城市路面设计规范范文

城市路面设计规范篇1

关键词：城市道路规划设计 以人为本

前言

道路是自行车行人与车流行驶用地的统称,位于城市建设范围的道路称为城市道路。城市道路是一个城市的骨架,是展现一个城市风貌的重要组成部分。城市道路有着:(1)功能多样;(2)组成复杂;(3)行人交通量大;(4)道路交叉点多;(5)沿线两侧建筑密集;(6)景观要求高等特点。由以上特点可以看出城市道路规划设计是一项综合性强,内容繁杂的工作。评价一条城市道路好坏,不仅看其在交通方面的作用和对城市发展的作用,还应看其规划设计中对“人”(车)的关心,从宏观控制到细部处理的精心程度。而所谓“人性化”含义即:在城市道路的规划设计中如何把车(机动车和非机动车)、人(行人和司机)、周围环境三者有机地结合起来一起研究,从而使道路交通达到安全、快速、经济、便利和舒适的要求,并为城市营造优良环境。

1道路规划性质与规划宽度―――――前提条件

1.1道路规划性质

城市道路的规划是城市规划的重要组成部分,城市规划是随社会生产力发展而发展的,是动态的与时俱进的。1995年《城市道路规划设计规范》把城市道路划分为:(1)快速路;(2)主干道;(3)次干道;(4)支路,四个功能不同的等级。此外还可以有自行车专用道、公交专用道、轨道交通、商业步行街等。而在上世纪80年代的城市规划文件中可以看到“商业性干道”“、综合性干道”“、交通性主干道”的术语。可见城市道路规划从分类上发生了改变。“道路一旦建成即固定,并占据一定城市用地,沿街建筑物和地上、地下管线等有关市政设施也都跟着道路的布局而相应固定下来。”[1]这说明:规范可以修订,规划可以修正,而已规划并建设的道路的性质、规范红线宽度大多是固定下来了。这种情况大多出现在特大城市与大城市的老城区和上世纪90年代之前建设的城市道路。

有关规划道路性质的问题源于对城市道路称之为“路”还是“街”的思考,应如何协调好交通需求与城市环境的问题。“自盛唐以后,由于商业和手工业的大发展,出现了店铺为主的商业街道,沿街两旁还划出了种植地带,使古代城市道路的面貌起了重大变化。”[2]这段文字告诉我们“街”的来由。“我国习惯将主干道建设得很宽,中间车行道上的汽车和自行车交通量很大,在主干道的两旁设置大型商店和公共建筑,吸引大量人流,目前许多城市采用几道栅纵向分隔的办法,以阻止行人穿越道路,来提高车速并保证交通安全,但对商店顾客和公共交通乘客形成很大不便。为此,希望将吸引人流多的商店和公共建筑设置在次干路上,使主干路主要发挥通行车辆的交通功能。”[1]新规范明确早期规划建设的“商业性主干道”的事实,和把“街”式的道路加纵栅改造成兼有交通性主干道的弊端,对城市经济和城市风貌有一定的影响。因此在道路规划中应慎重考虑商业、公建中心区的道路交通定位,而对城区商业性主干道在采用“加纵栅”法改造道路时,应特别关心行人、自行车过街、公交换乘的需求,合理地设置人行(自行车)过街地道或过街天桥。把行人、自行车交通组织在另一个连续的层面内。使市民的步行交通不再干扰快速的车辆交通。

1.2关于道路规划宽度

随着时代的发展和城市建设突飞猛进和经济水平巨大变化,交通流量远远超出早期规划的预测。道路设计经常遇到的问题是道路规划宽度不足以满足现行《城市道路设计规范》和《城市道路规划规范》的要求。主要表现在车道宽度,分隔带宽度和道路绿化率不能满足要求。

现依据《城市道路设计规范》(CJJ37290),第四章“道路横断面设计”的要求和《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ75297),对于大城市主、次干道不同设计车速所对应的符合规范要求的宽度

2道路横断面设计应体现人性化

城市道路横断面设计是道路设计中的重要内容。也是体现人性化设计重要组成部分。道路横断设计中首先应确定行车安全的需要和行人通畅安全的需要,应结合平、纵面线形来确定横断面形式,以确保人(车)安全。这是设计体现人性化设计的最重要步骤。在我国大城市有很多三、四块板形式的主、次干道,但一块板式道路横断面在一些城市的主干道上仍然沿用着,如:青岛市的香港东路,8车道,中间只设双黄线,机动车与非机动车道之间设实线分隔,宽阔的绿化带集中在人行道上,看上去给人宽敞的空间和美丽的视觉感受,景观效果很好,安全舒适。但这种形式横断面要保证安全的条件有四条:(1)市民交通意识强,遵守交规;(2)平面线形好,视距通畅;(3)机、非车流饱和度低,交通服务水平高;(4)非机动车量少。

在法国举世闻名的香榭丽舍大街,10车道,也是一条一块板式横断面的街道,其中央双黄线两线间隔约2m,无分隔物,两侧宽阔的人行道如同步行街,有长排喝咖啡区和宽广的绿荫带,是一条广场般的街道。

按《城市道路设计规范》第4.3.2条:计算行车速度大于或等于50km/h的主干路宜设中间分隔带,困难时可采用分隔物。笔者从工程实践出发,当平面线形有会车视距不足的小半径弯道路段时,应设中央分隔,以确保行车安全。

如前所说,由于历史的原因,存在规划红线宽度不足以满足现代交通的需求的情况,许多大城市出现高架路式道路,而一些城市在市中心区街道上则采用设纵栅分隔加大通行能力,同时用压缩绿化、人行和自行车道宽度的方法来增加机动车道。有些城市把自行车道与人行道并道,使行人缺乏安全感,不符合人性化设计,同时亦不符合交通组成之一―――――自行车族的需要。

在许多城市虽然随着公交发展,小轿车作为私家交通工具迅速增长,自行车交通占总量的比例呈下降趋势。但自行车是一种节能环保的交通工具,将客观大量地存在。从表3可以看出国内部分城市自行车出行方式的比例。[3]

可见道路横断面设计仍应保留传统式自行车道。对于城市快速路横断面,主路与辅路之间可以在一个平面上,也可在局部路段采用阶梯式横断面,这种变化的断面有利于半通视过街地道的布设。

3行人过街安全

3.1人行过街通道的设置

行人过街通道有地面斑马线式和自行车人行天桥或地道的形式,人行过街通道的位置应结合行人过街的需要,一般在道路两旁吸引大量人流的学校、商场、剧院等公用建筑的附近应布置,同时要考虑公交换乘的需要。行人过街通道间距应根据需要确定,如布置不当,必然给行人过街带来不便,甚至发生“翻栅栏过街”的不文明和不安全的现象和“打的士过街”的笑话。因此,合理地设置行人过街通道是体现设计以人为本的重要内容。

3.2行人过街通道的细节设计

无信号灯班马线通道应在来车方向给人车一个安全视距,视距区内绿化应配合种植低矮灌木或草皮。车道数大于等于双向6车道时应在中央画出黄线待行区,使行人过街不必一口气通过,尤其对老幼过街有一个安全感。如图1所示:道路中央设连续分隔带(物)时,行人过街构造物―自行车、人行天桥或地道就要与道路相匹配建设,设计上是选择建天桥还是建地道,一般考虑建设条件、安全(包含治安方面)、方便行人、环境影响四个方面。其中哪方面成为决定因素视道路所处城区位置特性确定。

天桥与地道坡道设计直接关系到人行走的舒适性,兼顾自行车过街时一般采用坡道与梯道结合,图2(a)中示两侧设坡道时,坡道宽度取0.4m可让困难行人抓握扶手;图2(b)中示中间设坡道形式;当自行车通过量大时应在两侧与中间均设坡道。图2(c)表示25%坡道对应梯步较接近人行习惯的步幅。偏远城区结合地方治安,宜尽量缩短通道长度或修建半地下式通道。

4道路设计与城市环境相关因素

4.1交通要顺畅

城市路网是城市平面的骨架,道路功能首先是交通,所有景观因素均要在道路功能正常的前提下,即交通顺畅的前提下才能谈得上,试想在人车处于拥堵状态之下,有谁还有心情欣赏景观,因此城市环境景观首先是交通要顺畅。

4.2道路上的构造物

构造物主要有立体交叉、高架道路、人行天桥、人行地道等。立体交叉选型首先考虑交通需求,但同时应考虑立交规模对城市的影响,一般立交规模越大,对其周边环境影响越大,如果在一个小城市的中心区建一座大型立交,这肯定会使市民感到突兀,给城市环境带来负面影响。

