管道运输行业市场分析范文
时间：2023-12-14 16:45:33
管道运输行业市场分析篇1
[关键词]供需现状；危运行业；运输需求；运力供给
1 引 言
随着深圳市国民经济的高速发展，道路运输行业保持了多年快速增长。深圳市大部分行业的生产经营活动均离不开使用各类危险化学品，道路危险货物运输行业也稳步发展。由于历史原因，深圳市危运市场仍存在一些问题，如企业规模小经营分散、挂靠经营、异地车及非法运输等，增加管理部门的监管难度，加大危运行业系统性风险。为加快深圳市危运行业规模化与集约化进程，使其安全、规范、有序经营，并基本符合市场供需要求，在对深圳市该行业进行市场供需调查、分析及预测，取得相关数据，制定出相应的调控措施，实现科学监管。
2 危运企业现状和经营状况分析
2.1 危运企业现状及分析
深圳市危运企业中经营性与非经营性分别占55%与45%，经营类别主要集中在第三类、第二类及第八类（腐蚀品），分别为42.1%、28.4%及11.4%，企业规模200人以下的占87.7%，其中50人以下占38.5%，而500人以上的仅占4.6%，这些数据充分说明深圳市危运企业规模小、经营分散，与行业规模化与集约化经营的要求还有一定距离。由于深圳市经济发展方向与模式（产业政策）决定了其不属于危险品产业链上游生产基地，企业经营多数属于供销方面，即市场中间环节、批发与零售、生产自用及部分半成品加工等，造成规模小、经营分散的局面；其次，由于历史原因和行业宏观调控等因素，危运行业规模化和集约化经营受到制约；再有，深圳市人口密集、地少、用地成本高等原因，危运车辆停车场问题日趋突出，已成为制约危运企业发展的重要因素之一。
2015年深圳市行业供需平均增长率为3.434%，处于低水平状态，运力供给主要缺口在第二类（气体――包括压缩气体和液化气体）、第三类（易燃液体）、第八类（腐蚀物质）及第九类（杂项危险物质和物品）等，缺口在1%～10%区间，运力供给与市场需求不匹配，市场需求大于运力供给，造成异地车及非法运输问题相当严重。据统计，异地危运企业（车辆）占据危运市场运输量的百分比平均数为23.77%；非法运营占据危运市场运输量的百分比平均数为20.41%，异地车和非法营运合计为44.18%。由于深圳市处于经济转型期的关键阶段，高耗低产、环境污染行业如某些劳动密集型制造业、普通油漆化工厂、电镀重金属行业等已逐步退出市场，取而代之的是高新技术及第三产业等；尽管由于成品油需求保持增长态势，但普通化工原料需求减少；这些因素综合作用，造成危运市场需求增速放缓；另外，由于使用成本和违法成本低等原因，造成深圳市危运市场异地车和非法运输问题较为突出。
2.2 危运企业经营状况及分析
从对深圳市主要危运企业的调查结果来看，供需现状主要表现在如下四个方面：
一是第二类工业气体、第六类（毒害品和感染性物品）及第八类（腐蚀品）运输市场需求上升，市场存在竞争，但比较有序，企业对运力增加要求的愿望较高；二是垄断经营的类别如第一类（爆炸品）、第六类（毒害品和感染性物品）及第七类（放射性物品），几乎不存在竞争，企业盈利能力较强；三是第二类液化石油气运输市场竞争激烈，原因来自多方面的，其中与异地车和非法运输密切相关，资本逐利性导致异地车及非法运输，加剧了市场的动荡程度；四是第三类成品油运输市场供需两旺，市场保持有序竞争状况，但企业盈利模式不一定仅靠运输业务，可能是多种经营。
造成上述危运市场发展不平衡的原因是多方面的，其中主要原因为：一是市场需求导向性，如工业气体需求旺盛，此类运输市场需要注意引导和调控，使其保持竞争有序状态；二是垄断经营的企业，如爆炸品、剧及放射性物品等，受到严格管制与调控；三是经营成品油运输的大多数企业由石油巨头垄断，有固定的产供销渠道。
3 危险货物供需现状分析
目前，深圳市生产、生活涉及的危险货物众多，以下只对第一类爆炸品和第六类剧、第二类气体、第三类易燃液体用量较大的危险货物进行分析。
3.1 第一类爆炸品（药类和雷管类）和第六类剧
2009―2014年9月第一类爆炸品（药类和雷管类）和第六类剧（氯、TDI、氰化物）历史数据看，爆炸品使用量趋势呈“V”字形[1]，2012年达到最低点，与2013、2014年相比，环比速度分别是94.62%、139.13%，波动较大。结合深圳市近年来基础建设规模和资金投入情况，如大运工程、地铁工程、交通工程建设及民用建筑等，预计未来几年第一类爆炸品的使用量呈增长趋势。第六类剧用量较为平稳，几乎成水平直线状态。[2]目前，深圳市第一类爆炸品和第六类剧经营企业只有两家，且由公安部门严格管控。因此，此两类危运市场供需状况相对保持稳定，管理部门维持按现行模式进行有效管理，保障供给。
3.2 第二类气体（液化石油气）
自2010年起，深圳市液化石油气使用量呈逐年下降趋势，环比下降速度约6%～8%。逐年减少的主要原因有：一是新建住宅按规定必须采用管道运输直达用户，旧区也基本改造成管道供应。部分原城中村和宅基地及其他工商贸等部分用户可能使用瓶装液化石油气（俗称“煤气瓶”），但使用量逐年减少；二是经管道入屋的居民和商业用燃气已由液化石油气改为天然气（LNG），液化石油气使用量逐步减少。此外，由于深圳市燃气生产（进口）、经营及供应用户等一系列过程均由住建局管控，市场供需状况比较平稳。
3.3 第三类易燃液体（成品油）
2011―2013年度深圳市成品油批发量逐年减少，环比下降1%～9%，而零售量逐年稳步增长，增幅2%～3%。从深圳市经济、人口及机动车保有量增量情况分析，成品油批发/零售量应逐年相应增加。出现批发量与零售量增速倒挂情况的主要原因是：①深圳市成品油批发市场逐渐萎缩，内地输入深圳的成品油增加；②成品油零售逐年依次略微上升原因为：机动车保有量增加引起燃油需求增加，但增幅不大。其次，成品油批发以往可以跨省经营，现行规定批发业务仅限于省内。另外，原来在炼油厂买到汽油、柴油后可以直接就地批发，而现在不允许了，所以批发量逐年减少。
4 市场预测
根据危运市场供需调研数据信息资料采用因素分析预测法、对比类推法方法综合分析，对2016年深圳市危运市场供需状况预测如下：
（1）运力供给与市场需求不相适应的状况将继续存在。但在管理部门对运力供给做出适当调控后，市场供求关系将得到一定程度的改善。
（2）危运市场竞争有加剧迹象，在“优胜劣汰”的市场经济条件下，行业龙头企业将逐步主导市场，并向集约化和规模化迈进，但步伐不大。[3]
（3）行业整体运行继续保持谨慎乐观。鉴于企业运营成本增加，如人力、土地、管理等费用上升，加上危运车辆停车场问题可能更加突出，有些企业盈利将在低水平增长或亏损，部分企业因此会退出市场。
（4）异地车及非法运输继续侵占深圳市危运市场，但经管理部门采取相应措施，如适时出台相关管理办法，加大打击非法运输的执法力度，此局面将得到一定程度的控制，会出现一定幅度下降趋势。
5 对策建议
针对深圳市危运市场分析结果，提出“疏、堵、管、治”的对策措施，促进危运行业总体运行平稳、安全、有序。具体如下：
“疏”：鉴于深圳市危运市场部分类别运输需求大于运力供给的实际，建议严格按照相关法律法规，根据不同经营类别的市场运力需求量，合理配置运力资源，增加危运市场运力供给，以疏解运力供给短缺状态。[4]
“堵”：进一步加大危运市场非法运输行为的打击力度，运用法律和行政手段对此类违法行为进行整治，堵住漏洞，以减少和消除深圳市危运市场的安全隐患，降低影响公共安全的系统性风险。
“管”：加强深圳市危运市场异地车运输的监管，把异地车（驻点运输车辆及途经深圳市异地车）纳入深圳市危运行业统一管理，如统一标准、GPS平辆及信息共享，并按属地管理原则，发挥各区和街道办的作用，建立齐抓共管机制。
“治”：严格按照相关法律法规要求，利用市场经济与市场调节杠杆作用，充分发挥行业专家、行业协会及社会监督力量的作用，对深圳市危运市场进行综合治理：定期评估危运市场供需状况，根据相关规定适时调节市场运力供给，实现深圳市场运力供需平衡和管理规范有序，以达到运输需求、运力供给与管理部门危运市场三大基本要素目标一致的要求，引导深圳市危运市场健康发展。
参考文献：
[1]吴明隆.SPSS统计应用实务[M].北京：中国铁道出版社，2000.
