城市路基设计规范范文

城市路基设计规范篇1

关键词：城市桥梁设计；公路桥梁设计；荷载标准；对比

中图分类号： TU997 文献标识码： A

引言

随着我国社会经济的不断发展，交通事业也逐渐繁盛。其中，各种的交通工具应运而生，使得公路桥梁的承载力也相对提升。其中，城市桥梁建设载荷设计也成为了一个关键问题，但是由于城市桥梁与公路桥梁日常的荷载情况有一定的差别，因此，要对比它们的相同与不同之处，根据其实际情况进行桥梁设计。

城市桥梁和公路桥梁规范的发展历程

1.1、城市桥梁规范的发展历程

我国在1993 年 10月 1 日实行了是最早的规范化的城市桥梁设计标准。随着社会经济不断地发展，需求不断增加，建设部改进了原有的城市桥梁载荷设计标准，在 1998 年 12 月 1 日颁布了《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ77-98），这一标准从此作为城市桥梁行业中的强制性标准。在这之后，建设部又在2012 年 4 月 1 日，正式实施新的《城市桥梁设计规范》。

1.2、公路桥梁规范的发展历程

公路桥梁设计荷载是路桥设计的重要技术指标，各个时期的荷载标准和设计规范反映了我国运输载重的实际情况和发展趋势。

新中国成立后至2003年，我国交通部门分别在1954~1956年、1967年、1972年、1981年对公路桥梁设计荷载标准进行了四次大的修改。

在2003年，交通部了《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）。随后不久，交通部又在2004年了《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）。

2、桥梁荷载标准的具体应用研究

2.1、汽车载荷

2.1.1、车道荷载的计算图式

在《公路04规范》中，对桥梁设计时的汽车荷载计算图式作了明确规定。（1）公路-Ⅰ级车道荷载的均布荷载标准值为=10.5Kn/m，对于集中荷载标准值的选取可以依据以下规定：

①当桥梁计算跨径大于等于50m时，=360kN；

②当桥梁设计跨径小于等于5m时，=180kN；

③当桥梁计算跨径处于5-50m的范围之内时，就选用直线内插获取相关数值。将以上标准值乘以1.2的系数就可以计算出剪力效应。 （2）公路-Ⅱ级车道荷载的集中荷载标准值和均布荷载标准值可以依据公路-Ⅰ级车道荷载的0.75倍采用。

2.2、人群荷载标准值选取 在《公路04规范》中，对人群荷载标准值的选取有以下规定：（1）当桥梁的计算跨径小于等于50m时，人群荷载标准值为3.0kN/；当桥梁计算跨径大于等于150m时，人群荷载标准值为2.5kN/；当桥梁计算跨径处于50-150m范围内时，人群荷载标准值就可以运用线性内插得到。除此以外，若是跨径不等的连续结构，那么就应该以取最大计算跨径。专用的人行桥梁的取值按3.5kN/。（2）局部构件或人行道板是可以根据一块板为单元，同时在进行计算时要依据标准值4.0kN/的均布荷载。 （4）在计算人行道的栏杆时，取1.0kN/m为作用在扶手上的竖向力标准值；取0.75kN/m为作用在栏杆立柱顶部的水平推力标准值。

3、城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比

3.1、汽车载荷对比

在《城市12规范》中的荷载模式构建相关规定上，其主要利用的是单-集中荷载和均布荷载的模式来表示城-A 和城-B 级车道荷载，以此得出，《城市12规范》与《公路04规范》有着相同之处。为明晰二者之间的关系，关于汽车荷载的基本情况对比见表 l。

在《公路 04 规范》和《城市 12 规范》中，很多有关桥梁荷载的规定都有一定想通的地方，如设计牵道数目与行车道总宽度的关系，对桥梁结构的车道荷载横5向布置以及车道的横向折减系数的规定，大部分都相同，只是个别数值有这比较小的变化。

3.2、汽车冲击力

城市规范中关于汽车冲击力的计算仍近似地认为冲击力与计算跨经之间存在着反比例的关系，其计算基本方式与《公路 89 规范》相似，和城市规范不一样的是《公路 04 规范》采用结构基频的方式来计算汽车冲击力。由此可见这两个规范中对于汽车冲击力的计算方式仍有很大的不同。比起城市规范，《公路 04 规范》的冲击系数有很大的提升，这在小跨径桥梁上的表现比较明显，但是大跨径桥梁冲击系数就比较接近，其表现就不太明显。

3.3、人群荷载

关于人群荷载的规定，在《城市 12 规范》中有着非常的系统详细的描述。行人行走的桥梁其荷载值为 4.5kPa，而那些专门单独为行人建设的桥梁其荷载值为 5kPa。除此以外，对于荷载选用的起点，《城市 12 规范》的起点要高于公路桥梁的规定的起点，这样一来，一些跨径较小的城市桥梁的安全系数就会比公路桥梁高。而对于那些跨境较大的桥梁而言，不管是公路还是城市桥梁，在设计人群荷载时都呈现出一种递减的趋势，通过这样的设计可以有效的控制以前出现的人群荷载产生的内力通常比汽车荷载大的情况。由于桥梁设计跨径的不同，两种规定中有关人群荷载的具体方式和内容也存在很大的差异，因此，在对桥梁的整体和局部进行相应的设计时，要特别注意荷载的实际采用值，从而有效的保证设计的安全性和可靠性。