有在大城市中心地带结合地形修建中小型部分互通型立交,解决了交通问题又改善周边环境的实例(立交桥梁面积仅5000～10000m2)。高架道路设在城市中心区,应重视其对环境的影响,注意高架桥的宽度、跨度、高度对地面道路上人、车视觉的协调。如广州的内环高架,桥下净空7～9m,高架桥下可建人行天桥。而早在上世纪70年代修建的某些高架路由于净高低、占路宽比例大,对地面上的人、车造成压抑感。人行天桥对城市空间环境是有影响的,中心区街道上,不宜布设得很密集,而采用地道对环境影响较小。

4.3路面结

构对城市环境的影响

路面结构形式分刚性路面与柔性路面两大类。城市道路路面结构形式对城市环境的影响是十分显著的,在上世纪90年代以前许多城市道路在选择路面结构类型时侧重经济效益而选用刚性路面,如80年代福州市修建的国货东路和90年代初福州市二环线(东西北环)、北京的三环、四环路都采用了刚性路面结构。

上世纪90年代末至今,大中城市建设的经验使决策和设计工作者选用路面结构时,更加注重路面结构对城市环境影响和行车的舒适性,多数采用柔性路面结构。针对旧水泥混凝土路面的改造,多数采用“白加黑”的方法,即加固旧水泥混凝土路面作为基层,其上加铺沥青混凝土路面。

随着先进工业产品的不断出新,各种改性剂和路用工程纤维对刚性路面和柔性路面性能的改善,使城市道路路面结构设计有了更多的选择。这些都是提升城市道路品质,体现城市人性化设计的进步。

4.4城市道路应注重景观设计

城市路面设计规范篇2

关键词：山区、丘陵、城市道路、设计

中图分类号：U412.37 文献标识码： A 文章编号：

作者简介：范业宏（1972年-），男，辽宁省大连市，大连市市政设计研究院有限责任公司高级工程师，硕士，道路桥梁工程设计

山区丘陵城市道路的种类

城市道路有多种分类，设计规范中有详细描述，为便于总结设计特点，本文主要针对山区丘陵地区城市道路所处的总体环境及发挥的功能来分类，共分2类：

1.1城区道路

城区道路是指为城区配套道路交通功能的城市道路。随着我国经济建设的高速发展及城镇化进程的不断推进，城市有较大规模的新建开发用地，与之配套的城市道路建设也有较大的增长。城区道路的特点主要有：有完善的规划条件；总体地势条件较好，建设场地坡度相对较缓；通常形成道路网布局，各等级道路配合布置，交通布局较合理。

1.2区域间联系道路

区域间联系道路是指由于山区丘陵地区的地形特点，城区形成若干片区，各片区之间通常由山岭分隔，为便捷区域间交通而修建的联系道路。区域间联系道路的特点主要有：总体地势条件不好，建设场地坡度相对较陡；交通流集中，交通量较大，交通对其依赖性较强，可替代道路较少。

山区丘陵城市道路的设计特点

城市道路的相关设计规范也针对此有较全面的规定，总体上应该遵循现行的相关设计规范。本文是在遵循现行设计规范的基础上，总结了一些设计经验和心得与业者共同探讨研究，因此规范中已明确的内容本文不再一一赘述。以下就城区道路及区域间联系道路两种类型分别进行说明。

2.1城区道路的设计特点

2.1.1符合整体规划

符合整体规划是城市道路设计的总体前提。道路工程与周边地块在平面、竖向、横断上均应互相协调一致，不可发生矛盾。例如道路位置与周边规划建筑平面位置冲突，发生重叠，会在后期建设过程中造成很大困难和经济损失；道路设计标高与周边地块不协调，会造成周边地块交通出行衔接困难等问题。因此符合规划要求在城市道路网设计中非常重要。通常应该取得本区域的道路规划条件，然后再进行道路工程设计。在总体遵循规划的同时，设计者可从区域交通组织和道路网功能发挥的角度进行研究提出对总体规划的建议。另外当规划条件暂时缺乏或规划条件无法满足道路线形标准时，也应做出合理的道路设计方案。这些建议、方案等均应提供给规划部门审批通过，方可进行下一步设计工作。

2.1.2平面线形设计

满足城市道路线形标准要求：在符合规划条件的前提下，平面线形的调整余地相对较小。但线形设计仍应满足城市道路相关设计规范的要求，因此有可能会对规划线位进行微调优化，通常情况下中心线偏离的调整范围宜在0.5米范围内，尽量不应超过1.0米。如对规划线形微调后仍无法满足设计标准，可在规划线位的基础上做出满足标准的设计方案。另外规划线形往往不考虑设置缓和曲线，设计中应注意按规范设置。平面半径较小处应注意超高加宽设置。以上这些工作都有可能使道路红线偏离原规划红线，应报规划审批通过后再进行下一步设计工作。

2.1.3竖向纵断设计

满足城市道路线形标准要求：相对平原地区，山区丘陵地区的地形坡度较大，保证规范标准可能会造成较大的土方工作，在这种情况下也不能抱侥幸心理，不可违背规范的相关规定降低设计标准。规范对普通地区、高原城市及积雪寒冷地区都有明确的规定，工程实践证明突破规范指标容易形成安全隐患。由于山区道路坡差较大，为保证纵断视距和行车平顺性，在竖曲线设置上应采用较高标准，不宜过小。较大的道路纵坡易导致合成坡度超标，特别是在有超高位置路段处应注意控制。

道路网竖向设计方案应兼顾整体地块的土方平衡：山区丘陵地区的道路网竖向标高设计应采取随山就势的原则，同时应注意路网的标高往往决定了整个地块的标高，因此在设计过程中不仅要考虑道路本身的土方平衡因素，还应兼顾整体地块的土方平衡，才能得到更优的竖向设计方案。

2.1.4排水设计

城区道路排水设计应按城市排水规划进行，另外山区丘陵地区应有相应的防洪设计，对山区洪水专门处理，保证城区不发生洪水灾害。因此进行道路排水设计的时候应收集齐全以上资料，在此基础上才能保证道路排水设计与整体排水的协调统一。

另外需要注意的是，由于建设顺序不同步，有时候在整体排水和防洪设施尚未建成前，需要道路先行建设。在这种情况下，除在道路段预先修建前述相关的排水设施（如规划桥涵）外，还应针对现状地面的排水沟渠设置临时性的排水通道（如管涵等），以免对新建路基造成洪水灾害。

2.1.5平面交叉口设计

由于山区丘陵地区道路纵坡相对较大，相应的对平面交叉口设计造成一定困难，这主要体现在3个方面：

1交叉口范围内道路纵坡往往超出规范建议值（3%）。山区丘陵地区在保证安全的前提下，可以适当增加纵坡建议值，同时应做好交叉口竖向设计和设置减速标志标牌，保证行车安全。

2对进入交叉口之前的道路线形应加以注意，不出现视距受限的线形，保证通过交叉口的安全性。

3相交道路对主线道路的横断一致性产生的不利影响。本文建议在主干路交支路的情况下，可以采用保持主干路横断不变，支路顺接主干路边缘标高的设计方法。在顺接设计中应设置适当的竖曲线保证顺接平顺。除主干路交较支路的其它交叉，仍建议维持原纵断设计坡度，采用交叉口竖向设计处理。

2.2区域间联系道路的设计特点

2.2.1符合整体规划

区域间联系道路仍需符合整体规划。由于山区丘陵地区的区域间联系道路往往位于山岭重丘区，周边建设开发用地较少，因此具有相对较大的选线自由度。在实际设计中，参考规划路线的同时，可做多个路线方案，综合评比后选出最优路线，然后将此路线设计方案提供给规划部门审批，通过后可以作为最终设计路线。

2.2.2平面、纵断线形设计

由于与公路有着相似的周边环境条件，区域间联系道路的平面、纵断线形设计可参考公路线形设计方法。虽然地处山岭重丘区域，由于交通流较集中，交通干扰较少，实际运行车速通常较快，因此在线形指标、平纵配合等方面均应进行充分优化。建议选取较高的设计指标，尽量优于推荐指标，不宜采用最大限制值。

2.2.3横断面设计

应提供较强的交通功能：由于区域间联系道路通常有交通流集中、交通量较大、交通对其依赖性较强、可替代道路较少的特点，因此在横断设计中应注重提供较强的交通功能，在设计年限内提供较高的服务水平。除根据预测交通量来确定车道数以外，根据以往经验，区域间联系道路的车道数宜设置为双向6车道及以上，困难情况也应为双向4车道。

对于非机动车以及农业作业车辆较多时，可参考公路模式设置硬路肩供非机动车行驶，以减少对机动车通行能力的干扰。

横断面设计应综合考虑提供足够的市政配套管线空间：由于有着区域联系的特点，道路地下也成为铺设市政配套管网的较佳选择，横断面的确定应综合考虑提供足够的市政配套管线空间。为避免管线维修影响车行交通，一般推荐不在车行道范围布设地下市政管线，通常布设在2侧人行道及绿化带范围，因此人行道及绿化带宽度的设置应有足够的宽度容纳规划的市政地下管线。

