收费公路管理条例范文

收费公路管理条例范文第1篇

第一条为了加强对收费公路的管理，规范公路收费行为，维护收费公路的经营管理者和使用者的合法权益，促进公路事业的发展，根据《中华人民共和国公路法》（以下简称公路法），制定本条例。

第二条本条例所称收费公路，是指符合公路法和本条例规定，经批准依法收取车辆通行费的公路（含桥梁和隧道）。

第三条各级人民政府应当采取积极措施，支持、促进公路事业的发展。公路发展应当坚持非收费公路为主，适当发展收费公路。

第四条全部由政府投资或者社会组织、个人捐资建设的公路，不得收取车辆通行费。

第五条任何单位或者个人不得违反公路法和本条例的规定，在公路上设站（卡）收取车辆通行费。

第六条对在公路上非法设立收费站（卡）收取车辆通行费的，任何单位和个人都有权拒绝交纳。

任何单位或者个人对在公路上非法设立收费站（卡）、非法收取或者使用车辆通行费、非法转让收费公路权益或者非法延长收费期限等行为，都有权向交通、价格、财政等部门举报。收到举报的部门应当按照职责分工依法及时查处；无权查处的，应当及时移送有权查处的部门。受理的部门必须自收到举报或者移送材料之日起10日内进行查处。

第七条收费公路的经营管理者，经依法批准有权向通行收费公路的车辆收取车辆通行费。

军队车辆、武警部队车辆，公安机关在辖区内收费公路上处理交通事故、执行正常巡逻任务和处置突发事件的统一标志的制式警车，以及经国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府批准执行抢险救灾任务的车辆，免交车辆通行费。

进行跨区作业的联合收割机、运输联合收割机（包括插秧机）的车辆，免交车辆通行费。联合收割机不得在高速公路上通行。

第八条任何单位或者个人不得以任何形式非法干预收费公路的经营管理，挤占、挪用收费公路经营管理者依法收取的车辆通行费。

第二章收费公路建设和收费站的设置

第九条建设收费公路，应当符合国家和省、自治区、直辖市公路发展规划，符合本条例规定的收费公路的技术等级和规模。

第十条县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路（以下简称政府还贷公路），国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路（以下简称经营性公路），经依法批准后，方可收取车辆通行费。

第十一条建设和管理政府还贷公路，应当按照政事分开的原则，依法设立专门的不以营利为目的的法人组织。

省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款。

经营性公路建设项目应当向社会公布，采用招标投标方式选择投资者。

经营性公路由依法成立的公路企业法人建设、经营和管理。

第十二条收费公路收费站的设置，由省、自治区、直辖市人民政府按照下列规定审查批准：

（一）高速公路以及其他封闭式的收费公路，除两端出入口外，不得在主线上设置收费站。但是，省、自治区、直辖市之间确需设置收费站的除外。

（二）非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。

第十三条高速公路以及其他封闭式的收费公路，应当实行计算机联网收费，减少收费站点，提高通行效率。联网收费的具体办法由国务院交通主管部门会同国务院有关部门制定。

第十四条收费公路的收费期限，由省、自治区、直辖市人民政府按照下列标准审查批准：

（一）政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。

（二）经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年。

第十五条车辆通行费的收费标准，应当依照价格法律、行政法规的规定进行听证，并按照下列程序审查批准：

（一）政府还贷公路的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门、财政部门审核后，报本级人民政府审查批准。

（二）经营性公路的收费标准，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门审核后，报本级人民政府审查批准。

第十六条车辆通行费的收费标准，应当根据公路的技术等级、投资总额、当地物价指数、偿还贷款或者有偿集资款的期限和收回投资的期限以及交通量等因素计算确定。对在国家规定的绿色通道上运输鲜活农产品的车辆，可以适当降低车辆通行费的收费标准或者免交车辆通行费。

修建与收费公路经营管理无关的设施、超标准修建的收费公路经营管理设施和服务设施，其费用不得作为确定收费标准的因素。

车辆通行费的收费标准需要调整的，应当依照本条例第十五条规定的程序办理。

第十七条依照本条例规定的程序审查批准的收费公路收费站、收费期限、车辆通行费收费标准或者收费标准的调整方案，审批机关应当自审查批准之日起10日内将有关文件向国务院交通主管部门和国务院价格主管部门备案；其中属于政府还贷公路的，还应当自审查批准之日起10日内向国务院财政部门备案。

第十八条建设收费公路，应当符合下列技术等级和规模：

（一）高速公路连续里程30公里以上。但是，城市市区至本地机场的高速公路除外。

（二）一级公路连续里程50公里以上。

（三）二车道的独立桥梁、隧道，长度800米以上；四车道的独立桥梁、隧道，长度500米以上。

技术等级为二级以下（含二级）的公路不得收费。但是，在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，其连续里程60公里以上的，经依法批准，可以收取车辆通行费。

第三章收费公路权益的转让

第十九条依照本条例的规定转让收费公路权益的，应当向社会公布，采用招标投标的方式，公平、公正、公开地选择经营管理者，并依法订立转让协议。

第二十条收费公路的权益，包括收费权、广告经营权、服务设施经营权。

转让收费公路权益的，应当依法保护投资者的合法利益。

第二十一条转让政府还贷公路权益中的收费权，可以申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年。

转让经营性公路权益中的收费权，不得延长收费期限。

第二十二条有下列情形之一的，收费公路权益中的收费权不得转让：

（一）长度小于1000米的二车道独立桥梁和隧道；

（二）二级公路；

（三）收费时间已超过批准收费期限2／3。

第二十三条转让政府还贷公路权益的收入，必须缴入国库，除用于偿还贷款和有偿集资款外，必须用于公路建设。

第二十四条收费公路权益转让的具体办法，由国务院交通主管部门会同国务院发展改革部门和财政部门制定。

第四章收费公路的经营管理

第二十五条收费公路建成后，应当按照国家有关规定进行验收；验收合格的，方可收取车辆通行费。

收费公路不得边建设边收费。

第二十六条收费公路经营管理者应当按照国家规定的标准和规范，对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护，保证收费公路处于良好的技术状态，为通行车辆及人员提供优质服务。

收费公路的养护应当严格按照工期施工、竣工，不得拖延工期，不得影响车辆安全通行。

第二十七条收费公路经营管理者应当在收费站的显著位置，设置载有收费站名称、审批机关、收费单位、收费标准、收费起止年限和监督电话等内容的公告牌，接受社会监督。

第二十八条收费公路经营管理者应当按照国家规定的标准，结合公路交通状况、沿线设施等情况，设置交通标志、标线。

交通标志、标线必须清晰、准确、易于识别。重要的通行信息应当重复提示。

第二十九条收费道口的设置，应当符合车辆行驶安全的要求；收费道口的数量，应当符合车辆快速通过的需要，不得造成车辆堵塞。

第三十条收费站工作人员的配备，应当与收费道口的数量、车流量相适应，不得随意增加人员。

收费公路经营管理者应当加强对收费站工作人员的业务培训和职业道德教育，收费人员应当做到文明礼貌，规范服务。

第三十一条遇有公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形时，收费公路经营管理者应当在现场设置安全防护设施，并在收费公路出入口进行限速、警示提示，或者利用收费公路沿线可变信息板等设施予以公告；造成交通堵塞时，应当及时报告有关部门并协助疏导交通。

遇有公路严重损毁、恶劣气象条件或者重大交通事故等严重影响车辆安全通行的情形时，公安机关应当根据情况，依法采取限速通行、关闭公路等交通管制措施。收费公路经营管理者应当积极配合公安机关，及时将有关交通管制的信息向通行车辆进行提示。

第三十二条收费公路经营管理者收取车辆通行费，必须向收费公路使用者开具收费票据。政府还贷公路的收费票据，由省、自治区、直辖市人民政府财政部门统一印（监）制。经营性公路的收费票据，由省、自治区、直辖市人民政府税务部门统一印（监）制。

第三十三条收费公路经营管理者对依法应当交纳而拒交、逃交、少交车辆通行费的车辆，有权拒绝其通行，并要求其补交应交纳的车辆通行费。

任何人不得为拒交、逃交、少交车辆通行费而故意堵塞收费道口、强行冲卡、殴打收费公路管理人员、破坏收费设施或者从事其他扰乱收费公路经营管理秩序的活动。

发生前款规定的扰乱收费公路经营管理秩序行为时，收费公路经营管理者应当及时报告公安机关，由公安机关依法予以处理。

第三十四条在收费公路上行驶的车辆不得超载。

发现车辆超载时，收费公路经营管理者应当及时报告公安机关，由公安机关依法予以处理。

第三十五条收费公路经营管理者不得有下列行为：

（一）擅自提高车辆通行费收费标准；

（二）在车辆通行费收费标准之外加收或者代收任何其他费用；

（三）强行收取或者以其他不正当手段按车辆收取某一期间的车辆通行费；

（四）不开具收费票据，开具未经省、自治区、直辖市人民政府财政、税务部门统一印（监）制的收费票据或者开具已经过期失效的收费票据。

有前款所列行为之一的，通行车辆有权拒绝交纳车辆通行费。

第三十六条政府还贷公路的管理者收取的车辆通行费收入，应当全部存入财政专户，严格实行收支两条线管理。

政府还贷公路的车辆通行费，除必要的管理、养护费用从财政部门批准的车辆通行费预算中列支外，必须全部用于偿还贷款和有偿集资款，不得挪作他用。

第三十七条收费公路的收费期限届满，必须终止收费。

政府还贷公路在批准的收费期限届满前已经还清贷款、还清有偿集资款的，必须终止收费。

依照本条前两款的规定，收费公路终止收费的，有关省、自治区、直辖市人民政府应当向社会公告，明确规定终止收费的日期，接受社会监督。

第三十八条收费公路终止收费前6个月，省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门应当对收费公路进行鉴定和验收。经鉴定和验收，公路符合取得收费公路权益时核定的技术等级和标准的，收费公路经营管理者方可按照国家有关规定向交通主管部门办理公路移交手续；不符合取得收费公路权益时核定的技术等级和标准的，收费公路经营管理者应当在交通主管部门确定的期限内进行养护，达到要求后，方可按照规定办理公路移交手续。