3.4、汽车制动力

在城市桥梁和公路桥梁设计荷载标准中，对于汽车制动力的设计规定是相同的，都是利用特定的固定值和 10%的车道荷载较大值作为设计的标准值。但是二者也存在一定的区别，首先是设计中的车辆荷载存在明显的区别，此外，当荷载车道为同向两车道以上情况时，两种规定中关于汽车制动力标准值的内容也有一定的差异，其中《城市 12 规范》中的各种相关因素的计算都是建立在《城市 98 规范》的基础上的，因此，这一部分可变荷载在城市桥梁和公路桥梁设计中的不同，主要体现在《公路 98 规范》与《公路 04 规范》的区别上。

4、作用效应组合

在《城市 12 规范》中，除了删除《公路 89 规范》中关于履带车和平板挂车的相关内容外，其它的荷载组合与《公路 89 规范》的规定都相同。但还是有从《城市 12 规范》中的内容来看，如果按承载能力极限状态设计时，组合型式有下面五种：

（1）与《公路 89 规范》中的第一种组合形式相同，选用了基本可变荷载与永久荷载组合。

（2）选用基本可变荷载、永久荷载和其他可变荷载相组合三者结合的方式；

（3）在第一种组合方式的前提下，再加上由于船只或漂浮物碰撞而引起的偶然荷载。这种组合方式与公路规范中的第四种组合方式相一致；

（4）在城市桥梁在施工的盐酸过程中，利用施工中可能出现的结构重力、脚手架、材料机具、人群等等由于施工而产生的荷载进行组合，在公路规范中，第五种荷载组合方式与这种组合相一致；

（5）城市桥梁在设计时承受的各种永久荷载，比方说由于重力、预加力、地震等多方面原因产生的荷载相互作用组合在一起的组合方式，公路规范中的第六种组合方式也是同样的规范和要求，此外，在通过极限承载能力来进行城市桥梁设计时，城市标准和公路规范中关于永久和可变荷载的分项系数的规定内容基本一致。

5、关于城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准的思考

通过对比城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准，让我们了解到了它们的区别与联系，也认识到正由于它们有一定的区别，所以在进行设计时要严格依据所对应的规范标准，因为只有严格依据标准设计才能保证桥梁质量，在对比之余，笔者还有以下两个方面的思考：

5.1、重视设计的耐久性问题

通过研究表明，若桥梁缺乏耐久性设计，就会使得一些桥梁受到损害甚至出现倒塌的现象，这便使得桥梁的耐久性设计成为当今一个重要的、亟待解决的问题。设计上若有缺陷就会影响桥梁的耐久性，甚至已经成为了一个决定性的因素。与常规的结构设计相比，结构的耐久性设计有着其特殊性，所以在研究耐久性时要从定性分析逐渐转变为定量分析。纵观国外的桥梁设计，他们的设计原则就是将结构物的耐久性提高，为此，他们统一考虑桥梁的结构布局，并注重其构造的细节，这样一来使得结构的检查比较容易，同时维修也比较简单，除此之外还在一定程度上降低了维修费用的支出，确保了桥梁的安全性，最终提高了经济效益。

5.2、在世界范围内共同分享桥梁设计经验和成果

当前，由于我国的桥梁的设计人员没有选用科学合理的设计方法，致使国内桥梁设计存在结构正常使用耐久性差、性能差以及安全性差。相比之下，对于一些发达的国家，他们则对结构物的性能设计十分重视，内容主要包括裂缝、振动、变形、疲劳性、耐久性能等。除了设计合理性方面的缺陷外，由于当前国内的设计主要是静态的设计，这种设计理念对于成本维护以及桥梁的使用寿命方面缺少全面的考虑，仅从经济的角度确定建设施工的成本。虽然我国的桥梁设计有一定的缺陷，但不可否认的是，我国的桥梁设计有着国外一些国家所没有的优点与不具备的方法，也是可以与外国一起分享的。因此，为了能够有效地延长桥梁的使用寿命，保证桥梁的整体质量，在未来的桥梁荷载设计中，要在世界范围内共同分享桥梁设计经验和成果，各国家应一起努力，推进国际桥梁的建设。

结语

总而言之，通过对比我们可以发现，城市桥梁设计荷载标准与公路桥梁设计荷载标准大部分是相同的，但还是有一部存在差异，因此，在设计时，不能混淆两种设计标准，严格按照各自的标准来进行，同时，加强国际的交流与合作，进而延长桥梁寿命，保证质量安全。

参考文献：

[1]李勇. 城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比[J]. 交通标准化,2008,14:6-10.

[2]李勇. 城市桥梁与公路桥梁设计荷载标准对比[J]. 交通标准化,2008,13:6-10.

