公路建设范文

公路建设范文第1篇

[公路建设招投标投融资审计监督

公路是现代经济社会发展的重要基础设施，是现代经济社会快速运作的先行，是市场机制功能于人类经济行为的首要物质前提。没有一个现代化的公路交通运输体系，就不可能形成一个完善的市场经济。而交通运输发达的前提，则在于建设一套完整的交通基础设施。交通基础设施包括公路、铁路、航道、管道、机场及其枢纽等。发达的交通基础设施建设需要投入巨额资金。因此，解决公路建设资金和公路建设资金的有效运作，将成为发展公路交通基础设施的关键。本文就公路建设资金的有效运作，试作一专题论述。

一、公路建设前期工作

（一）公路建设基本程序

公路建设有着细致的分工和广泛的外部协作关系，一条公路从计划建设到竣工交付使用，要经过许多阶段和环节。这些阶段和环节有机地联系在一起，它们互相衔接，循序渐进，不能超越，也不能省略。公路基本建设需要经过调查、勘测(了解把握地质、地貌、水文等情况)、设计和编写概算、施工，竣工验收等多个程序和阶段。

（二）公路建设项目经济评价

1、经济评价概念和指标

工程项目的经济评价是项目评估或可行性探究的有机组成部分和重要内容，是项目或方案选择的主要依据之一。经济评价是在项目可行性探究过程中，采用现代分析方法，对拟建项目在计算期内投入产出诸多经济因素进行调查、猜测、计算和论证，目的是根据我国国民经济发展战略和行业、地区发展规划以及符合国家产业政策的要求，在保证技术上先进可行的前提下，通过多方案比较，对拟建项目的经济可行性和合理性进行分析论证，作出全面的经济评价，为项目的科学决策提供依据。

工程项目的经济评价主要分为财务评价和国民经济评价。财务评价是在我国现行财税制度和价格政策的条件下，从财务的角度分析、测算项目的费用和效益，考察项目的获利能力、偿债能力和外汇效果等财务状况，根据国家或行业的基准指标和借款条件判别项目本身的财务可行性。国民经济评价是从国家、社会的角度考察项目，分析和计算项目需要国家付出的代价和对国家的贡献，以判别项目的经济合理性。

2、公路建设项目财务评价

公路建设项目财务评价是按照现行市场价格和有关经济、财政、金融制度的各项规定，在猜测项目财务数据的基础上，从项目执行单位角度出发，对拟建项目计算期内的全部财务状况和财务成果进行猜测性的考察和分析，以衡量公路建设项目给其执行单位带来的财务效益，从而判定其财务可行性的一种评价方法。

公路建设项目财务评价，是从微观角度来比较项目的成本和收益，分析投资项目所能获得的财务效益。通过评价，确定项目建设所需资金及其来源，测算项目建成投产后的获利能力和贷款偿还能力；猜测项目计算期内的财务状况，从而综合、全面地反映项目财务效益，为项目主管部门和金融部门提供投资决策依据。因此，正确地进行公路建设项目财务评价，对提高投资效益具有重要意义。

(1)公路建设项目财务评价主要内容

①项目所需资金的测算。主要工作在于确定或猜测为达到同一目的而被选择的不同行动方案所需的工程总投资，包括固定资产投资和流动资产投资，贷款项目在建设期的利息支出等等。在此基础上，可进一步编制项目所需资金的使用计划。

②项目的获利能力分析。项目的获利能力和由获利能力所决定的资金回收能力以及贷款的偿还能力，在一定程度上决定了不同行动方案的取舍以及项目的可行性。公路建设项目的财务投资分析将以项目现金流量分析为基础，全面衡量和评价项目的财务投资效益，并进一步作出最优方案的选择。

③项目所需资金来源选择。在项目资金猜测和财务投资分析的基础上，可基本上确定项目的投资规模和资金需要量。进一步需要探究的工作，就是在满足资金需要的前提下，寻求各种可能的资金筹集渠道，选择合理的资金结构，以求提高投资效益。如为公路经营企业则应考虑提高项目的自有资金利润率。这是项目财务决策分析的主要内容。

④财务报表分析。项目未来的财务状况、获利能力以及偿还债务的能力可通过财务报表分析的结果来反映，因此，财务报表分析是对项目财务效益进行综合反映的一种分析方法。公路建设项目财务报表分析还具有另一重要功能，这就是当建设单位采用招标形式选择施工单位时，对投标单位的财务报表进行综合分析和评价，有助于建设单位较全面地了解和把握投标单位目前的财务状况、获利能力和偿债能力，以及未来财务状况和获利能力可能的变动情况，有利于建设单位选择最优施工单位中标，以保证项目建设的顺利进行。

(2)公路建设项目财务评价的—般程序

公路建设项目财务评价是围绕着如何提高投资财务效益而展开的。财务评价的一般程序如下摘要：

①猜测项目投资额，确定项目所需资金。通过编制“固定资产投资估算表”、“流动资金猜测表”和“建设期贷款利息计算表”，最后形成反映项目不同方案资金需求的“项目资金需求量表”。

②猜测项目建成投产后在计算期内各方案的财务收益(现金流入)和财务耗费(现金流出)，编制“财务现金流量表”，然后在分析比较的基础上对各行动方案的财务效益进行综合评价，作出最优选择。

③根据最优方案的“项目资金需求量表”探究资金的可能筹集方式，选择合理的资金结构，进行财务决策分析，探究各筹资方式的可行性，最终形成“资金来源和投资支出估算表”。

④在上述猜测基础上编制最优方案。通过编制在计算期内的资产负债表、损益表和现金流量表以及所需的各种附表，然后进行财务报表分析，综合地反映项目的财务效益。

⑤编写项目财务评价报告，将评价结果报上级决策部门。

3、公路建设项目国民经济评价

(1)国民经济评价的概念和目的

我国现行的项目经济评价分为两层次，即财务评价和国民经济评价。财务评价是在国家现行财税制度和价格政策的条件下，从财务角度分析、测算项目的费用和效益，考察项目的获利能力、清偿能力和外汇效果等财务情况，以判别项目在财务上的可行性。

国民经济评价是从国家的、社会的角度考察项目，分析计算项目需要国家付出的代价和对国家的贡献，以判别项目的经济合理性。一般情况下，应以国民经济评价结论作为项目取舍的主要依据。

(2)公路建设项目的国民经济评价指标

公路建设项目的经济合理性是通过对经济费用和经济效益的分析计算，以一组经济评价指标来反映的。因此，国民经济评价也被称为费用效益分析。

公路建设项目的国民经济评价，主要采用经济效益成本比(EBCR)、经济净现值(ENPV)、经济内部收益率(EIRR)和经济投资回收期(Pt)等项指标来评价。

二、公路工程建设预、决算

在公路建设资金管理中，应当坚持设计有概算、施工有预算、竣工有决算的管理原则。设计概算是确定建设项目投资额的依据，施工预算是实行经济核算、办理工程价款结算的依据；竣工决算是核定新增加固定资产和流动资产价值、办理交付使用资产、考核建设成本、分析投资效果、核实结余物资、清理债权债务的依据。加强基本建设资金管理是为了提高投资效益。因此，应当注重通过对建设资金运动（投资活动）全过程的有效管理来降低资源耗费，减少资金占用，缩短建设周期，提高资金的使用效果。

（一）工程施工预算

工程项目预算工作是施工管理的灵魂，它贯穿整个项目管理的始终。随着国家现代化建设的深入，资金拨付的预算性会大大增强。先有预算，后有支付制度的实施，迫切要求增强预算管理的严厉性和超前性，减少变更预算的随意性。

随着工程管理和资金控制统一性和专业性的增强，迫切要求建立集中统一的财务管理体制，统筹规划各项资金。若只沿用定额计价法进行工程预算，会造成资金浪费。根据不同情况，这些定额有一年、三年、五年，甚至十年以上的固定不变。这种定额计价法适应纯计划经济条件下的工程预决算管理，不适应市场经济的工程管理。

因此，一定要从战略管理的角度拓宽预算方法，以工程整体效益为着眼点，考虑工程的社会效益。从工程的成本动因入手，有效控制造价成本，控制各种可变成本的增加，防止为此出现的预算中可控因素数量少、金额低，从而影响决算制度和工程进展。

（二）工程施工决算

工程施工决算是整个工程价值的经济反映，也是一个工程经济价值的最后结论。要使工程结算能够完整地反映在设计要求内容中，正确体现当时当地价格水平和各项有关政策规定，及采用技术上先进、经济上合理的施工方法，达到准确地确定工程造价的目的，除了在施工图预算编制时应严谨认真外，在编制后还必须进行不同层次的审核，以提高工程造价的准确性，正确发挥文件应有的功能，使有限的建设资金得到合理的使用，充分发挥经济效益和社会效益。因此，做好工程决算工作是十分重要的。

一般来说，工程施工决算是指在工程项目、单项工程竣工后，对工程概预算执行情况，工程项目资金的使用效益等财务状况以及交付使用资产状况等进行审核。通常是由财务部门、监理单位和会计师事务所共同审核编制。在公路工程竣工决算时，主要进行的是项目年度财务决算和项目经济效益的分析和评价，也就是说，通常是从财务决算的角度来对工程资金的使用效益进行分析，以达到合理使用资金，节约资金的目的，这也是财务决算在施工决算中占主导地位的原因。

施工决算的依据主要包括可行性探究报告、工程初步设计、修正总概算及其批复文件、经批准的施工图预算或者标底造价、承包合同、工程结算等资料；历年基建计划、历年财务决算及批复文件；有关财务制度、办法和会计核算资料等。

公路建设的预决算工作贯穿工程建设全过程，指导公路建设规划，项目管理的始终。比如同时计划建设几条公路，猜测先建设哪条最经济、最实惠、最有利于国、最有利于民，经过综合平衡，然后决策建设哪条公路。由此可以看出,公路建设预决算是决策的重要参考。

在进行工程预决算分析过程中，以工程整体效益为着眼点，同时考虑工程的社会效益，从工程的成本动因入手，运用各种方法分析成本费用节约或超支情况，并着重分析控制造价成本和费用，提出控制各种可变成本增加的方法，防止出现预算中可控因素数量少、金额低，从而影响决算考核和工程进展。由此可见，严格工程预决算的审查，对促进工程施工管理，降低工程成本，提高经济效益和社会效益，具有重要功能。

三、公路工程招投标

（一）公路工程招投标目前状况及存在的新问题

国家工程建设强制招标的范围包括政府和公有制企事业单位的投资限额以上建设工程，因此我国强制招标的范围较大。招标方式分为公开招标、邀请招标和议标，其中公开招标和邀请招标属于竞争性招标，得到政府的大力提倡，议标属于非凡形式的招标，受到严格限制。

国家对招标投标的日常监督管理，主要是通过全国各级建设工程招标投标管理办公室进行的，这个管理办公室为政府授权管理建设工程招标投标的事业单位，其基本管理职能为工程报建、招标投标、建设单位资格管理、工程合同管理、发包承包单位管理和市场行为的检查监督，直到工程发包承包全过程的监督管理。

改革开放以来，国家强制的招标投标事业得到了长足发展，推行的领域不断拓宽，发挥的功能也日趋明显。工程招投标过程中的违法、违纪行为，得到了一定遏制。

（二）公路建设工程施工招标

根据有关管理办法规定并结合公路建设项目招标实际的要求,施工招标应具备如下条件摘要:

1、初步设计和概算文件已被批准；初步设计是明确工程特征、技术标准、工程数量、进度要求和工期等选定投标单位的依据，概算则是探究和决定标底的依据。初步设计和概算文件是编制招标书的基本依据和基础；

2、工程已正式列入国家或地方公路建设计划，业主已办理工程项目报建手续；

3、建设资金已经落实；

4、征地拆迁工作已经落实，能保证分年度连续施工；

5、施工图设计已完成，并能满足招标需要，能满足工程开工后连续施工的要求；

6、施工招标前，监理单位已选定。

施工招标包括资质预审和招投标两个内容。资质预审的开始就等于拉开施工招标的序幕，资质预审结束，就等于完成招标工作的一半。因为招标文件只能向通过资质预审的合格投标人发售，并被邀请投标，而在人力、财力、物力诸方面不合格的申请人已在预审阶段被淘汰。也就是说，凡是通过资质预审的申请人均可被视为合格投标人。

四、公路建设投资和融资

（一）我国公路建设投资历史回顾和改革进程

我国传统的投资体制是计划经济的产物，是以政府直接干预、决定一切、操纵全过程为特征的投资体制。传统的公路建设投资体制归纳起来有以下特征摘要：

1、投资决策权高度集中在政府手中；

2、投入要素是计划布置；

3、没有投资责任约束。

改革开放后，公路建设投资和筹资体制有了大的变革，是全国投资管理体制的一部分，必然受到全国投资管理体制改革大框架的影响。我国投资管理体制改革是从党的十一届三中全会确定的改革开放的方针后迈开步伐的。其进程大体可以划分为以下几个阶段摘要：

第一阶段，从1979年到1983年为起步和试点阶段，国家对财政投资实行“拨改贷”。

第二阶段，从1984年到1986年，重点是对项目建设实施阶段的管理体制进行改革。

第三阶段，从1987年到1992年，是以国务院颁布的《有关投资体制近期改革方案》(国发[198845号文)为标志，提出对投资活动的管理，必须符合发展有计划商品经济的要求，把计划和市场有机结合起来，重点对政府投资范围、资金来源和经营方式进行初步改革。

第四阶段，从1993年起到现在，是以邓小平同志南巡讲话为指针，各级政府进一步解放思想，突破旧体制，大胆创新，积极探索许多为公路建设筹集资金的好办法，扩大公路建设资金来源，加速公路发展步伐。许多省市对公路建设投资管理体制进行了改革，探索出不少新路子。主要归纳如下摘要：