第三十九条收费公路终止收费后，收费公路经营管理者应当自终止收费之日起15日内拆除收费设施。

第四十条任何单位或者个人不得通过封堵非收费公路或者在非收费公路上设卡收费等方式，强迫车辆通行收费公路。

第四十一条收费公路经营管理者应当按照国务院交通主管部门和省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门的要求，及时提供统计资料和有关情况。

第四十二条收费公路的养护、绿化和公路用地范围内的水土保持及路政管理，依照公路法的有关规定执行。

第四十三条国务院交通主管部门和省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门应当对收费公路实施监督检查，督促收费公路经营管理者依法履行公路养护、绿化和公路用地范围内的水土保持义务。

第四十四条审计机关应当依法加强收费公路的审计监督，对违法行为依法进行查处。

第四十五条行政执法机关依法对收费公路实施监督检查时，不得向收费公路经营管理者收取任何费用。

第四十六条省、自治区、直辖市人民政府应当将本行政区域内收费公路及收费站名称、收费单位、收费标准、收费期限等信息向社会公布，接受社会监督。

第五章法律责任

第四十七条违反本条例的规定，擅自批准收费公路建设、收费站、收费期限、车辆通行费收费标准或者收费公路权益转让的，由省、自治区、直辖市人民政府责令改正；对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依法给予记大过直至开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十八条违反本条例的规定，地方人民政府或者有关部门及其工作人员非法干预收费公路经营管理，或者挤占、挪用收费公路经营管理者收取的车辆通行费的，由上级人民政府或者有关部门责令停止非法干预，退回挤占、挪用的车辆通行费；对负有责任的主管人员和其他直接责任人员依法给予记大过直至开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十九条违反本条例的规定，擅自在公路上设立收费站（卡）收取车辆通行费或者应当终止收费而不终止的，由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，收费设施；有违法所得的，没收违法所得，并处违法所得2倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得的，处1万元以上5万元以下的罚款；负有责任的主管人员和其他直接责任人员属于国家工作人员的，依法给予记大过直至开除的行政处分。

第五十条违反本条例的规定，有下列情形之一的，由国务院交通主管部门或者省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门依据职权，责令改正，并根据情节轻重，处5万元以上20万元以下的罚款：

（一）收费站的设置不符合标准或者擅自变更收费站位置的；

（二）未按照国家规定的标准和规范对收费公路及沿线设施进行日常检查、维护的；

（三）未按照国家有关规定合理设置交通标志、标线的；

（四）道口设置不符合车辆行驶安全要求或者道口数量不符合车辆快速通过需要的；

（五）遇有公路损坏、施工或者发生交通事故等影响车辆正常安全行驶的情形，未按照规定设置安全防护设施或者未进行提示、公告，或者遇有交通堵塞不及时疏导交通的；

（六）应当公布有关限速通行或者关闭收费公路的信息而未及时公布的。

第五十一条违反本条例的规定，收费公路经营管理者收费时不开具票据，开具未经省、自治区、直辖市人民政府财政、税务部门统一印（监）制的票据，或者开具已经过期失效的票据的，由财政部门或者税务部门责令改正，并根据情节轻重，处10万元以上50万元以下的罚款；负有责任的主管人员和其他直接责任人员属于国家工作人员的，依法给予记大过直至开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十二条违反本条例的规定，政府还贷公路的管理者未将车辆通行费足额存入财政专户或者未将转让政府还贷公路权益的收入全额缴入国库的，由财政部门予以追缴、补齐；对负有责任的主管人员和其他直接责任人员，依法给予记过直至开除的行政处分。

违反本条例的规定，财政部门未将政府还贷公路的车辆通行费或者转让政府还贷公路权益的收入用于偿还贷款、偿还有偿集资款，或者将车辆通行费、转让政府还贷公路权益的收入挪作他用的，由本级人民政府责令偿还贷款、偿还有偿集资款，或者责令退还挪用的车辆通行费和转让政府还贷公路权益的收入；对负有责任的主管人员和其他直接责任人员，依法给予记过直至开除的行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十三条违反本条例的规定，收费公路终止收费后，收费公路经营管理者不及时拆除收费设施的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门责令限期拆除；逾期不拆除的，，拆除费用由原收费公路经营管理者承担。

第五十四条违反本条例的规定，收费公路经营管理者未按照国务院交通主管部门规定的技术规范和操作规程进行收费公路养护的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门责令改正；拒不改正的，责令停止收费。责令停止收费后30日内仍未履行公路养护义务的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门指定其他单位进行养护，养护费用由原收费公路经营管理者承担。拒不承担的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门申请人民法院强制执行。

第五十五条违反本条例的规定，收费公路经营管理者未履行公路绿化和水土保持义务的，由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门责令改正，并可以对原收费公路经营管理者处履行绿化、水土保持义务所需费用1倍至2倍的罚款。

第五十六条国务院价格主管部门或者县级以上地方人民政府价格主管部门对违反本条例的价格违法行为，应当依据价格管理的法律、法规和规章的规定予以处罚。

第五十七条违反本条例的规定，为拒交、逃交、少交车辆通行费而故意堵塞收费道口、强行冲卡、殴打收费公路管理人员、破坏收费设施或者从事其他扰乱收费公路经营管理秩序活动，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法予以处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任；给收费公路经营管理者造成损失或者造成人身损害的，依法承担民事赔偿责任。

收费公路管理条例范文第2篇

公用事业和收费公路折中

《南风窗》：2004年出台的《收费公路管理条例》原本是为了规范公路收费的行为，之后的7年里，公路乱收费愈演愈烈，是否已经到了非修订不可的地步？

王锡锌：无论从现实还是理念层面，《收费公路管理条例》都已经不合时宜了。过去几年，中国的高速公路和收费公路里程的增加非常迅速，道路的增加使路网逐渐扩大，也就是说，该条例所要调节的对象发生了剧烈的变化，建路与收钱的矛盾也越来越大。在公路发展过程中，必然要涉及它的属性，到底姓公还是姓私，是公益性还是经营性，这是首先要明确的问题。

从理念上来说，过去政府没有钱，收费是个历史的选择，交通部一直强调贷款修路或者筹集社会资金发展公路，筹集社会资金，让别人来投资，投资者当然要靠收费来收回成本。但是，经济发展到了今天，这个逻辑就行不通了。财政收入越来越多，再引进社会资金、通过收费来回收成本的方式也就不行了。《公路法》明确规定，国家要发展公路事业，而不是公路产业，那就应该由国家来负担，发展免费公路为主，收费公路为辅。

《南风窗》：《收费公路管理条例》当时是在什么样的背景下出台的？一方面是对《公路法》的补充，另一方面是不是也体现了一定程度的妥协？

王锡锌：它确实存在妥协的成分，因为《公路法》强调公路是一种公用事业，但是鉴于早期政府财力的硬约束，不得不通过BOT(私人资本参与基础设施建设，向社会提供公共服务的一种特殊的投资方式)或者贷款，来解决资金短缺问题。一方面强调公益性，一方面基于现实又要收费。那怎么进行协调和平衡呢，《公路法》允许了收费公路的存在，但不能允许它对利润的无限贪婪，所以要对收费公路进行约束，防止它成为印钞机。2004年的《收费公路管理条例》就是以此为目的，所以它在收费站的设置、收费期限和标准，包括收费站的间距等都做了规定。当公路的公共事业属性和收费盈利的现实发生矛盾时，该条例算是公益性和经营性的折中与妥协。

溯及既往不应该一刀切

《南风窗》：国家要发展公路事业，这是不是意味着所有公路都应该是免费的，或者说以免费为主？

王锡锌：应该说绝大部分公路都得免费，这也是《公路法》中规定的。“公共事业”有点像是《公路法》“请客”，请客就一定会涉及谁埋单的问题，一般来说，不能搞我请客你埋单。但是在政府财力不足的情况下，只能是先贷款，或者让大家来出钱，但是这个钱是要还的，怎么还呢，那就只能是收费。而真正有多少是政府自己埋单的呢？这个数字现在不得而知。要想使公路成为免费的，建路的时候就应该政府掏钱，如果政府不掏钱，只会产生两种情况，要么是没有路，要么就是别人掏钱，如果别人掏钱，凭什么不允许他收费？

《南风窗》：《收费公路管理条例》规定了收费期限和收费标准，但是还会有很多超期收费的情况发生，是因为条例本身就与现实脱节吗？

王锡锌：现在有许多公路核定收费期的时候是在2004年之前，那时候还没有《收费公路管理条例》，所以它的期限就没有明确和合理的规定。以首都机场高速为例，1993年建成，1996年完成收费权转让，当时核定的收费期是30年，如果按照这个核定期算的话，2026年它才到期。但是按照2004年的条例，1996年核定的收费期是不合法的。条例规定，政府还贷公路的收费期限，最长不得超过15年，转让政府还贷公路权益中的收费权，可以申请延长收费期限，但延长的期限不得超过5年。也就是说，首都机场高速从还贷公路转成了经营性公路，属性发生了变化，最多只能收20年，也就是2016年到期。所以，这一次五部委收费公路专项清理要对2004年以前建成的公路进行规范，使收费期限在今年年底前全部符合条例的规定。