城市路基设计规范篇2

【关键词】 城市道路；管线；工程勘察；关键与重点

1. 前言

城市道路是城市基础设施中最主要的组成部分，也是投资额度最大的部分。近年来，随着城市建设的飞速发展，新建与改扩建城市道路也越来越多。原来，大多数人认为，道路勘察无关紧要，可有可无，但是越来越多的工程实例说明，只有前期认真做好道路勘察工作，才能控制整个工程造价，才能不会在工程施工过程中由于岩土工程问题而发生设计变更，才能保证道路的质量。本文即是根据笔者多年从事道路勘察工作的经验，对城市道路勘察工作进行总结，指出城市道路勘察的关键与重点。

2. 城市道路勘察的特殊性

（1）相比工民建工程勘察，城市道路勘察是线性勘察，勘察的宽度较窄，长度较长，往往跨越多个地貌单元，地层岩土性状与水文地质条件变化均较大，往往要进行分段评述。勘探点间距较大，勘探深度较小。

（2）相比公路工程勘察，城市道路勘察一般不需要进行选线，因为城市路网规划已确定了道路走向，或者是旧路改造即在原有道路上进行。和公路不同的是，城市道路下埋设有各种市政管线，勘察时要兼顾进行管道勘察。城市道路勘察一般不涉及边坡与路堑勘察，也不进行筑路材料场地的勘察。勘探点间距较小，勘探深度较深。

3. 城市道路勘察执行的规范

城市道路勘察由于其特殊性的存在，除了执行《市政工程勘察规范》与《岩土工程勘察规范》外，还应执行《城市道路设计规范》、《公路工程地质勘察规范》、《公路路基设计规范》、《建筑抗震设计规范》与《湿陷性黄土地区建筑规范》等。因为路基土的定名要依据《城市道路设计规范》，涉及到路基边坡防护与路堑时要参照《公路工程地质勘察规范》与《公路路基设计规范》，进行地震液化评价时要依据《建筑抗震设计规范》，进行湿陷性评价时要依据《湿陷性黄土地区建筑规范》。

4. 勘探点布设的关键与重点

4.1勘探点的位置。《市政工程勘察规范》规定，勘探点应沿道路中线布置，当条件不许可时，勘探孔移位不宜超出路基范围。近年来随着城市道路宽度的不断增加（一般均大于30m，或者50m、80m，还有超过100m），此规定明显不合适宜，笔者认为，勘探点位置应沿道路两侧与中心交错布置，这样才有可能发现路基下的异常。

4.2勘探点的间距。《市政工程勘察规范》规定，勘探点间距应根据场地类别与道路等级综合确定，其范围一般介于100～400m之间，由于道路下往往将埋设各种地下管线，所以我们还应兼顾管道勘探点间距的有关规定，管道勘探点间距是根据场地类别与管道的开挖形式综合确定的，其范围一般介于60～500m之间。所以，勘探点间距确定时，我们要依据场地类别与道路等级、管道开挖形式综合确定。另外，当勘探过程中揭露有厚层的填土，或者穿越河道、铁路、公路时，应加密勘探点，因此勘探点间距应根据勘探资料，随时调整，切不可按照统一间距进行到终点。

4.3勘探点的深度。《市政工程勘察规范》规定，勘探点深度宜达到设计路面以下2～3m，实测地下水位的钻孔应达到初见水位以下0.5m，而管道勘探深度要求达到管底设计标高以下1～3m，所以两者深度要结合考虑，避免勘探深度不够而重复工作。城市道路由于长度较长，地形也相对复杂，某些地段可能存在有大的挖方或填方，对于挖方段应特别注意，防止勘探点深度较小，达不到设计路面以下2～3m或管底设计标高以下1～3m，因此勘察前应提前从设计部门搜集整个道路与管线的纵断设计图纸，明确各段的道路设计标高与管底设计标高，并在勘探点平面布置图上标识，由此来进一步核实各勘探点的深度。另外，当在勘探深度范围内仍未揭穿填土时，应进一步加深勘探点深度，适当钻穿填土层。个别勘探点要进行地震液化评价时，要满足不小于设计路面下15m或20m的深度要求。如果处于湿陷性黄土地区，布置探井时，探井挖深尚应满足现行的《湿陷性黄土地区建筑规范》对湿陷性评价要求的规定。

4.4勘探点的类型。《市政工程勘察规范》规定，所有的勘探点均应采取土试样，这是因为道路工程要进行各地段路基湿度状况的判别，只有采取土试样进行室内试验才能确定。进行标准贯入试验或动力触探试验等原位测试的钻孔，可选择整个勘探点总数的1/2～1/3，或满足抗震规范需要的液化评判的要求。

5. 勘察技术要求的关键与重点

5.1取样间距。《市政工程勘察规范》规定，在路面设计标高以下1.5m之内，取样间距为0.5m，其下可适当放宽，这也是因为道路工程要进行各地段路基湿度状况的判别，而判别的深度是路槽以下0.8m，考虑到毛细水的作用，将路面设计标高以下1.5m确定为对路基影响最大的深度，在此间距内缩小取样间距，增加取样数量，可以对路基土的湿度状况进行准确的判定。当然，如果此深度内是杂填土或是不能采取原状样的砂土或碎石类土，此间距可放宽。

5.2地下水。由于勘探深度较小，城市道路勘察中地下水的类型往往是浅层滞水或潜水。地下水对路基边坡的稳定性会产生影响，对管道基槽的开挖、支护与降水都会产生重要影响，因此地下水位的测定，在城市道路勘察中也显得尤为重要，必须准确测定各勘探点所揭露地下水的初见水位与静止水位。

5.3环境介质的腐蚀性。地下水以及地下水位以上的土体等环境介质一般不会对道路路基产生影响，但是对管道会产生重要影响，因为管道长处于地下水位中或位于地下水位以上的土体中。因此，对管道埋深范围内的地下水或地下水位以上土体等环境介质对管道材料的腐蚀性评价也是十分重要的。腐蚀性应按照现行的《岩土工程勘察规范》所要求的试验项目与试验方法进行试验分析与评价。