(1)改革公路投资方式，对高等级公路和大型桥梁、隧道实行有偿使用，并建立相应风险约束机制。

(2)拓宽公路建设投资、融资渠道，除向银行借款、贷款修路筑桥外，还积极引进外资，以及发行债券、股票等多种形式筹集资金。

(3)出售现有收费公路的全部或部分经营权(包括出售给外商)，以获得的收入再投入新路建设，滚动发展。

(4)地方政府对辖区内原有公路(含国道、省道)作价入股和他人(包括外商)合作组建法人股份公司，利用外资改建旧路或修建新路。

(5)选择经济效益前景好的高等级公路建设项目，经过明晰产权关系后，成立股份制公司，向社会发行股票，在金融市场融资。

(6)地方政府将公路建设和土地开发相结合，指定出让公路沿线或某些特定地区的土地开发使用权等条件，和他人(包括外商)合作，建设公路，即所谓“以地换路”。

(7)少数地方政府将某些交通规费使用权(如交通建设基金、过路费、过桥费、客货运附加费等)交给企业(包括中外合资企业)，用于建设公路或偿还借款。

(8)许多省市已建立或正在建立完善公路建设要素(资金、劳务、物资、技术、信息)市场，利用市场机制完成公路建设资源的优化配置。

（二）我国公路建设投资和融资操作实践

改革开放以来，我国公路交通建设成就巨大，已初步形成一套有效的公路建设投资和融资管理体制。各地政府结合当地特征，创造了很多很好的解决公路建设资金短缺的有效办法。假如从资金来源上将这些办法归类，则可以归纳为国家(政策性)投资、社会集资、国内贷款、国外贷款和其它筹资等。每一类别中，又有许多不同的具体操作形式和方法。主要有摘要：(1)高速公路项目融资；(2)公路经营权有偿转让融资；(3)证券市场融资；(4)公路BOT投资；(5)公路BT投资。

五、合理调度资金

随着国民经济的发展，对公路运输需求日益增大，国家加大交通基础设施建设资金投入，各种形式的投资、融资方式对公路建设的溶入，公路面临前所未有的压力和机遇。一方面，公路建设急需资金，另一方面筹措的资金又长时间周转在上缴下拨途中，不能及时到位和发挥效益。如何采取办法，把有限的资金，做到合理调度，成为一个值得很好探究的课题。针对这一新问题，安徽省公路部门作了一些有益的尝试。经过一年多的实践，取得了一定效果。具体做法是在省、市级建设单位建立资金结算中心。各建设单位资金结算中心，负责所属内部单位资金运作，为内部结算、资金调度中心，同时引入银行运行机制，在建设单位内部实行统一借贷、统一核算、统一调度、统一管理，由资金结算中心统一在银行开设账户，内部核算单位作为内部报账单位，在资金结算中心开设存贷款账户，办理有关结算事宜。资金结算中心的主要业务包括摘要：内部存款业务，对外结算，内部结算业务，内部贷款业务，其他业务等。

（一）资金结算中心的工作职责是摘要：

1、统一向商业银行办理存款、贷款、结算业务；

2、负责各内部核算单位的资金调度、调节和结算；

3、核算所属报账制单位的资金使用额，并监督使用；

4、执行商业银行的信贷管理、结算管理制度等；

5、负责和商业银行内部各单位的对帐、调帐；

6、检查、监督内部各单位的资金使用情况；

7、做好自身的核算业务；

8、其他需要结算中心办理的事项。

（二）资金调度模式

由于单位的架构不同，结算中心和财会系统的集成方式不同，更由于应用模式选择上的区别，财会部门结算中心的网络系统在各个单位会有不同的拓扑结构和运行路线。财会部门内部结算中心的任务是对本单位所属部门和机构结存的现金进行管理，主要需要把握本单位各所属部门和机构当前结存的现金金额并进行统一调度。具体资金调度模式分为四种摘要：

模式Ⅰ摘要：整个单位只有结算中心在银行开设结算账户，各个下属部门和机构统一使用结算中心在银行开设的账户。所有现金流入直接进入账户，所有现金流出则需经结算中心批准。在这种模式下，结算中心相当于内部银行，直接管理所有下属部门和机构的资金结存、收入和支出。结算中心应为每个下属部门和机构开设内部存款账户，核算其现金结存、流入、支出以及存款利息和资金效率等。

模式Ⅱ摘要：结存现金留存在各所属部门和机构的财会部门，但使用决定权在结算中心。各所属部门和机构的财会部门必须根据结算中心的资金使用指令执行。该指令可分为刚性指令模式、弹性指令模式和中间指令模式等。所谓刚性指令模式，是指各所属部门和机构的财会部门的每一笔开支都必须严格根据结算中心的资金使用指令执行。所谓弹性指令模式，则答应各所属部门和机构可以根据自己的业务需要直接使用资金，但必须及时、如实地向结算中心报告，并接受结算中心的效益评价。中间模式则是给所属部门或机构一定的直接使用限额和权限，超过标准的须请示结算中心并必须得到直接批准。

模式Ⅲ摘要：在这种模式下，结存现金通过银行柜台业务集中到结算中心，由结算中心集中统一使用。

模式Ⅳ摘要：在这种模式下结算中心通过网络银行直接统一调度使用全部资金。

四种模式分别满足不同的资金管理集中程度，适用于不同的地域范围。模式Ⅰ能够实现资金的高度集中管理，但仅适用于所有下属部门和机构都在本埠的情况。模式Ⅱ适用于下属部门和机构地域分布广阔，但资金管理的集中度较低，且轻易发生管理失控的新问题。模式Ⅲ解决了模式Ⅱ资金管理集中度低，轻易发生管理失控的新问题，但又会产生资金往返调度费用高、在途时间长，效率低等新新问题。不言而喻，模式Ⅳ效果较好，适用范围最宽，但需要银行网络和单位网络及两者连接技术的支持。前三种模式比较低级，只需要内部网络支持就行了。

从法律角度说，模式Ⅰ中，社会控制权和单位控制权是统一于结算中心的；模式Ⅱ中，则有不同程度的分离；模式Ⅲ中，是用传统手段保证两者的统一，但存在上述的一些新问题；在模式Ⅳ中，两者重新统一于结算中心，是在现代信息技术的基础上适用于大范围运作的统一。

(三)资金调度监控

财务结算中心作为单位的资金调度监控中心，根据总体规划，应对重点项目在资金上给予优先扶持，充分发挥资金调控功能，确保建设部门发展战略顺利进行。在具体监控过程中，应注重以下几点摘要：

1、财务结算中心发放贷款应参照银行信贷办法审批和管理，不得随意发放，要做到既符合全局发展战略，又保证贷款能平安收回。

2、中心下属单位借款应按规定用途使用，否则财务结算中心有权收回贷款。财务结算中心应经常检查其借款使用情况，借款单位也应如实反映情况，提供有关资料和账目。

3、财务结算中心应监督各单位保留费用账户的使用情况，各单位月初需将上月保留的费用账户、银行对帐单复印给财务结算中心，接受财务结算中心的监督。财务结算中心各成员单位所有收款，必须全部汇入财务结算中心指定的账户；付款通过财务结算中心支付。防止资金体外循环，造成国有资产流失。

4、成员单位办理结算业务应严格执行财务结算中心章程和结算办法中的有关规定，对大额付款应附送有关单据并经相应级别领导签字，以确保资金流动平安。

5、建立健全财务结算中心有关规章制度，所有账务做到日清月结，随时了解资金情况、成员单位存贷款情况、银行存贷款情况。加强财务分析，分析资金结算量、资金流量，探索资金运动规律，为各成员单位的生产经营提供依据。

（四）资金调度网络

对资金调度要求，是指结算中心能够方便地划转本单位各个下属机构和部门的资金，包括银行存款和现钞，其中以银行存款为主。除此以外，在探究较高层次资金管理的时候，必然要涉及对开支的管理和对收入的管理，即增收节支、开源节流。

对资金调度要求，可以通过传统的柜台方式完成，也可以通过计算机网络完成。就目前实际情况而言，计算机网络还不可能完全代替柜台方式。此时需要通过三部分网络建设才能完成，即单位内部网络、银行网络和上述两个网络的连接。单位结算中心通过内部网络汇集的信息做出资金调度决定，将该决定以指令的形式通过两个网络的连接传送银行，银行首先对该指令的发送人进行身份识别，在根据该客户注册时约定的权限（付款、收款、金额等）进行审核，决定是否执行指令。假如身份识别和权限审核都通过，则执行划款，并通过网络向客户报告执行结果，事后打印有关结算单据供会计记账使用，否则拒绝执行，并向客户反馈拒绝执行的原因。

六、公路工程费用支付

公路建设工程费用支付，是公路建设资金有效运作的着力点。具体控制环节如下摘要：

（一）工程支付依据

1、以工程计量为依据；

2、以技术规范为依据；

3、以报价单为依据；

4、支付工作必须以日常记录和合同条款为依据。

（二）支付程序

1、中期支付程序

(1)承包人提出付款申请；

(2)监理工程师审核和签认；

(3)业主付款。

2、最终支付程序

(1)承包人提出最终支付申请；

(2)监理工程师审定支付申请；

(3)业主付款。

（三）支付项目

根据合同文件规定，工程支付项目主要分为，工程量清单以内的支付和工程量清单以外的支付，即清单支付和合同支付。清单支付是按合同条件、技术规范、清单序言及说明的要求，通过准确计量确认已完工程数量和工程细目的单价，计算和支付各项工程费用。合同支付是按合同文件有关规定，根据工程实际情况和现场证实资料，确认清单以外的各项费用。

清单支付在付款中占的比重较大，而且合同中规定比较明确，是工程费用支付的主要内容。合同支付占的比重较小，在合同中无法对支付作出准确估计和具体规定，成为支付中的难点，若合同支付新问题处理不当，会对整个工程进展产生影响。因此合同支付虽占比重不大，却是监理工作的关键新问题。

1、清单支付项目

（1）以物理单位计量支付。工程量清单中以物理单位计量的项目，由于其单价明确，支付金额取决于实际完成工程数量。其支付条件是完成技术规范和图纸所规定的工作内容，质量合格、计量准确，支付金额是每月完成工程项目的净值数量和其相应单价的乘积。

以物理单位计量的项目覆盖清单内容的绝大部分，其所占费用约占清单费用的85％左右，在支付中占有重要地位。准确地计量是此类支付项目的前提。

（2）以自然单位计量支付的。以自然单位计量项目包括两种情况，一种是按总额包干项目，其单位为项，如结构物的试验等。另一种是单纯的自然单位，如挖树以棵计，桥梁支座以块计等。前一种支付相对复杂些，后一种简单些，和以物理单位计量支付的项目处理方法一样。按项支付的项目，需在工程开始之前，拟定支付比例，按形象进度进行支付。支付比例可按承包人消耗程度及各部位工程价值在工程中的比重确定。

（3）计日工支付。计日工即按日计工，也称散工。计日工常用于工程施工过程中的一些临时性、新增加、非凡的或较小的变更工程，也就是在工程量清单中找不到可以适用的支付项目的小规模作业内容的支付。根据合同条件规定，监理工程师如认为有必要或可取时，可以指令按计日工完成任何变更工程，对这类工程应按合同中包括计日工明细表中规定的项目及承包人所报的单价或价格，向承包人付款。

对所有按计日工方式施工的工程，承包人应在该工程持续进行过程中，天天向工程师递交确切的并列有受雇于该工程的所有工人姓名、工种及工时的清单一式两份，以及表明该项工程所用材料和设备的名称和数量的报表一式两份。假如清单和报表的内容正确，应由监理工程师在每种清单和报表上签字，并退还给承包人。每月末，承包人应向工程师提交一份包括上述内容的所用劳务、材料、承包人机械设备、并附有价格的清单。承包人如未能齐全、准时提交，则无权获得任何款项。

人工的使用摘要：计日工的工时应从工人到达施工现场，执行待定计日工项目的实际工作时间开始计算，不包括用餐和休息时间。只有工人班组从事指定工作，且能胜任工作时，才算实际工作时间。随班—起做工的班长的工作时间计算在内，但不包括工长和其它监督人员的工作时间。计日工必须在正常工作时间内进行，不答应有加班或对加班的支付，除非工程师另有指示。

材料的使用摘要：用于计日工的材料，除非监理工程师指定由业主供给，一般由承包人供给。承包人用于计日工的材料未经监理工程师同意不得任意改变。

机械的使用摘要：由承包人提供，因故障或闲置的施工机械不支付费用。

计日工的支付规定摘要：劳务费用的支付应按合同计日工规定，在直接费用基础上加一个百分比的附加费，此费包括管理费、利润、质检费、税费、保险、工具的使用和维修及其它有关费用，费用的计算应以合同计日工项目所开列的单价为依据，如遇价格调整，应按合同条件中规定的办法执行。

用于计日工材料费用的支付应是材料运至现场仓库或贮料场的材料费用票面净值加上合同工程量清单规定的一个百分比的附加费，此费用包括管理费、利润、税费、保险费及其他有关费用。从仓库或贮料场到施工现场的搬运费，按所用劳务或施工机械有关条目支付。

承包人用于计日工的施工机械费用的支付应是合同工程量清单开列的基本租价，此基本租价包括全部折旧费、利息、燃料、油料、保养、维修配件及其他消耗以及有关使用这些机械需要的任何附加物件的管理费、利润、税费、保险及其他有关费用（包括驾驶、操作工和助手的劳务费用）。假如合同另有规定，驾驶、操作工和助手的费用也列在计日工劳务费中另行支付。

（4）暂定金额。暂定金额是指包括在合同中并列入工程量清单、用于工程施工，或供给物资和材料，或提供服务，或供紧急事宜且不可预见费用的款项。指定分包工程通常也以暂定金额列入工程量计算。暂定金额的使用范围由业主确定，在取得业主审查同意后，在监理工程师的指令下，该金额可以全部或部分使用或不予使用。

监理工程师根据工程实际情况，当确定需要动用暂定金时，必须在支付条件满足的情况下，签发暂定金支付证实。其支付条件为审批承包人提交的相应工程的施工组织计划；审批承包人提交的对应其施工组织计划所需的人工费、材料费、机械费、设备费用计算说明；审核有关动用暂定金的凭证。但是在一般情况下，对暂定金额的支付，监理工程师有权请承包人用于工程、提供货物、材料设备或服务，其单价按工程量清单中的单价或相似的单价计算或按计日工单价支付。

2、合同支付项目

合同支付项目是费用管理工作中的重点和难点，由于合同文件中无法将某些意外费用的确定作具体规定，所以支付中灵活性较大，难以把握和控制。合同支付内容主要包括开工动员预付款、材料预付款、保留金、工程变更、索赔、价格调整、迟付款利息、延期违约偿金和提前竣工奖金等。

（1）动员预付款。动员预付款是一项由业主提供给承包人用于支付施工初期各项费用的无息贷款。预付款的金额一般为合同价值的某一百分比，国际上一般规定在20％以下。提供这项资金的目的是减轻承包人施工初期的资金周转压力，当承包人获得工程款的补偿之后应在合同实施中规定的期限内分批扣回。