《南风窗》：如果2004年以前建成的公路都要符合条例规定，必然会导致合同的变更，这种情况会不会产生很大的纠纷？

王锡锌：这涉及法律是不是要溯及既往的问题。我认为这次整顿和规范不能够一刀切，不能全部溯及既往，应该区别对待。比如首都机场高速，它的成本早就收回了，而且还获得了巨额利润，所以要回溯既往没有任何问题，这既合法也合理，《收费公路管理条例》规定的最高期限绝对不是必然的收费期限。而且条例里面也写了，经营性公路的收费期限，应按照收回投资并有合理回报的原则确定。那么我们就可以按照它的回报情况重新设定期限，原来定30年的，减到了20年，这是合法的。但是对有些偏远地区发展的公路，因为投资公共基础设施的需要，应该考虑适当放宽。

回归公益

《南风窗》：对于《收费公路管理条例》的修订，交通部有意要延长到期的高速公路的收费期限，按“低费率、长年限”和“以路养路”的原则继续收费。您怎么看？

王锡锌：去年交通部就表达了这个观点，要降低收费标准、拉长收费年限，摊薄费用，总量不变。我觉得这个是需要再斟酌的。第一，延长的理由并不充分，这会让人产生一种感觉，那就是投资公路的利益和利润无论如何要保证，投资应该是零风险，如果一定时间不能收回来，那就延长期限，这个理由是不能成立的。第二，公路本身的维护是需要收费的，站点的设立、收费人员的配备、因设置收费站而导致的塞车，都会产生一定的成本。当收费标准降低、期限拉长的时候，可能会出现一些收费站连基本的运营成本都不能收回的情况，获得的净利润可能很少，甚至是负数。那么按照投资者的收益必须保证的逻辑，很有可能出现收费无限期进行下去的状况，所以我觉得，把橡皮筋拉长的做法是危险的。这种设想意在平衡多方利益，把目前的物流成本通过时间的延伸，放到未来，如果处理不好，会出现新的问题。第三，收费期限拉长会带来社会心理上的折磨，公众都巴望着不要再收费了，却又提出延长收费的期限，这是典型的以时间换空间的做法，这样的提法需要充分的理由和明确的法律依据，否则会引起巨大的社会争议。

《南风窗》：如果是这样的话，相较于2004年的条例，会不会是一个倒退？

王锡锌：期限不是收费公路唯一的决定因素，但的确非常关键，到底什么是合理的期限，首先得有一个标准。对于资本来说，它的标准就是利润最大化。确定这个合理标准是能够做到的，但这个合理标准只是一个上限，而不是必须要达到的期限。同时，标准的支持需要有动态信息机制，社会必须知道收费的信息，新的条例必须要体现，如果不写进去，条例修订就没有意义，要形成对收费公路的监管和压力，而且这个在技术上是最容易做到的。

《南风窗》：修订的条例应该具备什么样的理念，公益性会不会得到更多的强调？

王锡锌：条例的修订对于宏观的公路事业理念的坚持会有一定作用，但不会起到决定性的作用，因为它只是《公路法》下面的一个关于收费公路的管理规定。未来，公路如何回归公益属性，需要更高层面的决断。公路要回归到事业而非产业，首先需要对收费的公路进行整治，这个任务条例的修订是可以做到的，具体来说，就是期限要严格约束，除了规定最高期限，还要建立一个期限动态评价机制，如果一条公路上的车流量比较大，收回成本的速度比较快，就可以减少收费的期限，对一些有战略意义的公路，则可以延长。第二，收费要有标准，必须克服目前定价机制信息不足的情况。第三就是 要信息公开。

收费公路管理条例范文第3篇

关键词 公路收费制度 缺陷 完善 监管

一、 我国公路收费制度的发展历程

20 世纪80 年代初期，公路作为基础设施建设属于公益事业，其资金由政府提供。但由于政府资金短缺造成公路建设发展缓慢，严重制约了我国经济的发展。为了加快解决这一现状，广东省率先突破了公路建设完全依靠政府投资的传统模式，引进了市场机制，实行“以路养路，以路建路”。1984 年1 月1日，我国内地第一条利用贷款修建的收费大桥――广深公路中堂大桥在广东建成，这标志着我国公路开启了收费历程。在总结广东省试行通过筹集资金或者贷款修建公路、桥隧并且对这些路桥收取车辆通行费实践经验的基础上，国务院于1984年12月确立了“贷款修路、收费还贷”的全国性公路建设政策，这一政策沿用至今。1987年，国务院又了《中华人民共和国公路管理条例》，这标志着我国在法律上正式确立了公路收费制度。随着我国公路基础设施建设的不断发展，公路网络系统逐步形成，收费公路也呈快速发展趋势。但是，对于收费公路的收费标准和收费条件却缺乏统一的规定，为了加强宏观调控，1988年1月交通部和财政部以及国家物价局联合了《贷款修建高等级公路和大型桥梁、隧道收取车辆通行费规定》。

20世纪90年代之后，由于社会主义市场经济体制的建立，公路收费制度也与从前有所不同。收费公路不再仅仅局限于政府还贷型公路，经营性公路逐渐增多起来，同时各项法律法规的出台也进一步规范了我国的收费公路。1997年出台了《中华人民共和国公路法》为“贷款修路，收费还贷”政策提供了法律依据。其中第六章对收费公路的相关内容作出了解释说明和具体规定。2004年国务院颁布了《收费公路管理条例》，进一步明确了收费公路的具体内容，为我国收费公路的发展提供了更加充分的法律依据。 随着收费公路的不断发展，公路收费制度的不断完善，为了降低公路使用者的经济负担，我国许多省份相继取消了政府还贷型二级公路的收费。同时，为了进一步体现高速公路的公益性，我国于2012年确定了节假日高速公路免费通行政策，该政策规定今后每年有四个假期对于7 座及以下小型客车将实行免费通行，这四个假期分别是春节、清明节、劳动节、国庆节及其连休日。并且在2012年国庆节假期，该项惠民制度得到了首次实行，受到了社会的广泛好评。

二、我国公路收费制度存在的缺陷

在“贷款修路，收费还贷”政策实施30年来，截止到2014年底，我国已建成公路总里程446.39万公里，高速公路里程达到11.19万公里。①促成这样发展奇迹的，正是我国的公路收费政策。但是随着社会经济的发展，市场环境的变化，我国现行公路收费制度的弊端逐渐显现。具体表现在：

（一）收费公路和非收费公路界定不够明确

根据我国《收费公路管理条例》的规定，我国的公路发展应当坚持“发展非收费公路为主，适当发展收费公路”的原则。但现实中并非如此，我国收费公路在公路系统中所占的比重是很大的。根据统计数字，截至2014年底，全国收费公路里程达到16.25万公里，占公路总里程的3.6%。可见我国的收费公路总量非常大，在全世界都是领先的。《收费公路管理条例》中规定：“全部由政府投资或者社会组织、个人捐资建设的公路，不得收取车辆通行费”，仅仅根据这项规定，我们无法了解到收费公路和非收费公路之间的供给责任主体、供给方式和资金来源的清晰界定。这样容易造成各方主体责任上的冲突，导致各种矛盾层出不穷。

（二）公路收费的配套机制不合理

1、公路收费标准制定的不合理。根据《收费公路管理条例》的规定，我国收费公路的收费标准由各地依照该地实际情况制定。这就导致了收费标准差异较大，这必然会影响公路收费的公信力，同时也不利于全国公路网络的统一运营。并且，我国公路收费标准较世界来说是很高的，但是与过高的收费标准相匹配的却是过低的承受力，这显然不符合经济发展的需要。如从2011年7月1日起，武汉市路桥隧通行费征收方式由五座以下小轿车980元一年任意走的“年票制”收费方式转变为计次收费的“etc方式”。这在社会上引起很大的争议，其中一大争议的焦点就是收费标准的提高。在该事件中，表面上看仅仅是收费方式发生了变化，但实质却是收费标准的成倍提高。诚然收费高固然会带来一些控制交通流量等好处，但老百姓使用意愿也会降低，不利于我国经济的持续发展。

2、公路收费期限不合理。根据《收费公路管理条例》的规定，我国收费公路收费年限标准是：政府还贷型公路收费期限不超过15～20年，而经营性公路的收费期限不超过25至30年。但是反观国外，国外收费公路的收费期限最短的为30至35年，有些期限长的收费公路的收费期限甚至可达百年。对于收费公路来说，政府和经营者要在规定期限内收回路桥建设成本，必然会通过提高收费标准的方式来完成。

3、经营性公路的准出机制缺失。根据《收费公路管理条例》规定，经营性公路是按照收回投资并有合理回报的原则确定收费期限的，但是对于经营性公路的合理回报率，各项法律法规中均缺少明确的规定。所以出现了一些经营性公路在已经收回投资并取得合理回报后仍然按照原来的收费标准继续收费的情况，这对于规范我国公路收费制度是非常不利的。

（三）公路收费缺乏严格的监管

公路收费网是一个庞大而繁杂的系统，所以需要严格的监管来确保收费公路的正常合理运行。但实践中由于缺乏严格的监管而导致问题频现。

1、公路收费站设置密度过大。对于我国收费公路收费站的设置，《收费公路管理条例》中有着明确规定：“收费公路收费站的设置，由省、自治区、直辖市人民政府按照下列规定审查批准：（1）高速公路以及其他封闭式的收费公路，除两端出入口外，不得在主线上设置收费站。但是，省、自治区、直辖市之间确需设置收费站的除外。（2）非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里”。

2、公路超期收费现象频发。即使《收费公路管理条例》中对我国收费公路的收费期限有着明确规定，但是仍然有许多地方收费公路的收费期限远远超过法律规定标准。如2013年12月，山东省政府发文明确15条政府还贷高速公路延长收费期限：其中6条原定收费期少于15年的延长至15年，其中9条收费期满15年再延期收费一年。这种做法会加重民众的负担，进而引发对政府的不满。

3、收费制度制定过程不透明。当今提倡政府决策公开，制定决策须充分体现民意。但在收费制度的制定与调整中，没有充分综合考虑收费公路使用者的利益和消费意愿，听证会形如虚设，以致各方利益不能够协调。