[2]吴育华，付永进.决策对策与冲突分析[M].海口：南方出版社，2001.
[3]车礼，胡玉立.市场调查与预测[M].武汉：武汉大学出版社，2012.
管道运输行业市场分析篇2
【关键词】天然气长输管道设计 输气规模 考虑因素
作为一种洁净能源，天然气是国家重点基础设施建设项目之一。天然气管道设计影响着天然气的使用效率和天然气的发展。而长输管道建设耗资巨大，要提高天然气管道的使用效率使其达到预期的经济效益，那么在长输管道的设计之前就要正确合理的判定输气规模。在天然气长输管道设计中输气规模确定的考虑因素有很多，只有在对其进行认真全面的分析的基础上来进行管道设计，才能有效提高天然气的使用效率，提高管道企业的经济效益。
1 天然气长输管道设计中确定输气规模所要考虑的因素
在天然气长输管道设计中要做好输气规模的确定，就要考虑到各个方面的因素并加以认真分析，通常来说需要按照以下流程来进行。
首先要预测市场需求，根据国民经济发展的趋势预测市场从短期到中期再到远期的天然气需求，在此基础上了解到建设管道的基本市场和潜在市场，以便确定管道的目标市场；第二就是要预测用户对价格的承受能力，对于天然气这种特殊的消耗，不仅要考虑影响价格的常见因素，还要充分考虑到替代能源价格的影响因素；之后要认真分析用户的负荷特性，主要是针对天然气在不同季节不同时间的不均匀性来确定合适的管道数量设计；再来分析资源的落实条件和开发成本，保证天然气长输管道稳定经济运行的必要条件就是要有稳定可靠的资源，并在落实资源后分析开发成本以便作为设计输量的依据；再以政府的政策法规为前提，从以往经验的基础上，充分考虑国民经济的发展状况和天然气的市场化程度来预设天然气管输价格方案；然后从技术和经济上综合分析供应、运输和销售这三方面的平衡关系，以此来确定管道天然气的输量；依据负荷特性预定管道的计算输气量，在此基础上通过动态分析和工艺设计来确定输气管道的结构；分析长输管道的经济性，预测管输价格，并根据该价格重新预测供应、运输和销售这三者的平衡点，当这三者的平衡价格与用户承受价格基本相当时，那么输气量就为管道天然气数量和计算输量，如果不相当的话就要重新预定管输价格方案和之后的工作内容。
2 天然气管输价格的影响因素分析
在影响天然气长输管道设计的输气规模确定上的众多因素中，天然气的管输价格是其中一项最为重要的因素，同时它也影响着管道企业的经济效益。从经济学的角度上讲应该按照需求定律来处理管输价格和管道设计输量之间的关系，也就是说当降低天然气的市场价格时，天然气的需求量就会相应增多，而当提高天然气的市场价格时，市场就会减少对其的需求量。而在天然气的应用领域里，对天然气的需求价格上存在着弹性，这种弹性主要是由不同的市场用户来决定的。对于城市燃气用户来说，市场经济的增长使得居民收入和消费水平都有所提高，同时居民也对生活环境提出了更高的要求，这就为天然气这一洁净能源的大规模使用创造了有利条件。因此对于天然气的价格城市居民有着相对较高且稳定的承受能力。并且，政府也在积极限制煤炭等高污染燃料的使用而较为重视对天然气基础设施的建设，在修建天然气管道上投入了大量的资金支持，这也在一定程度上提高了城市居民对天然气的使用率，但这种价格的变化并不会在较大程度上影响它的用量。而天然气的价格会在很大程度上决定天然气化工利用和工业燃料用户的经济可行性，化工企业用户很难承受高价格的天然气使用，因此对于化工用户，应该维持价格稳定并积极将其下降，而对于工业燃料用户由于受产品成本影响较大，它多天然气价格需要在一个较低的范围内。发电用户需要根据利用天然气是正常发电还是调峰电厂的不同来确定它的需求弹性。在分析不同用户的价格弹性后，应该根据不同的需求在一定的价格范围内来确定相应的管道输量设计。
3 用户用气特性的影响因素分析
不同类型的天然气用户有着不同的用气不均衡性，它的表示方式是用气不均衡系数。根据相关的统计显示，用气不均衡性相差较大的是城市燃气用户和发电用户，而用气不均衡性较为平稳相差较小的是工业燃料用户和化工用户。研究不同类型用户的用气特性，可以得出这样的结论，不同季节和不同小时内天然气有着不同的消费量，并且有着很大的变化幅度。例如城市燃气用户，用气高峰时段和低峰时段的差别很大，按照用气高峰时的输量来确定管道的设计输量则可以满足用户的用气需求，但是如果是这样，那么到了用气低峰时，管道就陷入了低负荷运行的状态，对企业的经济效益造成不良影响。如果以日平均量作为设计标准的话，相对就降低了管道投资和运营成本，但是却不能满足用气不均衡较大的用户的用气需求。因此，应该考虑用户用气的不均衡性引入不均衡影响系数利用科学的计算方法来确定天然气管道的设计输量，以便最大程度的满足用户用气的不均衡性需求，还能有效避免按照用气最大高峰和按照日平均气量来进行设计所带来的弊端。
4 结语
从管道输气规模的方法和步骤上提出了在天然气长输管道设计中确定暑期规模所要考虑的众多因素，并从市场经济规律的基础上重点分析了在天然气长输管道设计中天然气灌输价格和用户用气特性对输气规模确定的影响，以便能够使天然气长输管道的设计更为科学合理，从而提高输气管道的总体经济效益和天然气的使用效率。
参考文献
[1] 姜笃志，宫敬. 西气东输管道设计输气量预测[J]. 天然气工业，2003（04）：68
[2] 文涛，汪玉春.油气管道设计多方案综合评价综述[J]. 天然气与石油，2004（04）：95
[3] 喻建胜，张鹏，彭星煜，王文韬，邓滴.提高我国高强度输气管道设计系数研究[J].油气储运，2009（04）：103-104
[4] 崔海莉，申芙蓉，韩桂花，李燕.长距离输气管道的优化设计[J]. 油气储运， 2010（06）：235
管道运输行业市场分析篇3
关键词：道路运输 机构性质 管理体制
道路运输管理部门是各级交通行政主管部门所属的管理道路运输的专门机构，对维护道路运输市场秩序、促进道路运输业的健康发展发挥了重要的推动作用。但由于我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代，全国除个别地区外，绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制，运输行政管理人员采用事业编制进行管理。正是由于道路运输管理机构这种不科学的性质定位，导致道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀，从而形成“养人罚款、罚款养人”的恶性循环。本文试图从理论和实践两个层面分析我国道路运输行政管理机构性质定位的不科学性，提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。
1道路运输管理部门定性不科学
各级道路运输管理部门作为事业单位的定性在全国具有普遍性，但从理论上说这种性质定位是不科学的。
1.1事业单位的概念和特点
事业单位是接受国家行政机关领导、没有生产收入、所需经费由国库支出、不实行经济核算、提供非物质生产和劳务服务的社会组织。一般具备以下特征:①向社会提供非物质生产和劳务;②向社会提供非物质生产和劳务的过程中必须具备一定的专业技术力量或必要设备;③向社会提供非物质生产和劳务时由政府支付成本。
1.2行政组织的概念和特征