动员预付款的支付条件为已经鉴订了合同协议书；提供了履约担保(一般为合同价的10％)；提供了相当于动员预付金额的银行保函。监理工程师确认满足支付条件之后，开出支付证书，业主按合同规定的期限支付动员预付款。

根据合同规定，动员预付款将从中期支付证书中逐月扣回，扣回的方法有两种，一是按时间等分扣回，二是按金额比例扣回。等分法的扣回时间开始于工程中期支付证书中工程量清单累计金额超过合同价值20％或35％(国际招标适用20％，国内招标适用35％)，止于合同规定竣工日期前三十日的当月。在此期间，从中期支付证书中逐月按等值扣回。

比例法的扣回时间开始于工程中期支付证书中工程量清单累计支付金额超过合同价值一定比例的当月，止于支付金额达合同价值80％或85％的当月(国际招标适用80％，国内招标适用85％)。在此期间，按中期支付证书当期完成的工程款占合同价值60％或50％的比例(国际招标适用60％，国内招标适用50％)予以扣回。

等分法每月的扣回额是不变的，和每期支付的工程款多少没有关系，简单，易把握。但当工程进度缓慢或因其他原因工程款支付不多的情况下，会出现扣回额大于或接近工程支付额，而使中期支付证书出现负值或接近零。比例法是按金额大小予以扣回，即规定在一定的工程支付金额范围内予以扣回，这种方法和每期支付的工程款有直接关系，因此每次扣回额均随每次的工程支付额不同而改变，每次均需要计算。相对按月等值扣回的方法要合理些，即工程完成额多就多扣，反之亦然，不会出现负值或接近于零的情况。

（2）材料、设备预付款。按照国际惯例，在合同执行过程中承包人有权获得业主预先支付的一笔无息款项，用于支付购进各种成为永久工程组成部分的材料或设备。付款金额及货币种类依据合同专用条件的规定，按购货发票面值的比例确定，一般为所购材料或设备单据开列费用的75％，当材料或设备用于永久工程以后逐次扣回。

材料、设备预付款的支付条件为材料、设备将使用于永久性工程；材料、设备已运抵工地现场或监理工程师认可的承包人的生产场地；材料、设备的质量和存放均满足合同要求；承包人提交材料、设备的订货单或收据。当以上支付条件满足后，监理工程师签发支付材料、设备的预付款证实，在中期支付书中支付。

监理工程师签发材料、设备预付款支付证实时，除满足支付条件之外，还应注重支付材料、设备预付款的金额不应超过合同剩余工作量，以防止竣工前扣不回来；累计支付材料、设备预付款和材料、设备数量，不应超过工程所需的实际数量，预付材料、设备的品种应和工程计划进度相符合，例如当混凝土等构造物工程基本完工时，不应有大量的混凝土材料在施工现场，也不应对混凝土材料再支付预付款；已支付预付款的材料、设备，所有权归业主。

当证实材料用于永久性工程后，材料、设备预付款应从中期支付证书中逐次扣回，其扣回的方法可根据合同专用条件规定进行。通常使用以下两种方法摘要：

第一，按材料消耗量扣回。这种扣回方法就是在本月末现场材料价值调查和计算的基础上，和上月末材料价值相比较，其差额为扣除或支付的预付款。实际上采取了预付款支付和扣回同时进行的方法，其计算公式为

本月付款金额=(本月末现场材料价值—上月末现场材料价值)×75％

当本月付款金额为正时，表明应支付材料预付款，反之则应扣除预付款。

第二，按合理比例扣回。为了减轻监理工程师现场管理工作的强度，可以在合同中规定每次预付款支付后的扣回次数及比例。扣回比例及次数的确定要综合考虑进度款和工期的关系，保证竣工之前扣回。正常情况下可按下述比例扣除摘要：前三次支付工程进度款时，每次扣取占材料款总价值10％的额度，但不超过该月工程进度款的50％；第四次至第六次支付工程进度款时，每次扣取材料总价值的10％，但不超过当月工程进度款的70％；第七次以后以材料总价值的10％为限，直至材料预付款全部扣完。

（3）保留金。保留金是业主对承包人已完工程款的保留额，用来保证承包人完成缺陷修补的义务。在合同中通常规定了保留金的扣除额及保留金归还给承包人的条件。根据国际招标合同条件，业主从中期支付证书中扣除承包人已完成工程的保留金额，每次扣留已完工程款的10％，以合同价的5％为限。国内招标合同应从工程累计完成至50％时开始扣留，扣留比例为每次应支付款的5％，扣至保留金限额为合同价格的10%为止。一旦承包人未履行合同中所承担的责任，则此保留金应归业主所有。

合同条件中一般规定，扣除的保留金应分两期退还给承包人。交接证书签发后退还全部保留金的一半，缺陷责任终止证书签发后退还全部保留金额的另一半。假如签发的交接证书仅是部分工作的交接证书，退还的保留金应按竣工和该部分工程的相对价值的比例计算。假如签发缺陷责任终止证书时，承包人仍有未完工程，业主有权扣发该证并从保留金额中扣除为完成未完工程所需的全部费用，直到该遗留工程完成时归还该证。

（4）工程变更费用。工程变更是指对合同的工作内容作出修改、追加或者取消某一项工作。显然，由于勘测、设计、试验等和实际的差异，在合同执行过程中，为了全面合理地完成工程，工程变更是不可避免的、必要的。

工程变更的支付包括对下达变更令的项目进行支付和在颁发工程移交证书时，变更费用超过一定限度的费用支付。一旦变更成立，只要确定了变更项目的单价，其支付方式就类同清单支付项目，根据计量确认工程支付款。一般规定对整个合同而言变更费用超过15％，对单项工程而言变更工程数量超过25％，且该细目的合同金额超出合同价的2％后，对超过的部分费用(单价)作相应的调整。变更支付的时间和支付方式也是列入中期支付证书中予以支付。支付货币同其他支付项目，按承包人投标时提供的货币比例进行付款。由于变更工作争议较大，单价没有达成一致时，可以进行暂行支付，避免发生变更索赔。

（5）价格调整。假如工程建设的周期较长，而且在建设周期中物价变动较大，无论是业主或承包人，都必须考虑到和工程有关的各种价格变化。一般来说，不论在国内还是国外，主要新问题是价格上涨，价格下跌时也可同样计算。

价格变化原因主要有劳务工资及材料费用上涨、外币汇率不稳定、燃料费等主要价格的变化和其他影响工程造价的因素，如运输费、国家或省市、自治区立法的改革引起的工程费用上涨等。合同条件中规定，由于劳务、材料价格或影响工程施工的成本改变，其浮动价格应从合同价格中增加或减去。同时，在投标书截止期前28天之后，由于国家或地方的法律或法规的改变致使承包人在施工中的费用增加或减少，则此种增加或减少的费用应由监理工程师和业主、承包人协商后确定。

国家政策及法律、法令变更，通常是指直接影响到工程造价的某些政策及法律、法令的变更，比如限制进口、外汇管制或税收及其他收费标准的提高。显然，工程所在国的政策和法律、法令是承包人投标时编制报价的主要依据之一。假如工程所在国法律或政策的变更导致承包人施工费用增加，则业主对承包人补偿增加值。相反，假如导致费用减少，业主也应该受益，这样做是合情合理的，因为双方都无法猜测这种政策、法律的变更。

业主在编写招标文件时，在合同条件中引入调价公式，承包人在结算时采用。

应当注重，在利用公式进行价格调整计算时，应在扣除保留金之前，而不应该在扣除保留金之后。

七、公路建设项目审计监督

（一）公路建设项目审计的必要性

随着公路建设事业的发展，投资主体多元化、投资资金多渠道、投资决策多层次的投资体制新格局的形成，和之相应的公路建设项目管理体制和管理方法也不断形成和发展。在项目实施阶段，推行招投标、工程承包、建设监理等制度，为公路建设项目审计工作提供前提条件，公路建设项目审计是对公路建设项目管理的再监督。

公路建设项目审计是—项非常重要的工作。审计是指审计机关运用审计技术对国民经济各部门固定资产投资活动以及和之相联系的各项工作进行的审查、监督。目前，公路建设项目审计工作已逐步向法制化、制度化、规范化发展，初步形成了对新开工项目进行事前审计，对在建项目进行事中审计，对竣工项目进行事后决算审计的三个阶段审计模式。公路建设项目审计在公路建设管理中的地位和功能将越来越重要。

（二）公路建设项目审计特征

和其他专业审计相比，公路建设项目审计有其自身固有的特征，主要表现在摘要：

1、审计范围的广泛性。固定资产投资涉及国民经济的各行各业。凡是使用国家资金从事固定资产投资活动的单位、部门都要接受审计机关的监督，这不仅包括各类工厂、矿山等企业单位，也包括科研、卫生等事业单位；不仅包括政府各个部门，同时也包括团体、社会等非政府机关；不仅包括直接从事基本建设、技术改造建设单位，也包括承担施工任务的建筑施工企业。公路建设投资效益不仅反映在资金运动的最后成果上，且体现在资金运动的各个环节，诸如计划、设计、施工、资金和物资供给、竣工验收。因此，公路建设项目审计必须贯穿投资活动的全过程。

2、审计过程的阶段性。公路建设项目具有投资大、建设周期长的特征。一个大的公路建设项目少则二三年，多则五六年，建设过程分为前期、中期、后期。因此，对公路建设项目的审计阶段也应分为事前、事中、事后进行。

3、审计方法的技术性。公路建设投资是现代科学技术成果的综合反映。公路建设项目大多是各种技术的复合体，工程建设内容、结构、施工方式都具有独特性。这就要求对公路建设项目进行审计时，采用可行性探究和评估工程勘测及设计、施工组织管理、工程概(预)算、决算编审等经济技术方法，以便实施更有效的监督。

4、审计内容的复杂性。由于公路建设投资活动涉及领域广泛，建设项目审计内容极其复杂。它不仅要审计投资计划布置是否符合国家投资政策，同时要审计投资的资金来源是否正当合理；不仅要审计投资的使用是否符合有关财经纪律和概算标准，同时要审计投资活动是否能够获得经济效益；不仅要审计投资建设项目的设计方案是否合理，同时要审计投资建设项目的建设标准是否符合有关规定。

（三）公路建设项目的审计重点

公路建设项目的审计重点应放在公路建设项目的前期审计、公路建设资金管理审计、工程结算审计、建设项目竣工决算审计。

在现阶段，建设项目审计的任务是对公路建设投资项目的经济活动是否真实准确，是否合规、合法和经济有效，以及公路建设投资效益进行审计监督，并通过对审计资料的分析，对宏观控制和管理方面的新问题提出建议，从而发挥其严厉财经纪律，减少损失浪费，加强基本建设宏观控制和管理，提高投资效益的功能。

公路建设范文第2篇

关键词:生态影响;生态公路;生态恢复

中图分类号： X734 文献标识码： A 文章编号：

1 生态公路概念的提出

随着国家对环境的重视,我国公路建设中引发的生态问题已引起了交通、环保等相关部门及民众的普遍关注和重视。由于公路这种线形建设工程与其它人工构筑物相比的特殊性,公路建设穿越的地域较多,对周围的影响比较大而且复杂,所以我们不应该只在公路穿越生态敏感带的时候才考虑生态环境的保护问题。我们必须以系统论的观点把公路建设放置在社会、自然、经济的大背景中,在所有公路的建设全程考虑公路建设涉及的生态环境的保护与建设问题。

2 公路建设的生态影响

2.1 公路的生态学效应

公路的生态学效应是由公路的结构特征、建筑材料性质以及公路运输服务的社会属性所决定,是在公路建成后才逐渐出现的一种间接的、累积的影响。

2.1.1公路的廊道与分割效应

公路的廊道效应是由其结构特征所决定的。公路工程特别是高等级公路和公路网的建设是在自然景观中嵌入大型的人工廊道,一方面,四通八达的道路网将均质的景观单元分割成众多的岛状斑块,在一定程度上影响景观的连通性,阻碍生态系统间物质和能量的交换;另一方面,公路在增加景观破碎度的同时,也可促进景观间的物质和能量交换,使系统更为开放,起着通道作用。公路的通道作用最明显地表现在公路的运输功能上。这种物质与能量的时空位移对大尺度生态系统的发展演变及生态平衡的影响是极其巨大的。公路对生态系统的分割包括地面上的机械分割和空间上的噪音分割。机械分割是由于公路路基工程和交通隔离工程对生态系统物质流的阻截、屏障作用;噪声分隔是汽车噪声、振动等对生态系统信息流的阻隔、误导作用。

2.1.2 公路的小气候环境效应

由于公路路面的组成材料往往与周围地区地表不同,大量水泥、沥青路面和路基的植入,改变了地表地下水环境。由于公路的小气候环境效应,在公路周围会逐渐形成一个温度、热量、湿度、风及土壤条件等均与周围环境有所差别的独特小气候环境,经过一段时间的演变,公路周围景观元素有可能产生局地分异,出现新的适生生物群落和边缘物种,而呈现出一定的过渡性。

2.1.3 公路的接近效应

公路的开通使沿线地区的人流和物流强度增加,速度加快,同时也扩大了人类活动的范围,使许多原先人类难以到达或难以进入的地区变得可到达和易于进入,这些地区都是生物多样性相对较高而生态环境又比较脆弱的地区,这对自然保护和珍惜资源的保护构成巨大威胁。

2.1.4 公路的诱导效应

公路可以改变某一城市或乡村发展和扩大的方式,这种改变表现出的主要特征之一就是当一条公路建成不久,在公路走廊地带的某些区域,就会有新的工业、商业及民用建筑大量涌现。公路刺激城市区域的扩展以及农村向城镇的发展,导致公路沿线街道化或城镇化,从而间接地造成由城镇景观代替农村景观或自然景观的巨变。

