人类赖以生存和发展的自然环境。

3.2公路环境保护内容对照上述定义，公路环境保护是基于生态可持续发展原则调节与控制“公路工程与路域环境”对立统一关系的发生与发展。公路环境保护由两项基本工作组成：一是分析因修建公路而对环境产生的各种影响及其影响的程度和范围，根据需要采取专门的环境保护措施，积极开展环境保护的有关工作；二是在公路的设计、施工及运营管理过程中，注意凸显公路各组成部分的环保功能，使公路在运输功能发挥的同时，对沿线环境的负影响最小。

3.3公路环境问题

环境问题是指环境中出现的不利于人类生存和发展的各种现象。

公路建设必然影响环境，尤其是高速公路建设，其施工、营运期造成的环境问题会更严重。公路建设将造成如下环境问题：

1）选线不当会破坏沿线生态环境；2）防护不当会造成水土流失，如坡面侵蚀与泥沙沉淀等；3）公路带状延伸会破坏路域自然风貌，造成环境损失；4）公路施工造成环境污染；5）公路通车营运期间，车辆对沿线造成污染。3.4提高公路环保功能

一般情况下，一条公路如果严格按照现行公路工程设计标准及《公路环境保护设计规范》进行设计，按公路工程施工技术规范进行施工，就可以起到对路域自然环境的保护作用，并能够对社会环境进行调整和完善。 公路各组成部分的环保功能归纳如下：1）路基工程在施工及竣工后，结合造地还田与疏导排水，各部分相互协调配套，可使工程稳定坚固，外观顺适优美，能起到防止水土流失的作用；2）路面工程对路基起保护作用，同时也起着防尘、防水，保护公路沿线环境不被污染的作用；3）桥梁涵洞工程设计与施工中重视对公路路域景观环境的影响，可起到美化环境的作用；4）排水工程对公路工程的整体性和稳固性有特殊的作用，可以防止路基路面水及水中含有的油污、有害元素直接进入农田，避免耕地淹没、土壤污染；5）防护工程确保了路基稳定，减少了水土流失，直接起到了环境保护作用。该工程与环保的关系最为密切；6）其它工程（通常包括公路与公路、公路与铁路的平面交叉和立体交叉、公路工程的沿线设施、公路养护管理用房屋及场、厂建筑物以及公路绿化等），特别是公路绿化，是国土绿化的重要组成部分，不仅可以有效地改善行车环境，还可以起到美化路容，优化环境的作用。

3.5公路环保措施

公路建设的不同阶段，环境问题的产生与环保工作的重点不同，所采取的措施必须具有针对性。

１）可行性研究及初步设计阶段：进行项目环境影响评价，为进行环境保护设计和采取环保措施提供依据；２）初步设计及施工图设计阶段：进行环境保护设计；３）招投标阶段：在合同书中纳入环境保护条款；４）施工阶段：进行环境保护设施的施工及监理；５）竣工和交付使用阶段：进行环境保护设施验收、环境后评价；６）营运期：进行环保设施维护及处理环境问题投诉。

针对实际工作需要，现结合国家目前的环保法规对公路施工阶段、营运期采取的环保措施分述如下：

3.5.1公路施工阶段环保措施

Ａ 生态环保

1）在土方开挖回填时避开雨季，雨季来临前将开挖回填、弃方的边坡处理完毕；2）施工取土时采取平行作业，边开挖、边平整、边绿化，计划取土，及时还耕，及时进行景观再造；3）在雨水充沛地区，及时设置排水沟及截水沟，避免边坡崩塌、滑坡产生；4）在雨水地面径流处开挖路基时，及时设置临时土沉淀池拦截泥砂，待路基建成后，及时将土沉淀池推平，进行绿化或还耕；5）对路堤边坡及时进行植草绿化；6）对施工临时用地，先将原表层熟土集中堆放，待施工完毕后，再将这些熟土推平，恢复原地表层。