（四）收费公路的投融资方式单一

由于政府财政对公路建设投入的严重不足，各地的公路建设大多以贷款为主，利息和债务偿还压力巨大，以致于整个交通建设行业负债累累。据统计数字，2014年全国收费公路通行费收入达3916亿元，支出5487.1亿元，收支缺口为1571.1亿元，比2013年的661亿元扩大了910.1亿元。②这些数据表明收费公路亏损似乎已成常态。基于还贷的压力，收费公路必然会提高收费标准，延长收费期限，进而造成一种恶性循环。

三、完善我国公路收费制度的建议

（一）明确收费公路与非收费公路之间的界限

首先，我国公路建设应重申“坚持非收费公路为主，适当发展收费公路”的原则。促进收费和非收费两个体系的建设，建设非收费公路由政府财政拨款。适度控制收费公路的规模，通过各种手段减少收费公路建设的同时，也要保证收费公路为用户提供高品质、高效率的服务。对于该原则，应出台相应的实施细则对其进行明确，实现非收费公路网络与收费公路网络的协调发展，兼顾公平与效益。其次，对收费公路与非收费公路的界限进行明确规定。对二者的供给责任主体、供给方式和资金来源进行明确界定。

（二）完善公路收费的配套机制

1、针对各地随意收费和制定过高收费标准的乱象，国家应该将公路收费标准制定和调整的权限收回到中央政府，与公路收费相关的法律应由人大统一制定，防止乱收费造成民众对公路收费的公信力产生质疑。

2、延长收费期限，降低收费标准。通过适当延长公路收费期限以降低过高的道路通行费。收费期限的设定应当根据我国各地不同的经济发展状况、财政资金的充足情况以及公路所提供的服务水平的综合情况进行考虑和确定，而不应是一刀切。收费期限届满后，不应再征收通行费，公路的养护费可以通过征收燃油税的方式收取。适当降低收费标准的同时，还可借鉴日本公路收费各种各样的打折方法。如在高速公路上行使100至200公里的，超过100公里部分可以打七五折，超过200公里的，超过部分打七折。针对安装了etc的车辆，根据车辆通行时段和使用频率对这些车辆的通行费进行打折优惠。这种方式能够有效提升民众对收费公路的使用意愿。

3、确立经营性公路的准出机制。对经营性公路的合理回报率作出明确且可行的规定，做到有法可依。

（三）加大公路收费的监管力度

1、加强对收费站的管理。对收费站的设置应严格按照《收费公路管理条例》的规定进行设置。对于违法设置收费站现象，政府应接受民众的监督，鼓励社会利用媒体或者微信等网络新方式曝光违法行为，对举报违法行为的群众给予奖励。民众的监督是非常严格的而且全面的，民众为了维护自身的利益必定会积极配合，营造出一种全民监督的良好氛围。同时，我国应该大力推动etc的发展，降低收费站的建设及管理成本。

2、加强对收费期限的管理。各级政府应积极做好监察工作，不定期检查当地的收费公路是否存在超期收费现象。对于收费期限已经届满的收费公路做好具体的统计，并录入查询系统以便于公众查询。

3、进一步公开收费公路收支和还贷情况。应将收费公路的收支情况及还贷情况置于阳光下，开设微信或者微博公众平台，每年晒出收费公路的账单，接受公众监督，防止腐败滋生。在制度的制定和调整中通过各种方式积极征集用户的意见，提高公众的参与度，充分考虑用户需求，制定出科学合理的收费制度。

（四）改革收费公路的投融资体制

政府要改革收费公路建设资金的投融资体制，实行银行贷款、发行债券、吸收各种保险金和养老金等多种投融资方式并重，鼓励民间资本进入公路建设领域，以降低收费公路的投融资成本。对于经营性公路在国家财政允许的情况下应回购经营权，供民众免费使用。

注释：

①十二五”交通基础设施发展综述：高铁提速中国.http：//.cn.2015年10月17日.

②交通运输部的2014年全国收费公路统计公报，2015年6月30日.

参考文献：

[1]高宏.浅析我国公路发展现状及存在的问题[J].内蒙古科技与经济，2014，（5）.

[2]王海洋.我国收费公路发展的政策进程和调整方向[J].综合运输，2015，（1）.

[3]许光建.公路收费制度改革的方向与途径[J].中国党政干部论坛，2013，（1）.

收费公路管理条例范文第4篇

据省交通厅、省物价局有关人士介绍，高速、一级公路车辆通行费基本收费标准将由现行平均0.38元／吨・公里调整为全省统一0.50元／吨・公里，二级公路(封闭式、半封闭式)车辆通行费基本收费标准由现行平均0.22元／吨・公里调整为全省统一0.35元／吨・公里。玉凯高速公路车辆通行费标准按统一调整后的高速公路车辆通行费标准执行。

在《收费公路管理条例》(2004年11月1日起施行)实施前审批的二级收费公路(开放式)车辆通行费基本收费标准由现行平均0.15元／吨・公里调整为0.20元／吨・公里；在《收费公路管理条例》实施后审批的二级收费公路(开放式)车辆通行费基本收费标准由现行平均0.15元／吨・公里调整为0.22元／吨・公里。二级收费公路(开放式)车辆通行费的调整分步实施，具体实施方案及出台时间由省交通厅、省物价局、省财政厅视高速、高等级公路收费标准调整后的情况具体确定。

按照交通部《收费公路车辆通行费车型分类》(JT／T489-2003)，将我省目前客货车车辆车型分类的标准统一为交通部颁布的标准，货车车型从六类调整为五类，车辆吨位折算系数由1∶2∶4∶7.5∶9.4∶12.5调整为1.5∶3.5∶6∶7.5∶9.5；客车车型仍然分为四类，折算吨位系数由1∶2∶4∶7.5调整为1∶1.5∶2∶3.5。

按照《收费公路管理条例》的规定，对符合收费条件的桥隧单独计费，合并征收车辆通行费，基本收费标准为：一类客车通过一类桥隧通行费1.1元／每车次，一类货车通过一类桥隧通行费1.65元／每车次，桥隧分类系数为1∶2∶3∶4∶5。

对8―10座小客车、0―1吨货车、2―3吨货车、5―6吨货车等四类车型，采取调整标准后增幅金额下降50%的优惠措施；对贵毕路20―30座客车采取调整标准后增幅金额下降30%的优惠措施；对贵新路、凯麻路40―50座客车采取调整标准后增幅金额下降30%的优惠措施。

在收费标准的计算中，道路收费里程以公里为单位，精确到小数点后三位；桥隧收费里程以米为单位，精确到小数点后两位；同一桥梁或隧道上行方向和下行方向长度不同的，收费里程按算术平均数计算。通行费额的取整采用四舍五入的原则；10元以上的通行费额采用“二舍八入，三七作五”的原则。

收费公路管理条例范文第5篇

关键词：公路；收费；合理合法；分析

中图分类号：X734 文献标识码：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2012.11.20 文章编号：1672-3309（2012）11-51-03

一、公路收费危机管理案例描述

案例描述：2008年，国家审计署对国内18个省份收费公路进行了审计，发现辽宁、湖北等16个省份在100条公路上违规设置收费站158个，至2005年底违规收取通行费149亿元。浙江、安徽等7个省份提高收费标准，多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省份35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上。18个省份政府和交通部门将应专项用于还贷的通行费收入291亿元，改用于其他项目。国家审计署指出，这些做法已违背“贷款修路、收费还贷”政策的初衷，实质是将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给了社会和公众。然而，审计署发出这一公告近4年，主动降低或取消收费的路桥并不多，巨额利益向地方财政和部门利益倾斜，最终全社会都将付出代价。

二、收费公路合法合理性问题分析

自从我国1984年推行“贷款修路、收费还贷”政策以来，全国各地陆续出台了各种政策加快公路建设事业的发展。1994年国家开始推行“公路经营权转让”政策，使我国公路事业又得到了突飞猛进的发展。到2010年，我国已有公路398.4万公里，其中高速公路7. 4万公里，建成了以髙速公路、一级公路和二级公路为主骨架、通达各省、市、县、镇、乡的公路网络。收费公路制度为我国经济发展作出了积极贡献，取得了巨大成就，但不意味着公路收费制度就得到了社会和公众的广泛认可，特别是近期媒体上甚至出现“路桥收费再现暴利神话，利润超过房地产业”、“物流业内认为路桥费成为物流发展瓶颈”等观点，再度引发了社会各界对收费公路政策的质疑。

（一）收费公路建设资金的主要来源

改革开放以来，我国经济虽然发展很快，但国家经济还不够发达，国家需要用钱的地方很多，公路（特别是高速公路）建设很难纳入国家财政预算进行安排。现阶段，收费公路建设资金主要有以下渠道：

1、由中央财政或地方财政投资修建，建成后不收取车辆通行费，此类路段在我国很少，例如，2006年11月建成通车的广东佛山一环高速路，该路段全长99.21公里，总投资约120亿元人民，目前全线没有设置收费站。

2、由国家财政和交通部适当补贴，地方政府和交通部门自筹一部分，另外通过银行贷款、发行债券或集资解决一部分。公路建成后，通过收取车辆通行费来还贷，这就是我们所说的行政事业性收费公路或政府还贷收费公路。

3、由一家或多家公司出资成立的高速公路股份有限公司，组织修建几条高速公路，只要公司股本达到工程投资额的40%，而项目预期收益又比较好，就可以向国内外商业银行贷款。高速公路建成后收取车辆通行费，还本付息，向国家纳税，这就是我们常说的经营性收费公路。

4、通过国内外发行股票进行融资，用于投资修建高速公路，建成后通过收取车辆通行费，按每股收益和市场情况，向股东分红派息，但不承担还本。这属于上市的高速公路公司，也属于经营性收费公路。