“行政组织是国家为实现行政目标而建立的组织，它承担对社会实施公共管理的职责，即通常人们所说的政府组织，包括一级政府及其所属的政府机构”。行政组织具有以下特性:从行政法的角度看，行政组织的特征主要表现在:①行使国家行政职权，管理国家行政事务;②在组织体系上实行领导从属制;③在决策体制上一般实行首长负责制;④行使职能通常是主动的、经 常的和不间断的;⑤最经常、最直接、最广泛地与组织、个人打女 道。从行政管理的角度看，行政组织具有:①完整性。行政组织}` 完整性由国家权力的不可分割性决定。②政治性。行政组织是G 家的重要组成部分，是执行国家公务的组织，因而必然具有政泥 性。③法制性。行政组织的设置、人员编制、职能的确定、权利}` 划分都必须符合宪法和相关法律规定。④权威性。行政组织代表 国家行使行政权，它的一切合法规定、命令每个公民都必须遭 守。⑤执法性。行政的最大特点是执法性。行政组织作为国家为 实现对社会的公共管理而建立的组织，是国家的执法组织。⑥社 会性。在现代社会国家设置行政组织干预和管理经济、科技、文 教、卫生、交通、邮电、社会保障、环境保护等公共事务，这是其社会性的表现。⑦服务性。这是行政组织的根本属性，行政组织产 生于社会，高于社会，又要服务于社会。
1.3道路运输行政管理部门性质分析
从事业单位的概念和特征看，道路运输管理部门不属事业单位。事业单位最大的特点是向社会提供非物质生产和劳务，而且这种劳务的成本由政府支付，不实行经济核算。道路运输行政管理部门的主要职责是代表国家维护道路运输市场秩序，是交通主管部门所属的专门行业管理部门，不具有事业单位的三个特征:①道路运输行政管理部门不向社会提供非物质生产和劳务。尽管道路运输行政管理部门有为客户服务的义务，但这种服务的目的是为了维护道路运输市场秩序，与非物质生产和劳务是有本质区别的。②道路运输行政管理机关没有为提供非物质生产和劳务所需要的专业技术人员和设备。尽管道路运输行政管理部门也拥有一些专业技术人员和一定的检验检测设备，但这是为管理道路运输市场服务的，而不是为提供非物质生产和劳务服务的。道路运输行政管理机关开展管理活动的工具是国家政策、法律、法规和有关规章、规范性文件。③既然道路运输行政管理机关不向社会提供非物质生产和劳务，也就不存在政府支付成本的问题。但这里的成本与政府支付国家工作人员的工资以及日常的行政管理经费开支是截然不同的两个概念。
从国家设立道路运输管理部门的目的和各地道路运输管理部门开展活动的过程看，道路运输管理部门应当属行政组织。国家设立道路运输行政管理部门的目的是为了管理并维护道路运输市场秩序。从道路运输行政管理部门开展管理活动的过程，可以概括出道路运输行政管理部门具有以下特性:①道路运输管理部门是依法设立的国家专门管理机构。②道路运输管理部门行使国家行政职权。道路运输行政管理部门作为各级交通行政主管机关的专门行政部门，行使国家行政法规所赋予的行政职权，代表国家对道路运输市场进行管理。③道路运输行政管理部门实施的道路运输行政管理活动是经常的、主动的、不间断的，道路运输行政管理部门要主动并随时对道路运输市场进行监控，积极主动而不是消极被动地打击非法经营，维护道路运输市场秩序和道路运输参与者的合法权益。④道路运输行政管理部门有上下级机构、有完整的组织体和系统的运作程序。⑤道路运输行政部门的管理活动具有政治性，代表统治阶级的利益—维护广大人民参与道路运输的合法权益，打击非法经营。⑥道路运输行政管理部门运用国家的法律、法规对道路运输市场进行管理，特别是对道路运输经济活动的管理具有唯一性和国家权威性，所以，其依法实施的正确管理活动具有强制性。⑦道路运输行政管理部门的管理活动几乎涉及社会中的每个成员，最广泛、最经常、最直接地与组织和个人打交道。总之，道路运输行政管理部门具有行政组织的一般特点和属性。
从以上对事业组织和行政组织的一般特点和属性的比较分析可以看出，把道路运输行政管理部门定性为事业单位是不科学的。
2道路运输管理部门不科学的定性带来的问题
从管理实践看，道路运输管理部门被定性为事业单位，有其特殊的历史背景。这种不科学的定性给道路运输行政管理工作带来了很多矛盾和问题。
管道运输行业市场分析篇4
关键词：道路运输 可持续发展
随着道路运输市场的不断发展和完善，运政管理职能得到了进一步增强，《中华人民共和国行政许可法》和《中华人民共和国道路运输条例》(以下简称<道条>)的颁布实施，更是标志着道路运输管理向法制化、规范化的进程迈进。然而从发展的观点来看，在当前形势下，道路运输管理机构现行管理体制制约着行业管理向前发展。
一、管理体制问题制约行业管理发展，现行管理体制已不能适应新形势发展的需要
1、由于长期以来运政部门多数分属地方各级政府管理，但不占政府财政预算，因而成为一些政府或交通主管部门领导安排人员的好去处，以至于人员冗杂，素质偏低，表面上许多人员手里拥有各种文凭和证件，实际上真正具备专业知识的人员少之又少，有些执法人员甚至连最基本的文件、文书都无法制作完成，又怎么能够自如地运用现代化的管理方式和手段开展工作。
2、长期以来，运管工作主要依靠部门规章和地方性法规进行管理，难以形成全国统一、开放的道路运输市场格局，人为设置障碍，致使跨区域的客货运输不协调、不统一。例如道路运输证年审时间、收罚执行标准上的不统一等，这一切都给道路运输经营者带来极大的不便。《道路运输条例》为道路运输管理提供了基本的法律依据，然而在实际的执法过程中由于存在各种因素，执行力度很难到位，因此要真正做到依法行政，仍然任重而道远。例如，由于我市地理位置的原因，运距短、客源散，普通小客车居多，其中相当一部分车辆是未在运管部门办理营运手续而非法运营的黑车，对于这样的无证“黑车”，按照《道路运输条例》规定，未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的，可处3万元以上10万元以下的罚款。但购买一台新的普通小型客车只要2一3万元，二手车不过1万元就够了，依法处理难度可想而知。
3、根据《道条》赋予的运政部门职责是对道路客、货运输、站(场)经营、机动车维修经营和机动车驾驶员培训实施管理，行使着法律所赋予的行政许可、管理、运输安全的监管职权，然而实际上这些管理职权由于体制管理问题却并未能真正履行到位。以莒南县为例，出租车自取得归口管理后，由隶属交通局主管的部门—出租车客运管理办公室进行审批，核发营运证及进行日常管理。但与此同时根据交通部有关规定，运政部门也要对出租车核发道路运输经营许可，办理营运手续，施行市场监督管理，这就造成了要从事出租客车营运，必须在两个管理部门办理两套手续，这无形中给经营者、从业者带来诸多不便，并且在管理过程中也出现政出多门，职能交叉，多头管理的现象。按照《道条》规定，运政部门对核发道路运输证的从业者有安全监督管理义务，但因为日常监管是由出租车客运管理办公室进行管理，因而运政部门就会处于既不能不管，也不能管太多的尴尬境地，职责不清，很容易出现问题，互相推诿。
二、创新理念，科学谋划道路运输发展
针对道路运输管理存在的诸多问题，经过科学的分析和研究，笔者认为应从以下几方面人手。
1、深化运管体制改革，摒弃不合适宜的管理体制和理念，实行经费、装备、业务垂直管理。 按照权责一致的原则，调整职责权限，明确运政管理职责，加强交通行政体系的法制。只有这样，才能有利于稳定队伍，提高人员素质;有利于运政装备建设，提高管理水平;有利于建设统一、开放、竞争、有序的道路运输市场。
2、理顺体制，解决职责交叉、一车多证问题
交通、公安部门职责交叉，造成道路运输多头执法，经营者要办的证件越来越多，手续越来越繁琐，罚款也越来越多，加重了企业和经营者的负担，影响了道路运输健康有序发展 。所以，应通过改革，理顺管理体制，实行一车一证、一人一证制，可用不同颜色和不同格式区分驾驶车辆的性质。道路交通一体化管理体制有利于简化手续，方便业户，减轻经营者负担;有利于精简机构，提高效率，树立政府形象;有利于强化管理，实施有效监督;也有利于建立全国统一的道路运输市场。
