现代有轨电车适应性与功能定位浅析

【前言】现代有轨电车适应性与功能定位浅析由文秘帮小编整理而成，但愿对你的学习工作带来帮助。（2）有轨电车造价低的同时，建设周期相对也短。现代有轨电车建设周期仅为地铁的1/4到1/2，同时后期运营维护的费用也远低于地铁系统。 有轨电车的造价比地铁便宜，也不比公交高。虽需要一次性投资较大，但从长远发展看，有轨电车的造价与公交相近。现代有轨电车寿命周...

一、现代有轨电车与城市适应性分析

1.现代有轨电车系统特征

随着科学的不断发展，有轨电车不论从车辆性能、舒适性、环保要求和外观等方面都发生了都发生了根本性的改进。主要特点如下：

（1）造价费用相对较低

有轨电车的造价根据浑南建设经验费用约在1亿元/公里，包括了铺设路轨以及车辆采购的费用。地铁造价约5～6亿元/公里，有轨电车造价仅是地铁的1/6左右。建设一条地铁可以建设4至8条等距长的现代有轨电车线路，并可以一次建成网，发挥轨道交通的网络效应，带动沿线土地开发。

（2）有轨电车造价低的同时，建设周期相对也短。现代有轨电车建设周期仅为地铁的1/4到1/2，同时后期运营维护的费用也远低于地铁系统。

有轨电车的造价比地铁便宜，也不比公交高。虽需要一次性投资较大，但从长远发展看，有轨电车的造价与公交相近。现代有轨电车寿命周期达30年，是公交车辆10年周期的3倍。以30年为一个周期，有轨电车的投资花费和公交的花费十分接近。

（3）建设路权形式多样

现代有轨电车有别于轻轨，且比轻轨的城市形象更好。轻轨属于专属路权，现代有轨电车是一种复合路权，在现有的道路隔离带上，设置线路，不会占用现有公路资源，不会对道路交通带来压力。

沈阳浑南有轨电车以路中式、独立路权为主，车辆行驶在道路中央，利用原有道路中央分隔带设置有轨电车车行道。比如在沈阳的中央绿化带的地段，有轨电车直接在绿化带上经过，社会车辆可在有轨电车的双侧分道正常行驶，互不影响；同时，车道还可作为景观绿化，美观又现代如果路中间没有绿化带，有轨电车也会“占一还一”：在路中间占一排道的同时，在路外侧扩一排车道还给社会车辆。同时，由于施工期短，对交通影响不大。

（4）交叉口混行处理灵活

虽然有轨电车具有专属路权，但遇到转弯、交通路口等地段时，就会与社会车辆有所交叉。为了给社会车辆创造更多的通行方便，在与社会车辆混行的路段，有轨电车的轨道卧在正常的路面以下，可保证社会车辆、非机动车、行人的正常出行。路轨与地面平齐，轨道不凸起，社会车辆在通过时就不用担心遇到“起伏路”，车辆也就不会颠簸。

在有轨电车的专属路权通道内，比如是在绿化带上，轨道是正常平铺在路面上的。这样绿化带上的绿草大致会和轨道平齐，既节省成本，又能让有轨电车的司机比较清楚地辨别轨道位置所在。

（5）运量大行车速度快

现代化有轨电车采用交流传动技术，极大的改善了列车运行平稳性，甚至部分有轨电车采用独立驱动的线性轮箍电机，进一步优化列车的曲线通过性能，并能满足20m以下的小半径曲线通行。采用微机控制的电控制动系统，满足复杂路面的行驶要求。线路不用考虑车站设置，可以满足残疾上下车要求。车辆运行平均时速根据情况可设置在20～40公里，比公交车平均时速快30%以上。同时，和快速公交系统相比，现代有轨电车在载客量方面非常有优势，同时车辆更耐用。车辆编组2～8模块，可根据运能，调整车辆编组，最大小时客流量可达1万人。

（6）运行耗能低

现代有轨电车采用电力驱动，通常采用的供电电压为直流750V，低能耗，零排放。乘客乘坐有轨电车行走1公里，能耗仅为0.07度。有轨电车的耗电量相当于地铁的10%，仅为快速公交的1/4左右。

沈阳浑南有轨电车采用了首创的“无承力索柔性牵引网+超级电容”的供电方式，在路口及咽喉区域，考虑到不影响社会车辆的通行，同时兼顾美观的需要，在没有空中电网的情况下，有轨电车利用超级电容供电通过，行驶距离可达1公里多，中间还可起停两次，而整个充电过程仅需数十秒。