（二）社会反映收费公路存在的突出问题

1、制定收费标准不科学，收费标准较高。目前，我国高速公路现行的收费标准主要由各省、市公路建设经营单位根据项目建设规模、建设资金数额、贷款期限、还款要求、交通流量和道路使用者的承受能力来制定。收费方式基本有两种模式，分别是按“标准车型、标准装载、标准收费；标准车型、超额装载、超额收费”的计重收费模式和按车辆物理性能（车辆的轴数、轮数、车头高、轴距）来确定车型收费模式。以广东地区为例，一型小轿车高速公路最低收费0.45元每公里，最高达1元每公里。在经济发达的美国，90%以上的高速公路是免费的，而在经济发达的欧洲和亚洲一些国家和地区，高速公路的收费标准是比较低的，西欧国家意大利当地的高速公路折合人民约为0.40元每公里，而美国的高速公路仅为0.2元每公里。相对而言，我国的公路收费标准偏高。

2、制定收费年限不够科学，偏向地方财政。我国不同地区的收费公路每公里的平均造价不尽相同，差别很大，造价低的（含地价）还不到1000万元人民币每公里，而造价高的则超过1亿元人民币每公里。加上不同地区经济发展水平不均衡，车流量差别很大。比如我国西部地区一些路段收费公路每天车流量达不到400辆，而在经济相对发达的东部沿海城市收费公路每天车流量达到30万辆。目前，由于我国现行法律法规关于收费年限方面缺乏明确的法律依据，地方政府物价部门审批收费年限自主性很大，收费公路批准时间短的15年，长的达到30年。《收费公路管理条例》规定：“政府还贷公路的收费期限，按照用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过15年。中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过20年。经营性公路的收费期限，按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过25年。中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过30年”。目前虽然我国大部分地区批准的收费公路年限都符合《公路法》和《收费公路管理条例》中有关收费年限规定，但一般都比较长，有的甚至超出政府规定的收费年限。

3、部分收费公路的等级和规模不达标，违反现行法律法规。《收费公路管理条例》规定建设收费公路应当符合以下技术等级和规模：高速公路连续里程30公里以上（城市市区至本地机场的高速公路除外）；一级公路连续里程50公里以上；二车道的独立桥梁、隧道，长度800米以上；四车道的独立桥梁、隧道，长度500米以上；非封闭式的收费公路，同一主线上相邻收费站的间距不得少于50公里。同时，《收费公路管理条例》还规定除国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，里程60公里以上的，经依法批准可以收取车辆通行费外，其他地区一律不得收费。目前，部分收费公路技术等级、规模以及站点相邻间距已经不符合国家有关法律法规，需要依法整改。

4、收费公路信息不公开，导致普遍不信任。过去，我国公共财政体制历来都是政府负责，公众对收费公路信息知之甚少，哪条路是还贷公路、哪些是经营性收费公路？主管单位是谁？还贷比例是多少？还贷年限多久？收费标准是多少？这些本应让公众监督的问题，公众却被蒙在鼓里。缺乏监督，没有限制，导致“三乱”（乱收费、乱设卡、乱罚款）时有发生。

5、违规转让收费权。受地方财政和部门利益的驱动，转让公路收费权违规批准的现象严重，一些原本由政府投资的公路，在收费期限即将到来之时，通过政府授权转让方式，将还贷收费公路变为经营性收费公路。这种不规范公路收费经营权的转让，实际延长了公路的收费期限，违背了国家法律法规。特别是转让操作中的不透明、不规范、不公开，诱发经济腐败行为，给政府公信力带来了破坏，给国家实现高速公路一体化增加了舆论阻力。

（三）治理收费公路存在问题的建议和对策

收费公路存在的诸多问题或许与收费信息公开程度有限、地区经济发展不均衡、政府监管不到位等原因有关，但是看待公路收费问题应持理性态度，不能因为收费公路政策在执行过程中存在这样或者那样的问题，就否定了收费公路制度，我们应该正视收费公路存在的问题，通过法律、经济、行政等综合手段来解决当前收费公路存在的问题。

1、合理调整收费标准。物价部门在制定公路收费标准时，除了根据项目建设规模、工程总投资、贷款期限、还款要求、道路使用者的承受能力来制定收费标准之外，还应该考虑以下因素：一是专业部门对收费公路近期、中期、远期交通流量的预测资料。二是国家和本地区物价指数（CPI）上涨预期，资本市场以及银行利率的变化趋势。三是省级物价部门批准的收费年限。四是地区经济综合发展水平预期。以广东某些高速公路为例，小轿车收费高达每公里收费1元属于偏贵，应该适当下调。

2、合理审批收费年限。收费公路交通流量预测准确与否，很大程度上影响收费标准的合理性，因此在制定收费标准之前，物价部门和交通主管单位要充分做好交通流量预测，尽量确保其准确性。在交通流量大的情况下，可以适当考虑缩短收费年限，保证收费标准的合理性。其次，收费公路在收费期限内应实行动态管理，随着高速公路沿线和周边地区环境以及车流量和道路营运成本的变化，在相应的时段根据实际情况对原定的收费年限作适当调整，确保还贷公路保持适量的养护经费，以及经营性收费公路有合理的利润空间。

3、依法撤销收费期满的收费公路。社会对收费政策较为不满是收费公路收费期满还违规继续收费，政府应该依照《中华人民共和国公路法》、《收费公路管理条例》（国务院令第417号）、《收费公路权益转让办法》（交通运输部、国家发展改革委、财政部令2008年第11号）、《国务院办公厅关于转发发展改革委交通运输部财政部逐步有序取消政府还贷二级公路收费实施方案的通知》（〔2009〕10号）、交通部、国家计划委员会、财政部《关于〈关于在公路上设置通行费收费站（点）的规定〉的通知》（交公路发〔1994〕686号）、财政部、国家发展改革委《关于〈行政事业性收费项目审批管理暂行办法〉的通知》（财综〔2004〕100号）等法律法规对以下收费公路进行清理：一是未经省级人民政府批准设置的收费公路及收费站（点）；二是超过省级人民政府批准期限收取通行费的收费公路及收费站（点）；三是已还清建设贷款（含有偿集资款，下同）的政府还贷收费公路，以及既不属于县级以上地方人民政府交通运输主管部门利用贷款建设，也不属于国内外经济组织投资建设或依法受让政府还贷公路收费权的收费公路；四是东部地区省份从2004年11月1日、中部地区省份从2009年1月1日起批准立项的二级收费公路；五是2004年11月1日后批准立项，但技术等级和里程规模不符合要求的收费公路。

4、禁止政府还贷公路违规转让成经营性公路。根据《收费公路管理条例》有关规定，禁止以体制调整、资产重组、有利融资等名义，将政府还贷公路，包括在建或已批复，但尚未开工建设的政府还贷公路，转为经营性公路，或者随意变更政府还贷公路属性。

5、向社会公开收费公路信息。如何完善收费公路信息公开办法、价格形成机制等制度是解决收费公路信息公开的重要途径。交通主管部门不但要建立收费公路投资、管理成本监测系统，而且应完善信息披露制度，在网络上公开所有收费公路的投资情况，定期公开相关的运营与管理成本，收费公路交通流量等信息，使之透明化。交通主管部门还应依照国家和省政务信息公开规定，定期公开收费公路收费标准、收费年限、通行费收入、建设费用、上级主管单位、营运单位、投诉电话等信息，让社会了解还贷公路和经营性公路的动态信息，让收费公路处于公众监督之下，阳光运行。

如何科学分析公路收费问题，不是一个简单的经济问题和社会问题，而是关系到国家改革发展以及社会稳定的全局问题，只有道路交通发展与社会发展相协调，才能为我国经济又好又快发展奠定基础。

参考文献：

[1] 《收费公路管理条例》。

[2] 《中华人民共和国公路法》。

收费公路管理条例范文第6篇

在公众对收费公路的批评质疑声中，公路管理机构在收费期限方面的普遍违规成为了关注焦点。无论是媒体批评，还是政府审计，均是以收费条例为准来对收费公路管理进行分析评价的。现行的制度设计仅适用于收费公路在路网中比例很低的情况，并不符合高等级路网普遍收费时的融资要求。法规把通行费定位于补偿建设投资成本来设定期限、费率，而未对收费期结束后正常运营期内的道路养护资金支出、因改建扩容增加投资等做出长远的制度安排。制度缺陷导致违反法规和规避法规问题在行业内普遍存在。通过条例修改来完善制度，从根本上解决收费公路问题，已经成为各级政府交通主管部门的共识。这次条例的修订根据当前和今后融资实践的要求，进行了调整。最引人关注之处在于第十四条增加的两项关于改扩建和养护的收费期限设定条款:“(三)高速公路因改建扩容增加投资需调整收费年限的，可依据本条例有关规定重新核定。(四)还贷、经营期满后，除由公共财政承担养护费用的以外，高速公路可按满足基本养护管理支出需求的原则收取通行费，收费年限可按照公路的两个大修周期进行核准。”改扩建、养护等资金需求是行业发展和正常运行所必需的。过去当收费政策仅限于零星路段时，这些路段停止收费后安排养路费或燃油税作为养护资金也未尝不可。但是当高速公路普遍依赖收费政策时，该设想已不现实。交通运输部正在构建“两个公路体系”，即统筹发展以政府主导的高速公路为主的低收费、高效率收费公路体系和以普通公路为主的体现政府普遍服务的非收费公路体系。那么依据改扩建和养护资金需求来调整高速公路收费规则同“两个公路体系”建设的要求也是相一致的。因此，通过条例修改来为公路长远发展建立可持续发展的资金渠道，具有合理性。