3、新形势下，应努力改善公路运输行业管理工作
面对改革开放的新形势和公路运输活动性强、跨区域性强的基本特征，要本着宏观管住、微观搞活的基本方针，紧密结合当地运输市场的客观实际，由只注重收费、款适时地转变管理职能，树立经营意识，增强服务观念，具体措施是:
（1）坚持硬管理与软管理相结合，以其服务型的软管理为主。通过对客货运输、装卸搬运、运输服务、汽车维修承托双方的“双向”服务，如技术咨询、牵线搭桥、组织签订作业合同并促使合同如约履行，解决纠纷等，促进运输市场的活跃和经营行为的规范化。
（2）坚持行政干预与经济调节和法律维护相结合，以其经济调节及法律维护为主。通过必要的行政干预和广泛的经济调节及法律维护促进运力结构的合理，运力布局合理，车辆技术状况的提高，服务态度的改善。保证平等竞争，规范市场行为，有效地维护运输市场的良好秩序和经营环境。
（3）坚持计划调节与市场调节结合，以市场调节为主。通过市场调节充分发挥市场机制的功能作用，搞活流通，加快发展;通过必须的计划调节，在特定情况下，保证其抢险救灾、战备等重要物资运输任务的完成。
（4）坚持源泉管理与过程监督相结合，以其源泉管理为主。通过日益完善和健全的规范化、 科学 化的源泉管理和必须的过程监督，促进更大范围的协作，避免和减少区域性关卡与繁杂的运行手续，促进市场的进一步活跃。使经营者自我管理、自我约束和自我发展，从而使管理工作由路检路查为主向账、证、档管理、站场管理与登门上户审核为主转变。
（5）坚持对市场的总体规范与经营客体的行为监督相结合，以对市场总体规范为主。要多管市场的经济格局，少管经营客体的经营活动，通过对运输市场的总体规范、科学指导、广泛协调、合理组织、定向监督、真诚服务，在总体上为经营者创造一个宽松的经营环境和良好的市场秩序，充分调动各类经营者的积极因素，加快公路运输事业的发展，实现人便其行、货畅其流，使运输市场得到不断的培育、完善和协调发展。
若使上述问题得以有效实现，就必须对现行道路运输行业管理体制进行改革，形成一个活而有序的市场秩序、平等竞争的市场环境和能够促进市场健康发展的市场机制，即:间接控制，宏观管理;统一领导，分级管理;科学规范，整体管理;要本着这些特点，充分发挥运管部门适应时代要求的职能作用，正确履行新时期赋予的光荣职责和神圣使命。
作者简介：
李贤伟（1979-），男，汉族，山东莒南人，中央党校法律本科毕业，现从业于旅客道路运输行业。
管道运输行业市场分析篇5
[关键词] 油气价格市场化改革；油气定价方式；石油天然气管道；共建共享；博弈分析
[中图分类号]F407.22
[文献标识码]A
[文章编号] 1673-5595（2014）05-0001-07
一、引言
中国正迎来管道建设大发展、大跨越的新时期，但中国早已存在的管道重复建设问题却愈加严重。导致管道重复建设的原因，业内普遍认为有两点：业主制管道建设模式和多元化的管道投资主体各自为政。其解决方案多为政府对管道进行集中管理，主要通过集中管道管理权或推行管道独立来进行集中管理。这一思想由来已久。早在2002年，原国务院体改办体改所就提交了《长距离管输与城市配气监管框架研究》的报告，报告中提出“管”“气”分离、设立机构监管的建议。2013年，国务院发展研究中心为十八届三中全会提交的“383”改革方案重提这一建议，提出“将石油天然气管网业务从上中下游一体化经营的油气企业中分离出来，组建若干家油气管网公司，并建立对油气管网的政府监管制度”。应该说，建立独立管道公司确实可以解决管道重复建设问题，而且也有成功的先例。1998年，由艾克森・美孚等公司分拆重组的“金德-摩根管道公司”，从业主有限合伙制向独立管道运营模式进行改造以来，已成为目前世界规模最大、盈利能力最强的油气管道运输商。但在中国，如果从中石油、中石化、中海油这三大石油公司分割石油天然气供应和输送网络业务，将涉及数千亿元石油天然气管道资产的分割与重组，从资产分割技术和经济上的可行性来看，成立独立管道公司似乎是不切实际的。企业为何不能自发进行管道共建共享、解决管道重复建设问题呢？十八届三中全会做出了“积极稳妥推进市场化改革，使市场在资源配置中起决定性作用”，“完善主要由市场决定价格的机制，推进水、石油、天然气、电力、交通、电信等领域价格改革”的决定，将现行政府主导的油气定价变为市场主导。因此，本文从油气定价角度分析现阶段油气企业为何不能自发进行管道共建共享以及油气价格改革将会对管道共建共享产生何种影响。
现有文献尚未对此做出解答。解决重复建设问题，相关文献均建议通过政策激励企业进行设施（或资源）共建共享，或者只是分析共建共享给博弈方带来的利益。孙瑞英通过“斗鸡博弈”模型分析图书馆重复购买信息资源问题，提出确立共建共享价值观、建立良好的协调合作机制、合理使用资金、公平利益分配及加强图书馆之间信息沟通与互动等五条具体措施，强调信息资源共建共享协调合作机制的作用。[1]陈荣仲、祝建军和蒲云利用两阶段动态博弈分析方法分析了企业间知识共享对产品需求曲线、企业单位成本、产品市场价格和企业利润的影响。[2]苑春荟和陈曦对电信行业基础设施共建共享问题进行研究，根据企业间实力差异，将博弈分为三种情况：大差异非对称共享、非对称共享、对称共享，并通过比较三种情况下企业是否共享基础设施对企业收益的影响，得出需要引入激励机制，鼓励电信企业进行基础设施共享的结论。[3]以上研究对各自领域内的设施（或资源）共享问题做出了有益的探索，但其对油气行业的借鉴意义有限。
在油气行业竞争环境的各个参数中，油气价格无疑是最重要的参数，因此，十八届三中全会提出的油气价格市场化改革将对油气行业竞争环境产生巨大而深远的影响。所以，本文从油气定价角度入手，假定政府通过选择不同的油气定价方式营造不同的行业竞争环境，通过分析不同竞争环境下油气生产企业利润最大化决策，力图找出实现企业管道共建共享的竞争环境，并确定该环境对应的油气定价方式。
二、问题描述和模型假设
（一）问题描述
假设市场为卖方垄断市场，存在两个无差异且具有竞争关系的寡头油气生产企业。企业在新市场和成熟市场上进行竞争，目标是通过选择油气产品价格、油气产量和管道共建共享程度来实现利润最大化。
政府不直接参与企业利益博弈，而是通过选择不同的宏观调控政策――这里主要是规定油气定价方式――改变企业的竞争环境。因而将政府作为外生条件来处理。政府的目标是通过选择合适的油气定价方式实现管道共建共享。
中国石油大学学报（社会科学版）2014年10月
第30卷第5期李宏勋，等：石油天然气管道共建共享博弈分析
（二）模型假设及符号说明
用i表示油气生产企业，其中i=1，2；qi表示企业i的市场需求量，pi表示企业i的产品价格； L表示以最经济最有效率的方式铺设的油气运输管道总长度（这意味着无论哪家企业修建管道，其最优的管道修建方案都是L对应的管道修建方案）；cb表示单位长度油气管道的建设成本；s0i 表示不进行管道共建共享时企业i每单位油气运输量对应的管道建设成本（以下简称平均管输成本）[4]，则s0i=Lcbqi；c表示单位产品成本，cg表示单位油气开采成本（包括自采和外购油气的成本）；β表示企业之间管道共建共享程度。为对模型进行清楚的解释，以下对主要假设做出说明：
假设1：管道共建共享程度β的取值只有两种情况：β=0或β=1。
令βi表示企业i管道共建共享意愿，βi=0表示企业i不希望与其他企业进行管道共建共享，βi=1表示企业i希望与其他企业进行管道共建共享。
令β=βiβ-i表示企业之间管道共建共享程度。β=0意味着企业之间的管道完全不共建不共享；β=1意味着企业之间的管道完全共建共享。因此，管道共建共享的实现条件是β=1。