结合以上有轨电车技术特征和具体城市和其交通需求，分析有轨电车在这一具体城市发展的适应性。适应性分析可以从发展的时机、城市的空间结构（城区格局、城区规模和密度）、客流需求的量级、社会经济条件、道路工程条件、城市发展目标等方面来进行。

从城市的发展时机上来说，随着城市规模的扩大，对交通的需求日益增加，不同的城市规模及不同的发展阶段需要不同的交通方式。具体到现代有轨电车适应的城市与阶段为：城市发展一定规模，一般为大中型城市可作为骨干公交网，特大型城市可作为轨道交通的延伸线和加密线。新兴城市基础设施需求较大，老城区交通拥堵需要改善交通条件时。

城市的空间结构而言，城市有一定的人口总量，人口密度适中。现代有轨电车适宜最大断面流量4000～12000人次，因此现代有轨电车应当敷设在与此相应的客运走廊上。现代有轨电车系统投资约1.5亿元/km，虽然相当于轨道交通的1/3～1/4，依然需要城市的财政收入应当达到一定的水平，能够承担这样的投资。

现代有轨电车作为一种以地面敷设为主的轨道交通方式，必然占用一定的道路资源，与道路交通产生一定的影响，因此，良好的道路条件可以为有轨电车的建设运营提供便利。现代有轨电车毕竟要为具体的城市来服务的，要符合城市发展目标，为实现城市目标提供支撑。

二、 城市发展现代有轨电车功能定位分析

目前，现代有轨电车的运输能力与运输的快捷、舒适性决定了它在大容量的轨道交通和小容量的常规公交之间的公共交通中有其一席之地，其适用的范围主要有：

（1）特大城市轨道交通的延伸和补充

在中心城区次要通道，或者是城市地区，建设现代有轨电车具有更好的经济性，符合城市的客流需求；

应用城市：上海、广州、苏州、南京、沈阳、深圳、天津等地。

（2）中等城市的骨干公交系统：

在未建设轨道交通的城市，采用现代有轨电车作为城市骨干公交方式，以提升城市的公交服务水平；

预留轨道交通：珠海、泉州、淮安等地，兼顾近中期与长远需求；

骨干公交：泰州、吕梁等地，长远发展需求。

（3）旅游休闲地区的特色公交系统：

作为特色公交线路，满足客流的集散需求，并成为旅游资源的一部分。

应用地区：北京西郊线（香山线）、上海佘山线、上海迪斯尼线等。

地铁、轻轨、有轨电车作为轨道交通，构成了不同的运输量、运营速度，为不同的城市提供适宜的选择。随着技术的进步与发展，有轨电车技术水平与轻轨的界限已经模糊，其运输量已接近，通过采取部分路段高架可以提高运营速度。采取多种线路类型，定制化的车辆，必将拓展有轨电车的适用范围，在公共交通体系中发挥应有的作用。

三、 现代有轨电车的发展目标与规模

1.现代有轨电车的发展目标

现代有轨电车的发展主要目标包括以下几个方面：

（1）协调交通需求与供给关系

人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。城市轨道交通作为一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。从“需求”方面来看，城市轨道交通系统规划主要满足以下要求：城市新城建设、旧城改造等土地发展要求；人口、就业变化下的要求；交通发展目标要求；城市重要建设项目的交通连接等。从“供给”方面说，城市轨道交通规划主要考虑：线网合理的规模；线网合理的架构；各条线路合理的运能规划和制式；正线、联络线、车站、车场的位置等。

（2）实现城市土地规划发展目标

交通是人类社会工作与生活最基本的需求，城市土地及功能发展则是城市整体规划的核心，因此交通功能是尘世最基本、最重要的功能。城市轨道交通作为城市客运的骨干系统，其建设将影响城市土地发展的空间方向和功能水平，因此现代有轨电车交通系统对城市土地发展具有强大的刺激作用。这些发展目标主要包括：

1）城市土地发展方向和结构形态

以广州为例，城市规划是以旧城区为依托，以珠江核桃和城市干道为轴线，建立多组团、半网格式的城市空间结构体系；以市北和市东南为发展方向，整个城市由三大组团构成，即中心区大组团、东翼大组团、北翼大组团，形成L形的城市结构形态。为此，必须建设城市轨道交通线以加强北、东两翼与中心区域的联系，缩短两翼组团与中心之间的时空距离，使整个城市更具紧密性和整体性。