二、建设投资与债务的发展问题

条例在第3条增加了关于收费公路融资的原则性规定，“收费公路以高速公路为主体，其发展资金除公共财政投入外，可利用社会融资方式筹集，通过收取的车辆通行费偿还。”已形成的存量债务和未来发展的融资压力正是影响收费公路政策的更直接和更关键因素。债务融资是支撑高速公路建设投资的主要渠道。2011年11月，全国有收费公路的所有省份均公布收费公路调查摸底结果后，近2.3万亿元的收费公路债务更加受人关注。鉴于中央和地方都制定了“十二五”期间和中长期公路发展规划，新建项目的交通流量增长下降和建设成本逐渐提高从整体上降低了高速公路网的财务效益，未来筹措建设资金依然是我国高速公路建设中需要面对的主要困难和重大挑战，公路债务规模只增不减也成为必然的结果。条例修改不能回避发展债务问题，相反应该实事求是、一分为二地分析应对。一方面，条例完全按照项目单元的定价机制，仅适应于收费公路规模不大的发展初期阶段。当收费公路政策成为路网发展高度依赖的融资政策时，再沿袭完全按照项目单元的定价机制，明显不能满足路网整体融资要求。目前全国大多数省、区、市的收费公路还款机制实际上是通过统贷统还、借新还旧等方式进行的。这同条例按照项目收入专款专用来设定收费期限是相矛盾的。就融资而言，这次条例修改依然没有触及具有再分配性质的统贷统还问题。因此，从过去项目单元转为区域路网整体来评价公路的融资可持续性，是当前条例修改的关键性难题，不容回避。另一方面，作为高等级公路发展的法规制度，《收费公路管理条例》本质上就是发展所遵循的金融财务规则。即使依据改扩建、养护管理、免费补偿来延长收费期限的立法通过，我们也必须承认借助收费公路政策进行市场化融资是有限度的。本来收费最根本的问题是公路建设本身的债务偿还问题，这一根本问题没有理清解决思路就考虑改扩建、养护管理以及免费补偿多种因素，无疑会使局面更趋复杂化。庞大的建设投资和债务压力必然转化成收费规模大、期限长和费率高等公众非常敏感的问题上面来。一直以来，在宣传公路交通所取得的辉煌成就时，政府很自然把收费融资与建设发展相互联系起来，肯定收费公路政策的资金保障作用。当面对公众批评质疑时，却没有从发展角度来认识目前困境成因。本次条例修改实质上回避了发展债务问题。如果要使《收费公路管理条例》成为公路发展所遵循的规则，就需要讨论是否增加关于融资能力标准的条款。

三、通行费的基本定位调整

修改意见补充了一条:“国家实施免费政策给经营管理者合法收益造成影响的，可通过适当延长收费年限等方式予以补偿。”该条款的起因是2012年的节假日免费政策。于是，通过条例修改使本来就存在争论的节假日免费政策制度化引发了更大的社会关注和争论。透过这一问题，政府需要认真反思以往的发展政策思路。为缓解收费公路的公众舆论压力，近年来政府频繁出台了多项政策，期望在不影响行业发展和筹融资的前提下缓解公众舆论压力和批评质疑。这些应急性政策仅仅有助于暂时缓解舆论压力、抚平公众情绪，但是由于具体措施同行业发展的融资要求相抵触，故而不具有真正的可实施性，从长期看反而使政府的包袱越来越重。节假日先免费、后补偿正是这一政策逻辑和矛盾困境的集中体现。收费公路的困境，说明政府在运用财税政策工具而非依赖工程建设解决交通问题的能力亟需提高。作为一项交通财税政策工具，通行费的基本功能定位取决于交通发展的基本战略选择。长期以来，我国的交通运输业强调适应经济社会发展需要，这是一种典型的需求追随型交通发展战略。在此战略指引下，交通行业追求的目标是更高的交通量和投资水平，收费定价只是规划建设的投融资工具。所谓的“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”多元化投融资建立在投资运输需求合理的基本前提上。在改革开放初期交通发展落后时期这种定位是可以的，但是在经历了跨越式发展之后的今天，我们不能再无视价格在需求端的作用。从理论概念上来讲，当前认识混乱的根本在于是否把通行费作为一项价格工具而不仅仅筹融资来定位该项政策。当假定“运输需求必须满足”时，通行费就只能作为公路发展的投融资工具。只有破除“运输需求必须满足”的交通发展逻辑，收费公路政策才能回归到使用者付费的价格工具上来。从实践层面来看，当前条例修改完善要谨防两个极端。一方面把收费妖魔化，认为公益性就是要免费，这样势必造成高速公路建设正常合理的融资需求无法通过收费政策满足;另一方面回避发展，期望取消收费期限设置来无限度地满足高速公路建设发展的资金需求。笔者认为，中国的老百姓反对收费，并不是反对其更有效率的积极一面，更大程度上是对政府管理的不信任。由于缺乏必要的监督约束，收费公路政策已经偏离了基本的“效率”准则。如果我们能在基本问题上形成共识，在宣传上就可以尽量减少空洞的公益性和“应该免费”这样的简单规范结论，跳出“公路是否姓公”这样的感性争论，正确引导舆论。目前需要通过加强理论研究和舆论宣传，引导公众走出一些习惯的认识误区:第一，使用者付费不能等同于普通商品的价格。使用者付费总体上体现基础设施用户和服务提供者之间的交易关系，但并不意味着收费公路就是普通的商品，不能按照普通商品的价格思路来理解通行费的定价。使用者付费既有商品价格的某些特征，在收支上又要符合财税的管理要求。第二，使用者付费不能简单定位于“收费还贷”。基础设施的融资与定价是两个相互联系而又存差别的。除了建设投资，定价还要考虑养护、改扩建，特别是路网整体发展所需的交叉补贴。从长远的合理性来看，定价不能忽视需求端的功能，要兼顾绿色出行、不同运输方式的协调发展等要求。第三，使用者付费对交通发展的意义不仅仅是投融资工具。使用者付费对于交通发展，既是投融资工具，也有平衡制约作用。正如财政学家黄佩华(2013)所言，城市政府依赖使用者付费和借贷来为市政服务和基础设施融资原本无可厚非，因为全世界的城市都是这么做的。中国的不同之处，也是问题的根源在于，对这类活动的监督和约束微乎其微。正在进行的收费公路管理条例修改，切不可回避发展的平衡制约问题。

收费公路管理条例范文第7篇

通行费收入用哪儿了

2015年收费公路统计公报显示，2015年全国收费公路通行费收入总额为4097.8亿元，支出总额为7285.1亿元。交通运输部公路局副局长孙永红说，支出中近8成是偿还到期债务本金和利息，其余2成用于养护管理、公路及附属设施改扩建以及税费等其他支出。

2015年全国收费公路的养护支出503.5亿元，公路附属设施改扩建工程支出188.2亿元，运营管理支出527.5亿元，税费支出296.5亿元，其他支出19.5亿元（包括偿还母公司代垫建设期总承包工程款、工程项目质保金、票据印刷费、职工培训教育、委托管理费等），分别占收费公路支出总额的6.9%、2.6%、7.2%、4.1%和0.3%，较2014年都没有显著变化，而运营管理支出较2014年的534亿元略有下降。

据交通运输部统计，在我国现有公路网中，超过98%的高速公路、61%的一级公路和42%的二级公路，都是依靠收费公路政策建成的。

收支缺口同比增幅为什么超一倍

2015年全国收费公路通行费收支缺口为3187.3亿元，与2014年相比扩大了1616.2亿元，增幅102.9%。其中，偿还债务本金支出增加1391.3亿元，偿还债务利息支出增加150.9亿元，增幅分别为66.0%和7.2%。

孙永红说，收支缺口比2014年增加一倍多，主要有两方面原因：一是建设任务重，债务增长速度快，还本付息的支出快速增长。二是当前收费公路已进入偿债高峰期。

2015年收费公路的还本付息支出为5749.8亿元，比2014年的4207.7亿元增加了1542.1亿元，增长26.8%。收费公路累计总债务为4.44937万元，按照5年以上贷款利率6%计算，每年需要偿还的利息2670亿元、需要偿还本金近3000亿元，加在一起，每年仅还本付息的支出就超过5000亿元。

据介绍，银行一般会给收费公路项目“建设期+1年左右”的宽限期，宽限期内可以只付息，少还本甚至暂不还本。待宽限期结束后，就会按贷款约定进入正常还债阶段，还本付息支出会有较大幅度的增长。

收费公路的收支缺口越滚越大，有没有偿债风险

据交通运输部统计，从2010年至2014年，收费公路通行费收支平衡结果依次为：32.5亿元、负323.3亿元、负565.7亿元、负660.5亿元、负1571.1亿元，至2015年收支缺口进一步扩大。

交通运输部公路科学研究院研究员虞明远分析，收费公路债务规模越来越大，和我国公路建设的模式密切相关。虽然目前收费公路的债务还在增长，但总体上仍在有效偿还。

统计公报显示，2015年年底的4.44937万元债务余额与4.76688万元累计举借的建设债务本金相比，净减少了3175.1亿元，即已经偿还了6.66%的债务本金，说明债务是在继续有效偿还的。同时，2015年通行费收入4097.8亿元，在扣除必要的养护、运营、税费、其他支出后，剩下的不仅可以偿还当年的2251.9亿元利息，还可以偿还本金310.7亿元，这说明收费公路整体上具备一定的还本付息能力，债务风险可控。

特许经营制度成收费公路管理条例修改亮点

虞明远表示，坚持两个公路体系发展，让公众有获得感。首先要发展占比97%的不收费公路，让公众自由通行不收费；其次发展占比3%的收费公路，为公众提供可选择的高品质、差异化服务。

国家发改委综合运输研究所研究员李玉涛说，当前，我国高速公路还处在加快成网的集中建设阶段，国家财政投入无法满足需求。公路建设、特别是高速公路建设只能依靠收费公路政策筹集资金。

李玉涛表示，原有的收费公路管理条例对社会资本的吸引力不理想，在很多基础设施公共服务领域也不能满足公众的需求。在条例的修订上，将重点对特许经营制度、价格政策、降本增效等方面进行调整和完善。