2.2 对周围生态与环境的影响

公路建设范文第3篇

1公路建设行为特征

空间特征公路是一类线状构筑物，由于其在生态系统中的镶嵌，形成了具有线状特征的路域生态系统，其空间特性十分明显［12］．1）在空间结构属性上，具有连续性、动态性和层次性对公路自身来说，其主要由路基路面、桥涵、隧道、路线交叉、交通工程及沿线设施等几个部分组成，整个构筑体线性延伸，形成具有连续性和动态性的空间结构，并且具有多个空间层次．同时，路域自然、社会生态系统的结构与特征也随着公路线状延伸而在空间上表现出动态、连续与层次性，并且由于物质、能量及信息循环与交流的空间变化，而形成了公路建设行为的空间特征本质．2）在空间功能属性上，具有通道和阻隔双重特征公路建设行为从空间功能属性上来看，沿公路线性分布过程，具有能量流动的通道功能，这种能量流动包括行车的能量传递，也包括自然生物过程的能量流动；同时，在横向方向上，将原有相同的生境类型进行了分割，导致能量、物质、信息传递及流动发生阻隔，因此，公路建设行为具有通道和阻隔的双重特征．时间特征公路建设行为时间特征与空间特征是相互关联的，也是和其行为度量相关联的，即在空间变化过程中，公路建设行为随时间变化也具有一定的特征属性，具有动态性、异质性和衰败特征．基于此，对公路建设行为时间特征进行描述．对公路而言，随着公路的建设和运营，其行为在时间上具有动态属性，随着公路建设行为自身的特征变化而发展．由于建设期和运营期行为特征的不同，在内部也表现出较强的异质性．在建设期，其行为主要是修建公路构筑物，其工程的强度随时间变化而不同；而在运营期，从公路通车运营开始至公路停止运营，其行为的强度主要体现在车流量变化上．建设期，公路建设行为随时间和工程进度推移，其施工强度会逐渐减弱，直至建设期结束，工程行为强度逐渐减弱至消除；运营期，从公路通车运营开始，至公路结束运营，呈现一个先高后低的过程，具有明显的衰变特性．常见情况是在公路开通运营至后续较长时间，该路段车流量会逐渐减少，直至最终该路段运营结束．因此，公路建设行为在时间特征上，其具有动态性、异质性和衰败等基本特征．

2岩土过程

岩土过程生态功能损益分析岩土过程在时间上是建设期工程施工过程，涉及到公路施工沿线的地表土地类型的变化以及纵向上土壤结构和性质的改变，岩土过程可分为开挖、弃土、填方等3个子过程，各子过程中以开挖量、弃土量和填方量等参数描述，是公路占地范围生态损益的一种直接驱动力，在时间上该影响体现在建设期，在空间上根据路段里程不同其影响程度也不同，具有时间的短暂性和空间的动态性，最终该过程的影响于建设期结束而消除．岩土过程驱动力直接作用于公路占地范围动物、植物和民众3个对象．就植物来说，岩土过程在公路占地范围内，将原有植被替换成路堤和路堑，植被覆盖面积随该过程进行逐渐减少，同时植物多样性和生物量均下降，随施工时间推移整个区域植物多样性、覆盖度和生物量逐渐趋于零；植物生态损益影响最终体现在生态服务功能影响方面，包括：气候调节、原材料、气体调节、土壤形成与保护、水源涵养、废物处理、娱乐休闲、食物生产和生物多样性［13－14］．公路占地范围动物则随地表覆盖类型变化，栖息地受到影响，由于植物覆盖降低，依赖植物生存的动物食物来源缺乏，使得该区域动物必须迁徙或消亡，最终导致食物链断裂，使动物食物生产和生物多样降低［15］．对于民众来说，在该区域内，最主要影响为住宅用地或其他生活用地被占用，该部分民众一般会由政府安排搬迁．在该损益度量方面，最终改变的是土地利用类型，以此作为最终生态损益量化参数，可从公路建设项目工程可行性研究的资料整理获得．岩土驱动路径岩土过程分为开挖、取土和填土3个过程，以弃土量、填方量、取土量和开挖量等指标进行度量，该过程与工程施工量直接相关，决定业主在施工期的投入，在公路———社会经济的复合生态系统中，业主经济损益受该过程影响．岩土过程同样驱动公路占地范围内土地利用类型变化，对公路占地范围内生态服务功能造成直接影响．

3景观过程

景观过程生态功能损益分析景观过程在公路建设行为中定义为公路线状构筑物在自然生态系统中的镶嵌，在景观尺度上形成新的路域景观［16］，景观过程主要影响公路沿线生物栖息地形态和面积．景观生态学的基本理论模型包括缀块—廊道—基底．公路建设行为导致缀块改变包括公路主体占地和公路沿线设施，从外貌和性质上改变原有土地利用类型；廊道改变指公路建设行为改变了景观整体基底结构，将原有相同基底的区域划分为两块，具有廊道的阻隔效应；基底改变指公路建设行为改变了公路沿线原有分布最广、连续性最大的背景结构．缀块、廊道和基底的变化能够较全面反应公路建设行为导致的景观变化．以公路路段面积（m2／km）、曲度、里程、路基／桥涵／隧道比等参数描述整个公路建设行为在生态系统的镶嵌，这些参数的变化引起了景观的改变．景观过程对生态损益的影响，其驱动本质是廊道的形成，造成生境破碎化及连通性降低［17］．景观过程表征为对原有自然景观，在廊道、基底和缀块上的改变，在空间上，以里程作为全局动态性衡量参数，在不同里程路段以面积、路基／桥涵／隧道比、曲度作为度量参数．其生态损益影响对象包括公路沿线动植物和民众；对于公路沿线动物来说，主要受影响的是其生境的连通性，种群受到阻隔，迁移通道阻隔，食物来源也因此减少；对于公路沿线植物来说，体现在斑块破碎化方面；对于公路沿线民众来说，受景观过程影响主要是道路的阻隔作用致使可通过性降低．景观过程生态损益驱动过程如图2所示．3．2景观过程驱动路径景观过程是岩土过程在自然生态系统的镶嵌过程．该过程以里程、曲度、面积和路基／桥梁／隧道比等参数度量，该过程在运营期造成公路路域———沿线生态系统的边缘效应带生态服务功能变化，决定边缘效应带的生态损益，最终作用于生态损益对象的受益受损者．

4运营过程

运营过程生态功能损益运营过程指施工过程完成后公路运营的一个长时间尺度生态影响过程．运营过程生态影响主要包括：车辆运行产生的空气污染，导致公路沿线影响带动物、植物和人类生存环境变化；车辆运行带来的噪声污染，导致公路沿线一定范围内的声环境变化；公路路面材料吸热和车辆运行带来的路面热效应，导致公路沿线的小气候变化，影响生物生存环境．整个公路的运营过程是一个长时期复杂的生态影响过程，运营过程的原始驱动力来源于车辆运行，如公路在有大量车辆长时间运行与只有很少车辆通行的情况下，生态影响程度将有很大差别，整个公路运行过程生态影响程度取决于车流量大小，以年车流量（辆／年）作为衡量基本要素．在公路建设项目运营期，公路为路域生态系统，周边与之相邻的是各种类型的生态系统，因此可以引入不同生态系统间的边缘效应理论进行分析．在两个或两个以上不同性质的生态系统（或其他系统）交互作用处，由于某些生态因子（物质、能量、信息、时机或地域等）或系统属性的差异和协合作用而引起系统某些组分及行为（如种群密度、生产力和多样性等）的较大变化，称为边缘效应．对于公路与纵向影响带的边缘来说，由于公路是一个线状结构，其绵延数百至数千公里，将沿线的生态系统进行了分割，使生物的生存环境破碎化［18］，同时在公路的两侧也产生了与公路同长度的两个边缘．与其他的边缘不同，公路有其自身的特点，具体表现在温度、光、噪声和化学污染等方面．在路域生态系统与不同生态系统的边缘效应带内，公路运营期，由于线状构筑物的形成以及行车过程直接驱动边缘效应带的外部环境变化，这些变化对公路沿线动植物、民众具有较明显的影响，主要表现在以下3个方面：温度公路路面增温主要由公路路面土地利用类型变化造成，路面范围内土地利用类型变化是路面吸热增温的驱动要素．其增温过程与日照时间、路面材质、风速和气温等外界环境相关．温度的边缘效应对公路沿线边缘效应带的动物、植物和民众来说，都具有较明显的影响．首先，在植物方面，温度是植物生长的重要条件，温度变化直接作用于植物的生长周期．据文献报告，公路路面增温会导致乔木类植物具有较明显增长，对草本类植物生长影响较小；其次，温度改变作用于动物的生存环境，对边缘效应带动物种类和数量具有一定影响，适应温度变化的动物数量在该区域会有所增加，对温度改变不适应的动物数量将在该区域减少或消失；对公路沿线民众来说，温度变化对其影响不明显．温度边缘效应带的变化具有以下特征：①路域系统的小气候有其自身的分布特征，温度特征主要表现在：投入运营的路域系统中，位于谷底的中央分隔带处的气温通常高于两侧边坡的气温，甚至高于能够代表当地自然状况的坡顶的空气温度．这种特点无论是在晴天、多云还是雨天，都表现得比较稳定［19－20］．②不同下垫面的温度数据分析表明，沥青路面的温度在不同测点都是最高的，路域系统中的植被表面温度最低，土面和石面介于二者之间，且草面温度变化和缓，温度日变化幅度较小．路面增温对动植物、民众影响概念性的表示如下式所示．（式略）式中，ETemp为增温生态服务功能影响，EhT为民众影响，EaT为动物增温影响，EpT植物增温影响。污染物公路路域范围内的主要污染物为粉尘、汽车尾气．其中粉尘、尾气是其特征污染物，其影响面也非常广．粉尘的来源非常复杂，根据有关统计资料，其中主要为：农田占19％，建筑粉尘23％，路面粉尘43％，风蚀引起的尘土5％，其他约为10％．粉尘不仅对沿线生物的生长发育产生不利影响，而且对司乘人员和沿线其他人员也会造成不利影响［21］．汽车尾气，其主要成分为：一氧化碳、二氧化碳、氮氧化合物、硫化物、碳氢化合物（HC）和颗粒污染物等．另一类污染物来源于汽车轮胎磨损，经过降雨冲刷轮胎残留物进入边缘效应带，对边缘效应带土壤和水质具有一定影响［22－23］．根据与路域生态系统相邻的不同生态系统，这些污染传播的范围也不同，如路域生态系统相邻森林生态系统和草原生态系统，粉尘和尾气在森林生态系统传播距离会远小于草原生态系统，同时也与不同区域的气候特点相关［24］．污染物边缘效应对公路沿线的动植物和民众具有一定影响，首先，对边缘效应带内植物来说，污染物中含有的N类营养物，进入效应带导致适应该变化的植物物种增长加快，CO2浓度增加提供植物光合作用来源，但酸性气体在降水过程中，产生酸性较强液体会对公路边缘效应带植物带来较严重的影响；对边缘效应带内动物来说，污染物导致生存环境发现变化，如较多文献分析高速公路非点源污染问题时，提到的水体水质变化致使鱼类生境受到影响；对边缘效应带内民众来说，污染物会导致饮用水质变化影响健康，扬尘和尾气致使空气质量和生活家居卫生受到影响．运营污染对动植物、民众影响概念性的表示如下式所示．（式略）式中，Epollution为运营污染生态服务功能影响，EhP为民众影响，EaP为动物污染影响，EpP植物污染影响．噪声对于公路路域生态系统与其他生态系统来说，噪声是其交接边缘效应带最显著的影响输入之一．运营过程中，不同路段噪声的驱动力来源车流量，其影响条件还与路面、地形、车速和车距相关，理论度量采用《环境影响评价技术导则声环境》（HJ／T2．4－1995）中推荐的噪声预测模式进行预测．噪声对动物和人类有明显的影响，目前文献报道对鸟类研究比较常见，也有部分研究说明了公路噪声影响陆生动物迁徙的影响．国家就人类影响部分指定了相关的标准，对不同区域和时间规定了公路噪声的声级，以及强制性降噪措施和方法．运营噪声动植物、民众影响概念性的表示如下式所示．（式略）式中，EN为运营污染生态服务功能影响，EhN为民众影响，EaN为动物噪声影响，EpN植物噪声影响［25］．公路沿线影响带生态损益驱动过程如图3所示．综合以上分析，公路与沿线不同生态系统交接带存在不同宽度的边缘效应带，由于生态系统与公路路域生态系统的边缘效应带受外界环境影响程度不同，这些边缘效应带生态影响程度也不同．因此，这些边缘效应带的生态损益计算，可以根据不同影响的范围和程度进行分析，但目前生态学发展程度很难清晰的说明这些影响会带来多大的生态损益．本研究以逆向度量方法，消除环境层次的影响源，以此度量生态损益，该部分影响以生态补偿价值量法进行计算，用经济价值直接体现其影响程度．运营过程驱动路径运营过程是公路建设项目运营期的公路生态影响过程，其驱动力来源于线状构筑物形成及车流量，决定路段上小气候、重金属、空气污染、水土流失、噪声和廊道连通性等生态影响的程度，以车流量指标度量运营过程，是公路—社会经济复合生态系统运营期自然生态损益影响的主要驱动力．车流量同时作用于业主收入和政府经济收益，是公路—社会经济复合生态系统运营期社会经济影响的主要驱动力，最终作用于生态损益对象的受益受损者．

5生态损益驱动网络

综上所述，岩土过程最终影响对象是公路占地范围生态损益和业主经济损益，景观过程最终影响对象是公路沿线生态损益，运营过程最终影响对象是公路沿线生态损益、业主经济损益和政府经济损益，如图4所示．从时间和空间特征来看，在建设期，岩土过程驱动起主导作用，其主要驱动源是工程强度，包含开挖量、填方量和弃土量3个驱动度量参数，工程量作用在公路占地范围内生态系统损益和业主经济损益对象上，对这两个对象在建设期的损益起主导作用；景观过程根据岩土过程随时间推移开始运行，在建设期其生态损益由于时间较小，其驱动力不明显．在运营期，运营过程起主要作用，运营过程的驱动源是车流量，车流量对沿线影响带和行政单元范围内，生态服务功能、政府、业主和民众福祉均起主导驱动作用［26］，是运营过程中最显著的驱动要素；景观过程在运营期，其驱动要素包括曲度、里程和路基／桥涵／隧道比，影响整个运营期公路沿线边缘效益带的生态服务功能．

6总结

公路建设范文第4篇

(六盘水市盘县响水镇交通管理站,贵州 盘县553537)

中图分类号:F542文献标识码:A文章编号:1673-0992(2009)09-093-01

摘要:农村的发展是当前我党,我国发展的重点,农村要发展,首先得把交通运输能力提高,农村公路的修建是一个很重要的问题,本文结合当前农村的情况,讨论当前农村公路建设的必要性,艰巨性,重要性。