Ｂ 噪声防治

1）当施工路段距住宅区距离小于150m时，为保证居民夜间休息，在规定时间内禁止施工；2）主动与施工路段附近的学校和单位协商，对施工时间进行调整或采取其他措施，尽量减小施工噪声对教学和工作的干扰；3）注意机械保养，使机械保持最低声级水平；安排工人轮流进行机械操作，减少接触高噪声的时间；对在声源附近工作时间较长的工人，发放防声耳塞、头盔等，对工人进行自身保护。

Ｃ 大气污染防护

1）公路施工堆料场、拌和站设在空旷地区，相距200m范围内，不应有集中的居民区、学校等；2）沥青路面施工，沥青混凝土拌和厂设在居民区、学校等环境敏感点以外的下风向处，既方便生产，又须符合卫生要求（卫生防护距离分级中，规定的防护距离为300m），不采用开敞式、半封闭式沥青加热工艺；3）施工便道定时洒水降尘，运输粉状材料要加以遮盖。

Ｄ 水污染防治

1）沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施，防止雨水冲刷进入水体；2）施工驻地的生活污水、生活垃圾、粪便等集中处理，不直接排入水体；3）对桥梁施工机械、船只严格进行检查，防止油料泄漏。严禁将废油、施工垃圾等随意抛入水体。

3.5.2公路营运期环保措施

Ａ 交通噪声防治

1）对公路附近的学校、工厂和其他单位，根据具体情况采取噪声防治措施，如修建高围墙、设置声屏障、临路两侧密集植树绿化、建筑物设置双层窗或封闭外走廊等；2）附近有学校的路段两端设置禁止鸣笛标志；3）加强交通管理，在公路主要出入口设置噪声监控站，禁止噪声过大的车辆上路。

Ｂ 大气污染防治

1）路边植树绿化。根据当地气候和土壤特点，在靠近公路两侧，特别是环境敏感区附近密植乔木、灌木，这样既可净化吸收车辆尾气中的污染物，衰减大气中的总悬浮微粒，又可起到美化环境、降低噪声以及改善公路路域景观的作用；2）严格执行车辆排放检验制度，利用收费站对汽车排放状况进行抽查，限制尾气排放严重超标的车辆上路。

Ｃ 水污染防治

1）严禁各种泄漏、散装、超载车辆上路，防止公路散失物造成水体污染；2）在公路交通管理部门的生活区设置污水处理站，各种污水经处理达标后方可排放。

Ｄ 潜在风险及农作物污染防治

1）对运载危险品的车辆严格进行检查、严格监控，防止事故发生；2）在洪涝季节，要加强与气象水利部门联系，确保洪水期行车安全；3）在公路两侧30m范围内严禁种植蔬菜、马铃薯等根茎入口农作物。

4 公路环境影响评价

环境影响评价是环境保护的一项重要工作，它是决策和开发建设活动中实施可持续发展战略一种有效的手段和方法。

美国是第一个把环境影响评价用法律形式固定下来并建立环境影响评价制度的国家。我国对公路建设环境影响的研究起步较晚，以1987年西安公路大学编写的《西安至临潼高速公路环境影响评价报告书》为标志，之后，这一技术随着我国经济的发展而日臻完善。

4.1公路环境影响评价概念

环境影响评价是指对建设项目、区域开发计划及国家政策实施后可能对环境造成的影响进行预测和估计。我国目前只做前两项工作。通过对公路建设所产生的环境影响进行识别、预测和评价，以提出合适的清除或减轻不良环境影响的措施和对策。

由于公路是大型的基础性公共设施，所以修建公路对区域环境的影响将是多方面的和深刻的，要根据具体情况分析评价拟建公路可能对区域环境质量产生的影响、影响的程度和采取的对策。