应设置人行道：除城市快速路外，区域间联系道路应设置人行道。区域间联系道路位于市区山岭重丘区，尽管人行较少，也有一定的人行需求，而区域间联系道路中大量快速的车行交通对行人的安全威胁较大，因此应设置人行道，人行道宽度可选取较小值（如2.5米宽）。

2.2.4排水设计

由于区域间联系道路处于山岭重丘区，通常缺乏沿线的排水规划，因此其排水设计应参考公路的路基路面排水设计方法。以下对路面及路基排水分别探讨。

路面排水可采用城市道路常用的雨水井收集，利用连接管线排至路基下坡侧。

城市路面设计规范篇3

关键词：法国规范；中国规范；城市快速路；平面设计；纵断面设计；横断面设计

1研究背景

法国规范采用城市及郊区结构性道路（VSA）定义代替传统的城市快速路（VRU）的定义，其类型主要包括具有高速公路特性的最高速度90km／h和110km／h的“城市及郊区结构性道路（VSA）”，即VSA90－110和具有非高速公路特征的最高速度为70km／h的城市干线，即AU70。用城市及郊区结构性道路定义代替城市快速公路定义主要体现该类道路的两个特点，即“结构性”和“城市及郊区”。其中“结构性”表述道路等级这一概念，表示这类道路对于地域网格划分的重要性；“城市及郊区”一词意味着这些道路位于整合了城市周边地区的一个相当广阔的区域。法国规范认为单一的“速度”概念已不再最适合定义这类道路服务水平，而“通达”这一概念更为复杂，具有多重标准，更能表示道路设计的多功能性、地域间的通达性、减轻道路中断的影响、提高城市质量等。其中VSA90－110是具有高速公路特征的城市道路，其特点是快速通行，多采用立体交叉方式。AU70属于城市周围的干线道路，周围城市化水平较高时，这类道路后期可转化为限速50km／h传统城市道路，所以AU70的道路多采用平面交叉，以方便后期改造。《城市快速路设计规程》（CJJ129—2009）［1］（以下简称《规程》）定义的快速路为在城市内修建的，中央分隔、全部控制出入、控制出入口间距及形式，具有单向双车道以上的多车道，并具有配套的交通安全与管理设施的城市道路，其设计速度宜采用60、80和100km／h。对比发现法规AU70不符合中国规范关于快速路的定义，更多是中国规范的城市主干路的设计范畴，而VSA90－110与中国规范的城市快速路较相似。所以本文仅针对法规VSA90－110与中国快速路的平面、纵段和横断面设计指标进行对比研究。

2设计指标对比研究

2．1平面指标

2．1．1直线《规程》规定了不同设计速度所对应的直线最大长度及最小长度，其中最大长度为20V（V为设计速度）；同向曲线和反向曲线间的直线段最小长度分别是6V和2V，其中速度以km／h计，长度以m计。该要求参考了公路设计的相关指标。法规VSA90－110没有规定直线的最大长度，只规定了同向圆曲线间曲线的最小长度，法规规定当圆曲线半径＜1500m时，同向曲线间直线段长度应满足3s行程的要求，即VSA90的最小长度为75m，VSA110的最小长度为92m。2．1．2圆曲线《规程》规定不设超高的圆曲线最小长度、不设缓和曲线的圆曲线最小长度以及设超高推荐半径和设超高最小半径，其值见表1。法规VSA90－110只规定了极限最小半径（Rm）和正常超高时的最小半径（Rdn），其中VSA90和VSA110规定的超高d＝7％时的最小半径分别为240m、400m，2．5％正常超高时的半径分别为370m、650m。此外法规要求当有冬季冰雪道路可将超高限制为5％。在此情况下VSA90－110的最小半径（Rm）分别为255m和420m。2．1．3缓和曲线《规程》规定了缓和曲线的最小长度，即设计速度在100、80、60km／h时的缓和曲线的最小长度分别为85、70、60m。此外，为确保视觉美观、线型协调，《规程》规定缓和曲线宜满足下式要求：R／9≤Ls≤R，还应满足超高渐变段最小长度的要求。法规还有如下规定：圆曲线至少在整个曲线中占1／5；当回旋曲线相等时，圆曲线至少等于缓和曲线长度的一半；半径≥1500m的圆曲线被视为直线段；半径R≤1．5Rdn时，当前后曲线间直线段长度＜500m时，前后曲线半径比值应≤1．5。2．1．4超高《规程》规定当圆曲线半径小于不设超高的最小半径时，应在圆曲线上设置超高，《规程》规定的最大超高和最大合成坡度见表2。《规程》还规定了不同设计速度的超高渐变率，即设计车速在100、80、60km／h时的最大超高横坡度分别为1／225％、1／200％、1／175％。法规VSA90－110规定，当半径R＜Rdn的圆曲线应设置超高。曲线的超高根据1／R线性变化，其介于2．5％～7％。法规要求的Rdn和Rm之间的超高横向坡度为：VSA90采用（3074／R）－5．8计算，VSA110采用（4680／R）－4．7计算。

2．2纵段指标

2．2．1纵坡《规程》规定了不同设计速度对应的最大纵坡推荐值和限制值，见表3。还规定了纵坡的最小值为0．5％，困难路段限制值为0．3％。法规VSA90－110规定的纵坡最大值均为6％，没有规定最小纵坡。．2．2坡长《规程》规定了纵坡的最小坡长及针对不同纵坡的最大坡长，即设计速度在100、80、60km／h时的最小坡长为250、200、150m。最大坡长见表4。法规VSA90－110没有规定坡长的限制，但法规特别强调了陡坡路段的设计，即当高度差D＞130m且平均坡度p超过3％的路段被视为“陡坡”。针对陡坡路段，法规有如下规定：禁止采用长直线及大半径曲线，最好使用与接近1．5Rdn的半径相组合的短直线段；果断引入一段陡坡，防止斜坡逐步增大；不要在两陡坡之间设置缓和坡段；避免在陡坡上引入特殊点（立体交叉口、超高曲线等）。2．2．3竖曲线《规程》规定了竖曲线的最小半径及最小长度，见表5。设计中需采用≥一般最小半径值，当条件特别困难时应≥极限最小半径值。法规VSA90－110没有规定一般最小半径及最小长度，但对竖曲线半径限值有要求。VSA90和VSA110规定的凸曲线最小半径分别为2700、6000m，凹曲线最小半径分别为1300、1900m。

2．3横断面指标

2．3．1行车道《规程》要求的行车道宽度分为主路行车道和辅路行车道，其宽度需按设计车型及设计车速划分，具体宽度见表6。法规VSA90－110要求的行车道宽度为3～3．5m，其中右侧车道的标准宽度为3．50m，其他车道的标准宽度为3．25m，在没有载重车的情况下可以减少到3．00m。此外，VSA90和VSA110要求左侧路缘带以及左侧车道组成的整个左侧部分的最小宽度分别为3．75m和4m。2．3．2中间带《规程》规定快速路的上下行快速机动车道之间必须设置中间带，中间带由中央分隔带和两侧路缘带组成。中间带的宽度宜为3m，即中央分隔带2m，两侧路缘带0．5m。当受地形限制时，中央分隔带宽度可适当缩窄，对向车流必须使用混凝土分隔墩或中央分隔护栏分隔，两侧应有0．5m路缘带。法规VSA90－110要求设置中央分隔带及左侧路缘带，法规未规定中央分隔带具体宽度，其宽度取决于上面所植入的构件，主要是护栏和指示信号牌的安装要求。法规对左侧路缘带的宽度有明确的要求，即标准宽度为1m，极限宽度为0．75m，左侧路缘带包括标线的宽度。2．3．3路肩《规程》规定郊区型地面快速路断面，宜在机动车道外侧设置硬路肩和土路肩，其中硬路肩宽度应≥2．5m，土路肩宽度应≥0．75m。法规VSA90－110要求必须设置紧急停车带（硬路肩）或者右侧路缘带，其中紧急停车带宽度一般为2．5m。当重车的交通量超过2000辆／天（双向合计）时，其宽度达到3．00m。当穿越密集的城市时，设置紧急停车带（BAU）会产生过高的成本。在此情况下可考虑取消紧急停车带，但是必须设置一条至少1m宽的右侧路缘。2．3．4路拱《规程》规定了快速路主、辅路面横坡均采用单面直线坡，路面横坡度根据地形条件及路面类型可选用1．5％～2％。郊区型断面土硬路肩断面可比路面大1％，单位于路缘带部分的硬路肩横坡度应与路面横坡相同。法规VSA90－110要求行车道的横向坡度为2．5％，朝向道路外侧。左右侧路缘带的横向坡度与相邻行车道斜面的坡度一致，土路肩的横向坡度为8％，朝向道路外侧。