孙永红说，交通运输部已经将修订的条例提交至国务院法制办。“在修订讨论阶段，对收费公路的收费分为三期：偿债期、经营期、养护期。如果进入养护期收费，收费肯定会有所下降。”他说。

收费公路管理条例范文第8篇

改革开放以来，我国高速公路是从无到有，去年底达到12.4万公里，里程数超越美国成为世界第一。高速公路在经济发展和改变国人生活方式两方面居功至伟，但也背负着“印钞机”等骂名。自2013年开始实施的春节、国庆等节日免费政策也争议颇多，孰是孰非尚无定论。如此之下，高速公路收费政策法规何去何从，可以说是一道无法绕开的考题。

此次完善公路收费管理再度提出，主要是为发力供给侧改革、促进物流业“降本增效”，这无疑极具现实意义。有数据显示，我国货物总价值中有30%被物流费用耗去。去年，中国物流成本占国内生产总值的比重高达16.6%，高于世界平均水平5个百分点。可见，物流成本已成为物价升高的直接推手，亟须在降低物流成本方面有所作为，其意义远远不止于为企业松绑解压，因为降低物流成本与百姓柴米油盐息息相关，可直接给民众带来实惠便利的获得感。

在具体落实上，从高速公路重大节假日的“免费面包”到探索分时段差异化收费，这一变化应该说是一种更具积极意义的改革思路。实施高峰与低峰时段不同收费标准，借价格杠杆之力调节车流，破除现行各时段标准不变的政策，可以起到缓解个别时间段拥堵的作用。国外很多城际高速公路正是采取动态的价格调整收费之策来缓解拥堵问题。更重要的是，物流货车多数晚间通行，降低高速晚间收费不仅降低物流成本，还可吸引更多货车走高速而减少国道的压力，可谓一举多得。

不过，交通运输部提出探索高速公路分时段差异化收费之后，也自然让人猜测，重大节假日小型客车免费政策可能会因此而产生变数。应该说，高速公路重大节假日免费，虽带来出行井喷并伴随拥堵，但依然受到^大多数人的欢迎。因此，改革是否“非此则彼”尚需充分的评估论证，不能“把澡盆里的小孩跟脏水一起倒掉”。同时，也须警惕政策调整以“治堵”为名，为抬高高峰期收费标准打开口子。

高速公路分时段收费改革宜早不宜迟，《收费公路管理条例》修订就当提速。现行公路收费政策的法理性建立在“贷款修路，收费还贷”的基础上，条例是公路收费标准、年限的依据，但也带来设卡收费盛行一时、混淆债权债务关系、信息不公开、收费制度僵化等问题，且未能根绝不少公路实际偿债期到期而仍继续收费等乱象。

收费公路管理条例范文第9篇

关键词：收费公路管理；状况；远行机制

中图分类号：F294.3 文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2016）01-0127-01

The Analysis of Toll Roads Management Situation in China

Qi Long qi

（Hubei Three Gorges Polytechnic， Yichang 443000， Hubei， China）

Abstract： When the public have presented against the background of many different views on some things to charge for toll roads in the current， this thesis on the management of toll roads in China conducted a status review， summarized the remarkable issues， and its main cause were analyzed for the correct handling of and improve the management of a reliable basis.

Key words： Toll roads management；Situation；Operation mechanism

我国现行的收费公路管理体制是按照计划经济的要求，在“统一领导、分级管理”为原则的基础上建立起来的，地方掌控公路建设、管理、养护、收费、经营和使用等事权。

一、我国收费公路管理现状审视

《中华人民共和国公路法》及国家为加快公路建设步伐做出的“贷款修路、收费还贷”重要决策，给出了原则框架。而《中华人民共和国公路管理条例》《中华人民共和国公路管理条例实施细则》及《收费公路管理条例》则为之提供了依据和保障。国家继续推进成品油价税费改革，18个省市取消了政府还贷二级公路收费，撤销收费站1 892个，涉及9.4万公里。

二、我国收费公路管理存在的问题及成因剖析

（一）我国收费公路管理存在的主要问题

收费公路的快速发展，对促进国民经济和社会发展起到了重要作用，同时也是我国公路建设与管理的成功实践，但是在管理中也存在不少问题。

1.管理法制不健全

现行相关法律法规严重滞后于公路发展的要求，既没有明确统一管理的法律主体，又没有对征费行为赋予具体的法律权限，各地收费机构只能根据实际情况各自应对。此外，针对组织内部管理缺乏收费公路重大事项报告制度、信息反馈制度和快速反应制度等。

2.管理职能不清晰

收费公路管理职能包括收费公路的行政管理职能和经营管理职能。两者因相互交融而难以协调。

行政管理职能方面主要表现为：收费站点审批管理有所失控，收费站点过多、过密；公路收费权转让存在越权审批转让的问题；收费公路规模控制不力，存在到期不撤，擅自延长收费期限，甚至道路间转移支付现象；收费管理、核算、使用等监管力度不够。

经营管理职能方面主要表现在：运营成本居高不下、税费负担过重；利息成本较高，债务负担较重；公路“收费权”质押贷款存在一定的金融风险。

3.管理机构不合理

管理主体多元化，机构重叠。我国不少省（区）在公路管理局以外，又平行设置了高速公路管理局或高等级公路管理局、路政管理局、征费稽查局，有的还成立收费公路管理局等，形成了多头管理的管理模式。

机构臃肿，养护经费被大量挤占。据统计，全国每年小修保养经费中人工费和其他费用的支出约占60%。职工出工不出力或有工不出的现象较为普遍，生产效率低下。

此外，机构名称不规范。地、市以下公路管理机构的名称则比较混乱，有叫做公路管理局或分局的，有叫做公路总段的，还有叫做公路管理处的。

4.运行机制不科学

我国收费公路的经营者大多为相对独立的经营单位，与交通行政主管机关和公路管理机构没有行政隶属关系。企业产权边界模糊，资产没有明确的界区。企业不存在破产风险，勿需硬化预算约束，超支或亏损均由国家补偿。其监督、约束等机制不健全。

收费公路管理的决策机制方面，缺乏基本的主体意识和主体品格。其组织行为的目标，主要是简单地执行国家下达的计划指标，无法自主地按照经济法则选择自己的行为。

收费公路管理的发展机制具有萎缩性。企业很少考虑通过自我积累实现企业的良性发展。同时，企业不是投资主体，企业领导人由上级任命，市场发育不全，企业的发展和创新得不到应有的激发，适应性较弱，甚至存在一种反发展和反创新倾向。

5.管理方式不先进

我国收费公路管理的具体方法有按车型收费、计重收费、月票收费等，大部分收费依然是全人工或半人工收费，相对于国外收费公路管理方式还比较传统、陈旧。

6.管理人员素质不高

收费公路管理人员队伍的素质与当今社会发展及交通事业发展的要求还有一定距离，主要表现在以下几个方面：一是基层收费机构人员多为中专及以下文化程度；二是收费人员的来源渠道多种多样，社会背景千差万别；三是现在收费人员有相当部分是聘用上岗的，应聘人员只把收费工作当成权宜之计，一旦有更好的职位立即跳槽，因此不会加强这方面的素质培养和锻炼。

（二）我国收费公路管理问题的主要成因

收费公路管理直接影响着公路投资经营者的利益，进而影响着公路的再投资建设与发展，也直接关系到收费公路的存在或撤销。现就管理问题的几个主要成因进行阐述。

1.国家及区域经济发展状况的因素

公路的发展与国民经济的发展息息相关。经济形势的好坏将导致物流的水平与频率，客、货运需求的增减，进而客货运输车流量会发生起伏，相应影响到通行费收入的增减，且管理人员工作量随之变化。这就使得管理具有动态性和不确定性。

2.区域经济、消费结构布局的因素

公路一般连接着重要城市、经济重镇、原材料产地或旅游区。公路沿线地区经济、消费结构布局是影响公路车流结构和数量的重要因素。

3.地方政府职能部门的因素

地方政府职能部门的影响，一是政府明文规定的政策性免征车辆；二是政府和权力机构部分工作人员特权思想严重，部分人员拒缴、抗缴通行费；三是地方政府在考虑地方整体经济和社会效益的同时，对一些特别车辆从政策上做出了给予免费的规定，而一些个人或团体往往利用这些政策规定为己或他人谋私利、钻漏洞，导致不良社会风气的产生。

4.收费方式及管理体制的因素

目前我国除高速公路实现联网收费方式外的大部分公路采用人工或半自动收费方式，与先进的计算机收费方式相比较难以控制和监督，使得冲卡车辆、人情车辆增加。加之各省的公路管理机构一般多为事业单位或事业单位企业管理形式，在查处收费人员贪污作弊后的处理上增加了一定的难度，因而造成通行费内逃、外逃和内漏等状况。

参考文献：

[1] 李盛霖.牢牢把握稳中求进总基调 努力推进交通运输科学发展安全发展――在2012年全国交通运输工作会议上的讲话[J].交通财会，2012（1）.

[2] 樊 桦.我国收费公路发展中的问题及政策建议[J].综合运输，2004（5）.

[3] 俞德清.关于地方公路建设资金短缺问题的思考[J].求实，2005（1）.

[4] 张立荣.现代收费公路管理：理论探索与操作实务[M].北京：中国社会科学出版社，2009.