假设2：企业i平均管输成本si仅与企业市场需求量和管道共建共享程度有关[5]。
si的形式如下：
si=Lcbqi， 当β=0时Lcbq1+q2 ，当β=1时
因为在一定时期内，油气行业技术水平基本保持不变，所以L和cb是定值，故si仅与qi和β有关。将β=0时的企业平均管输成本记为s0i，β=1时的平均管输成本记为s。易知，s0i 是双寡头油气企业所能达到的最高平均管输成本，而s是其能达到的最低平均管输成本。
假设3：企业单位产品成本ci=cg+si。
这个假设意味着模型中的企业单位产品成本只包括单位油气开采成本cg和平均管输成本si。假设两家企业的油气开采技术相同[6]，则c1g=c2g=cg。
假设4：油气产品价格比较稳定，长期油价趋势是可以预测的。
假设5：政府有三种备选油气定价方案：市场定价、价格绝对固定、价格相对固定。
市场定价。
市场定价即政府对企业油气定价不进行干预，允许企业在市场竞争中自由制定各自的油气产品价格。油气产品价格由市场决定，一家企业的市场需求量受所有企业制定的产品价格影响。
令m为需求/价格系数，则mi=-qipi；令k为交叉需求/价格系数[7]，则ki=qip-i。由于产品完全同质，所以不同企业的m和k是相同的[8]，并且在通常情况下，m>k成立。这是因为企业价格变动带来的弊端完全由企业自己承担，而其他企业价格变动给本企业带来的好处却要与其他所有企业共享。
价格绝对固定。
所谓价格绝对固定，是指油气价格由政府给出，在较长时期内不得更改。
油气产品价格采用成本加成法确定，其计算过程如下：
首先，给定基期，由政府相关定价主管部门在市场层面上统计基期样本油气生产企业的全部生产成本。
其次，确定利润率。在综合权衡各方利益的基础上，定价主管部门确定油气生产企业的利润率。
再次，计算油气产品价格。令r表示利润率，则P=c（1+r）。
价格P即所有企业油气产品的销售价格。
价格相对固定[911]。
所谓价格相对固定，是指不同管道运输的油气，其价格是不同的；同一条管道运输的油气，其价格是相同的，且价格一经给出，在较长时期内不得更改。
油气产品价格采用成本加成法确定，其计算过程如下：
首先，确定管道修建完成的时间，由政府相关定价主管部门按照“新线新价”原则统计管道修建完成时油气生产企业的全部生产成本。（“新线新价”原则指以管道为标准确定管道修建成本，给每一条管道核算其建设成本）
其次，确定利润率。在综合权衡各方利益的基础上，定价主管部门确定油气生产企业的利润率。
再次，计算油气产品价格。令r表示利润率，则Pi=ci（1+r）。
价格P即由该管道运输的油气产品的销售价格。
（三）基本模型
企业i的市场需求函数
qi=a-mpi+kp-i （1）
企业i的单位产品成本函数
ci=cg+si （2）
企业i的利润函数
πi=qi（pi-ci） （3）
式（1）中的a、m、k为系数，可以利用企业历史销售数据通过回归分析得出。[12]769783
在企业利润最大化决策中，价格决策pi、产量决策qi以及管道共建共享决策β是同时做出的。
三、双寡头三种定价方式下企业博弈分析
（一）市场竞争形成价格条件下的博弈模型
1.新市场进入与管道共建共享
新市场，企业i需要决定是否进入市场，以及进入市场之后决定pi、qi和βi。双寡头决策问题如下[12]769783：
在此基础上，利用链式法则直接求π*1 关于c1的一阶偏导以及π*2 关于c2的一阶偏导，得π*1c1
均衡解为（共建，共建）。均衡结果说明，在市场定价条件下的新市场，双寡头企业将以管道共建共享的方式进入市场。此时不存在管道重复建设问题。
2.成熟市场价格博弈与管道共建共享
在成熟市场上，假设企业进行有先后的价格博弈，适用斯坦克尔伯格模型。[13]在博弈的第一阶段，企业i根据利润最大化原则，选择pi≥0和βi；第二阶段，企业-i观测到pi和βi，根据利润最大化原则选择p-i≥0和β-i。
均衡解为（共享，共享）。均衡结果说明，在市场定价条件下的成熟市场，进行价格竞争的双寡头企业可以实现管道共建共享。此时不存在管道重复建设问题。
（二）价格绝对固定条件下管道共建共享博弈模型
1.新市场进入与管道共建共享
当面对新市场时，企业i和-i同时决定是否进入该市场，如果进入该市场，是否与其他企业进行管道共建共享，这是一个完全信息静态博弈。
管道运输行业市场分析篇6
关键词：道路运输 企业 成本管理
中图分类号：F234.2 文献标识码：A
文章编号：1004-4914(2011)09-238-02
自从火车动车组开通以来，动车组就以安全、快捷、经济、舒适而著称；航空公司总会推出2-3折低价票，服务也是胜人一筹；都市圈城市群崛起，城市公交一体化发展势在必行。随着航空、铁路、公交和私家车的飞速发展。道路运输行业内部保护力不从心，竞争异常激烈，企业面临前所未有的竞争压力。因此，强化内部管理，缩减运行成本刻不容缓。道路运输企业运输成本管理工作不但是保证客车安全、舒适、快捷运输首要前提，更是企业提升经济效益的重要途径。
一、道路运输成本管理概念
道路运输成本管理是对道路运输相关费用进行的计划、协调与控制。道路运输成本管理是通过成本去管理道路运输，即管理对象是道路运输而不是成本。道路运输成本管理可以说是以成本为手段的道路运输管理方法。由于在公司内部占据大多数道路运输成本侵入其它费用里，如不将这些费用核算明晰。难以得出全部道路运输费用。各公司道路运输成本计算范畴并不一样，因而无法与其它公司对比，也无法体现行业平均道路运输成本。道路运输成本中，有不少是道路运输部门无法控制的。从销售领域来说，道路运输成本并没有把多余和标准服务区分开来。如道路运输成本中大多涵盖促销的费用。因此，道路运输成本在这里就存在效益有悖规律。在道路运输作用区间，一种作用成本削减会让另一种作用成本增加。出于各种费用相互关联，定要想到全部成本最佳模式。
二、道路运输成本管理中存在问题
道路运输业是劳动密集型、经营风险较大、竞争非常激烈的微利性行业。国内大多道路客运企业在2000年左右几乎靠改制来维持生产和发展。行业内部维护力量也不充足，沪宁线、成渝线、沪杭线等道路运输出现困境已说明了优胜劣汰的市场经济规律实际状况。
1.成本理念不强，危机意识不浓。近年来。出于宏观政策扶持和企业改制，大多数企业获得充分发展，就出现部分企业自大盲目、小富即安、不恩进取，成本意识不强。常明灯、常漏水、全空调现象见怪不怪。办公用房度设施大、全、精，经费使用上铺张浪费，这一不良现象严重。因此，有人认为成本管理是管理层和财务部门专利，其他部门关系不大；而有人重生产、轻管理；更有人只关注物料消耗成本，忽略管理成本核算。
2.车站投资主体不明确。政府越俎代庖状况广泛存在，在车站建设上重建设、轻成本。车站设计重景现、轻作用。站场建设投资过大以致失控，片面强调城市地标形象I程，设计缺点明显，流程不通畅，使用效率低，留下沉重的经营成本自担。购置车辆也过于高档、豪华或选购故障率高的车辆，运行成本成倍增长。
3.安全生产监管不到位。预防措施不完善，事故频发。在人力资源上，依然停留在劳动工资监管层面，人浮于事，因人设岗，监管和辅助生产人员比例较高，冗员严重，绩效考核留于形式，部门间互相协调性差，劳动生产率低下。财务监管制度不严，没有预算控制和财务分析体制，不能做到责、权、利相结合的成本管理体制和机制。
4.各种费用持续增长。目前，燃油、水电价格高速暴涨(如泉州0#柴油竞达到7.2元／公升)，劳务成本急速攀升，且养路费、高速公路通行费也居高不下。
三、加强道路运输成本管理措施