5.4室内试验。对于城市道路工程勘察来说，为划分路基土类别和确定土基的干湿类型，对细粒土应做天然含水量与液塑限试验，对粗粒土来说应做颗粒分析试验。在此应特别注意与工民建勘察土质定名不同，根据《城市道路设计规范》将细粒土分为低液限（液性指数小于30）、中液限（液性指数介于30～50之间）与高液限（液性指数大于50）三种，常见的定名有低液限粉土、中液限粉质粘土与高液限粘土等。另外，对无试验资料的特殊性土或特殊工程，应采取路槽以下80cm深度内的土试样进行标准击实试验与土基的回弹模量试验。

5.5对于管道工程勘察来说，除了进行上述道路工程勘察的土工试验外，尚应测定土的密度、比重，并对管道开挖深度范围内的土样进行剪切试验与渗透性试验。

6. 旧有道路改造勘察的关键与重点

旧有道路需要进行拓宽、补强或加固时，当缺乏勘察资料时，应进行重新勘察。除了上述的勘察关键与重点外，尚应注重以下几个方面。

（1）旧有道路下，往往存在有许多旧有的并正在使用的地下管线，如雨水、污水、自来水、煤气、电力、通信等，勘察时应提前搜集有关管线资料（管线位置走向、埋深、管径等），并与各业主单位联系，以防止野外勘察时钻孔对各管线造成影响，避免危险事故的发生。

（2）在进行勘察野外钻探时，要特别注重查明原路的路面结构组成，确定各结构层的厚度、材料组成与完整程度等，给设计人员提供其是否可以利用的充分依据。

参考文献

[1]中华人民共和国建设部.岩土工程勘察规范（GB50021-2001）.北京：中国建筑工业出版社，2002.

[2]中华人民共和国建设部.市政工程勘察规范（CJJ56-94）.北京：中国计划出版社，1994.

[3]中华人民共和国建设部.城市道路设计规范（CJJ37-90）.北京：中国建筑工业出版社，1991.

[文章编号]1619-2737（2013）02-19-015

城市路基设计规范篇3

【关键词】城市道路；设计；问题；解决措施

1 现代城市道路设计中的若干问题

1.1 道路横断面布置不合理

由于大多数城市对发展速度估计不足，城区道路宽度普遍较窄，机动车道数较少， 一般为双向4至6条，近几年随着城市道路交通量的飞速增加，交通拥堵现象越来越严重。为了解决道路拥堵问题，许多城市盲目改造拓宽旧街道，将机动车道数增至8至10条，甚至更多，严重浪费了城市土地资源。

1.2 纵断面设计不合理

道路纵断面的设计直接影响道路的外观和排水性能。有些城市地势平坦， 道路纵坡难以满足最小纵坡≥3‰的规范要求，设计者为了道路纵向排水顺畅，便将纵坡设计成波浪形， 从而导致道路与两侧建筑物及相交道路衔接不顺；还有一些城市在市政路设计时为了迎合政府领导的个人喜好，将路线纵坡设计为平坡（纵坡

1.3 道路设计“强面弱基”

城市道路工程具有建设周期短、沿线建筑密集、地上地下管线多、施工干扰大等特点，许多道路工程设计为了满足业主的工期要求，安排的施工工期不合理或者降低了路基设计标准，许多道路特殊路基不做处理，只加强了面层指标，导致道路投入使用后不久，就会出现路面开裂、路基沉降等病害，严重影响道路的运营质量。

1.4 管线设计缺乏合理布局

随着城市发展，各项基础设施都在不断增加、完善，各种相关管线也在逐渐增多，管线设施基本都埋设在路面以下，但是大多数城市在各类管线设施设计过程中，多个项目的相关设计单位之间沟通较少，不能协同设计，导致一个项目施工完成后其他项目在建设中二次开挖现象较多，这种现象不仅浪费了大量人力、物力，更严重影响了城市的交通秩序，给人们生产、生活带来极大不便。

1.5 附属设施设计缺失

许多城市的道路设计只考虑了行车需求，对于方便居民、驾驶员及乘客的道路附属设施设计较为欠缺。许多道路没有设置路灯以及供行人休息的座椅，导致行人长距离行走后没有休息的地方，夜间的通行安全也得不到保障；在经过景观的路段没有设置观景台，观景车辆随意停靠在路边，车上人员在马路上欣赏风景，妨碍了行车安全；经过商业区等公共场所的路段没有设置停车位，车辆到达该区域后没有合法停靠区域，车辆要么违章停靠，要么驶离该区域，不能给驾驶员及乘客办事、消费提供方便。

2 现代城市道路设计中若干问题的解决措施

2.1 合理布置道路横断面

在布置道路横断面之前，必须要分析该路段的交通流向、流量，以及交通组成情况，还要详细勘察项目所在位置的地质条件和周边环境，在掌握这些基本因素之后，再根据项目的等级、设计速度，结合当地的发展规划，参照规范要求，科学布置道路断面形式，合理利用空间，降低运营成本，使城市内主、次干路和支路相配套，形成一个科学健全、符合城市发展规划的交通运输体系。