关键字:能动性;必要性;与时俱进;组织关系

一、农村公路建设的必要性

老百姓说:“高速公路,国家致富;乡村公路,农民致富”。农村公路是农业和农民客货运输的唯一载体,是乡村之间互通运输的依赖。要想富、先修路。这是民心共识,是农民群众的渴望,尽快解决人们的出行问题,拉近与外界的距离,走出山门,发展经济,让农村自然资源,农副产品尽早转化成财富,让人流、物流、信息流早日形成财流,早日实现农村建设小康社会的奋斗目标。

农村大部分地区经济欠发达,群众生活水平低,缺医少药,文化、教育、卫生、科技十分落后,信息不灵、生产力不发达,抓好农村公路建设,提高公路等级建设是广大农民群众的期盼。

二、农村公路建设的艰巨性

农村公路大多数地处山岭重丘、深山峡谷、公路等级低、大多等外级公路,路基窄、路况差、坡陡弯多,安全隐患突出,运力成本高。农村公路点多线长,建设困难重重,施工环境差,建设劳动强度大,建设速度缓慢。贫困村公路改造硬化,任务十分艰巨。其主要表现:一是地方财力困难,匹配资金不到位,无力投入公路建设、公路投资少,将会降低建设标准;二是受国家宏观经济调控,上级补助资金未及时划拨,将影响公路建设进度和质量;三是施工外部环境条件特殊,相关部门管理手续复杂,涉及到的占地、拆建矛盾突出。

三、农村公路建设的能动性

要得富,先修路,公路通,百业兴。建好农村公路,拉动农村经济大发展,其主要表现在:1.是农村公路建设带动了农业农村产业结构调整,实现了农民增收致富的目标。农村公路的快速发展,促进农村人流、物流、信息流的快速发展,农民传统种养殖业的观念得到了转变,资源优势得到了合理开发利用,城郊型农业逐渐形成,农副产品的商品率不断提高。2.是农村公路建设带动农村客货运输业大发展,群众说:“公路修到家门口,赶场运物不用愁”,村级公路的修建极大地方便了人民群众的生产生活,改善了农村运输环境。3.是农村公路建设带动农村旅游、矿产资源、绿色食品的加工利用。4.是农村公路建设带动农村两个文明建设,促进经济社会的全面发展。改善农村交通运输条件,促进机动车辆的增长和运输业的发展,缩短运力时间,活跃城乡经济。

四、农村公路建设与时俱进

要实现农村交通优选快速发展,并将它列为基础设施建设重中之重,为全面建设小康社会,同时为进入小康社会服务,建好农村公路尤为重要,当前亟待解决的主要问题有以下几个方面:

1.坚持统筹规划,建管养并重的原则

推动农村公路网的合理布局,有序发展。规划经上级批准后,应当有计划地组织实施,不应随意更改,确保规划的严肃性和规划目标的实现。我县编制了农村公路建设有近期、中期、长期规划,在实施规划时,因地制宜,突出重点,分步实施,均衡发展。现在已开通的公路重点是技术等级的提高和路面改造,增加通达程序和抗灾能力。未开通的公路重点是村与村之间的连接路、断头路、乡(镇)“出境路”,形成公路网络建设,促进农村人流、物流、资金流、信息流协调发展。

2.提高认识,加快村级公路的发展步伐

乡村公路是发展农村经济的重要基础设施,在社会经济发展中占有一定的重要地位。是我国公路现代化建设的一项长期的战略任务,是开拓农村市场,加强城乡交流,发展乡(镇)企业,促进农村资源优势向经济优势的转化,调整农业生产布局结构,事关国家经济发展大局,是加快中西部地区的开发建设,促进贫困地区脱贫致富,增加农民收入的大局。因此,我们在公路交通建设中,坚持从社会经济发展需要出发,与全面建设小康社会目标和实施西部大开发战略相结合,与经济结构战略性调整,农村扶贫开发的山、水、林、田综合治理相结合,与小城镇建设和旅游业、矿产资源开发相结合,提高领导服务质量、加强技术指导工作,注重科技进步,注重生态环境,确保公路网,建设均衡协调发展。努力提高农村公路等级建设。

3.切实加强农村公路的建管养工作

农村公路建设资金采取“三个一点”的办法筹措,即:上级划拨一点,地方财政出资一点,受益群众筹集一点,地方财政可从土地增值和

资源开发收入中提取一定比例资金用于农村公路建设,要加强资金管理使用、监督和审计工作,对国家和省、市划拨的公路建设专项资金,要严格按规定投向农村公路建设项目,对挤占、截留、挪用、贪污等违法行为,必须依法严肃处理,公路养护和管理采取专业养护与群众养护相结合,常年养护与季节养护相结合,重点养护与分级养护相结合,并完善各种形式的养护责任制,各方协作,密切配合,提高公路养护质量。

五、理顺组织关系,加强队伍建设,完成各项制度,提高服务质量

近几年,公路建设规模大、投资多,网络结构复杂,公路多了需要有专门的机构和人员去管护才能延长公路使用寿命率。今后,公路建设

公路建设范文第5篇

县政府十分重视农村公路建设，决定今天召开全县农村公路建设督战会议，目的是为了动员全县广大干群进一步认清形势，统一思想，落实责任，强化措施，保证质量，加快进度，确保农村公路建设省市实事任务高标准完成，兑现年初县委、县政府向全县人民的庄严承诺，向省市交上一份圆满的答卷。刚才，佳政书记、元敬局长就农村公路建设有关情况作了详细通报，我完全赞成。下面，我就农村公路建设讲三点意见：

一、认清形势，强化任务意识，确保目标任务无条件完成

今年以来，县交通部门认真谋划，精心部署农村公路建设，较好地把握了工作主动权。在雨季较长、资金紧缺等不利条件下，取得了较好成效。截止10月29日，全县通畅工程共开工建设104个项目192.9公里，完成路面硬化176.3公里，分别占省市目标任务和县定目标任务的65.3%和63%。

这个成绩的取得，是县委、县人大、县政府、县政协四大家领导高度重视、正确领导，相关部门、各乡镇村场干部群众、寓外乡友以及施工队伍同心协力，互相配合支持，艰苦努力的结果。总的来看，形势喜人，形势也逼人。在看到成绩的同时，我们也要清醒地看到，就目前的进展情况与完成今年农村公路建设任务还有很大的差距。一是整体进度偏慢，农村公路全面启动至今已有整整6个月时间，月均完成里程还不到30公里，全县平均每天打路还不到1公里，严重滞后于去年；同时纵观周边，形势也十分逼人，全市有农村公路建设任务的6个县市，最慢的也完成了80%之多，大大落后于兄弟县市。二是工作极不平衡，同样的条件，有的乡镇已完成或超额完成了今年的目标任务，注滋口镇完成了116%，南山乡完成了96%，其中还包括一条长达9公里的乡道，新建、治河渡、胜峰、东山、北景港、梅田湖等乡镇也都完成了70%以上，相反还有新河、宋家嘴、鲇鱼须、团洲、三封寺、插旗等乡镇任务完成还不到50%，尤其是万庾镇还没有打一米路，任务完成为“0”，就农村公路建设这一项工作来说相差太远了。照此下去，今年不少乡镇将存在完不成任务的危险，必须引起我们在座各位的高度重视，对此，我们要切实感到如履薄冰、寝食难安，必须进一步增强加快农村公路建设的责任感和紧迫感，确保我县今年农村公路建设任务的全面完成。这里我强调两条：

一是必须完成任务。今年280公里建设任务是县委经济工作会议、县人大十五届一次会议确定的，已列入了各级党委政府向人民承诺的实事内容，各乡镇年初也与县政府签订了目标责任状，年底要严格考核兑现。能否完成任务是检验我们各级干部的组织观念、对党和群众的忠诚度以及执政能力水平的重要标尺。面对这样的目标，我们没有任何退路可走，没有任何价钱可讲，也不能有任何幻想可留，要不惜一切代价，采取得力措施确保任务完成，所有乡镇必须按年初签订的目标责任状保任务完成，绝对不允许欠帐，否则，将按照华政发[2006]15号文件严格奖惩，严肃追究责任。尽管农村公路建设中确实存在一些困难和问题，但无论困难有多大、问题有多少，我们的决心和信心都不能动摇。同时，我们也要深刻地认识到，克服困难、解决问题正是我们的职责所在，也是对我们执政能力和在不在状态的考验。因此，我们要始终保持良好的精神状态，以昂扬的斗志，扎实的作风，科学安排好各项工程的建设，确保既定目标如期如实完成。

二是要抢抓有效工期，大干当前。今年剩下的有效工作日不到60天了，还要完成这么大的工作量，时间很紧，任务压头。当前正是秋高气爽，最佳施工的时期。今天的会议后，各乡镇要把农村公路建设列入当前工作的重中之重，上足机械和劳力，迅速掀起农村公路建设的新高潮，党政一把手要亲自抓，做到亲自挂帅、亲自上阵、亲自组织、亲自参与、亲自督查，真正做到出全力、负全责、尽全心，深入第一线了解情况，研究决策，协调矛盾，解决问题。总的要求：确保全县所有年内计划实施的项目不得调整,在11月上旬申报开工，并在12月20日前全面完工,凡逾期未开工的，今后不再安排建设计划；不能按时完工报省市验收的，一律不作资金安排。同时对已经完成主体工程的项目，要抓紧做好相关配套工程建设，重点是把道路的路肩培土、错车道设置、交通标牌设置、绿化工程和排水系统等工程按标准建设到位，以便迎接省市验收和顺利争取补助资金,否则,县农村公路建设领导小组办公室将不予初检，更不可能向省市报验，因此而错过省市验收造成国省补助资金无法到位等后果一律自负。

二、严格管理，强化质量意识，确保工程质量万无一失

质量是工程建设的生命线，事关党和政府的形象，事关工程的使用效益和人民群众生命财产的安全，甚至影响社会大局的稳定，可以说是“悠悠万事，唯此为大”。特别是凤凰堤溪大桥整体跨蹋事故给我们敲响了工程质量安全的警钟，当前，对于农村公路建设的质量，各级领导的重视程度和人民群众的期望值、满意度都提到了一个全新的高度，省、市业务主管部门对质量考核验收将更加严格，只要出现了一个省、市验收不合格的项目，不仅仅只是影响到项目的业主单位，更重要的是会连带全县造成巨大的经济损失和政治影响，这个责任是谁也担不起的。对此，我们要引以高度重视，要以对国家、对人民、对历史负责的态度，要牢牢把住质量这道关键防线，把这一造福于民的好事办实办好，绝不能因我们的工作失职而留下遗憾。

但从目前现实情况来看，一些乡镇、村场负责人质量意识淡漠，重进度、轻质量，甚至庇护包工老板，对县质监人员层层设阻，为包工老板说情讨保。从最近县农村公路建设领导小组的质量督查情况来看，质量问题还十分严重，如水泥用量不足，水泥品种以次充好，施工设备不齐，路基改造不到位，质量监管责任不落实等问题，在全县范围内还不同程度的存在，刚才元敬局长已经作了专门通报，这里我不再一一列举。对于这些质量问题，我们一定要痛下决心，采取坚决措施加以克服和解决。各乡镇和交通主管部门都要从严要求，从严把关，要把各级关于农村公路建设质量管理的政策规定落实到位，严格实行现场动态监督，落实最严格的质量管理责任制和责任追究制，确保农村公路建设始终处于良好的受控状态。

一要落实质量管理责任制。乡道、村道的施工及质量管理的责任主体是所属乡镇政府，乡镇书记、乡镇长为本单位工程质量第一责任人，乡镇分管负责人和工班长为具体责任人，县交通局负责对乡镇的质量管理工作进行监督、考核、评比。同时要建立农村公路质量责任人档案，将每条道路的负责人、施工单位、技术责任人的名字挂牌明示，并存入档案，实行施工质量终生追究制。

二要健全质量监管体系。要建立健全三级质量监控体系，坚持施工单位自检，乡镇政府初检，县交通部门抽检，做到分级管理，层层负责。特别是交通部门质量监督人员，必须要身临一线、现场检查、跟踪督查，严格把握质量标准。要加大对影响结构稳定和安全的重点部位、关键工序的质量监督力度，最大限度地消灭质量管理通病和实体质量通病。各项目业主必须成立由有责任心、有经验、敢于坚持原则的村代表、老干部代表和老党员代表为监督主体的质监小组，对农村公路建设的拌合场和浇筑现场实行全程监督。对拌和场的监督关键是要把握好混凝土的配比关，对水泥的用量要当日进行统计，通过丈量施工路面的长度折算水泥的用量，确保每米水泥的用量村道不少于5包，乡道不少于6.5包；对浇筑现场的监督，重点是装模要规范，保证水泥路面每处厚度都要达到20cm，混凝土振捣要实，抹面要在4次以上，确保表面平整光洁，养生施水时间要在半月以上，确保建成一米，合格一米。同时还要发动群众进行社会监督，及时举报质量问题。

三要从严查处质量问题。在质量检查中，如发现工程任何一个环节出现质量问题，都要下达整改通知书，责令施工单位立即进行整改，该返工的坚决返工，并通过县电视台、政府门户网等媒体公开曝光。对存在严重质量问题的单位和责任人，将严格按照《*县人民政府办公室关于进一步加强农村公路建设质量管理的通知》（华政办函[20*]60号）的规定追究责任。即县综合验收为“不合格”的工程项目，要实行处罚三挂钩：一是与项目的资金拨付挂钩，一律不予拨付资金；二是与乡镇的年度考评挂钩，所在乡镇年终千分制考核“交通建设年度考核”科目评定为不合格，考核分值计负分；三是与相关责任人的年度考核挂钩，县农村公路建设领导小组办公室分片责任人、乡村两级工程建设责任人年度个人考核评定为不称职。对承包人及包工老板要给予相应的经济处罚，3年内不允许从事农村公路建设。省、市抽查验收定为不合格的项目而影响全县农村公路建设验收的，对项目业主单位负责人要追究纪律和法律责任。总之，要力争将每一条农村公路建成“长寿工程”、“精品工程”、经得起群众和历史检验的“放心工程”。

三、规范操作，强化廉洁意识，确保资金运行安全有效

农村公路建设是一项“德政工程”、“民心工程”，必须在资金使用、工程管理等各个环节中推行“阳光行动”，增加透明度，把农村公路建成“廉洁路”。各级各部门，特别是在座的各位与农村公路建设直接打交道，要始终保持清醒头脑，不碰“高压线”。