收费公路管理条例范文第10篇

另外，偿债期、经营期结束后高速公路可以继续收取养护管理费。这意味着，未来中国的高速路拟将实行长期收费，“免费”彻底成为镜花水月。

修订稿一出，引来广泛关注，舆论哗然，但是从不久前公布的收费公路统计数据看出，此举意在为高速公路减负。

就在6月30日，交通运输部公布的数据显示，2014年全国收费公路亏损1571.1亿元。这一数字比2013年翻了约2.4倍。而分省份看，29个已公布数据的省区市，25个省份出现不同程度的亏损。

尽管收费公路“哭穷”已不是新鲜事，但2014年全国收费公路亏损1571.1亿元的消息，还是让人大吃一惊。高速公路总言亏，究竟亏在哪？中国公路建设和债务是否面临巨大风险？延长高速公路收费时限真的能解决巨亏的难题么？

天天收费，为何亏损

“借款修路、收费还贷。”这样的标语在高速公路收费口并不鲜见，收费公路支出的大头，也正是还本付息。公告显示，2014年度这个数字为4207.7亿元，占收费公路总支出的76.7%，本息各一半左右；此外，养护经费469.2亿元，运营管理534亿元，税费249.5亿元，其他费用26.7亿元。

还本付息费用为何如此之高？交通运输部公路局副局长王太解释说，目前收费公路建设主要靠银行贷款等债务性资金，占了七成左右。到去年底，全国收费公路累计建设投资总额61449亿元，其中债务性资金投入42652亿元，近70%。这些债务性资金投入中，银行贷款40080.6亿元，占94%。债务余额仍有38451.4亿元。

交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远指出，现在公路的建设成本逐年上升，增加了债务规模。他举例说，按去年的平均造价，一条四车道高速公路每公里平均7700万元，而在2000年只有约3200万元，有些西部山区桥隧比较高的路段造价更高。

“我国收费公路亏损的原因：第一是高速公路越建越多，其二靠贷款修路。”北京交通大学教授赵坚更是一针见血地指出，目前经济发达地区的公路网建设已经相对完善，因此目前在建设过程中和规划中的高速公路大多数位于中西部地区，“这些地区不应该再建设高速公路，否则越建设越亏损。”

但基础设计建设和当地的经济挂钩，政府为了提升经济，修路是一个办法。“银行仅给收费公路建设贷款，而政府的资本金很少，因此，政府不得不投资高速公路。”赵坚告诉《中国经贸聚焦》记者。

“目前高速公路建设的资金来源非常单一，主要是靠贷款，但中西部地区的车流量并不大，使得收费跟不上来，还款时间越来越长，两者形成恶性循环，导致亏损的额度越来越大。”赵坚表示。

成本居高不下的同时，运营管理支出也逐年扩大，今年比去年还增加77亿元。王太解释说，管理支出包括的科目多，如信息工程、设备维护、人员工资保险、车辆维修燃油、水电取暖、事故救援等。收费公路是一个劳动密集型行业，收费人员需要几班倒，增加了开支。

“债务成本和管理成本居高不下，是公路管理部门的一个痼疾。由于资金成本一直处在高位，而公路建设又是典型的资金密集型行业，几乎所有的公路建设部门都背负了巨额的债务成本。”王太说。

另外，王太也表示，中国收费公路已进入还债高峰期，收费公路根据交通量前低后高规律，债务偿还一般也具有前低后高特点。银行一般会给收费公路项目“建设期+1年左右”的宽限期，宽限期内只付息，不还本。刚通车时车流量和通行费收入一般比较低，俗称“车流量培育期”，大约3至5年，在此阶段一般会与银行约定较低的还本金额。等培育期过后，就会进入正常还债阶段，还本付息支出会有较大幅度的增长。

此外，审计部门披露的高速公路运营单位超编严重、福利畸高现象普遍存在。当然，在利益的驱使下，一些公路管理部门和运营部门人为地夸大成本和亏损，意在延长收费年限，造成“假亏实赢”的怪象。

当然，对于某些利益集团来说，声称“亏损”是醉翁之意不在酒，目的在于争取更大的利益。比如有的在打延长收费年限的主意。

即使亏损，不应延长收费

相比收费公路是亏是赚，人们更关心的是，如果收费公路亏损属实，将会产生什么样的后果？若收费公路连年亏损，可否打延长收费期限的主意？去年底，山东交通部门就宣布，对到期的15条高速公路继续收费，为的是要偿还银行贷款。

公路交通等基础设施建设，在助推中国经济飞速发展中起到了巨大作用，但建设和维护也需要长期和持续的巨额资金投入。在资金严重短缺的情形下，中国选择了收费公路的方式，较短时间内解决了交通基础设施落后的问题，于是，中国在快速成为世界上拥有高速路网最多的国家的同时，也成为收费公路里程最长的国家。

记者了解到，在中国的收费公路中，分“政府还贷公路”和“经营性公路”。按照有关规定，前者收费期限最长不得超过15年，后者的最长期限为25年。如今，最受诟病的是，在利益驱使下，一些高收益的“政府还贷公路”，运营一段时间后，通过经营权的让渡，变脸为“经营性公路”。而获得经营权的公司，本着最大限度获取利益的本能，对于“何时还清贷款”，能躲则躲，能拖就拖。

而在“政府还贷公路”里，不少地方执行了“统贷统还”的政策。即若有一条公路没有还清贷款，其他公路将继续收费，拿“老路”的收费来补贴“新路”。比如山东延期收费祭出的就是这杆大旗，称“贷款没还清，还有巨额的养护费”。

“收费公路亏损是否属实，不是公路经营方说了算，需要有公开透明的说法。更不能以资本性支出为借口延长收费期限。” 匡贤明表示。

对外经济贸易大学公共管理学院教授李长安说，毫无疑问，高速公路如果连年亏损，而且亏损额不断增大，那么对于高速公路的建设和维护运营都将是一件十分不利的事情。

对于政府而言，如果亏损加大，那么意味着政府的债务将会迅速增长，甚至有可能诱发地方债务危机；对于企业而言，亏损压力将会使其提高收费标准、延长收费年限，这显然又与当前国家降低流通费用、减轻企业负担的目标背道而驰。

业内法律人士表示，根据现行《收费公路管理条例》，政府还贷公路的收费期限最长不得超过15年，经营性公路的收费期限最长不得超过25年。该条例是国务院出台的法规，其中规定的收费期限就是政策红线，无论什么理由都不可逾越，没有例外情形，没有商量的余地。

就政府还贷公路而言，如果收费期满后仍未还清贷款，应由政府承担这部分亏损。政府平时向车主收取各种税费，理当提供相应的公共服务，用收取的税费填补这个窟窿。如果公路收费期满后仍要继续收费，就更没有道理可言了。

就经营性公路而言，企业投资公路建设也是做生意，做生意难免有风险，或亏或赚，不可能旱涝保收。收费期满没能收回投资或没能还清贷款，这是公路经营中的正常现象，与车主无关，亏损应由经营方自主承担，不应该找借口延长收费。

现在，正式公布的《收费公路管理条例》修订稿，将原定收费公路的具体收费期限一笔取消，而调整为“按实际偿清债务所需时间确定”、“偿债期、经营期结束后实行养护管理收费”等可供“灵活掌握”的标准。

偿债期、经营期结束后实行的“养护收费”，虽然标准可能有所降低，但仍然属于收费性质。这就意味着，收费公路的收费期不再受法定年限的制约，而变成了“长期收费”。比起地方政府对“统贷统还”的扩大解释与运用，《条例》修订稿显然更直接而彻底地为收费公路延长收费开了“绿灯”。

关键要杜绝“糊涂账”

其实，公众的疑虑并非是无谓的矫情。人们知道天下没有免费的午餐，一般也明白“不交通行费就要多交税”的道理，因此并不是一味反对高速公路收费，而是担心这个收费收得不尴不尬，花得不明不白，担心高速公路沦为一些部门和企业的“小金库”，成为某些强势人物的“提款机”。

从一些地方高速公路管理部门和企业普遍高工资、高福利，普通收费员也动辄年薪十几二十万，高管年薪更是高到“天价”，到近年来多地交通系统、高速公路领域屡屡曝出贪贿大案，无不说明人们的这些担心并不是多余的。

与全国高速公路亏损超千亿形成鲜明对比的是，A股路桥企业竟没一家因为亏损戴上ST的帽子。并且路桥业今年一季度平均销售毛利率仍高达58.19%，甚至高于银行业和房地产行业。18家高速公路上市公司去年全年合计净利润为142.95亿元，今年一季度整体盈利33.52亿元。

18家上市公司红灿灿的业绩说明，在现行的收费政策下，仍然有众多路桥企业取得骄人业绩，长期收费政策对于这些上市公司只能说是“锦上添花”，只有对西部重点亏损的路桥公司才有可能产生“雪中送炭”的效果。

事实上，今年一季度报告显示，18家高速公路上市公司平均销售毛利率为58.19%，暴利程度超过银行、地产；而此次交通运输部却又公布收费公路面临巨额亏损。

有媒体就质疑，为何两次公布悬殊如此之大，公布巨额亏损的目的在于为延长各省市收费公路的收费期限提供“借口”。对此，交通运输部回应称，不存在夸大的说法。不过，这并不能平息人们的质疑。

不可否认，交通部门既当运动员，又当裁判员，在一定程度上削弱了统计公报的公信力。日前，广东省交通运输厅公报显示，2014年度广东省收费公路盈利3.9亿元，而在本月早些时候，该部门就曾过一次公报，称去年全省收费公路亏损28.8亿元。前后相距不过20天时间，广东省的收费公路公报就实现了“扭亏为盈”的大变脸，让人疑窦丛生。

有专家指出，收费公路亏损到底亏在哪儿？每一笔收费用在哪里？必须由独立第三方统计公布。去年底，审计署审计长刘家义曾表示，2015年审计署将组织对部分高速公路进行审计，争取早日将全国收费公路整体纳入审计范畴，让“暴利并巨亏”的收费公路现出本来面目。

匡贤明表示，收费公路亏损，有多种原因，包括成本和收入各方面的情况。但长期以来收费公路运行不公开、不透明，客观上加大了社会的不信任感，包括收费公路的投资成本、运营成本、收入等，均处于不公开状态。

而在公众理解中，收费公路收入稳定，亏损有可能来源于高福利等不合理的开支。不公开、不透明，这是社会质疑声不断的主要原因。