4.2公路环境影响评价目的

1）通过对公路建设项目活动可能带来的各种环境影响进行定性定量分析，预测并评价其未来影响范围和程度，为合理选线提供依据；2）通过损益分析，提出可行的环保措施并反馈于设计，以减轻和补偿公路建设项目活动所带来的不利影响；3）为公路建设项目的生产管理和环境管理提供依据，为路域地区经济发展规划、环保规划提供依据，为决策者提供协调环境与发展关系的科学依据。

4.3公路环境影响评价内容

国际通行的公路环境影响评价内容包括：社会经济环境影响评价；生态环境影响评价；大气环境影响评价；噪声环境影响评价；交通环境影响评价；文物和珍稀动植物保护及公众参与等。

目前，我国公路建设项目环境影响评价的内容主要为上述前四项。

4.4公路环境影响评价范围和期限

我国公路环境影响评价一般以“公路建设项目可行性研究报告”中确定的拟建公路中心线两侧各200米为范围，特殊情况下，可根据实际情况扩大或缩小。

我国公路环境影响评价分施工期和营运期两个阶段，预测评价以项目竣工投入营运后第7年和第15年为特征年。

4.5公路环境影响评价方法

根据公路建设项目线长面广的特点，公路建设项目环境影响评价一般采用点线结合，以点带线，突出环境敏感点、敏感区域的评价方法，对大气、噪声环境采用模式计算和类比分析法，对生态环境、水环境、社会经济环境则采用调查分析法。

4.6公路环境影响评价与环保效果界定

一个有效的运输系统应当是其所产生的社会净效益最大，即用最少的资源成本取得人便于行、货畅其流的效果，同时减少或避免对环境的破坏。

公路环境影响评价是一门科学。通过对公路建设项目进行环境影响评价，不仅可以为公路环保设计、环境管理提供科学依据，而且还为采取适合的环保措施提供了界定尺度，提升了公众的环保意识。环保措施的效果可在环境影响评价基础上，综合两方面因素考虑：一是处理环境污染的多少及保护环境空间的大小；二是采取的措施能满足国家规定标准的程度有多大。

5 加拿大公路环保与我国的比较

二次大战后，为适应经济的高速增长，加拿大现代道路运输进入发展高峰期。20世纪70年代加拿大开始关心重视公路环境问题，对在建公路项目开展了环境影响评价工作。80年代后，环境保护已成为全社会关注的焦点。目前，加拿大公路建设项目的环境保护工作已比较完善，国家和各省均颁布实施了多项关于环境保护的法律法规，公路建设和营运期的环境保护工作在法律的框架下得到切实执行和贯彻，公路环境保护技术也得到了飞速进步，全民环保意识非常强，对大中型公路建设项目参与感也很强，他们的意见往往决定了一个建设项目的取舍。

5.1声环境保护

20世纪50年代以来，加拿大采取多种技术，在噪声控制方面积累了许多宝贵经验。

首先，合理规划选线，避开居民区、疗养区等环境敏感区域，从根本上减少噪声污染的受体，被迫采取声屏障等有碍景观的环保措施路段在总里程中并不多。其次，采取尽量自然而不漏痕迹的隔声设计，使环境敏感目标处于噪声影响区之外。

对我国而言，公路噪声控制还没有形成规范化的设计体系，声屏障研究还不够深入，只是在某些地区试用，而有意识地结合地形的自然式减噪设计尚未在工程设计中得到充分重视，应用也少。

5.2生态环境保护

为保护河流自然生态和水生生物，加拿大公路部门在公路建设中采取了很多简单但高成本的环保措施。比如当公路跨越河流时，他们尽量保持水流的原始状态，如果在弯曲的河流两岸架桥，这必然会加大桥梁的跨径。我国一般是将河流裁弯取直，然后根据洪水频率等技术指标，计算出桥梁的经济跨径，这样做虽然节约了工程造价，但往往改变了水生生物栖息环境，造成了不利的环境影响。