一是不碰农民减负的“高压线”。要有效降低建设成本，在保证质量的前提下，尽可能减少各项费用，有效缓解资金压力，特别是农村税费改革后，在资金筹集上，必须适度把握政策，体现群众意愿。否则，就会加重农民群众的负担，不仅会违背政府建设农村公路的初衷，而且会让善意的举动伤害了农民的心。筹资筹劳时，要采取“一路一议”的办法和“一事一议”的程序办理，正确处理好农村公路建设与农民负担的关系，做到议之有法，议之有据，不碰农民负担“高压线”，也不搞“软着陆”，严禁在农村公路建设中盲目举债、强行摊派，加重农民负担和损害农民利益，严禁在农村公路建设中拖欠或变相拖欠农民工资。

二是不碰资金使用的“高压线”。资金投入是公路建设的基本保障和决定因素，资金不足是制约农村公路建设的最大难题。国家省补助资金对于规模庞大的农村公路建设来说，十分有限。要确保农村公路建设的顺利进行，必须多渠道筹集建设资金。要彻底摒弃“等、靠、要”的思想，树立“放（开放的思想）、改（改革的方式）、筹（多渠道的筹资办法）”的观念，继续巩固和完善“政府投、群众捐、社会融”的筹资渠道，尤其是要充分发挥人大代表、政协委员的影响力和模范带头作用，广泛发动企业主、个体工商和人民群众捐资修路，鼓励和引导村民通过一事一议的办法，投工投劳。对于筹集到的建设资金，要加强监管，实行资金随项目走，把有限的资金用在刀口上。要认真搞好成本控制，乡镇、村组在项目资金管理上要实行专户储存、财务公开，采取设置村民监督员、财务公开栏和项目公开牌等措施，由村民和社会进行监督，杜绝截留、挪用、套取资金和跑、冒、滴、漏等现象的发生。各部门、乡镇绝对不能以农村公路建设的名义收取任何工作经费，绝对不能以收工作经费和扣税名义动用、截留国省补助资金。在这方面，交通部门坚持较好，农村公路建设实施近3年来，县交通部门始终继续坚持“零”收费服务；在农村公路建设国省资金管理上，做到阳光公开，主动接受社会监督，每一笔资金都是按政策、程序和标准拨付，不仅没有截留、挤占和挪用一分国补资金，而且还在国省补助资金不能及时到位的情况下，先后向县信用联社会贷款过900万元提前支付工程款。

三是不碰廉洁自律的“高压线”。在农村公路建设中，各级干部要严格要求，洁身自好，在面对各种诱惑时，要算好“经济帐”、“法纪帐”和“良心帐”。要建立健全监督机制，全面落实廉政责任制，在项目申报、设计、施工、监理过程中，要严守纪律，坚决杜绝腐败现象的发生，切实做到“四个确保”：确保工程质量不出事，确保安全施工不出事，确保稳定发展不出事，确保廉洁自律不出事。不要出现“改造一段公路，倒下一批干部”的现象。

公路建设范文第6篇

一要严密组织，迅速行动。秋冬季公路建设大会战是第四季度县委、县政府安排部署的又一项重点工作。为了确保按时按期、保质保量完成工作任务，县委召开常委会议，做了专题研究部署，明确提出要坚持大搞农村公路建设大会战的决心不动摇，工作力度不减弱，坚定不移地推进公路交通大建设，并且要在这项工作中，全面检阅各级领导班子的执政能力和执政水平，全面锤炼各级干部的工作作风。因此，各乡镇，各单位要切实增强政治敏锐性，对秋冬季公路建设大会战予以高度重视。会议之后，要迅速召开本乡镇党委会议和本单位全体职工会议，及时传达学习陈县长讲话原文，深刻领会会议精神。要成立组织机构，研究制定详细的工作计划，层层分解目标任务，定时间、定任务、定措施、定人员，靠实工作责任。要继续实行领导包村包路制度，坚持一条路一名责任领导，一条路一支管理队伍，具体抓好组织实施，真正在全县形成统一领导、统一指挥、科学调度、齐头并进的良好工作局面。总体要求是必须在10月25日前全面启动公路建设，切实做到有声势、有力度、有成效，迅速在全县掀起秋冬季公路建设大会战的高潮。

二要突出重点，明确任务。今年秋冬季公路建设大会战的任务艰巨而繁重，各乡镇、各单位要紧紧围绕“大干苦干一百天，新修整修千里路”的总体目标，进一步细化、量化各自任务，切实抓好落实。特别是发改委、财政、扶贫、林业、国土、水保、公安、检察、司法、监察、审计等公路大会战指挥部成员单位，要切实履行职责，积极支持协调解决公路建设中的矛盾和问题，为工程的加快推进提供保障。宣传新闻单位要切实加大宣传力度，为公路建设大会战营造浓厚的氛围。县直和省市驻宕单位要以包好一个乡镇，修通2条通社道路为重点，切实做到有人出人、有钱出钱、有物出物、有机械出机械，以实际行动支持所联乡镇的公路建设工作，这是考核包乡单位的一项硬任务、硬指标。各乡镇要坚决破除“等、靠、要、拖”的思想，把工作做细、做实，向群众讲清这次农村公路建设的原则、补助政策，充分调动群众积极性，引导农民自愿投工出劳，投身到农村公路建设中，用实际行动来改变自己的生存、生活条件。具体要抓好拆迁占、2条通社路、乡村公路整修养护和重点项目的路基改造工程等四项核心工作。要千方百计解决好所有项目路上的拆迁占地问题，为公路建设创造良好的环境，真正在化解矛盾、解决问题中提高执政水平，体现工作能力。要在县直和省市驻宕单位的协助下，新修2条通社公路，进一步提高公路通达能力。要在抓好通乡公路、通村通社公路建设的同时，全力以赴抓好重点公路和历年修建的村村通公路养护整修工作，铺沙备石，平整路面，保证公路畅通。要深入发动广大群众积极投入到重点项目建设中，主动配合施工单位实施好路基改造工程，真正在全县形成全党动员，全民动手大搞公路建设的新热潮。

三要加强监管，保证质量。交通部门作为公路建设的业务主管部门，要从组织上、管理上、技术上服从服务于公路建设大会战，把所有技术力量派遣到工作第一线，切实加强业务指导。所有的项目公路，无论通乡油路，还是通乡等级路、村村通公路，交通局都要加强管理，成立项目部，强化监督责任，严格按设计施工、按标准施工、按程序施工、按合同监理。要将科学规范的公路建设管理方式、方法、手段和程序引入到通乡公路建设中来，建立和完善质量监督保证体系，全面加强对工程质量的监管，对出现质量问题的，一定要严肃处理，决不手软。要切实通过严格的质量监督，确保秋冬季公路建设工程成为“优质工程”、“精品工程”、“放心工程”，经得起群众和历史检验的“民心工程”和“富民工程”。

四要转变作风，严明纪律。要全面完成公路建设大会战的各项工作任务，必须要有优良的工作作风作保证。各乡镇主要负责同志作为第一责任人，要切实履行第一责任人职责，在工作过程中，要以自身正、自身硬、自身勤、自身实的良好形象，带头深入一线，亲自挂帅、亲自上阵、亲自组织、亲自参与、亲自督查，真正做到不偷懒、不耍滑，不推诿。要坚决杜绝群众干、干部看的问题，要和群众同吃、同住、同劳动，真正在落实任务，推动工作中转变作风，在转变作风中抓好落实。公路建设大会战期间，各乡镇要加强管理，严明工作纪律，绝不允许干部职工缺岗溜位，绝不允许在施工中敷衍塞责、弄虚作假，要切实在“实”字上下功夫。对欺上瞒下、搞形式主义、耍花架子，不干实事的干部，该组织处理的要组织处理，该纪律处分的要坚决予以纪律处分，努力在全县营造一种说实话、干实事、出实招、求实效的干事创业氛围，切实形成一种议而就决，决而就干，快事快办，特事特办，雷厉风行，激情落实的工作格局。

五要加强督查，从严考核。加强督查考核是确保秋冬季公路建设大会战顺利推进的重要保障。在即将开展的公路建设大会战中，必须将督查考核、奖优罚劣贯穿于工作的始终。县级联乡领导要深入所联乡镇，对秋冬季公路建设大会战进行深入扎实的督导检查，及时指出发现的问题，限期整改。县委、政府将成立专项督查组，抽调副县级领导担任组长，深入各乡镇进行现场督查。根据督查情况，县委、政府要分片召开汇报会，由乡镇党委书记面对面汇报工程进展情况，凡组织不力、行动迟缓，工程质量和工程进度存在严重问题的，要做出深刻检查，并在新闻媒体上进行公布曝光。交通局和相关部门要按照陈县长的要求，及时制定考核奖评办法，在大会战结束后，对公路建设情况进行全面的验收评比，逐级召开大会，总结经验、表彰先进，对公路建设大会战任务没有落实的乡镇和单位在年终兑现经济目标责任书时通报批评，对工作不力致使既定目标未能按期完成的，县委、县政府要严肃追究相关责任人的责任。

公路建设范文第7篇

关键词：可持续发展 公路建设环境保护生态观

一、引言

随着人类社会的进步，人们对公路服务质量的要求越来越高。然而传统的公路发展只注重公路技术指标以及公路运输服务能力对社会的经济效益，并且施工期间只注重工期的长短，而忽视施工活动对地表生态的破坏。近年来我国公路建设规模越来越大，发展速度也越来越快。但是，公路发展的非生态性产生了严重的负面效应，如环境污染、城市热岛效应、生物多样性减少等。因此，在公路与自然环境协调发展的背景下研究生态公路建设十分必要。

二、新形势下公路建设生态观

（一）生态公路的内涵

所谓公路建设生态观，就是将可持续发展的理念和公路建设相结合，在公路建设的全过程中贯彻落实可持续发展观，实现公路建设的生态化。主要内涵包括以下两点。第一，公路建设生态观更加注重和谐、统一。公路建设生态观就是在可持续发展思想的指导下，从全局出发，使其不仅满足当代人的需要，不牺牲后代人的利益，而且还要满足公路运输体系建设要求，促使环境、经济、社会、公路四者之间协调发展。公路建设的生态观就是在公路工程设计中尽可能消耗最少的资源；在施工工程中合理、科学地施工；在运营过程中，充分利用道路条件，有效降低车辆耗油情况，从而维持公路交通的持续发展状态，延续其发展能力，促进经济社会发展。第二，公路建设生态观更加注重尊重自然规律。建设生态公路必须要根据自然规律来建设和管理公路，将公路建设所造成的破坏降到最低，促使自然和公路协调统一发展。公路一方面受到自然条件的制约，另一方面也会影响改变自然。因此在公路建设的时候必须要注重保护生态环境，促使自然生态系统平稳发展。

（二）生态公路特征

一是植入可持续发展的理念。生态公路本身就是可持续发展的产物。因此，生态公路体系考虑到人和自然的关系，以尊重自然规律为前提，对公路进行合理规划。可持续发展思想的实质是要实现经济效益、社会效益和环境效益的和谐统一，生态公路就是要将人、自然和公路进行有机的结合，融入生态设计的理念，达到古代“天人合一”的思想。二是对生态环境破坏最小恢复最快。公路的建设受到一系列现有条件和潜在条件的限制，因此，不可避免地对自然造成一定的破坏。而生态公路则是在现存条件下综合运用各种工程措施、管理措施等， 将公路建设的破坏降到最小程度， 并且对于已造成的破坏采取最大可能的恢复措施，重建新的生态系统。三是安全高效和良好的景观生态效应。生态公路不仅要求行车安全舒适、运输高效便利，而且要尽最大可能减少经济损耗和对公路沿线生态环境的破坏。生态公路所营造的景观生态效应，既给行人以美的直观感受，又维护了自然生态系统的平衡。

三、建设生态公路的对策

生态公路要符合三大原则：经济效益、生态效益和社会效益。要实现可持续发展的生态公路建设，就要根据公路建设的阶段性来采取合适的阶段措施，从而促进公路与自然环境的协调发展。

（一）规划设计阶段

一是生态规划。生态规划是生态设计的前提，生态设计要在生态规划的前提下进行设计。生态规划既强调尊重人的主体地位、保护人的首要利益，又注重自然资源和社会资源之间的相互协调、互补利用。因此，生态公路在进行规划时，既要考虑经济效益，又要制定一系列的保护措施，最大程度降低公路建设对环境的破坏程度。二是生B设计。生态公路的每一项设计内容都要将“生态”的理念渗透其中，考虑其与环境的协调关系。而生态设计的重点在于路线方案的优化设计以及生态的恢复设计。包括规划路线如何绕过生态敏感区域，生态环境如何最快恢复等等。同时还有进行有关环保设施的设计，如为了给动物日常活动提供便利，在公路沿线设置动物通道。

（二）施工阶段

在施工阶段，为贯彻落实生态公路理念，应做到以下几点。首先要合理安排施工进度、缩短用工时间、减少用地面积，工程结束后及时对已经占用的土地进行地表植被恢复。其次要安全文明生产，减少施工期间的环境污染。例如合理使用用工材料，及时清理残余材料。对易产生粉尘的材料进行洒水。遵守有关环保规定，降低噪声污染。然后实施严格的环境监督，将环保措施落到实处。最后在施工验收阶段对不符合要求的责令返工。

（三）公路的管理阶段

虽然前期基本的环保措施已经落到实处，但也可能由于环境、气候、时间等等问题导致其失去作用。因此在后期管理运营阶段也应加强管理。首先是采取相应的措施对汽车产生的污染进行防治，如禁止超标汽车上路，定期检查汽车尾气排放。其次是有关机制的完善。完善环境突发事件应急机制，以有效应对突发事件。最后是现代先进技术的应用。如遥感RS、全球定位系统GPS、地理信息系统GIS、数字地面模型DTM等现代先进技术的应用。