2.2 科学合理地设计纵坡

城市道路纵断面设计的好坏会直接影响到排水效果、行车舒适性和道路的美观。在新建道路纵断面设计时，应依照规范中道路等级标准，结合地形、地貌以及平面线形设计，在满足规范要求的情况下尽量使道路纵坡和城市整体规划相协调；老城区旧路改造时，如果旧路纵坡接坡（纵坡≤3‰），并且两侧建筑都已形成，那么纵坡设计的控制因素就比较多，为了保持周边既有建筑物不受道路改造影响，所以纵坡得维持现状，利用原有纵面设计，那么在设计过程中就应该尽量维持原来的地面高及坡向，在纵坡小于3‰的路段，要采取加密雨水口或加大路拱横坡度的措施来解决路面排水，保证道路与两侧建筑衔接顺畅、美观并且道路运营不受影响。

2.3 加强城市道路特殊路基的处理

虽然直接影响道路行车安全、舒适的因素是路面质量，但道路基础处理的效果却能直接影响路面的使用性能，特别是在特殊路基路段。为了提高道路的运营质量和延长道路的使用寿命，在道路设计过程中，应根据项目所在区域工程地质条件，结合业主工期要求，提出科学合理、经济实用的特殊路基处理方式。

在国内，目前市政道路的软基处理基本上借用高速公路的软基处理方法，最常的处理方法为换填垫层，就是将路基一定深度范围的软弱土层通过人工或机械开挖等方式，换填好的土、砂、石等材料，并且经过压实做成压缩性低、承载力高的垫层。

2.4 综合规划管线布置

城市道路工程的设计规划必须与管道的建设同步，在项目设计施工前开项目协调会，将与项目相关的各单位集中到一起，协调各相关项目的设计方案，避免多种管线设施设计相冲突，减少资源浪费。城市道路工程的设计应充分考虑道路施工中对管线设施的保护措施及施工工期，各相关设计单位应互相联系，协调工作。道路设计要考虑今后管线设施的养护维修通道，避免管线出现问题之后开挖路面，造成不必要交通拥堵及资源浪费。

2.5 完善道路附属设施的设计

城市道路遍布整个城市，不光要满足城市交通运输的需求，还应设置一些方便居民生产、生活的设施，达到物质文明建设与精神文明建设的统一。城市道路应全线设置照明设施，不光能保障通行安全，还能加强夜间景观效果；在人流密集区域，有条件的路段应设置座椅，方便行人休息，提高行人舒适度；在商业区等公共场所，应合理设置停车位，满足车辆在该区域的停靠滞留需求，方便驾驶员及乘客办事或消费。

3 结语

城市路基设计规范篇4

依据国家地方相关标准、条例、规范、办法，徐州市对附属绿地设计文件进行安全性审查，以保证附属绿地工程的安全质量，减少后续使用中的安全问题，为市民提供安全、舒适、宜人的公园绿地环境。

关键词：

园林；施工图；安全性；审查

近年来，随着城市化进程的加快，城市建设日新月异，而生态环境矛盾日益突出，人们对绿色植物的渴望之情也更加迫切。城市园林作为城市唯一具有生命的基础设施，在改善生态环境、提高环境质量方面有着不可替代的作用。我国城市园林绿化的发展也在日益加速，各类形式的园林绿化设计工作室、公司、事务所的出现，既丰富了园林绿化工程设计市场，同时也带来设计市场的混乱。由于利益的驱使，部分设计单位通过租借相应人员的证书取得园林绿化设计资质，而实际进行设计的工作人员则无任何设计资格，更有甚者部分园林绿化设计工作人员的所学专业与园林绿化没有任何关联，造成部分设计文件违反有关规范和强制性标准，所设计的施工图存在较多问题，很难指导施工，有些项目只能边施工边变更，存在较多的安全质量问题。为适应日益超前的园林绿化市场需求，保证园林绿化工程质量，进行园林工程设计文件的安全审查，有助于减少施工和后续使用的安全事故，从而保障人民生命的安全。

1园林工程设计文件的审查依据

(1)《房屋建筑和市政基础设施工程施工图设计文件审查管理办法》(中华人民共和国住房和城乡建设部令第13号)第3条规定：国家实施施工图设计文件(含勘察文件，以下简称施工图)审查制度。本办法所称施工图审查，是指施工图审查机构(以下简称审查机构)按照有关法律、法规，对施工图涉及公共利益、公众安全和工程建设强制性标准的内容进行审查。施工图审查应坚持先勘察、后设计的原则，施工图未经审查合格的不得使用。从事房屋建筑工程、市政基础设施工程施工、监理等活动，以及实施对房屋建筑和市政基础设施工程质量安全监督管理，应以审查合格的施工图为依据。

(2)市政公用工程施工图设计文件审查要点(试行)总则规定：市政公用工程施工图审查要点分给水工程、排水工程、城市道路工程、城市桥隧工程、燃气工程、热力工程、城市轨道交通工程7部分内容，园林工程和环卫工程的施工图审查要点另行制定。

(3)《徐州市城市绿化条例》经江苏省第十二届人民代表大会常务委员会第五次会议于2013年9月27日批准，2014年1月1日起实施。第11条规定：“公园绿地、防护绿地、道路绿地等城市绿化工程的设计方案，应当报园林绿化主管部门审批或者上级行政机关审批。”