成本优先管理战略是企业竞争战略关键方式，如今通过对不同营运线路的优化组合，推动组建线路公司营运模式可作为竞争好办法。加强全员成本意志，提升效率和效益，使自我价值链积累成低于竞争对手的累积成本。
1.强化成本理念，运行全员成本监管。企业终极目标是强化经济成效，要提升员工工资福利待遇定要以优越企业效率为要件。实行全面成本监管，即全企业、全员、全进程的成本监管，贯彻技术和经济相综合、生产和监管并举方针，要求将企业全部成本进行巨细核算，并将成本制约细分到各部门，全面落实量化考查。强化人力、品质、技术、安全、服务成本等意志，不同部门有不同核心制约成本。如车站成本主要是人力、水电消耗、车站维修费用；车队成本主要是车辆折旧、油材料、安全运行；修理厂主要是加强维修品质和材质消耗。
2.科学论证，理性投资。认真探究服务需要差异性、市场竞争需要和道路运行要件，合理配置。择优选购，要求对车辆安全稳固性、经济性、舒适性和雏修便利性结合剖析，对购置费和运营成本要采纳综合比较，坚持技术和经济相结合方针。特别是汽车站。要按照市场经济规律和现代企业体制规定，政企分开，产权清晰，责权明晰。在项目设计上，要充分思考到生产流程构成、各种运营开发、水电成本制约等元素，在车站建设上要严格预算、决算控制，强化成本分析和控制。选购市场上比较成熟的车型，一般不宜选购客车厂最新出售的新车型，保证做到技术上先进、经济上合理、生产上适用。交通部13号令确切提出。车辆技术监管原则是防治为主、技术和经济相综合全进程的全面性监管，对运行车辆需要适时更新和报废，对油耗高、维修成本大、排污较重、不合适服务品质需求的客车要及时更新报废。
3.强化机务成本监管。运营车辆机务成本约占运输企业总成本的40％。要对营运车辆采取择优选配、准确运用、定期检测、强制维护、合理修理、适时更新和报废全进程综合监管，保障做到技术和经济相吻合。技术上先进、经济上合理、生产上实用。在选购车辆时。要尽量设想当地旅客运输服务需求和道路运行要件，要对车辆安全稳固性、经湃性、舒适性和维修便利性结合进行分析，针对购车费用和运行成本剖析进行综合性价比较。选购车辆、设备、油材质、轮胎和车辆保险等时，需要采取招标采购，货比三家。制定客车油料、维修、轮胎消耗定额，建立节奖超负奖惩体制，充分激励机务人员的主动性和创造性。
4.准确行驶车辆，合理进行维修。好的汽车技术情形和准确合理驾驶操作是节能降耗的技术保证和重点。驾驶员要做好车辆日常保养工作和准确合理的驾驶操作。日常维护以清洁、补给和安全检查作为核心内容，驾驶员最了解自我车辆性能保管，要像爱护自我一样爱护车辆，勤检查，发现问题马上修理，杜绝浪费情况和机械事故发生。
5.强化人力资源开发与发展。全方位提升员工综合品质是企业立于不败之地的主要保证，是提升劳动生产率前提。现代企业寻求人本管理，人是提升组织运转效益主要资源。依据美国学者调查表明，普通企业员工只发挥20％～30％潜质，倘若充分调动人的主观能动性，则其潜质发挥可达80％～90％，其差距如此之悬殊，可见，人本管理有多重要。落实到运输企业，就要求强化生产、辅助、管理人员定编考核；强化班干部、员工绩效考核；依据岗位责任、技术要求、效率贡献等原因进行工资量化考查，强化培训和激励，确实提升员工综合素质和专业人员业务潜能。创建尊重人、激励人、培育人的氛围。在人力资源监管上，公平、公正是主要。采用《劳动合同法》来规范、激励用工体制，提升劳动生产效率。
6.强化财务成本解析和掌控。用科学方法分析固定成本和可变成本原因，强化预算、项目控制，开展经济活动解析，及时发现和解决成本监管中薄弱环节，做到事前预算、事中控制、事后决算。强化各项基础成本管理工作，如定额监管、成本各项原始记录、计量监管、验收和物资收发，实行企业内部核算监管。依据市场细分，如清洁、保安、装卸业务可采取外包监管，既节省成本又确保品质。如在澳洲有发现违规用水或停车十分钟以上的情况，客车不关闭空调是要进行处罚的；香港首富李家诚的办公复印纸要循环使用两次：经济大国日本控制空调的使用温度。杜绝浪费情况，推广科技节能，强化日常监管，如使用节能灯、太阳能、节水龙头。每天都要清洁车辆不仅会浪费水电和劳力，并且加剧了车身腐蚀损坏。视需清洗为好。
管道运输行业市场分析篇7
关键词：铁路货运；物流化；SWOT
一、 研究背景
1、铁路货运改革。铁路是国民经济钢铁动脉，铁路运输收益的70%来源于货运，长期以来都是“以货补客”。然而近期以来受困宏观经济形势萎靡，铁路货运服务的弊端日益突显，导致货运量持续下降；与此同时，全社会物流量却实现大幅增长。2013年3月，通过借鉴物流行业的成功经验，结合市场需求，对铁路货运进行改革，实行铁路物流化，主要改革措施如下。
（1）简化货运办理手续，改革运输组织方式；（2）规范收费，收费合理、透明；（3）提高服务水平，从“站到站”到“门到门”。
2、SWOT分析法。SWOT分析法又称态势分析法，由哈佛商学院的K.J.安德鲁斯教授提出来，是通过分析企业内部的优势（Strength）、劣势（Weakness）及外部的机遇（Opportunity）、威胁（Threat）评估企业现有策略的一种方法，通过分析构造SWOT矩阵，制定更适合企业发展的行动策略。
优势，是指组织机构的内部因素，如有利的竞争态势、充足的财政来源、良好的企业形象、技术力量、规模经济、产品质量、市场份额、成本优势等。
劣势，也指组织机构的内部因素，如设备老化、管理混乱、缺少关键技术、研究开发落后、资金短缺、经营不善、产品积压、竞争力差等。
机会，是指组织机构的外部因素，如新产品、新市场、新需求、外国市场壁垒解除、竞争对手失误等。
威胁，也指组织机构的外部因素，如新的竞争对手、替代产品增多、市场紧缩、行业政策变化、经济衰退、客户偏好改变、突发事件等。
二、 铁路物流化的SWOT分析
1、 优势分析（S）
（1）完善的路网结构。我国铁路经过拥有完善的路网结构，货运路网四通八达，贯通国内偏远地区，甚至延伸至国外多个地区，覆盖点多、线长、面广，货物运送范围广，让物流企业望尘莫及。
（2）货运改革后，增开快运货物班列，集结成列后的批量直达班列，运行速度快，运到时间短，缩短客户等待时间，提高客户满意度，吸引更多客户。
（3）铁路货物运输改变以往的“铁老大”态度，与第三方物流企业合作，开通全路联网的批量或零散快运业务，对有些货物开展“门到门”运输，使客户更便捷，提高客户满意度。
（4）铁路货物运输成本低，货物托运价格低廉，尤其是大宗货物运输，价格优势更明显，深受广大客户青睐。
2、 劣势分析（W）。经过多年的沉淀，铁路管理机构庞杂，内部存在很多顽固矛盾，如今成为阻碍铁路货运物流化的劣势因素。
（1）办理手续繁琐。铁路都是按照计划组织货物运输，办理手续复杂，需要申报与审批。经过货运改革，虽已简化，但仍需要申报计划、报请求车，无法与物流企业的“随到随运”匹敌。
（2）货物运送周期长。由于铁路企业内容管理方面的缺陷，客户的货物在站停留时间长，货物需在发站等待装车，在到站等待通知收货人提取。即便是门到门运输的货物，由于铁路与物流企业前的衔接不够紧密，也存在同样的问题。
（3）铁路货运技术落后。货运改革前，铁路运输一直具有垄断性，与物流企业之前缺乏交流合作，导致货运部门技术设备落后，不了解国际物流企业的运作方式，在物流业蓬勃发展的国际新形势下，反应迟钝、嗅觉不够灵敏。
（4）物流专业人才匮乏。铁路现有人才具有足够的铁路货运工作经验，但他们对物流行业并不了解。物流包括很多个环节，如采购、仓储、流通加工、运输等，现有铁路员工不熟悉物流行业的运作机制、先进设备，缺乏物流管理理念，这是铁路物流化进程中不可忽视的障碍。
3、 机遇分析（O）