2）城市功能的改进――旧城改造、新区发展

研究城市交通交通线网时，必须重视旧城区与新开发的居住小区之间的沟通，促进城市功能的合理分布，有利于旧城区改造和新区发展。

3）实现交通战略目标

作为城市客运骨干系统，城市轨道交通从根本上改变城市交通系统的格局和结构。城市轨道交通线网必须在布局、规模、能力上与城市综合交通体系相协调，在总体上负荷城市交通发展战略，反之则会造成城市综合交通系统的失衡和无序发展。

以台州为例：

总体发展目标：以支撑台州城市空间拓展和实现交通发展战略目标为指导，构建承担骨干公交走廊、提升公交服务水平、引导城市集约发展的现代有轨电车交通网络，形成以现代有轨电车为骨干的可持续公交发展模式。

该发展目标可以分解为四个方面：

通过提升现代有轨电车系统运营速度，将组成城市中心间的出行时间控制在40分钟，城区内部出行时间控制在30分钟；

现代有轨电车的线路要布设在主要客流走廊，并形成网络效益，大幅提高公交出行分担率，现代有轨电车出行比重占公交的30～50%；

现代有轨电车覆盖城市重点发展地区和客流走廊，支撑台州城市拓展，促进土地集约利用，支撑重点地区的开发建设；

现代有轨电车与城市主要客运枢纽衔接，支撑交通枢纽城市建设，加强与对外客运枢纽的衔接，形成内外一体化网络。

2.现代有轨电车的发展规模

线网规模宏观上反映了现代有轨电车设施的服务水平，关系到客流强度和建设投资规模，关系到规划建设用地的长远控制。通过对线网总体规模的控制，现代有轨电车可以与城市交通需求、经济发展水平相协调。线网规模论证首先对影响线网规模的一系列因素进行分析，确定影响总体规模的主要参数，研究确定现代有轨电车线网的适宜规模。

以台州为例现代有轨电车的规模匡算如下所示：

（1）线网规模的影响因素

1）城市规模

城市规模包括城市人口规模和用地规模。人口规模决定了交通出行的总量，用地影响居民出行时间和空间分布，城市规模决定了城市交通需求的特性。

2）城市空间结构

城市空间结构可以呈现组团式、圈层发展式和带状等不同的布局形态。城市空间结构形态决定了现代有轨电车线网的形态，不同的城市空间结构形态要求不同结构的线网与之相适应。在城市人口规模相同条件下，不同城市空间结构形态会形成不同规模的线网。

3）城市经济社会发展水平

城市经济社会发展水平对一个城市交通系统的影响是多方面的。一方面，伴随城市经济社会发展水平提高，居民对交通设施服务水平的要求提高，对能提供更高服务水平的现代有轨电车公交方式服务的需求增加；另一方面，现代有轨电车建设运营的投资，较地铁和轻轨有较明显的优势，但还是需要一定的城市经济实力支撑。现代有轨电车线网的规模应与台州城市经济社会发展水平相适应。

4）居民出行特征

居民出行特征包括出行强度、出行时间分布、出行空间分布以及出行方式等，现代有轨电车规模应与城市居民出行特征相匹配，同时引导城市交通向更可持续的方向发展。

5）城市交通发展目标与策略

城市交通发展目标与策略是影响整个城市交通系统发展路径的重要因素，尤其是交通方式分担目标的确定将极大地左右城市交通的演变轨迹，从而对现代有轨电车系统的规模产生重要影响。

（2）技术参数与规模测算

现代有轨电车系统在台州城市交通中，是作为中心城区骨干公交的主体，但同时也是与市域轨道交通形成补充的模式。城市轨道交通线网规模指标有以下三种：

1）城市轨道交通线网总长度

2）城市轨道交通线网密度

城市轨道交通线网密度是指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模，它是衡量城市快速轨道交通服务水平的一个重要因素，同事轨形成城市轨道交通车站合理区衔接交通组织有影响。评价城市轨道交通线网的合理程度需按不同区域分别求取密度。

3）城市轨道交通线网日客运周转量（人*km/日）

城市轨道交通日客运周转量是评估城市轨道交通系统能力输出的指标。它表达了城市轨道交通在城市客运交通中地位与作用、占有的份额与满足程度。它涉及到城市轨道交通企业的经营管理，是轨道线路长度、电力能源消耗、人力、轨道和车站设备维修及投资等生产投入因子的函数。所以，在一定程度上。城市轨道交通线网的规模还可用能源总消耗量、产业总需求量、人力总需求量等反映生产投入规模的指标来表示，可根据需要选择使用。