2园林工程设计文件审查现状分析

2.1园林工程施工图审查要点

截至目前，我国进行园林工程设计文件审查的法律依据包括《房屋建筑和市政基础设施工程施工图设计文件审查管理办法》和《市政公用工程施工图设计文件审查要点》。通过学习研究此办法和要点以及查阅有关资料，至今我国尚未制定园林工程施工图设计文件审查要点，全国范围内没有统一的标准。

2.2审查工作的开展情况

绝大多数省市也均未开展园林工程施工图设计文件的审查工作，少数省市虽进行园林工程施工设计文件的审查，但审查的要点及内容也各不相同，更谈不上园林工程设计文件安全性审查的统一性、强制性。

2.3徐州市园林工程设计文件的安全性审查

通过以上分析，我国尚未制定《园林工程施工图设计文件审查要点》，各省市对园林工程设计文件的安全性审查无统一标准。因此，徐州市对园林工程设计文件的安全性审查，只能借鉴相关国家、地方标准规范中涉及的安全要求。

3徐州市园林工程设计文件安全性审查内容

徐州市市政园林局始终对所承建的园林工程进行设计文件的审查。2010年对全市附属绿地特别是全市居住区附属绿地设计文件进行审查，其中对安全方面的审查主要包括以下方面。

3.1相关强制性条文规定的安全内容

住建部于2013年的《工程建设标准强制性条文》之“城市建设部分”与“城市规划部分”相关篇章，对《公园设计规范》(CJJ48-92)和《城市居住区规划设计规范》(GB50180-93)、《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ75-97)的强制式条了汇总。例如：《公园设计规范》(CJJ48-92)第4.3.2条规定：“硬底人工水体的近岸2.0m范围内的水深，不得大于0.7m，达不到此要求的应设护栏。无护栏的园桥、汀步附近2.0m范围以内的水深不得大于0.5m”等，共有25条被列入。《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ75-97)第5.1.2条规定：“中心岛绿地应保持各路口之间的行车视线通透，布置成装饰绿地”等，共有11条被列入。若设计文件未按规定进行设计，则视为违反强制性条文。

3.2国家、园林行业新的标准规范涉及的安全内容

新的《城市绿地设计规范》(GB50420-2007)和《园林绿化工程施工及验收规范》(CJJ82-2012)，其中《城市绿地设计规范》(GB50420-2007)第5.0.12条规定：“儿童游乐区严禁配置有毒、有刺等易对儿童造成伤害的植物”。《园林绿化工程施工及验收规范》(CJJ82-2012)第5.2.5.5条规定：“假山山洞的洞壁凹凸面不得影响游人安全，洞内应有采光，不得积水”。如未按新的标准规范进行相应的安全性设计，则视同违反强制性条文。

3.3地方性标准、规范等涉及的安全内容

为了贯彻落实科学发展观，加快城市园林绿化发展，加强城市各类绿地的建设，江苏省陆续制定《江苏省城市绿地规划建设导则(试行)》和《江苏省城市居住区和单位绿化标准》(DGJ32/TJ169-2014)，其中《江苏省城市绿地规划建设导则(试行)》涉及通透式配置：“绿地上配置的树木，在距相邻机动车道路面高度0.9～3.0m之间的范围内，其树冠不遮挡驾驶员视线的配置方式”。《江苏省城市居住区和单位绿化标准》(DGJ32/TJ169-2014)第3.1.7.3条规定：“住宅周边植物栽植应充分考虑居民日照、采光、通风、安全的需要，住宅南面一定范围内不宜栽植高大常绿乔木”。第3.1.7.4条规定：“儿童游戏场、老人活动场地等周围不得选用有毒、有针刺、有臭味等影响人体健康的植物”等。如果违反了，则视为违反一般标准、规范。

3.4园林工程设计文件内建筑物等安全性审查问题

鉴于园林工程涉及山水地形、植物、建筑、广场道路、假山、给排水、电气等相关专业内容，其中建筑、给排水、电气方面等设计文件的安全性审查应报徐州市施工图审查中心审查。另外，涉及无障碍设计方面的安全性审查，严格执行《无障碍设计规范》(GB50763-2012)要求的相关内容。

4结语

目前，在全国范围内尚没有统一的园林工程设计文件审查要点，徐州市乃至全国应尽快制定园林工程设计文件审查要点，促使设计文件安全性审查的规范化、制度化，减少后续施工等方面的安全事故。

作者：张卫 单位：徐州市园林工程质量监督管理处

参考文献：

[1]住建部.工程建设标准强制性条文[M].北京:中国建筑工业出版社,2013.

[2]建设部.城市绿地设计规范GB50420-2007.[S].北京:中国计划出版社,2007.

[3]建设部.公园设计规范CJJ48-92[S].北京:中国建筑工业出版社,1992.

[4]建设部.园林绿化工程施工及验收规范CJJ82-2012[S].北京:中国建筑工业出版社,2012.