（1）国家政策支持。虽然国家没有出台铁路物流化的相关政策体系，但从货运改革中可以看出，国家支持铁路货运向物流化方向发展，铁路物流化已经得到了国家各管理层的普遍重视。
（2）有利的国际形势。2014年4月，“汉新欧”铁路国际货运通道实现常态化运营；2014年6月，苏满欧国际货运通道实现班列化；2014年底试运行的赣新欧国际铁路物流通道以南昌北站为主要发运站，到达哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和德国等中亚和欧洲国家，并与国内早已开行的中欧班列对接；这些国际铁路货运通道主要采用集装箱运输方式，节约了铁路运输成本，使我国铁路货运有效地占据国际市场，增加国际竞争力，强化与国际经济合作，加速我国铁路物流化步伐。
（3）高速铁路的发展带来的新机遇。客运专线的发展不断施放铁路货运能力，使铁路货运能力得到大幅提升，许多大型的铁路货运营业网点都已建成具备现代化技术的专业物流中心，基础设施的升级使铁路运输提供适应市场需求的物流服务新产品成为可能；2014年8月份，中铁快运携手顺丰、申通，推出京沪、京广电商专列，开展高铁快递业务。这些都为我国铁路货运物流化的发展带来新的市场机遇。
4、 威胁分析（T）
（1）物流行业的威胁。如今物流业篷勃发展，以办理手续简捷、运送速度快、“门到门”服务等高水平服务占尽先机。对于平常的小件货物，客户更倾向于选择快递公司，铁路货运的市场占有份额很低。
（2）来自其他运输方式的威胁。经过货运改革，铁路货运的服务水平有了明显提高，但依然处于比较尴尬的境地，运输速度虽高于水运，但低于公路运输和空运；成本虽低，却也比水运和管道运输高出许多；这成为铁路物流化进程中一块不可忽视的绊脚石。
（3）经济形势的威胁。近年来，我国经济形势一直低迷，铁路货运量锐减，为铁路货运物流化带来很大压力。
三、 对铁路物流化发展的几点建议
根据SWOT分析结果可以看出，我国铁路物流化存在很多障碍，如铁路组织机构太过庞杂等，为了使铁路物流化走得更快更稳，我将提出以下几点建议，为我国铁路货运物流化尽自己的绵薄之力。首先，我国铁路货运组织管理机构需精减，不仅可以为客户简化办理手续，还可以增加铁路货运的灵活性，随时应对国际风向标的变化；其次，我国铁路运输业作业服务行业，应该放低姿态，彻底摆脱“铁老大”的禁锢，改善服务态度，提升服务质量，想客户所想，忧客户所忧；最后，我国铁路货运要加强与物流企业及其他运输方式合作交流，实现分工合作、无缝对接、发挥各自的优势，如物流企业负责支线运输和终端接取送达等高灵活度领域，以及货源的组织；铁路货运负责干线直达运输等；这样才能实现物流企业的灵活便捷和铁路运输快速低价的有机结合，加快实现铁路货运物流化。（作者单位：天津铁道职业技术学院）
参考文献：
[1]郭国辉.中国铁路物流企业发展的SWOT分析[J].产业与科技论坛，2009.8（10）.
[2]王德占，何世伟，姜丽莉.关于中国铁路物流机构设置与业务开展的研究.物流技术，2006.3（49）
管道运输行业市场分析篇8
关键词：道路运输 机构性质 管理体制
道路运输管理部门是各级交通行政主管部门所属的管理道路运输的专门机构，对维护道路运输市场秩序、促进道路运输业的健康发展发挥了重要的推动作用。但由于我国的道路运输行政管理体制产生于计划经济时代，全国除个别地区外，绝大多数道路运输管理部门都是事业单位建制，运输行政管理人员采用事业编制进行管理。正是由于道路运输管理机构这种不科学的性质定位，导致道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀，从而形成“养人罚款、罚款养人”的恶性循环。本文试图从理论和实践两个层面分析我国道路运输行政管理机构性质定位的不科学性，提出我国道路运输机构性质定位和人员管理的理想模式。
1道路运输管理部门定性不科学
各级道路运输管理部门作为事业单位的定性在全国具有普遍性，但从理论上说这种性质定位是不科学的。
1.1事业单位的概念和特点
事业单位是接受国家行政机关领导、没有生产收入、所需经费由国库支出、不实行经济核算、提供非物质生产和劳务服务的社会组织。一般具备以下特征:①向社会提供非物质生产和劳务;②向社会提供非物质生产和劳务的过程中必须具备一定的专业技术力量或必要设备;③向社会提供非物质生产和劳务时由政府支付成本。
1.2行政组织的概念和特征
“行政组织是国家为实现行政目标而建立的组织，它承担对社会实施公共管理的职责，即通常人们所说的政府组织，包括一级政府及其所属的政府机构”。行政组织具有以下特性:从行政法的角度看，行政组织的特征主要表现在:①行使国家行政职权，管理国家行政事务;②在组织体系上实行领导从属制;③在决策体制上一般实行首长负责制;④行使职能通常是主动的、经 常的和不间断的;⑤最经常、最直接、最广泛地与组织、个人打女 道。从行政管理的角度看，行政组织具有:①完整性。行政组织}` 完整性由国家权力的不可分割性决定。②政治性。行政组织是g 家的重要组成部分，是执行国家公务的组织，因而必然具有政泥 性。③法制性。行政组织的设置、人员编制、职能的确定、权利}` 划分都必须符合宪法和相关法律规定。④权威性。行政组织代表 国家行使行政权，它的一切合法规定、命令每个公民都必须遭 守。⑤执法性。行政的最大特点是执法性。行政组织作为国家为 实现对社会的公共管理而建立的组织，是国家的执法组织。⑥社 会性。在现代社会国家设置行政组织干预和管理经济、科技、文 教、卫生、交通、邮电、社会保障、环境保护等公共事务，这是其社会性的表现。⑦服务性。这是行政组织的根本属性，行政组织产 生于社会，高于社会，又要服务于社会。
1.3道路运输行政管理部门性质分析
从事业单位的概念和特征看，道路运输管理部门不属事业单位。事业单位最大的特点是向社会提供非物质生产和劳务，而且这种劳务的成本由政府支付，不实行经济核算。道路运输行政管理部门的主要职责是代表国家维护道路运输市场秩序，是交通主管部门所属的专门行业管理部门，不具有事业单位的三个特征:①道路运输行政管理部门不向社会提供非物质生产和劳务。尽管道路运输行政管理部门有为客户服务的义务，但这种服务的目的是为了维护道路运输市场秩序，与非物质生产和劳务是有本质区别的。②道路运输行政管理机关没有为提供非物质生产和劳务所需要的专业技术人员和设备。尽管道路运输行政管理部门也拥有一些专业技术人员和一定的检验检测设备，但这是为管理道路运输市场服务的，而不是为提供非物质生产和劳务服务的。道路运输行政管理机关开展管理活动的工具是国家政策、法律、法规和有关规章、规范性文件。③既然道路运输行政管理机关不向社会提供非物质生产和劳务，也就不存在政府支付成本的问题。但这里的成本与政府支付国家工作人员的工资以及日常的行政管理经费开支是截然不同的两个概念。
从国家设立道路运输管理部门的目的和各地道路运输管理部门开展活动的过程看，道路运输管理部门应当属行政组织。国家设立道路运输行政管理部门的目的是为了管理并维护道路运输市场秩序。从道路运输行政管理部门开展管理活动的过程，可以概括出道路运输行政管理部门具有以下特性:①道路运输管理部门是依法设立的国家专门管理机构。②道路运输管理部门行使国家行政职权。道路运输行政管理部门作为各级交通行政主管机关的专门行政部门，行使国家行政法规所赋予的行政职权，代表国家对道路运输市场进行管理。③道路运输行政管理部门实施的道路运输行政管理活动是经常的、主动的、不间断的，道路运输行政管理部门要主动并随时对道路运输市场进行监控，积极主动而不是消极被动地打击非法经营，维护道路运输市场秩序和道路运输参与者的合法权益。④道路运输行政管理部门有上下级机构、有完整的组织体和系统的运作程序。⑤道路运输行政部门的管理活动具有政治性，代表统治阶级的利益—维护广大人民参与道路运输的合法权益，打击非法经营。⑥道路运输行政管理部门运用国家的法律、法规对道路运输市场进行管理，特别是对道路运输经济活动的管理具有唯一性和国家权威性，所以，其依法实施的正确管理活动具有强制性。⑦道路运输行政管理部门的管理活动几乎涉及社会中的每个成员，最广泛、最经常、最直接地与组织和个人打交道。总之，道路运输行政管理部门具有行政组织的一般特点和属性。