3结论

1）法规VSA90－110的最小半径包括极限最小半径（Rm）和正常超高时的最小半径（Rdn），其中Rdn是指路拱横坡超高值的半径，该半径基本对应国内规范的一般最小半径值，即法规对超高设置较国内宽松许多。2）法规特别重视平曲线的搭配，规定当R＜1．5Rdn时，前后圆曲线半径比值需＜1．5，较中国规范严格。此外，法规严禁凸曲线，法规要求平曲线中圆曲线的比例至少占1／5的长度，该值较国内规范要求的圆曲线长度小，国标要求的最小值圆曲线长度为平曲线长度的1／2。3）法规纵坡设置较中国规范宽松，但法规特别重视陡坡路段的设计，针对陡坡路段，法规要求果断引入一段陡坡，以防止纵坡逐步增大；国内规范只强调平均纵坡限制，而法规要求两陡坡之间尽量避免设置缓坡。4）VSA90－110要求的行车道宽度较中国规范小，但要求的左侧路缘带宽度较中国规范大，此外法规规定当穿越城市密集区时，可采用右侧路缘带代替紧急停车带，充分体现了法规节约土地的理念。

4结束语

本文主要对比了法规VSA90－110和中国城市快速路平纵横的主要设计指标，为设计提供直接的参考，所得结论可为相关人员提供参考。

参考文献：

［1］中华人民共和国住房和城乡建设部．城市快速路设计规程：CJJ129—2009［S］．北京：中国建筑工业出版社，2009.

城市路面设计规范篇4

关键词：小型左转立交，匝道标准，用地，规范标准。

中图分类号：TU984文献标识码： A

Summary :The establishment of grade separation can reduce even dispel the traffic flow conflict to click. So the establishment of grade separation is the most effective way to solve the traffic flow conflict in the crossing. With the implementation of the Specification for design of intersections on urban roads (CJJ152-2010 ), whether we can try to use the new design standard , it does not A full interchange,but it can improve crossing efficiency and be great reduces traffic accidents such as the smal-scale interchange,the smal-scale interchange have the advantage with the small covering and the small sphere of influence.

Keyword: the smal-scale left-handed rotation interchange ，ring road standard ，Land use，codeslstandards。

随着现在中国城市化的不断发展，人民生活水平的不断提高，汽车的拥有量不断的增大。这些都使城市里面的交通量的不断增大，交通拥堵的情况越来越严重，现在不仅仅是在北京、上海、广州等大城市才有严重的交通堵塞问题。在其他的一般的城市交通问题都变成常见的问题了。拥堵的车辆大多是堆积在道路交叉口中，因为道路的纵横交错而形成很多交叉口。交叉口是道路交通的咽喉，是交通流冲突的主要位置，在路网中起着从线扩展到面的重要作用。由于相交道路上的各种车辆和行人均须汇集于交叉口后才能转向其他道路,这时车辆和车辆之间、车辆和过街行人之间相互干扰,尤以机动车辆和非机动车辆之间的干扰为甚。这样就造成交叉口成为是公路交通最为复杂和事故率最高的部位。因此，道路交叉口设计作为道路的重要组成部分，它设计非常关键，它直接影响道路的使用功能、通行能力、安全程度和交通的畅通。立体交叉的设置可以减少甚至消除交通流冲突点。因此立体交叉的设置是解决交叉口的交通流冲突拥堵的最有效方式。但随着城市的发展，用地的紧张，管线的纵横交错。这些都制约着大型立交的建设。由于我们之前沿用城市道路设计规范(CJJ37-90)在交叉口的规定上，特别是立体交叉部分，有些是不太详细，随着新规范城市道路交叉口设计规程(CJJ152-2010)的实施，我们是否可以尝试用新的设计标准，设置一种虽然不是全互通，但能极大的提高交叉口效率同时减少事故的小型的立交，这样的小型立交有占地小，影响范围小的优势。

1、新旧规范的不同之处

随着新规范：城市道路交叉口设计规程(CJJ 152-2010)的实施，他与旧的城市道路设计规范(CJJ37-90)在交叉口的规定上，特别是立体交叉部分，有更详细的规定以及一些新的标准。以前城市道路设计规范是包括了城市道路所有专业的规范，甚至可以理解成是规范汇编，在新的规范体系下，很多专业部分都独立出来作为一本新的规范，例如：城市道路交叉口设计、城市道路路面设计，城市道路路线设计等。这样的话，我们规范的标准更详细、明确了。这些对于我们来说，是否为我们在进行城市道路立交设计提供新的思路，新的方案，可以更好的解决日益严重的城市拥堵的问题。在城市道路交叉口设计规程(CJJ 152-2010).实施之前，我们一直沿用的是城市道路设计规范(CJJ37-90)，在旧规范中，某些规定是不太明确。以下主要讨论以下对于我们在设计匝道的时候需要考虑的不同的因素。

1.1、是匝道的横断面布设。

在规范第6.3.6条中只提到单向行驶匝道的路面宽度不应小于7m。在新规范中 5.3.1给出了明确的详细的匝道横断面布置图，而且最小宽度可以做到6.5m，而且当为小汽车专用道的时候，匝道横断面宽度最窄可以做到5.75m。因为随着城市化的发展，城市的用地越来越紧张，拆迁的难道越来越高，而且交叉口的拥堵情况大部分是集中在上下班的高峰期，拥堵的大部分车辆都是小汽车。所以在以上几个方面的因素下，匝道的横断面宽度这一点是十分重要。单向双车道断面最窄可以做到7m。

1.2、匝道的最大纵坡。

旧规范中匝道的最大纵坡不能大于5%。

新规范中匝道的最大纵坡不能大于8%。

当然他们加上超高横坡的合成坡度还是不能超过8%，但是以超高4%为例，按照旧规范，匝道的纵坡只能做到5%，而按照新规范结合合成坡度考虑，纵坡也可以做到6.9%。因此这一条变化对于我们迅速爬坡，减少纵坡的长度有决定性作用。匝道引道的缩短，可以减少用地，避免拆迁。这些对于现在城市寸金尺土的情况是十分的有利的。

1.3、匝道的平面线形。

新规范以40km/h的车速作为分界点，小于40km/h的车速的半径比旧规范减少。大于40km/h的车速的半径比旧规范增大，变化较大的是横向摩阻力系数。新规范基本上也是以40km/h的车速作为分界点，小于40km/h的车速的横向摩阻力系数增大到0.18。大于40km/h的车速的横向摩阻力系数，随着车速的不断增大，系数不断的减少到0.14。横向摩阻力系数的调整意味着在在低车速，用小半径圆曲线，需要设的超高会比以前小。超高的变小就意味着在合成坡度不超过8%的情况下，我们可以设计的匝道的纵坡可以比以前更大了。这样对于城市道路立交匝道可以发挥的空间更大。因为在城市道路立交里面，匝道的车速一般是小于等于40km/h。

旧规范的匝道圆曲线最小半径及平曲线最小长度：

新规范的匝道圆曲线最小半径及平曲线最小长度：

新规范的最大容许横向摩阻力系数：

1.4、另外还一些其他的标准的变化。

例如：加减速车道、宽度缓和路段长等。在这里就不详细论述，本文主要是想通过利用以上3个主要的平纵横的标准的变化，可以在日益拥堵的城市交通当中，探讨一种是否存在着一种可以以最小的代价来解决拥堵的情况越来越严重的城市问题的方案。

2、立交的设计

2.1、方案的构想

首先我们以在城市道路里面最常见的主干道平面交叉作为探讨的基准。两条40米宽的城市主干道平面交叉，这种情况在各个城市里面都是比较常见的，而且拥堵的情况也是最严重的，因为两相交道路之间的交通量转换也是比较多的，直行的车辆也比较多。这样就造成了在交叉口延时等待的车辆就会不断增加，而且在上下班的高峰期。拥堵的情况达到最严重。我们简化一下模型，假定各个方向的右转是不受信号灯控制，只需要避让行人，那么一次直行的车辆需要等待三次信号灯之后才能继续通行。左转的车辆也是同样的道理。如果在一条主干道上面设置分离式立交的话，也只能让这条主干道的直行车辆可以快速通行，其他转向交通还是需要在交叉口等待，对于这种两个主干道相交的情况。分离式立交解决拥堵情况的效果一般。如果设置全互通形式的立交。显然从各方面来说，条件不太容许。不太可能每在一个城市主干道与主干道相交的交叉口都变成全互通形式的立交。我们是否可以退而求其次，减少冲突点，从而可以减少信号灯的周期。如果设置三层的分离式立交的话，把直行交通分离出来，地面只留下转向交通的话，因为有两个左转是交通流是可以同时进行的，从解决拥堵的问题来说效果是比较好的，但是如果从投资以及景观的角度来说，代价就会比较大。如果不是通过直接解决直行交通，剩下的就只能是解决左转的交通，但左转的交通流总共有四条。如果在一个交叉口范围内设置四条专用左转匝道的话，从方案的可实施性、道路景观、总体的布局来说，都不太合适。那么我们可否考虑通过交通组织把交通流合并呢，把两条匝道合并成一条匝道。这样的话，无论从工程造价，可实施性，布局，可选择性来说都比四条匝道的方案更加可行。因为如果做四条匝道的话，就相当于交叉口的每个方向都需要用到。在城市建设里面，可能由于拆迁，管线，甚至是某些需要保护的地方等各种条件的制约下，就造成了某一两个象限不一定可以利用。如果把匝道合并了，剩下两个匝道配对使用。就可以在四个象限中，根据实际的情况，从中选择其中一条主干道实施难道最低，最可行的方案。这样的话，受灯控的交通流就只有两个直行的交通。之前一个直行需要等待三次交通转换（一次另外一个方向的直行，两次左转）才能继续通行。简单的按比例计算，直行等待的时间是原来的三分之一，也就是说这个交叉口的通行能力比原来的通行能力提高了3倍。因此从理论上来说，这样的构想是可以成立的。下面的话，我们从具体的设计中，分析这样的立交方案是否可以实现。