城市路基设计规范篇5

论文关键词：《城市道路与交通》，教学改革，开放式教学，教学内容，教学方法手段

 

《城市道路与交通》课程是城市规划专业的一门重要的专业技术课，是为规划设计打下坚实基础的课程。它着重阐述城市道路设计、城市交通规划和城市道路系统规划两方面的内容，具体表现为城市道路的分类、城市道路平横纵断面和交叉口规划设计教学方法手段，城市道路系统规划的方法，城市各类交通规划内容。这些内容对城市规划设计起着引导制约和具体表现的作用。

针对这门学科基础课的特点，特别是这门课程的教学理论较少进行系统整理完善的特点，如何教好它多年来一直困扰着规划教育者。笔者以自身多年的教学实践，对《城市道路与交通》教学，从教学内容的针对性，教学方法的改革和先进教学手段的应用方面，进行了一定的思考和尝试。

（一） 城市道路与交通》课程教学特点

《城市道路与交通》教学主要是理论讲授，结合课堂讨论及现场观测，在一定实践中应用理论以加深理解，最后的课程设计帮助学生通过一定难度的规划设计实践进一步理解理论知识。

整个课程包括城市道路的分类、道路平横纵断面及交叉口的规划设计、各项对外交通设施在城市中的用地规模和选址以及城市各类交通方式的作用和特征中国期刊全文数据库。本课程有实践性强、涉及学科门类较多的特点：实践性强源于工程技术都是在具体的城市道路沿线地形基础上进行规划设计的；涉及学科不仅包括测量学、工程制图、工程地质(专业基础课)、路基路面工程，而且与城市总规、控规、详规等专业课紧密相关；同时课程教学中有大量图纸图片演示及较繁琐的推理计算和设计计算内容。

（二）对教学内容组织的思考――精心组织教学内容，有效利用课堂时间

1.研究重难点，合理分配课时

本课程两大部分涉及内容较多，全部内容的讲授宜用60～70学时，而实际情况是：为适应应用型人才培养目标，课程体系调整表现为增加课程门数以扩大知识面教学方法手段，课程的学时数相应减少，目前《城市道路与交通》课程计划学时已减至45学时。

为了在极有限的学时中确保学生对较大量知识内容的理解并应用，教师在教学中必须精心领会并精简教材，充分利用有限学时，把教材变“薄”。对基本概念、基本原理做到目标明确、重点突出、详略得当、而对其它一些内容，如行人、车辆基本知识，城市交通特征、路面知识、城市桥梁隧道等，或者在其它课程有涉及，或者课程要求较低，建议引导学生自学，可略讲，甚至不讲。这样亦有利于培养学生主动学习、独立思考的能力。

2.教材、规范标准滞后于技术发展，对教材内容取舍、更新的高要求

随着城市道路交通规划技术及道路建设的高速发展，教学用教材、有关的技术标准规范应随之不断更新修订。而实际情况是，教材较长时间只有建工80版，2005、2007年分别有一套系统针对性教材上下册，且教材编写摘要新于之教学方法手段，对教材标准内容进行有益的扩展与深化。

如交通规划方法中增长系数法，实际应用已不常用，但因其方法简单易懂仍以之作突破口介绍交通规划出行分布预测方法，同时具体讲解其他方法及应用状况，保证学生掌握基本的关键性内容。

3.重视基础课教学，增强专业课内容联系。

《测量学》、《地质水文》等课程是城市道路与交通的技术基础课，同时《城市规划原理》之城市交通与道路系统部分、《城市详规原理》是本课程学习应用相关部分，有知识衔接的关系，学生应结合、交叉掌握。如道路设计的平交口竖向设计中等高线设计方法沿用测量学相关知识。若基础课内容掌握不到位，直接影响课程内容的理解消化。因此，教学中应加强与基础、专业课知识的结合，对学生正确引导，避免技术基础课与专业课相脱节，提高学生对课程的理解能力。

（三）对教学方法的思考

课程的教学一般为多媒体课堂教学+现场观测+课堂讨论+课程设计。

1.开放式教学模式的思考

包括两个方面：一是仍以教师为主导的启发式教学，二是以学生为主导的课堂讨论、专题科学报告、网上自主学习等。

（1）加强启发式教学，善于运用设问策略中国期刊全文数据库。

改变传统的“满堂灌”被动学习模式，转而以启发式教学模式使学生在学习过程中始终处于积极的思维状态（即主动学习）。教学中加强对学生思考活动的启发和引导教学方法手段，注重锻炼学生独立思考、创造性思维的能力。

如在学习城市道路平面、纵断面设计后设计一些问题：平面、纵断面设计各自满足设计要求后，设计的道路是否就满足汽车行驶的要求？学生主动思考寻求答案后再提出：既然道路平面、纵断面单独设计满足要求后仍不能使设计道路完全满足汽车行驶的安全舒适要求，那么应如何检验并保证设计的合理性？通过质疑、思考解答自然引入“线形综合设计”内容，明显改善教学效果。

（2）以学生为主导的自主学习教学法

突破教材的束缚，变教材的绝对主导地位为辅助地位。教学模式中教师是指导者，学生成为知识的主动建构者。可通过课堂讨论辩论、科学专题报告、网上学习等具体形式实施。如在讨论城市交通方式结构时为了在对各类各国交通模式了解中学习先进的规划理念，引入公共交通、自行车交通及私车交通等代表性出行方式在城市交通模式中地位的讨论，以宏观、发展的观点认识科学交通规划的基本点；对自行车交通、步行交通等布置专题报告写作任务，学生从选题、查资料、提出论点论文、汇报展出等5个方面进行，使学生在理解教材知识的前提下进一步锻炼独立分析思考问题的能力；建立多媒体教材体系，利用校园网课程辅助学习系统自主学习，辅助学习系统应包括课程内容、教学大纲、教案、习题、教学案例、授课录像、网上答疑等内容。学生通过校园网对课程内容进行复习、解疑、自测。