对于森林、湿地、湖泊环境的保护，加拿大公路部门同样采取了很多非常富有人情味的措施，并不惜血本，这些措施在我国现阶段真难以想象。

5.3水土保持

公路工程的水土保持分两部分：坡面侵蚀控制和泥沙沉淀控制。的坡面最容易发生水土流失。因加拿大气候较好，雨水充沛均匀，施工中他们及时采取以绿化为主的防护措施，以控制面蚀和沟蚀的形成。对于公路路面径流，不采用分散漫流方式，而是集中汇入污水管，先流入沉淀池，在沉淀池中设置土工布过滤帘，经充分过滤后再排入水体。

我国公路施工中已逐渐重视了侵蚀控制，但由于忽略了泥沙沉淀控制，仍使工地附近的水体受到一定程度污染，甚至造成了不可逆的环境劣化。

5.4公路生态管理

在公路的营运期，环保工作除了维护声屏障等各种环境工程设施外，更重要的是保持公路沿线的自然风貌，争取改善沿线的生态环境。草地植被的建植和养护是最持久、最昂贵也最有效的措施。

加拿大的公路设计，围绕着大地景观思想，多设置了开阔的中央分隔带，许多区段50―60米，全部植草，两侧植被管护范围约10―15米。每公里植被管护面积达到6―7万平方米，采用较低的路基，使公路融合在自然环境之中。路域范围内，始终树木草地不断。

我国高等级公路绿化已受到普遍重视。设计时采用的技术步骤与加拿大几乎一样，但由于各种原因，施工中仍存在许多问题。比如原表土弃之不用，使草地建植时无营养土可用，养分先天不足，施肥以化肥为主，速效但短期；重建轻养，使草地很快退化，造成巨大浪费。

5.5环境补偿

公路工程将不可避免地造成一定的环境资源损失。加拿大对此采取了有效地补偿措施，如在公路建设中碰到生态环境中的湿地问题，采取占用多少湿地，就在附近补偿同样面积或更大面积的湿地，使湿地的生态功能少受或不受影响，以恢复往日原有的优美质朴的自然风貌。在这方面，我国缺少严格的法规约束。

5.6空气环境保护

加拿大侧重污染源控制，汽车全部采用无铅汽油，并对车辆排放制定了非常严格的标准。我国在这方面已有了很大进步，但尚有较大差距。通过对比，我们看到加拿大的公路环境保护有完善的组织、可靠的法规，还有十分敬业的环保工作者，其环保行为贯彻在可行性研究阶段、设计期、施工期及营运期，内容遍及自然生态和物理环境的各个方面，其思路是保护一切自然状态、地貌、水文和所有生物。我国目前的公路环保则多侧重于声屏障等摸得着见得到的环境保护工程，对自然环境的保护只能尽力以保护区和珍稀动植物品种为主，对人与自然的和谐统一重视程度严重不足。我们应清醒地认识到，提高公路环保水平，不仅需要有充足的经费，更需要领导者、决策者、建设者有先进的环保思想、环保行为。

6 结语

按照交通部“十一五”交通环境保护发展要求，为进一步加强交通建设项目的环境保护监管力度，到2005年，在交通建设项目工程可行性研究阶段，工程环境影响评价执行率要由现在90%提高到98%以上；全行业基本实现国家规定的环境治理标准，油污水处理设施配套率、油污水处理达标率均达到50%以上。

为实现这些目标，我们必须加大公路环境保护工作的力度，从宣传教育方面入手，切实提高公路从业者的环保意识，加强对公路环境问题的深入研究，使我国公路建设、公路环境治理水平早日与发达国家看齐。

希望拙文在此能起到抛砖引玉作用。

参考文献：

[1]中华人民共和国环境保护法.1989.12

[2]公路环境保护设计规范.人民交通出版社.1998.12 [JTJ/T 006-98]

[3]刘书套.高速公路环境保护与绿化.高速公路丛书编委会.北京:人民交通出版社，2001

[4]公路工程现场勘察与测量技术.北京:人民交通出版社，2003.10

[5]江苏省公路绿化种植与养护技术培训材料.2006.4