2.2、立交方案设计

通过以上的构想，我们来考虑立交的具体的设计。为了可以把本部分说的更明白和容易理解，下面将一个简单的方案图作为附图来说明介绍。

立交的简单方案图

从图可以看出我们可以考虑南往西以及西往北的左转交通流在东面的象限合并都通过东面的匝道来跨越横向的主干道。不过南往西左转交通流需要右转进入匝道之后，从匝道跨域横向的主干道后，再通过平面交叉口直行完成往西走的通行目标。同样西往北的左转交通流需要先直行通过平面交叉口，然后进入匝道，从匝道跨越横向的主干道后，再通过右转往北完成通行目标。同样的道理，东往南以及北往东的左转交通流在西面的象限合并都通过西面的匝道来跨越横向的主干道。

2.3、匝道的标准

根据以上的构想以及设计，这样的立交只能按照最低车速20 km/h来进行设计，因为从上面的构想来说，这种立交的标准不可能太高，太高的话无论从用地还是实施的可能性来说，都不太现实。按照新规范车速20 km/h来进行设计的话，是否可以满足规范要求。我们下面进一步来分析。

2.3.1、匝道的横断面

由上面的设计可以知道，这两条匝道是分别把两个左转的交通流合并的。所以交通量也不小，因此采用单向双车道的断面，根据城市道路交叉口设计规程(CJJ 152-2010)第5.3.1条表5.3.1-1续表。最窄的单向双车道断面为7.0m的断面。考虑到用地等因素，这里的横断面宽度就采用规范上的7.0m的断面。

2.3.2、匝道的平面

因为如果采用直接式的出入口，匝道的用地影响的范围将会增加比较多，所以采用平行式，相当于分离式立交一样，当主线与匝道出现高差的时候，就采用挡墙分隔，这样设计的好处还可以较好的控制纵坡以及交织段的长度。交织段的长度参考匝道口最小净距的（d）情况以及干道设计车速40km/h，L取110，1.25L=140米。按照40米宽的双向6车道的道路，人行道的宽度还是比较宽的，因此如果条件允许可以根据实际的情况，在立交范围内适当压缩一点人行道的宽度。

根据用地情况及实际的设计资料，匝道的圆曲线半径取R=15m。根据超高的计算公式。

横向摩阻力系数取0.17，计算得出超高取4%。

缓和曲线长度取L=26.66，通过公式可以计算出回旋线参数A=20。最后可得圆曲线长度20.45大于规范规定的圆曲线最小长度20m。

2.3.3、匝道的纵断面

匝道跨越主线的方式有两个，可以通过设置桥梁上跨，也可以通过设置隧道的方式下穿。通过设置桥梁的方式上跨的话要考虑景观效果，噪音等问题。隧道下穿的方式需要考虑地下水位的高度、工程造价、地下管线等因素。无论采用那一种方式，其实纵断面的设计原理都是一样的，只不过是相对于地面，两种方式是关于地面镜像对称。因为之前的超高设置为4%，根据规范合成纵坡不能超过8%，匝道的最大纵坡=，取6.8%。100米的坡长计算可以爬坡抬升高度为6.8米。加上两侧的竖曲线各取15米，因此总坡长取130米。最后爬坡抬升高度7.0米，考虑到主要为城市内的交通，小车为主，所以净空取4.5米。如果遇到特种车辆的高度大于4.5米的话，这些车辆只能绕道通行了。因为这种车辆毕竟只占通行的车辆中的极少部分。因此净空取4.5米的话满足要求。7.0-4.5米=1.5米，因为构造物的跨度不大，单跨不超过20米。1.5米的结构高加上横坡应该可以满足要求。这个都是未考虑主线纵坡的分析，因为主线纵坡可能是对匝道有利，也可能是对匝道不利的，因此这些都可以根据实际的情况，再进行调整。

3、小结

以上就是我根据这几年的设计经验结合新的城市道路交叉口设计规程(CJJ 152-2010)得出的关于在城市中设置这种小型左转立交的一些看法。因为很多标准取得都是接近于极限值，如果条件允许的话，尽量用高标准。所以车速都只能严格限制在20 km/h。车速太快的话再加上下雨天的时候，在转弯的地方，会不太安全。以上的设计方案可能还有一些考虑不周全的地方。希望可以通过不断的探讨，完善。对于改善城市的交通状况，解决交通的拥堵问题有更好的效果。为城市的建设出一份力。

参考文献：

1 交通部.公路路线设计规范(JTG D20-2006). 北京：人民交通出版社，2006

2 建设部.城市道路工程设计规范(CJJ 37-2012). 北京：中国建筑工业出版社，2012

3 建设部.城市道路路线设计规范(CJJ 193-2012). 北京：中国建筑工业出版社，2012

城市路面设计规范篇5

一、指导思想和工作目标

开展创建全国无障碍建设城市工作，是贯彻落实市第九次党代会提出的建设“四个之城”目标特别是建设精致大气之城的一项重要任务。严格按照创建标准，要求建筑行业单位执行相关规范，确保各类新建项目无障碍设施建设率100%。本委直管的市政道路、公园、游园广场、公共建筑改造率不低于60%；其他无障碍设施建设、改造达标。

二、工作任务

（一）加强宣传培训，全面提高所有从业人员的创建意识。迅速组织传达学习市创建全国无障碍建设城市动员会精神，动员全市建筑设计、施工图审查、建筑施工、工程监理等广大从业人员，全力投入创建工作中，努力将创建目标任务与“四个之城”建设紧密结合，与争创全国文明城市工作有机融合。组织开展专业技术人员培训，学习贯彻《城市道路和建筑物无障碍设计规范》、《老年人建筑设计规范》等有关技术要求，使住房城建系统从业人员熟练掌握无障碍设施建设的法律法规和技术规范，并在工作中自觉贯彻执行，全面提升我市无障碍设施建设水平。

（二）加强监督管理，在全市新建、改建、扩建工程中严格执行无障碍设施建设标准。严格要求全市新建、改建、扩建的工程项目按规定建设无障碍设施，各类新建项目严格执行《城市道路和建筑物无障碍设计规范》、《老年人建筑设计规范》、《残疾人综合服务设施无障碍标准》等各类规范标准。

（三）强化整改落实，确保本委直管的市政道路、游园广场无障碍设施达标。针对市政道路、游园广场无障碍设施不够规范，损坏、侵占等现象时有发生的实际情况，市政处、园林局等单位要对直管的道路、公园、广场等无障碍设施进行一次全面的摸底排查，对盲道、缘石坡道、无障碍标志牌、建筑物出入口坡道、残疾人专用停车位、无障碍厕所厕位、无障碍路线图等内容重点检查，凡不符合要求的，制订计划，全面进行整改，确保达标。

（四）强化指导服务，努力提高全市各类道路和公共建筑无障碍设施的达标率。对辖区政府开展属地管理的道路、游园、广场、住宅小区无障碍设施整改，和各相关行业主管部门开展宾馆、医院、商场、学校等公共建筑物无障碍设施整改，提供技术指导和服务。

三、工作安排

（一）宣传发动、组织培训阶段（4月10日—5月10日）：依据创建全国无障碍建设城市工作要求，召开市住房城建系统创建全国无障碍建设城市工作动员会。组织全市建筑设计、施工图审查、建筑施工、工程监理等广大从业人员，开展《城市道路和建筑物无障碍设计规范》、《老年人建筑设计规范》等有关业务培训，使住房城建系统广大从业人员自觉贯彻执行无障碍建设有关技术规范和标准。

（二）调查摸底阶段（4月10日—4月25日）：对我委管辖范围内的城市道路、公园、游园、广场现有的缘石坡道、盲道、建筑物出入口坡化处理、安全走道及楼梯、无障碍厕所及厕位、无障碍停车位、无障碍标志、无障碍行进路线图、低位服务台、低位窗口、低位电话等无障碍设施进行调查摸底，对照标准逐项查找，对调查摸底情况进行汇总，制定整改工作计划。