总之，公路建设的生态化要从公路建设的各个阶段出发，根据公路建设的阶段性特征来采取相应的措施，以有效解决生态问题，实现环境效益与经济效益的统一。

参考文献：

[1]黄东平浅谈公路工程景观设计[J].商情，2011（05）

[2]郑丰伟分析可持续发展的公路建设生态观[J].世界华商经济年鉴・城乡建设，2013（02）

公路建设范文第8篇

一、我旗公路建设的现状

我旗位于赤峰市东南部，东临通辽市奈曼旗，西与辽宁省建平县接壤，南与辽宁省北票市、朝阳市相连，北与赤峰市松山区、翁牛特旗隔老哈河相望。全旗总面积8300平方公里，人口59.3万。交通运输以公路运输为主要形式。我旗位处环渤海经济圈，距北京、天津、唐山、沈阳、大连、锦州等大中城市均在500公里以内，距离沿海最近处仅126公里。国道111线和305线经旗政府所在地新惠镇交叉通过。随着锦州至朝阳高速公路的贯通，*旗经省道205通往京、津、唐、沈、大、锦地区十分便捷，通过发展公路交通拉动地方经济的潜力十分巨大。改革开放以来，特别是“九五”以来，我旗公路建设全面实现了“由部门行为向政府行为、由行业行为向社会行为”的转变，取得了长足发展。全旗现有公路1686公里，其中国道2条181公里，省道1条10公里，县道6条414公里，乡道24条1081公里。全旗范围内形成了以国省干线为骨架、县乡公路为分支的内联外接、四通八达的公路网络。特别是*年高家窝铺至下洼二级收费公路的建成，结束了我旗境内无高等级公路的历史。我旗公路网密度以每百平方公里内有公路里程的公里数计算，已达到20.3，高于全国（17.5）、全区（5.8）和全市（11.9）平均水平。“十五”以来进一步加快公路进程，*年增加油路86公里，*年增加油路103公里，*年又建设完成了羊场至长胜、毛兰官至二十家子、牛古吐至敖吉等段油路。国道305线新惠至水泉40公里二级路已完成工程招投标，赤通高速*段已完成勘测设计。到*年底，全旗黑色路面里程可达到300公里，占全旗乡级以上公路里程的17.8％，占县级以上公路总里程的49.5％。

二、我旗公路建设存在的主要问题及面临的比较优势

尽管我旗公路建设取得了一定成绩，但与周边地区特别是相邻的辽宁省各市县相比，与建立综合运输体系的要求相比还有一定差距，与当地经济社会发展的需要还不相适应，主要表现在：

（一）由于我旗公路建设起步较晚，作为全旗公路主骨架的“三横两纵七出口”公路，多数路段技术等级还很低，国道主干线305线仍为砂石公路，地方公路缺桥少涵，二级以上公路仅占全旗公路总里程的6.8％，还有62％的乡镇不通油路，近10％的村（嘎查）不通公路。

（二）随着交通量的不断增长特别是大吨位和超限运输车辆的增多，使本来不堪重负的公路更是雪上加霜，遭到严重破坏，既影响了行车速度，又形成了安全隐患。

（三）缺少建设资金。资金短缺是长期困扰我旗公路建设的突出问题。从全国来看，目前公路建设投资主要有三类：一是各级财政投资即纳入各级政府财政预算的资金。二是由交通规费和车辆购置附加税等专项资金形成的公路建设资金。三是部分国债资金。据专家估算，上述三部分资金加在一起，也只能满足公路建设资金的25％左右。而就我旗来说，地方财政仅仅是吃饭财政（连续6年遭受旱灾），交通规费征收入不敷出，搞BOT（建设一经营一移交）融资吸引力不强。

（四）“等、靠、要”的思想根深蒂固。受农村税费改革舆论宣传影响，部分干部和群众对出动建勤工养护公路产生模糊认识，在发动群众修路工作中产生抵触情绪，群策群力、自力更生义务修路的积极性、创造性没有很好地调动起来。

（五）地方公路养护资金短缺，养护生产不能正常运转。自*年4月公路分级管理之后，413.7公里的县级公路养护资金只靠地方小额养路费解决，地方小额养路费年只能征收240万元，而全年实际需支出资金450万元，资金缺口达200余万元。此外，乡级公路养护随着旗财政和市业务主管部门对养护补贴的相继取消，目前连起码的养护人员工资都无法解决，长期下去，占全旗公路里程近64％的乡级公路将面临弃养的危险。这不仅给群众出行带来不便，而且影响了我们的对外开放形象，制约了经济快速发展的步伐。

在认识到我旗公路建设存在差距的同时，我们也要看到我旗所具有的独特优势。一是国家继续实行西部大开发，实施积极的财政政策和稳健的货币政策。交通作为国家优先发展的基础设施建设，将极大地促进经济的快速增长，是国家重点投资的建设项目。这对我们交通的发展是极为有利的。二是内蒙古经济的快速增长和自治区党委、政府对东四盟市经济发展给予支持与关注。承德至赤峰至通辽高速公路建设就说明了这一点。三是区位优势明显。前文提到，我旗距渤海的直线距离仅为126公里，是内蒙古自治区101个旗县区中距沿海最近的旗县。新惠至四家子公路已开通，赤朝高速公路建成通车后，我旗的南大门将彻底打开，新的区位优势更加明显，公路建设和经济发展的后劲必将增强。四是技术优势。旗交通部门专业技术力量雄厚，全旗交通系统现有各级各类专业技术人员50多名；同时有着丰富的施工经验和比较先进的筑路施工设备，拥有全套的油路铺筑设备。五是劳动力资源优势。我旗有近60万人口，公路建设劳动力资源潜力巨大。六是领导重视。旗委、政府对公路建设高度重视，始终从全旗经济发展战略的高度，把公路建设放在突出地位，千方百计抓落实。

三、立足优势,克服困难,加快公路建设步伐,为经济发展提速

客观分析我旗公路建设所面临的形势，既要看到不利因素，正视存在的困难和问题，增强危机感和紧迫感，更要看到有利条件，抓住机遇，把党和国家有关公路建设的各项方针政策学好、用活，把各种生产要素配置好，把人民群众的积极性、创造性调动好、保护好、发挥好，让优势进一步转化为现实生产力，进而加快全旗公路建设的步伐。我们下一步的建设思路就是，一方面要立足“基础先行”的发展战略，以服务全旗经济发展为着力点，千方百计筹措资金，最大限度的延长油路建设里程；另一方面在抓好油路建设项目的同时，要全力以赴搞好砂石路的整修和养护工作。

“十一五”期间,我旗公路建设的主要建设任务是建设好“一条高速路”、“三条县级路”、“四条通乡小油路”和“公路村村通”。“一条高速路”即赤通高速公路*段境内工程；“三条县级路”即宝国吐至老虎山油路建设工程，下洼至嘎查油路建设工程和万发永至白斯朗营子油路建设工程；“四条通乡小油路”即乡道新窝铺至陈家洼子、王家店至白塔子、康家营子至古鲁板蒿和新惠至四德堂油路建设工程；“公路村村通”即结束全旗还有31个村不通公路的历史，力争实现村村通。要完成这样的任务，必须从以下几个方面加以保证。

（一）建立多元投资机制，加快油路建设进程

要保持油路建设的快速发展势头，钱从哪里来？对于我旗这样的经济欠发达地区，在资源优势和区位优势没有充分显现，利益驱动不明显，国家直接投入不大的情况下，就需要我们要以全新的观念，积极探索公路建设的灵活筹资机制，进一步解放思想，敢为人先，敢于负债，敢于超前，加快发展。一要加大跑部进厅力度，积极向上争取资金。要以项目为载体，吃透政策，摸准方向，有针对性地包装策划好一批项目，不厌其烦地向上汇报争取，不间断的跟踪落实，特别是对一些重点建设项目，要一次接一次汇报，要毫不气馁地坚持，直至取得实效为止。二要坚持走国家投入和自力更生相结合的路子，统一农民群众的思想，鼓励他们投工投劳，积极参与公路建设。三要进一步健全和完善招商引资激励机制，按照“谁投资、谁受益、谁经营”的原则，加大招商引资力度，广泛吸纳旗内外资金参与我旗交通基础设施建设。对有效益的项目，大胆探索和采用合资、股份制、股份合作制等多种形式融资。只要有利于加快交通建设，无论何种投融资模式（包括BOT、TOT)都可以大胆探索和采用。四要适度举债筹资。银行贷款也是筹措资金的重要渠道之一，交通部门要继续加强与金融部门的合作，适时适度贷款，并尽量降低借贷成本，减少贷款风险。五要以工代赈、以粮代赈等各项相关建设资金集中打捆使用，把有限的资金都用在刀刃上，使其发挥最大效用。六要制定优惠政策，吸引民间资本投资公路建设。*年末，全旗城乡居民存款余额达8.6亿元，民间资金具有很大的挖掘潜力。七要盘活存量，滚动发展。对具备条件的能卖的公路要大胆拍卖，要算大帐、算动态帐、算长远帐。通过卖旧路，拿回一部分资金，再投入到公路建设当中，实现滚动发展。八要加强建设资金的使用管理。通过严控支出，精打细算，厉行节约，用好每一笔建设资金。通过这些办法，打破资金对公路建设的制约“瓶颈”，最大限度的延长我旗油路建设里程。

（二）加强养护管理，提高砂石路的路网状况和通行能力

目前，全旗有近*公里的国、省、县、乡、村公路，就是以每年100公里的油路铺筑速度，仅国有县乡路还需要15年修完，何况受国家产业政策、项目支撑、地区投资方向等制约，争取在短时间内实现乡乡通油路是不可能的。可以说，从我旗的现状与当前发展看，砂石路仍是我们全旗公路建设的主体，并且将持续一段时间。我们要本着“建设是发展，养护管理也是发展”的原则，在千方百计争取油路建设项目的同时，努力提高养护质量，改善砂石路路网状况，提高通行质量。

一是用活“一事一议”办法，做好群众思想发动工作。把群策群力、自力更生义务修路的积极性和创造性很好的调动起来，利用集中力量办大事的优势，营造全社会动员、全民参与的建设氛围，这是市场经济条件下办好公益事业的必由之路，也是我旗经济和社会发展均处于欠发达阶段的现实需要。

二是加大公路养护部门的改革力度。针对旗乡公路养护资金严重不足，养护部门人浮于事、人员臃肿的实际，要借鉴外地的先进经验，积极推进改革。将职工全员买断，面向社会通过竞聘重新上岗再就业，彻底实现劳动用工聘任制，尽快与市场接轨，促进公路养护工作的快速发展。

三是加大地方养路费的征收力度，严厉打击偷逃及抗缴养路费现象，以确保规费的足额征缴。

（三）合理规划，促进公路建设与经济社会协调发展

科学合理的规划，是经济社会实现可持续发展的基础和前提。要按照全旗“十一五”计划的总体编制要求，坚持“基础先行，适度超前”的原则，牢固树立全局观点、长远观点，从我旗实际出发，搞好主干道规划、区域路网规划以及乡村公路建设规划，做到近期与长远相结合，规划指导与市场导向相结合，夯实基础与提高水平相结合，统筹协调，整体推进。同时，要做好项目的前期工作，这是实现公路建设持续快速发展的经验。交通建设项目从勘测论证、申报到立项，周期长，运作复杂，我们要按照干一年、想两年、看三年的要求，在抓好现有建设项目的同时，搞好项目储备，坚持做到大中小项目搭配，近远中项目结合，形成实施一批、论证一批、储备一批的滚动发展态势。

（四）提高公路的辐射带动作用，发挥资源整合的最大效益

搞好公路建设，根本目的是促进经济发展，方便人民群众生产生活。我们要着眼于生产力布局和经济结构调整，坚持统一规划、分类指导、条块结合、效益优先的方针，以公路的辐射和带动为依托，突出资源的整合利用。一是以延伸旅游景点、景区为重点，把加快公路建设与发展旅游产业相结合。充分发挥我旗历史悠久、人文景观资源丰富的优势，建好公路，搞好旅游，努力创造一个“旅得快捷、游得安全”的交通环境，提高资源整合的经济效益。二是以改善生态环境为重点，把加快公路建设与改善生态环境相结合。我旗是世界环境“全球500佳”，但恰恰是展示对外形象的公路两侧缺少绿树，缺少大树。今后在生态建设上，要用足用活用好国家有关项目政策，把重点放在出口路两旁、放到旅游路两旁、放到贫困乡村，在努力改善生态环境的同时，使全旗国、省、县、乡、村公路形成纵横交错的绿色走廊，实现生态、经济和社会效益的有机统一。三是以加快小城镇建设为重点，把加快公路建设与发展区域经济相结合。在布点上要把小城镇建设的重点村积极向公路沿线集聚，积极鼓励新生产业、绿色产业向公路沿线城镇集聚，最大限度地发挥公路经济的带动效应，使重点城镇建设成为集交通枢纽型、旅游开放型、商业经营型、产业先导型于一体的现代集镇，以此带动城乡经济的协调、健康、快速发展。

（五）加大路政管理力度，保障公路的完好畅通

公路建设范文第9篇

㈠计划情况

*-*年全市国债及省通达工程建设项目73个，建设里程1083公里，总投资计划62657万元。

其中：国债工程建设项目30个，建设里程563公里（含重要县道103公里），计划投资33017万元；（见附表）

省通达工程建设项目43个，建设里程520公里（含重要县道83公里），计划投资29640万元。（见附表）

㈡完成情况

截止今年11月底，已完成64个项目，完工里程894公里，累计完成投资62173万元，占总计划的99.2%。

其中：国债项目完成投资32623万元，占计划的98.8%；（见附表）

省通达项目完成投资29550万元，占计划的99.7%。（见附表）

㈢几点做法

1、明确责任，全面落实建设任务。

市政府成立了农村公路建设领导小组，要求各级政府和交通主管部门要把农村公路建设作为农民安居乐业的大事实事来抓，并作为任期内主要的目标任务来完成。每年初市、县（市区）、乡（镇）政府都要逐级签订农村公路建设目标责任状。交通主管部门充分发挥管理职能，强化行业指导，提供技术服务，培训人员。农村公路管理机构切实负起责任，抓好各项目标的落实。各有关部门按照各自的职能积极支持和配合农村公路建设工作。

2、出台政策，积极支持农村公路建设。

*、*和*年，滁州市政府连续出台了《关于进一步加快我市农村公路建设的意见》。并决定“十五”后三年，每年拿出50万元资金用于农村公路以奖代补。各县（市区）也结合本地实际，认真研究，积极出台一切有利于农村公路建设的政策。

3、规范操作，严格履行基本建设程序。

认真做好建设项目的前期工作。对省厅下达的国债和通达项目都请有资质的设计单位做了方案设计和施工图设计，并组织专家评审。认真落实“四项制度”，农村公路建设项目法人由政府下文确定。建设项目实行公开招投标，择优选择施工队伍。建立政府监督、企业自检、工程监理和社会监督四级质量保证体系。实行工程质量责任追究制度，实行挂牌施工。加强合同管理，在签订施工合同的同时签订廉政合同和安全生产合同。制定出台了《*市农村公路建设项目管理办法》、《*市农村公路工程质量监督管理暂行办法》和《*市农村公路建设财务管理办法》。

