未来,近在咫尺

未来迫在眉梢，新能源之路走得很快，但方向却未必相同，在通往未来的路上，关键的钥匙在哪里?

Hybad百家争鸣，

Toyota独领

这确实是眼前最有效的过渡时期解决方案，但是，是不是所有挂着Hybrid的车都能称之为新能源车呢?这个问号显然深刻印在我们的脑海。

油电混合的基础逻辑是以电动马达来辅助低速行驶时效率不佳的汽油引擎，但问题是，一套完整的Hybrid系统包含了电动机组，储存电力的电池，复杂的控制总成和冷却机构等，以目前的技术水平，在车辆自身重量之外至少还要增加200公斤，这意味着更大的动力负担，对传动机构更严苛的要求，还有复杂的机械带来高故障率与寿命的风险，关键是，能减少多少能耗?

以目前发展的态势来看，以丰田集团为首的Hybrid系统是目前比较成熟可靠的设计，当年实验性质的Prius已经发展到第三代，经过三代的革新，目前在全球各地奔驰的Toyota混合动力超过200万辆，不论横置前驱或是纵置后驱的平台，都有完善可靠的系统可供对应。新一代镍氢电池组体积与效率有了长足的进步，不久之后，首款插电式Prius也将面市，只要周边电力能够对应，Prius将在目前Hybrid的电力续航里程上写下新页。

大众、奔驰与宝马集团旗下开发Hybrid的动作也相当积极，尽管技术不弱，节能本就不是豪华车的强项，加上量少价高，不仅难以飞入寻常百姓家，就比例上更对地球的资源贡献不明显。而后起的小厂在这块的投入上相对吃力，Hybrid的效率绝不是简单将汽油引擎与电动机串连那么简单，由于投入规模与回报率难成正比，除非是大规模跨品牌联盟，短期内技术难与Toyota等抗衡。

纯电动，箭在弦上

在本届上海车展上，电动车可以说是各大车厂不约而同的重要战略目标，尽管市场上可以购得的纯电动车选择愈来愈多，但在周边充电设施尚未健全，电动风气尚未成形之前，靠电动车扩充市场规模终究还只能列入中期计划。

以编辑部目前试驾过电动车的经验，目前电动车在性能、控制界面与操控感方面，都已经具备量产的成熟水平，相关的耐久性与安全测试也都在如火如荼的测试阶段，虽然各大厂都具体规划出上市的时间表，但影响真正普及的因素还有两个，一是价格，说服消费者用高价购买电动车是不切实际的。二是充电设施的便利度，如果电动车只能在自家车库充电，那么没有车库的那90％的消费者还没开始玩便出局了。

新能源其他选项――超跑

尽管超跑只是属于极少数人的游戏，但不可否认，投入巨资研发的超跑更能引领汽车制造的科技水平，而且这关乎车厂的品牌形象，因此在超跑上运用新能源技术，不是市场考量，而是为了宣扬品牌的威信!

保时捷918 Spyder，奔驰SLSAMG E-Cell，Tesla，　初次亮相的Fisker，甚至法拉利也决定打造Hybrid的超级跑车。尽管这些超跑都将进入新能源的时代，但Porsche跟Ferrari显然坚持内燃机引擎的乐趣不能偏废，电动机只是美化性能与排放数据的手段，而AMG则矢志打造电动超级跑车，尽管诉求不尽相同，但不约而同的是，不久后的将来，这些无声无息的性能怪兽都将真正在路上奔驰。

最后的石头，电池技术

无论是混合动力或纯电动车，电池技术深深影响发展的脚步。目前公认的最合适的是锂离子电池，它的重量、成本、尺寸与储能效率都是目前综合表现最佳的选择。以能量密度来看，车用锂离子电池是140瓦时／千克，而汽油的能量密度是12000瓦时／千克，相差接近百倍。

对于电动车来说，电池的性能只是其中的一环，还要有先进的电池管理系统，管理系统要控制电池组的温度，电力的输出控制，电力的回收，空调系统等等，从车子的整体表现看，电力管理系统显得比电池组本身更重要些。

问题来了，如果将续航里程设定在200公里左右，为电池充电需要几个小时的时间，比起传统汽车来说，这太不方便了。另外，电池的寿命也是一大隐忧，目前的锂离子电池正常状态能重复充电几千次，一般寿命不超过10年，而且电池效能会衰退，更换一次费用可不低。省下的油钱划不划算，目前来看答案是否定的。