（三）整治改造阶段（4月26日—8月31日）：对我委管辖范围内的城市道路、公园、游园、广场的无障碍设施，按照整治改造计划全面落实整改补建，完成改造任务。为区政府相关部门和相关行业主管部门开展无障碍设施整改，提供技术指导服务。

（四）检查整改验收阶段（9月1日—9月30日）：对照《城市道路和建筑物无障碍设计规范》有关技术要求，对各类新建、改建、扩建的工程项目按规定建设无障碍设施情况进行检查，对本委系统管辖的城市道路、公园、广场及办公楼等无障碍设施改造进行全面检查整改验收。

（五）迎接创建考评阶段（10月份起）：委系统各单位收集创建资料，上报委创建办汇总，整理、装订创建工作台账，迎接市级省级创建考评，对创建检查发现的问题，立即整改。

四、工作保障

（一）加强组织领导。成立市住房城建委创建全国无障碍建设城市工作领导小组。按照市创建领导小组要求，制定委实施方案，定期召开会议，研究解决重要问题。各成员单位要制定本单位创建实施计划，把各项工作任务明确到岗位、责任细化到个人，做到一级抓一级、层层抓落实，形成“纵管到底、横管到边”的组织网络，确保创建全国无障碍建设城市的各项工作真正落到实处。

（二）加强行业监管。从设计、施工图审查、施工过程监管、竣工验收等四个环节入手，严格要求新建、改建、扩建的工程项目按规定建设无障碍设施。一是加强对设计单位的监管，要求设计单位严格执行《城市道路和建筑物无障碍设计规范》、《老年人建筑设计规范》等有关国家标准要求，并将其执行情况纳入资质就位、年度检查考核内容。二是加强施工图审查备案监管，确保设计不漏项。在我委已出台的《关于进一步规范施工图审查备案资料要求的通知》基础上，进一步突出无障碍设施专项设计内容及要求，对不符合要求的，一律不予办理图审备案；同时将图审单位无障碍设施的审核把关情况作为年度检查考核的重要内容。三是加强对施工过程的监管，确保建设施工不丢项，并严把无障碍设施建设质量关。四是加强对验收环节的监管，确保竣工验收不甩项，对未按规定进行无障碍设施验收或验收不合格的工程，一律不予办理竣工验收备案手续。通过加强以上四个环节的监管，确保各类新建、改建、扩建工程无障碍设施建设到位。

城市路面设计规范篇6

第一条为了加强城市道路管理，保障城市道路完好，充分发挥城市道路功能，促进城市经济和社会发展，制定本条例。

第二条本条例所称城市道路，是指城市供车辆、行人通行的，具备一定技术条件的道路、桥梁及其附属设施。

第三条本条例适用于城市道路规划、建设、养护、维修和路政管理。

第四条城市道路管理实行统一规划、配套建设、协调发展和建设、养护、管理并重的原则。

第五条国家鼓励和支持城市道路科学技术研究，推广先进技术，提高城市道路管理的科学技术水平。

第六条国务院建设行政主管部门主管全国城市道路管理工作。

省、自治区人民政府城市建设行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。

县级以上城市人民政府市政工程行政主管部门主管本行政区域内的城市道路管理工作。

第二章规划和建设

第七条县级以上城市人民政府应当组织市政工程、城市规划、公安交通等部门，根据城市总体规划编制城市道路发展规划。

市政工程行政主管部门应当根据城市道路发展规划，制定城市道路年度建设计划，经城市人民政府批准后实施。

第八条城市道路建设资金可以按照国家有关规定，采取政府投资、集资、国内外贷款、国有土地有偿使用收入、发行债券等多种渠道筹集。

第九条城市道路的建设应当符合城市道路技术规范。

第十条政府投资建设城市道路的，应当根据城市道路发展规划和年度建设计划，由市政工程行政主管部门组织建设。

单位投资建设城市道路的，应当符合城市道路发展规划，并经市政工程行政主管部门批准。

城市住宅小区、开发区内的道路建设，应当分别纳入住宅小区、开发区的开发建设计划配套建设。

第十一条国家鼓励国内外企业和其他组织以及个人按照城市道路发展规划，投资建设城市道路。

第十二条城市供水、排水、燃气、热力、供电、通信、消防等依附于城市道路的各种管线、杆线等设施的建设计划，应当与城市道路发展规划和年度建设计划相协调，坚持先地下、后地上的施工原则，与城市道路同步建设。

第十三条新建的城市道路与铁路干线相交的，应当根据需要在城市规划中预留立体交通设施的建设位置。

城市道路与铁路相交的道口建设应当符合国家有关技术规范，并根据需要逐步建设立体交通设施。建设立体交通设施所需投资，按照国家规定由有关部门协商确定。

第十四条建设跨越江河的桥梁和隧道，应当符合国家规定的防洪、通航标准和其他有关技术规范。

第十五条县级以上城市人民政府应当有计划地按照城市道路技术规范改建、拓宽城市道路和公路的结合部，公路行政主管部门可以按照国家有关规定在资金上给予补助。

第十六条承担城市道路设计、施工的单位，应当具有相应在的资质等级，并按照资质等级承担相应的城市道路的设施、施工任务。

第十七条城市道路的设计、施工，应当严格执行国家和地方规定的城市道路设计、施工的技术规范。

城市道路施工，实行工程质量监督制度。

城市道路工程竣工，经验收合格后，方可交付使用；未经验收或者验收不合格的，不得交付使用。

第十八条城市道路实行工程质量保修制度。城市道路的保修期为一年，自交付使用之日起计算。保修期内出现工程质量问题，由有关责任单位负责保修。

第十九条市政工程行政主管部门对利用贷款或者集资建设的大型桥梁、隧道等，可以在一定期限内向过往车辆（军用车辆除外）收取通行费，用于偿还贷款或者集资款，不得挪作他用。

收取通行费的范围和期限，由省、自治区、直辖市人民政府规定。

第三章养护和维修

第二十条市政工程行政主管部门对其组织建设和管理的城市道路，按照城市道路的等级、数量及养护和维修定额，逐年核定养护、维修经费，统一安排养护、维修资金。

第二十一条承担城市道路养护、维修的单位，应当严格执行城市道路养护、维修的技术规范，定期对城市道路进行养护、维修，确保养护、维修工程的质量。

市政工程行政主管部门负责对养护、维修工程的质量进行监督检查，保障城市道路完好。

第二十二条市政工程行政主管部门组织建设和管理的道路，由其委托的城市道路养护、维修单位负责养护、维修。单位投资建设和管理的道路，由投资建设的单位或者其委托的单位负责养护、维修。城市住宅小区、开发区内的道路，由建设单位或者其委托的单位负责养护、维修。