4、加强调度，全力推进工程进度。

市农村公路建设领导小组办公室每个季度召开一次农村公路建设协调会，组织参观施工现场，交流经验，总结工作，部署任务。针对农村公路建设中存在的问题，市政府、市交通局领导多次与县市区政府领导磋商，与施工单位研究对策、措施。

5、强化监管，努力创造优良工程。

国债项目聘请社会监理，通达项目由各县市交通局委派监理。市质检处和各县市质检站跟踪监督，市和各县市都设立了工程质量试验检测中心，各项目部都设工程有质量检测试验室。市局每年多次组织人员深入施工现场，检查工程质量，对存在的问题，下达整改通知书，责令限期整改。

目前，我们对已完工的建设项目进行了竣(交)工验收。有合同执行情况总结报告、施工自检报告、施工总结报告及施工资料、监理单位抽检资料、监理工作报告及质量评定资料、设计单位总结报告、质量监督工作报告。

6、严格建设资金管理，确保建设资金安全有效使用。

根据交通部《农村公路建设资金使用监督管理办法》，我市制定下发了《*市农村公路建设专项资金管理办法》，要求对农村公路建设资金实行专户存储，专款专用，严格按工程进度和支付程序拨付资金，确保建设资金安全有效使用。经国家审计署济南特派办和省厅的审计检查，没有违纪使用建设资金的问题。

二、农村公路管理养护工作情况

加强农村公路管理养护工作。“十五”以来，我们加大了对农村公路的管养力度，采用上级拨款，部门补贴、“一事一议”及投工投劳的办法，共投入6300万元用于农村公路的养护管理。今年，全市农村公路好路率已达70%，比上年递增5个百分点。

㈠落实养护管理责任，提高管养工作水平。

今年初，我们在天长召开了全市农村公路管理养护工作现场会，研究下发了《*年全市农村公路养护管理工作意见》，在全市范围内积极开展“养护管理年”活动，通过采取加大养护管理资金投入，落实养护管理责任制，对县道集中整治及推进养护管理体制改革等一系列措施，使我市农村公路养护管理工作进一步改善和提高。

每年初，根据我市农村公路实际，编制了全市农村公路养护计划，下达全市农村公路的好路率指标，并将好路率指标分解到各县（市）站，对年底达不到指标的县（市）站进行经济处罚。严格控制非生产性支出，认真解决机关人员超编、人浮于事的现象，将有限的小修费足额用在养护方面。同时，积极争取资金对养护的投入，我市的*、*、*交通局今年的专项养护经费投入达到了150万元以上，有效地缓解了养护资金紧张的矛盾。在养护管理工作方面，我们基本做到了有计划、有指标、有措施、有检查。年底检查中，我们不但奖惩兑现，而且注意总结推广好的县（市）经验，保证每次检查有收获、有成效。

*年，我们结合“养护管理年”活动，在全市推行了“养护公示牌”制度，将养护内容、养护责任人及监督电话公布与众，接受社会各界和群众的监督。此举还起到了良好的社会反应。

㈡加强道班管理，充分发挥道班工人作用。

我市农村公路接养总里程已达2150公里，道班有65个，如何发挥道班在养护工作中的作用，是近些年来我们认真思考的问题。在实践中，我们积极探索养护体制改革，在道班养护管理组织形式上，实行养护工区或中心道班的机械化、专业化养护，组建养护中修队，使养护管理由粗放型向集约型转变；在道班养护工程上，逐步推行承包养护、招投标养护和养护工程监理制，对养护单位的管理逐步实现合同管理。在养护经费管理上，推行定额养护和计量支付，按养护定额和工程量核定养护费用，提高养护生产效率，降低养护生产成本。同时，我们加强道班工人的管理，严格道工和临时工的考勤制、安全生产制、合同制；加强道工业务培训，提高业务技能。道班管理和道工的管养水平明显提高。

㈢加强基础工作，规范统计内业资料的管理。

统计是管理养护的基础性工作，也是一项非常繁重的工作。*年起，我们充实了统计人力资源，投入专项资金购买电脑等，使全市统计工作实现电子化。同时，加大统计管理的力度，健全各项规章制度，规范了内部科室的设置。现在，建设养护统计资料规范、标准；统计报表完整准确、上报及时；整理归档有序全面。基本做到了内业资料形式格式统一，内容完整、齐全、规范。

㈣强化路政管理，保证建设成果。

随着农村公路建设步伐加快，农村交通运输环境得到了明显改

善。然而，由于超限超载车辆的大量行驶农村公路，给设计标准低的农村公路造成不堪重负，影响了农村公路的安全畅通。针对出现的问题，我们积极研究农村公路路政工作面临的新情况新问题，严格执法程序，加大管理力度，与乡镇政府签订路政管理目标责任状，推行路政管理与村民自治相结合，不断提高执法成效，做到教育到位、措施到位、管理到位，使全市农村公路路政管理工作取得了阶段性成效。三年来，我们共组织路政检查1898人次，投入资金约186万元，拆除违章建筑85余处，清理路障966余处，在治超站点开展联合执法，实施了计重收费，累计检查车辆8965辆，其中超限超载5826辆，卸载3678车辆，卸载18290吨。

㈤开展先进性教育，加强机关效能建设。

我局精神文明创建工作紧紧围绕农村公路建设，从提高职工整体素质入手，狠抓机关效能建设，规范执法行为，改进机关作风，提高办事效率。全市先后有7个单位被评为市级文明单位，有74条路被评为市级文明样板路，有40座道班被评为文明道班。

今年上半年，我们按照“提高党员素质、加强基层组织、服务人民群众、促进各项工作”的目标要求，认真开展保持共产党员先进性教育活动。通过学习教育活动，引导全体党员和机关工作人员认真反思本单位、本部门和自身在思想作风、组织作风和工作作风上存在的问题，结合实际，对照整改。为进一步加强机关建设，规范工作秩序，对机关的各项制度职责进行认真的修订完善，共修订各项制度职责26项。

三、“三六一机制”工作的落实情况

《*省农村公路管理暂行办法》颁布实施后，市县两级成立了农村公路管理办公室，乡镇成立了“农村公路管理站，行政村成立了农村道班，积极推行和完善多种形式的养护承包责任制，使全市的农村公路基本上都有人管理养护。*市率先推行家庭道班承包养护形式，采用签订合同，明确双方的责、权、利，使农民家庭承包养护农村公路的做法日臻完善。*的这一做法受到了社会各界和领导的高度关注中央电视台二套、中国交通报、安徽交通报专门做了报到。*县也探索出了一套具有自身特色的养护管理机制，主要体现在有领导重视；有规划实施；有管养机制；有监管措施；有资金保证。除省厅每公里补助500元外，县里每年筹资100多万元用于农村公路养护管理。

公路建设范文第10篇

县政府决定今天召开全县村级公路建设工作现场会，这是一次十分重要的会议，会议的主要任务是：落实县委县政府提出的“基础设施建设年”活动，学习和推广新兴镇农村公路建设先进经验，总结前期农村公路建设，安排部署下步任务，动员全县干群打好农村公路建设的功坚战，提高农村公路的通达深度，为我县经济和社会发展再做新贡献。下面，我讲二个方面的问题：

一、客观分析我县农村公路建设的形势

目前，全县农村公路总里程1776.46公里，其中县道404.6公里，油路300.6公里，砂石路104公里；乡道311.1公里，油路62.8公里，砂石路248.3公里；村道1060.76公里，油路74.76公里，砂石路986公里。

自2002年至今年上半年，我县农村公路建设共投资1864.4万元，新（改）建农村公路为412.16公里，其中油路29.66公里，砂石路382.5公里。特别是今年以来，我县农村公路建设以县委、县政府提出的“基础设施建设年”活动为动力，以国债项目、通达工程和通村道路建设为中心，以公路养护和管理为基础，以实现“晴雨通”为目标，精心组织，稳步推进，取得了良好的效果。

1、在政策制度方面：一是为加快农村公路建设步伐，出台了《****县人民政府关于加快农村公路建设的实施意见》；二是年初解县长与各乡镇（场）长签定了《2004年农村公路养管建目标责任书》；三是健全了工程质量四级保证体系，下发了《关于落实农村公路项目建设廉政工作的通知》，落实了农村公路建设党风廉政建设责任制。

2、在工程招投标方面：严格按照“四制”原则运作，****至新兴21公里国债项目和青町至李大17公里、赵集至曹市3公里、西阳至高公40公里的通达工程的招投标工作已全部完成，部分路段已进入施工阶段。

另外，县政府安排的通村公路，义门至苏庄6公里、林场至西阳8公里，前期勘察、设计、征地、拆迁工作已完成，近期可组织施工。

3、在公路养护方面：截止目前投资近300万元，投入人工11000工日、机械1760台班，石灰900吨，石子1500多方，砂石1.4万方等，完成养护里程124.5公里，挖补坑槽41500平方，填补下沉坑槽3万平方米，上油73000平方米。投资24万元，对涡双路险桥和十临路险桥进行了维修和改造。

4、在路政管理方面：共下发了督查意见书13份，拆除违章建筑9处，制止挖掘损毁公路2起，清理预制厂18处，煤堆占道12处，建材占道38处，抗旱土坝4处，拆除摊棚、铁皮房8处，午季清障近千处，拆除非交通标志100余块。对超限车辆卸载、倒货30余辆，路政处罚案件（一般程序）15起，当场处罚63起。埋设险桥标志6块、窄桥标志2块、限制质量标志牌4块。

5、在宣传教育方面：今年五月，以全国第八个“路政宣传月”活动为契机，大力宣传《中华人民共和国公路法》、《安徽省公路路政管理条例》，印发传单3000余份，提高了沿线群众爱路、护路意识。同时还组织了对农村公路管理站路政员和会统员的业务培训，培养了一批热爱公路工作的有志人群和业务骨干，达到公路建设时时有人管、事事有人干的目的。

所有这些都充分说明我县的农村公路建设，工作是扎实的，成绩也是显著的，得到了上级的肯定，赢得了群众的好评。但在肯定成绩的同时，也要看到当前存在的一些突出问题。一是个别乡镇负责人思想认识不强，有畏难情绪，个别乡镇没有把农村公路建设摆上议事日程。二是建设资金短缺，国债项目、通达工程的配套资金不能落实，工程建设难以开展，对全年工作计划产生了影响。三是各乡镇的农村公路管理站的职责没有充分发挥出来，其工作人员的主动性还不够。四是路政管理力度有待进一步加强，要把路政管理与超限超载治理有机结合起来。对于以上问题，务必引起高度重视，认真加以解决。

二、下步工作意见

现在已进入8月份的高温季节，正是公路建设的黄金时期，全年的各项建设任务都已进入攻坚阶段，下步工作要从“学习一个典范，强化二个落实，确保三个到位，实现五个目标”入手，努力提高农村公路的通达深度。

“学习一个典范”：新兴镇原来乡村主要道路里程仅为78公里，通过几年的努力，现在已达到170公里，增加2.18倍，其中：柏油路达61公里，砂石路109公里。全镇28个行政村，15个村通砂石路，13个村通柏油路。纵观新兴镇在农村公路建设方面所取得的成就，主要经验和做法是在指导思想上坚持以人为本，以创新的思路破解农村公路建设难题，切实维护好人民群众的根本利益；在资金筹措上充分发动群众，合理利用“一事一议”政策，“三边四荒”、林权拍卖等方法筹措建设资金；在工作措施上通过点上抓示范，面上抓引导，一年抓几个村，逐步扩大，形成规划，营造一村带周边，一村带全镇的良好修路氛围。在工程管理上走出了一条“阳光”工程，“阳光”操作的路子。各乡镇要通过这次会议，认真学习新兴镇的先进经验，并结合自身实际，把农村公路建设列上重要的议事日程，迅速掀起农村公路建设的新高潮。

“强化二个落实”：一是强化国债、通达工程和通村公路的建设，依照《****县人民政府关于进一步加快农村公路建设的意见》要求，想方设法积极筹措配套资金，按照“成熟一条，建设一条，逐步推进”的原则，努力完成涡新路、涡宿路、青李路、西高路“四路建设”，启动高楚路、楚西路、曹坛路等4条县乡公路建设。特别是涡新路新兴段要在8月底前完成基层工程，保证安全通行，11月中旬全面完成基层铺设，完成下封层工程，采取工程措施，做好冬季小型机动车辆的通行工作；青李路青町、马店段10月底要全面竣工通车。二是强化《2004年农村公路养管建目标责任书》的落实。努力完成乡村（行政村）晴雨通车目标任务，对2003年自然村已有2/1“晴雨通”车的乡镇年底要保证达到80%，未达到2/1“晴雨通”的乡镇要做保证达到70%，届时县政府将组织检查评比，检查结果将作为对乡镇年终考评的重要依据之一。

“确保三个到位”

1、确保农村公路管理站的职责发挥到位。继续加强农村公路管理站的制度建设，设施配置，强化人员思想教育，提高其工作积极性、主动性。

2、确保农村公路养护到位。充分利用现在的高温季节，对青李路进行挖补和中修罩面；对张义路、刘张路、耿王路等部分路段路面进行坑槽挖补，铺筑油层，延长现有公路通行年限；要完成红旗桥、侯桥、母猪沟桥三座险桥的改建。在做好义门大桥设障和限载通行的同时，积极做好检测、维修加固前的各项工作。

3、确保路政管理到位。抓好县道的非交通标志牌的拆除工作；抓好县乡公路的违章建筑物、违章占道的整顿治理；加强公路附属设施的配置和完善并管理好现已完善的“三牌一碑”；与沿线党委政府和穿越集镇行政村村委会建立网络关系，签订爱路护路公约；做好秋季防火清障工作；加大对超限车辆的打击力度。

“实现五个目标”：各乡镇（场），有关部门要进一步提高认识，以县委、县政府“大力度、快节奏、抓落实、重结果”的工作方针，团结一致，积极配合，克服困难，加快发展，在全县实现县道油路标准化；实现乡道油路、砂石综合化；实现村道砂石化；实现农村公路网络化；实现公路管养正常化。

同志们，农村公路建设，事关人民群众利益和我县城乡经济发展大局，是德政工程，民心工程，各乡镇、各有关部门要按照会议的要求，加大农村公路养管建力度，努力完成年初签订的农村公路养管建目标责任书中的各项任务，为我县的经济发展作出新贡献。