从以上对事业组织和行政组织的一般特点和属性的比较分析可以看出，把道路运输行政管理部门定性为事业单位是不科学的。
2道路运输管理部门不科学的定性带来的问题
从管理实践看，道路运输管理部门被定性为事业单位，有其特殊的历史背景。这种不科学的定性给道路运输行政管理工作带来了很多矛盾和问题。
建国前，中国经济相当落后，政府兴办的事业极其有限，即使有一些学校和医院，一般也由外国教会、商人和私人基金会投资运营。新中国成立后，国家采取公有化措施，建立起高度集中统一的计划经济管理体制。在这种计划体制下，政府控制相应的人权、物权和财权，也必然承担相应的事权和职责。政府直接进行社会资源配置，承接
组织生产活动，控制整个社会经济活动的运行。另外，建国后百废待兴，如何组织和管理社会经济和各项事业是一个崭新的课题。在既不能保留原体制，也不能模仿西方国家管理模式的情况下，全盘引进了苏联的计划经济事业管理模式。我国的事业单位是计划经济时代政府大力兴办社会的产物，是“大政府，小社会”管理方式的现实体现，安徽省公路运输管理局就是这一模式的产物。
这种由于特殊的历史原因造成的对道路运输管理部门的不科学定性，给道路运输行业管理带来了很多的矛盾和问题。
2.1各级道路运输行政管理机构人员超编、机构膨胀
科学的人事行政要求人员编制、考核、工资福利等职权应由专门部门统一行使、系统运作，这样才能保持人事行政(或人力资源管理)的科学性、完整性和严肃性，才能使人事行政真正发挥有效的激励和监督作用，做到人尽其才，各得其所。各级道路运输行政管理人员的编制在地方，经费和工资却脱离地方财政，来源于自身收取的交通规费，破坏了人事行政的统一性和完整性，是人员过度膨胀的根源所在。尽管地方人事行政管理具有一定的严肃性，但由于道路运输管理人员的增加不会给地方财政造成压力，因而地方政府对这部分编制的控制自然不会像全额财政拨款事业单位那样严格，基本处于半松半控的状态。再加上道路运输管理部门工资福利相对较好，大量具有社会背景的人以及交通系统内部的子女被安排到道路运输执法岗位上来，造成运输行政管理人员严重超编。以某省为例，从人员编制执行情况来看，某县的道路运输执法人员达800余人，严重超编，一个县几乎占满了该市所有编制名额。从人员的学历层次看，在该省10176名执法人员中，大专以上学历4141人，占40.1%，高中(中专)4645人，占45.6%，初中以下1390人，占13.7%。这离现代行政执法的要求还有很大差距。从执法人员的来源渠道看，大部分是通过社会关系或内部招工安排到执法岗位上的，某县的78名道路运输执法人员中有11名毕业于大(中)专院校，1名转业军人，其余66人则是通过内部招工、部队退伍或通过社会关系安排到道路运输行政执法岗位上，约占84.6%:另外，ii名大中专院校毕业生全部是在国家实行高校毕业生分配制度下进入执法岗位的，亦即在高校实行毕业生双向选择后，未采取公开招聘的办法吸收高校毕业生进入执法队伍的。作为掌握国家行政权的部门，这样的人员进入渠道是值得深思的。
2.2经费开支制度导致绩效评估编额
<1)人员和办公经费的来源渠道导致交通行政主管部门和道路运输管理机构重罚款轻管理。交通行政主管部门和道路运输行政管理机构人员工资福利和办公经费全部来自自身收取的交通规费，省交通厅则根据各市上缴规费的比例返还办公经费。这一方面极大地调动了各地征费的积极性，同时也从体制上促进了重罚款轻管理思想的形成，具体表现在:①各地由于机构膨胀，人员增多，人员经费开支压力增大。为了保证正常支出，交通行政主管部门和道路运输行政管理机构不断加大征费力度，因为征费数额增多，返还数额越大，越能改变和提高职工福利，而好的福利待遇则越来越吸引更多的人涌向道路运输行政管理机构，从而形成“罚款养人，养人罚款’，的恶性循环。②道路运输市场管理的考核定性指标多，定量指标少，没有责任追究机制，而且一般由上级业务主管部门进行考核，在现有的用人体制下，考核方与被考核方博弈的结果是皆大欢喜，马虎了事。基于以上两个因素，各级交通主管部门重罚款、轻管理的思想在所难免。
(2)重罚款轻管理的思想导致人员激励货币化。道路运输行政管理部的主要职责是道路运输市场管理，因此，道路运输市场管理的好坏应当是道路运输行政管理绩效评估的主要参考依据，交通规费征收只是其中一个方面的内容。但在目前的这种体制下，道路运输行政管理的职能基本异化成规费征收，权力与利益挂钩，而不是与责任相连。各级交通行政主管部门为了提高规费征收数额，采取各种各样的超任务奖励办法促进规费征收，如前文所说的某县采取目标责任制的办法进行考核。县交通局给所属各交通运输管理站下达任务目标，目标完成领取全额工资，完不成则按比例扣除工资，超额部分按30%进行奖励。阜阳市的某县甚至采取包干制，即按任务完成的40%返还各交通运输管站，作为工资福利和奖励资金。这种人员激励的货币化，完全偏离了公共部门人力资源管理的基本原则。
(3)人员激励的货币化造成市场的失控，公路“三乱”久治不愈。人员激励的货币化对掌握公共权利的公共管理人来说，具有更大的破坏性。因为道路运输行政管理人员具有“经济人”的基本属性，即使没有激励措施，在没有严格的制度约束下，他们也会寻求自身利益的最大化。这种人员货币化的激励机制，使得这些‘经济人”堂而皇之地去谋求自身的利益，表现在工作中就是以罚款代替市场管理，根本没有人去进行市场调研和运力调控，想尽一切办法避开“三乱”。
3改革对策
综上所述，笔者认为无论在理论上还是在实践上，对道路运输管理部门的定性都是不科学的。实行社会主义市场经济体制以后，道路运输行政管理部门己经真正地担负起了代表政府管理道路运输市场的职责，己由原来政府办社会、为社会提供运输劳务的职能，转变成了代表政府管理道路运输市场的行政管理职能，具有行政组织的本质属性。因此，应将道路运输管理部门列入行政序列进行管理，相应的道路运输行政执法人员应列为公务员，人员工资和福利保障应列入同级财政或垂直到省级进行管理，这样才能从根本上改善道路运输管理的不良现状，保持道路运输行政管理的同一性、科学性和完整性。
3.1机构性质和建制
各级道路运输管理机构是专业行政管理机构，应纳入行政序列管理，独立对外实施行政管理职权。省级道路运输管理机构以副厅级建制为宜，市级以副处级为宜，而县级以副科级建制为宜。
3.2人员和经费管理
领导成员管理。省级道路运输管理机构的党政一把手应由省交通厅和省委组织部门共同管理，其它成员应根据管理权限分别由省交通厅党组和省人事厅管理:市、县一级依此类推。
普通人员和经费管理。道路运输管理机构的人员应全部纳入公务员的序列进行管理，人员编制由省交通厅配合人事主管部门按照精简、实际需要的原则进行统一管理，人员经费在费改税前可由省交通厅统一划入省级财政部门，再由各级财政部门逐步核发。费改税以后按国家政策规定执行。
3.3绩效考核
针对不同的岗位制定不同的考核标准。行政服务岗位要制定规范的行政服务标准进行考核，执法岗位要对执法程序和执法行为准则进行考核。对执法部门业绩的考核，在制定切实可行的市场管理标准基础上进行。
考核主体根据不同的考核对象，由不同的人员组成，一般由行政主管部门、第三部门和其服务对象代表