第二十三条设在城市道路上的各类管线的检查井、箱盖或者城市道路附属设施，应当符合城市道路养护规范。因缺损影响交通和安全时，有关产权单位应当及时补缺或者修复。

第二十四条城市道路的养护、维修工程应当按照规定的期限修复竣工，并在养护、志和安全防围设施，保障行人和交通车辆安全。

第二十五条城市道路养护、维修的专用车辆应当使用统一标志；执行任务时，在保证交通安全畅通的情况下，不受行驶路线和行驶方向的限制。

第四章路政管理

第二十六条市政工程行政主管部门执行路政管理的人员执行公务，应当按照有关规定佩戴标志，持证上岗。

第二十七条城市道路范围内禁止下列行为：

（一）擅自占用或者挖掘城市道路；

（二）履带车、铁轮车或者超重、超高、超长车辆擅自在城市道路上行驶；

（三）机动车在桥梁或者非指定的城市道路上试刹车；

（四）擅自在城市道路上建设建筑物、构筑物；

（五）在桥梁上架设压力在4公斤／平方厘米、10千伏以上的高压电力线和其他易燃易爆管线；

（六）擅自在桥梁或者路灯设施上设置广告牌或者其他挂浮物；

（七）其他损害，应当修复或者给予赔偿。

第二十八条履带车、铁轮车或者超重、超高、超长车辆需要在城市道路上行驶的，事先须征得市政工程行政主管部门同意，并按照公安交通管理部门指定的时间、路线行驶。

军用车辆执行任务需要在城市道路上行驶的，可以不受前款限制，但是应当按照规定采取安全保护措施。

第二十九条依附于城市道路建设各种管线、杆线等设施的，应当经市政工程行政主管部门批准，方可建设。

第三十条未经市政工程行政主管部门和公安交通管理部门批准，任何单位或者个人不得占用或者挖掘城市道路。

第三十一条因特殊情况需要临时占用城市道路的，须经市政工程行政主管部门和公安交通管理部门批准，方可按照规定占用。

经批准临时占用城市道路的，不得损坏城市道路；占用期满后，应当及时清理占用现场，恢复城市道路原状；损坏城市道路的，应当修复或者给予赔偿。

第三十二条城市人民政府应当严格控制占用城市道路作为集贸市场。

确需占城市道路作为集贸市场的，应当经县级以上城市人民政府批准；未经批准，擅自占用城市道路作为集贸市场的，市政工程行政主管部门应当责令限期清退，恢复城市道路功能。

本条例施行前未经县级以上城市人民政府批准已经占用城市道路作为集贸市场，应当按照本条例的规定重新办理审批手续。

第三十三条因工程建设需要挖掘城市道路的，应当持城市规划部门批准签发的文件和有关设计文件，到市政工程行政主管部门和公安交通管理部门办理审批手续，方可按照规定挖掘。

新建、扩建、改建的城市道路交付使用后5年内、大修的城市道路竣工后3年内不得挖掘；因特殊情况需要挖掘的，须经县级以上城市人民政府批准。

第三十四条埋设在城市道路下的管线发生故障需要紧急抢修的，可以先行破路抢修，并同时通知市政工程行政主管部门和公安交通管理部门，在24小时内按照规定补办批准手续。

第三十五条经批准挖掘城市道路的，应当在施工现场设置明显标志和安全防围设施；竣工后，应当及时清理现场，通知市政工程行政主管部门检查验收。

第三十六条经批准占用或者挖掘城市道路的，应当按照批准的位置、面积、期限占有或者挖掘。需要移动位置、扩大面积、延长时间的，应当提前办理变更审批手续。

第三十七条占用或者挖掘由市政工程行政主管部门管理的城市道路的，应当向市政工程行政主管部门交纳城市道路占用或者城市道路挖掘修复费。

城市道路占用费的收费标准，由省、自治区人民政府的建设行政主管部门、直辖市人民政府的市政工程行政主管部门拟订，报同级财政、物价主管部门核定；城市道路挖掘修复费的收费标准，由省、自治区人民政府的建设行政主管部门、直辖市人民政府的市政工程行政主管部门制定，报同级财政、物价主管部门备案。

第三十八条根据城市城市或者其他特殊需要，市政工程行政主管部门可以对临时占用城市道路的单位或者个人决定缩小占有面积、缩短占用时间或者停占占用，并根据具体情况退还部分城市道路占用费。

第五章罚则

第三十九条违反本条例的规定，有下列行为之一的，由市政工程行政主管部门责令停止设计、施工，限期改正，可以并处3万元以下的罚款；已经取得设计、施工资格证书，情节严重的，提请发证机关吊销设计、施工资格证书：

（一）未取得设计、施工资格或者未按照资质等级承担城市道路的设计、施工任务的；

（二）未按照城市道路设计、施工技术规范设计、施工的；

（三）未按照设计图纸施工或者擅自修改图纸的。

第四十条违反本条例第十七条规定，擅自使用未经验收或者验收不合格的城市道路的，由市政工程行政主管部门责令限期改正，给予警告，可以并处工程造价百分之二以下的罚款。

第四十一条承担城市道路养护、维修的单位违反本条例的规定，未定期对城市道路进行养护、维修或者未按照规定的期限修复竣工，并拒绝接受市政工程行政主管部门监督、检查的，由市政工程行政主管部门责令限期改正，给予警告；对负责直接责任的主管人员和其他直接责任人员，依法给予行政处分。

第四十二条违反本条例第二十七条规定，或者有下列行为之一的，由市政工程行政主管部门或者其他有关部门责令限期改正，可以处以2万元以下的罚款；造成损失的，应当依法承担赔偿责任。

（一）未对设在城市道路上的各种管线的检查井、箱盖或者城市道路附属设施的缺损及时补缺或者修复的；

（二）未在城市道路施工现场设置明显标志和安全防围设施的；

（三）占用城市道路期满或者挖掘城市道路后，不及时清理现场的；

（四）依附于城市道路建设各种管线、杆线等设施，不按照规定办理批准手续的；

（五）紧急抢修埋设在城市道路下的管线，不按照规定补办批准手续的；

（六）未按照批准的位置、面积、期限占用或者挖掘城市道路，或者需要移动位置、扩大面积、延长时间，未提前办理变更审批手续的。

第四十三条违反本条例，构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任；尚不构成犯罪，应当给予治安管理处罚的，依照治安管理处罚条例的规定给予处罚。

第四十四条市政工程行政主管部门人员、、，构成犯罪的，依法追究刑事责任；尚不构成犯罪的，依法给予行政处分。

第六章附则

城市路面设计规范篇7

【关键词】城市道路：设计

城市道路设计是一项综合技术的运用过程，牵涉到众多的设计因素，能有效的为城市居民提供良好的生活和工作环境，但是，难免在设计过程中出现与实际情况不相符合的问题，尤其是在路线设计、路基路面设计以及整个设计使用年限等存在不足，从不同角度探讨城市道路设计的各个要素，将有着很大的作用。

一、城市道路设计现状

随着我国城市化的发展，使得城市道路设计工作也越来越多。但是，城市道路设计中也伴有一些问题的出现，尤其是对城市道路设计实用性方面的缺陷，非常容易造成道路交通堵塞。例如，在城市道路

交叉口的设计中，通常出现没有按照实际情况进行设计的现象，导致交叉口的设计缺乏实用性，严重影响了城市道路的交通能力等等。造成这类问题的主要原因主要是在道路设计中，缺乏对城市道路交叉口的车道线、红线等设计。实际工作中，对于城市道路的设计通常有着一定的规范标准，而有很多城市道路设计的车道线和红线却与道路设计规范不符，尤其是城市道路交叉口的设计，导致市政交叉口的车辆通行受到一定的限制，继而造成对其他城市道路路段甚至整个城市的交通能力的下降。另外，道路设计一旦缺乏实用性，再加上过往行人量的影响，就会使得市政交叉口的服务水平大打折扣，城市道路设计的不合理，也会导致城市道路网的整体运行效率偏低，而且，城市道路不合理的设计也会产生资源浪费的现象。

二、公交站点的建立

十字路口上的公交车站点，为不阻碍十字路口的交通，通常都配置于距路口相对较远的位置，因此在乘客转乘车时，就必须走较长的路程，偶尔还需要穿过十字路口。结果显示，大家知道垂直方向上的

公交车的站点，相隔距离基本上是道路的高度差，如此就便于乘客的转乘。因此，十字路口的公交车站点能够分部于十字路口的正中间的路边上，如此在架起的东西路与南北路的路边的垂直交叉处可运用阶梯式的人行道上下连接，那么垂直方向转乘的乘客就能够更加便捷地利用转盘式人行道下到任意一个生活区，同时能够利用人行道上到或下到另一个方向的去。

三、在车辆的道路规划中进行人性化设计

随着我国国民经济的快速发展，私家车的数量越来越多，导致交通拥堵成为城市交通最大的问题，改革开放之后，为了解决交通拥堵的现象，好多立交桥和高架桥出现，这是为了使得城市枢纽互通互利，逐渐缓解城市的交通压力，但是立交桥和高架桥的建立对于周边的环境有一定的影响，可以通过调查笔者发展，近几年立交桥和高架桥的设计一般都选择在较为宽阔的地区，这就说明在城市交通道路的设计过程中，特别是车辆道路的规划中，逐渐开始进行人性化设计。同时对占地面积上考虑，可在主干道用简单的跨线立交来解决主干路的各个主要相交路口，其他的支干道相交口可采取封闭交叉口，实行“一进一出”的措施，即左转或者支干道直行交通可选择先右转支下游立交桥调头后行驶回来。这样的设计既可以减少占地要求，也可以实现交通缓压。

四、平面设计

在城市道路的设计中，平面设计也是无比重要的工作环节，同时也是容易被道路设计工作者忽略的部分。比如在设计比较弯曲的道路时，道路弯曲段半径的设计通常依据周边建筑的限制及道路本身的需求来确定，以此为根据确定的道路平面在转弯处也会是特别流畅的，但是有时候不可避免的会与设计规范相差较大。因为道路的设计曲线有好多规范的具体要求，所以我们在进行道路设计时需要按照严格的设计规范和设计标准来进行，与此同时还要参考城市道路周围的状况和建筑物特点。

五、在主干道确定基础上进行路网的完善

在确定城市主干道路基础上，还应针对主干道周边路网进行相应的完善设计。避免高架桥上交通通畅、桥下拥堵等情况的发生。通过对主干道路沿线、高架桥沿线路网的完善减少左转道、增加单行道，以此实现主干道路下的快速分流，有效减少拥堵情况的发生。这一道路路网设计需要根据老城区、新建城区以及主干道路的实际情况进行设计。根据不同区域交通情况、周边道路情况进行科学规划，实现路网的完善、缓解城市交通压力。在进行新建成区道路设计中，应根据住宅区各小区的规划设计、主干道路上下口情况分析与设计进行路网完善设计。采用多小路路网设计方式实现交通效率的提高，实现缓解城市交通压力的目的。以香港交通设计为例，为了有效利用土地、提高城市土地利用率，香港建筑间距较小，这就限制了宽路的建设。但是香港道路中针对自身的特点以小路建设为基础、利用道路单项设计与禁止左转设计等方式提高了道路交通效率，以路网密度实现了交通的便捷。在我国城市建设中，也应积极借鉴这一设计理论，运用路网的完善、道路通行情况设计等实现缓解城市交通压力的目的。随着整个社会经济的发展，城市扩张已经成为当代中国的发展趋势，道路规划建设成为现阶段城市发展的核心问题。如何在城市土地资源有限的前提下，满足市民持续增加的交通和环境需求，已经成为提升城市形象和促进城市发展的首要问题。在城市道路的布局、规划、设计方面要多多学习借鉴并总结发达国家城市发展经验，制定出符合城市文化和发展需求的道路交通规划方案，实现经济效益、社会效益以及环境效益的和谐统一。因此，必须结合城市的文化，对整个城市道路做出合理、科学的布局和规划，以创造出适合城市的道路，美化城市环境。

参考文献：

[1] 傅诚.城市道路交通设计中存在的问题及改进措施[J].交通建设与管理，2014，06：96-98.

[2] 李小龙，郭正刚.浅谈新理念下的现代城市道路设计[J].科技信息，2011（07）.

城市路面设计规范篇8

关键词： 城市道路 设计 体会

1 城市道路设计的特点

1.1系统性

城市道路工程的建设涉及多个部门，包括规划、业主单位、设计单位、施工单位、监理单位以及其他相关部门，从立项到竣工验收的每个阶段都需要多个部门的协作。城市道路项目的前期从规划到完成可行性研究报告，需要规划、业主、设计部门的共同参与；后期从设计招标到竣工验收， 需要业主、设计、施工、监理、质检等部门的共同参与，确保项目实施顺利。

1.2复杂性

城市道路设计工作涉及专业多，各专业不是独立的， 是相互关联的，在项目负责的统一协调下完成从方案到施工图的设计工作。城市道路设计涉及到的专业包括道路、交通、桥隧、测量钻探、排水、管线、照明、信号、绿化等， 各专业分工不同，在不同设计阶段的侧重点有区别， 如道路专业表达的是路线走向、平纵横、路基处理等内容，而交通专业重在表达标志标线、信号控制等内容。

2 设计人员的素质要求

2.1协调沟通能力

城市道路建设是多部门、多专业共同参与的工作，设计人员协调的作用不容忽视， 任何一个环节的沟通出现问题，都会影响到大局。设计人员对图纸质量负责，在各个部门中起承上启下的作用， 各个阶段都需要设计人员发挥主观能动性，使设计文件合理，具有可操作性。例如工程跨越河的处理方案，需要与规划部门、水利部门沟通河道的规划位置、水下净空要求、跨径要求、标高等， 确定设计参数， 在实施中才具有可操作性。

2.2技术应用能力

设计人员在城市道路建设中起到技术支持的作用，各个部门的工作都是建立在设计文件的基础上，各协调会议基本上都是以设计方案为中心，设计人员应做到熟练掌握和应用专业技术知识，保证设计文本具备实施的条件，需要在工作中不断摸索、不断提高，技术应用应着重培养对规范的理解能力和处理现场问题的能力。

2.3对设计阶段认识的能力

对设计阶段的认识能够提高工作效率，清楚当前的设计阶段及工作侧重点，做到有的放矢。在同时进行多个工程设计任务时，这种能力的要求尤为重要， 要做忙而不乱，同时培养良好的资料整理习惯。

3 设计中的体会

3.1 总体设计

3.1.1 关于设计车速

《城市道路设计规范》中各种指标的选择是以道路等级和设计车速为依据，道路等级、设计车速与规划及道路在路网中的作用有关。设计车速在一个工程中一般是一个确定的值， 但在包含道路、桥梁、隧道的项目中取值要灵活，因为坡度、半径和行车条件不同， 如主线计算行车速度根据道路等级取值为60km／ h 时，桥梁隧道由于具有较大纵坡， 视距难以满足60km／ h 的标准，以及保证主线汇人段的交通安全，设计车速可以根据实际行车条件选择。

3.1.2关于平面设计指标

条件许可时，平面设计指标尽量采用大于规范要求的指标值，利于行车安全和保证视距。对于采用小半径的情况， 特别是圆曲线半径小于不设缓和曲线的半径时，应注意圆曲线内侧的半径应大于规范要求， 即平面设计指标应按照最不利位置进行选取。

3.1.3 交通组织设计

合理的交通组织设计有利于道路设计满通功能的需求， 内容包括人行过街间距、调头间距、公交车站间距、道路开口间距等。《城市道路交通规划设计规范》规定人行横道的间距宜为250 ～300m。城市中的人流量大， 道路的建设阻断了两旁的人行通行，适当的人行道间距有利于行车且保证行人安全。《城市道路设计规范》要求主干路上开口间距宜≥300m。城市道路两侧机动车交通需求大， 要正确引导， 盲目地开口不仅增加交通事故概率， 而且降低交通效率。公共交通是出行的首要选择，《城市道路设计规范》规定公交车停靠站间距一般为500～600m，合理的公交站间距为出行提供便利，使人车分离的交通设计更容易实现， 真正做到各行其道， 提高交通效率。调头车道间距一般为1km，与沿线的交叉口左转交通相辅相承，减少交叉口位置的交通压力和交叉口时间延误，提高路段的交通效率。

3.2 纵断面的设计

纵断面对工程质量、景观、行车舒适性与安全性影响比较大。规范提出了平纵曲线的组合关系及各种设计指标， 设计中除了要满足组合关系、坡长、坡度、竖曲线半径等规范规定的指标之外， 还应考虑与现状道路标高的关系、地形要求、桥隧引道线形的要求等因素。

3.2.1交叉口纵坡

城市道路相交的现状和规划道路比较多， 规范要求交叉口范围的纵坡宜≤2％， 困难情况下应≤3％。现状道路交叉口应按规范设置纵坡， 规划路相交位置的纵断面应预留实施条件。以中线里程和长度确定的纵坡在交叉口的内外侧坡度是不一致的， 内侧会大一些， 内侧曲线长度小， 外侧大， 在采用极限纵坡时要保证不利位置的内侧的坡度在规范允许的范围。

3.2.2纵坡限值的理解

设计纵坡一般采用小于规范规定的推荐值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆迁、挖方和满足道路横向连接等情况， 一般不要达到极限坡度。

3.2.3关于上、下线错台

为了减少山体开挖或有利于路侧道口横向连接， 可采用上、下线错台设计形式， 即横断面为处于不同标高的双幅路， 两幅路的设计标高分别通过各自的中心线控制， 纵断面在上、下线起终点与原设计标高接顺， 中央利用放坡绿化过渡高差或采用支挡构造物， 如海口市滨江西路位于南渡江西岸，道路沿南渡江走向，文明东路口至琼洲大桥段需起到防洪要求，但此段地势低，为了减少土方回填和与周边道路连接，又能达到防洪设计要求，因此道路纵面采用上、下线错台设计形式。

3.3 横断面的设计

3.3.1 关于路幅的分析

城市道路横断面分幅应视具体情况而异， 旧路比较常见的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以两幅路多， 现在红线宽度大的道路逐渐倾向于向四幅路发展。

新建城市道路更加注意景观， 城市道路建设中引入了彩色沥青和较宽的中央绿化带； 采用两幅路的形式，横断面布置应考虑行人和非机动车的需求， 自行车道可采用彩色沥青铺装， 既保证了行人的安全， 也满足了非机动车的通行需要。最外侧的一条机动车道因地制宜地

设置公交车专用道， 满足公共交通通行要求。工程注重景观， 根据规划宽度和交通需求， 设置中央绿化带， 机动车道两侧设置绿化带分隔机动车道和非机动车道， 非机动车道和人行道采用行道树分隔， 人行道外侧至红线边设置绿化带。

3.3.2人性化考虑

规划红线范围内的横断面设计在满足机动车的交通需求之外， 应注重行人及非机动车的通行空间。在保证人行道宽度的同时， 全线行人通道保持连续， 满足行人的需求， 人行道宽度最小为3m， 同时还应考虑设置人行盲道等无障碍设施。在受拆迁限制的交叉口， 转弯半径尽量取规范低限值。主线行车速度为60km／ h， 交叉口右转弯采用30km／ h， 按照《城市道路设计规范》规定，当右转弯行车速度为30km／ h 时， 转弯半径为33～38m，为了保证人行道的宽度， 转弯半径可取低限值33m。

4 结语