（四） 对教学手段的思考

教学中注重采用多样化的教学手段，包括采用CAI教学、多媒体教学、投影电化等多种教学手段，增加直观效果，有助于激发学生学习兴趣、加深学生对知识的理解。

1.图文并茂，加深理解

《城市道路与交通》需要演示、讲解大量图片图纸，如道路平、横纵断面图、道路交叉口平面及竖向规划图、路网构成及交通设施的类型、组织方式、规划布置等教学方法手段，将抽象内容具体化、形象化，有助于加深学生的理解认识。

如讲解平纵面线形组合时，配合适当和不适当线形组合的道路实貌透视图，加强空问想象能力，加深对线形组合的感性认识和理解。又如：讲授立体交叉内容时,由于立交特殊复杂的组成结构，不易在有限的时间内达到讲清立交的基本组成、功能和特点的目的。教学中考虑先选用图片介绍立交基本组成特点等，后用2学时观看录像，内容为某市环线上的各立交形式及交通特点，从而使学生以感性方式认识立交的基本内容，提高学习兴趣，加深了对课程的理解。

（五） 重视实践环节，加强理论联系实际

1.为强调学生实践能力的培养，需加强实践性环节。

课程设计是学生将所学理论用于实践的重要环节。设计实践中，要求学生独立使用工具书、查阅资料、正确运用规范和标准进行道路路线设计和交通模式规划设计中国期刊全文数据库。我们选择城市新区进行纸上定线道路平横纵设计和交通模式组织规划作业，设计时间为2周。

2.因课程设计在学期末，为加深平时课程学习中的理论理解，宜在讲解中穿插一定的实习时间教学方法手段，亦可以吸收学生参加科研项目和工程规划项目的道路交通规划设计部分，考虑将课堂设于工地或设计院，让学生参加技术设计、方案讨论会等，在教师和交通工程师的指导下，进行一定的工程方案设计，既加深了对所学内容的理解，又积累锻炼了动手能力和操作技能。

（六） 对一些教学内容的思考

随着城市建设的大力发展，城市道路设计、交通规划的实践也随之发展，设计实践相关规范必随之修订更新，而我们的课程教学因与教材、规范等同步而出现内容整合不完善、滞后实际明显的情况，这要求教师能及时把握学科理论发展，掌握学科前沿研究成果，将之直接输入到教学实践中，尽量缩小、减少与实践脱节、滞后的问题。

在教学实践中有些问题因实践发展其解答已与教材、规范有明显不同，这一点应该引起教师的特别注意。如城市道路横断面类型选用的问题，我国城市道路横断面因规划指标规定中推荐、交管部门的推广，一度几乎都采用三块板形式教学方法手段，我们的课程学习中也把三块板断面作为横断面的首选形式。但实际上，三块板断面在路段上有积极分流的作用，但在交叉口由于机非矛盾尖锐，容易引起严重的交通问题，如交通混乱、通行能力降低；比起一块板，比起放弃三块板改为多条平行支路，后者更容易合理安排保证路网畅通。再如其它知识点，路网中支路作用的重要性、交通方式结构中自行车交通出行比例、合理停车规划的重要性等等，实践与理论之间都存在脱节问题，这要求教师理解并掌握学科前沿知识，使课堂教学与实践紧密结合。

（七）结束语

作为一门城市规划专业的重要技术基础课，课程教学过程的进行直接影响到本专业学生的专业素质和技术水平。而教学过程的效果好坏关键在教师。教师不断学习本专业、本课程最新动态和发展，将最新科研成果引入课堂，真正做到使教学清晰、透彻，这样在培养学生创新素质的同时也锻炼了学生自我学习、主动获取知识的能力。

参考文献：

[1]建设部.城市道路交通规划设计规范GB50220-1995.北京：中国计划出版社，1995.

[2]徐循初.城市道路与交通规划（上、下）[M].北京：中国建筑工业出版社，2005.

[3]徐循初.再谈我国城市道路网规划中的问题[J].城市规划汇刊，1994，（4）

[4]宗琦，叶静辉.精简教材内容注重教学方法提高教学质量一浅析《道路勘测设计》课程教学改革[J]，安徽理工大学学报，2004，vol.6（1）

[5]陆建.交通规划类课程实验教学的研究与实践[J].实验室研究与探索, 2005，vol.24（1）

[6]郑祖武.中国城市交通[M]．北京：人民交通出版社，1994.

 

城市路基设计规范篇6

二00八年县委、县政府城市建设工作的侧重点：一是基础先行，以人为本，全面抓好社区基础设施建设；二是全面加强城市公用设施建设和管理。根据县委、县政府的建设思路，今年我县城市建设工作的指导思想是：以党的十七大精神为指导，以××城市建设面临的大好发展机遇为动力，围绕打造××××特色县城的目标，坚持以人为本，强化基础设施建设，突出项目建设，加大规划指导，加强综合管理，全面提升城市品位，加快推进我县城镇化进程，努力构筑和谐优美的板石特色县城。

二、总体要求

按照上述指导思想，二00八年我县仍然以县城建设“十件实事”为目标，整合城市资源，拉大城市骨架，加大基础设施建设力度，完善城市功能，强化管理，提升档次，让我县的城建工作在二00七年的基础上，在上一个新台阶。

三、目标任务

围绕上述指导思想和奋斗目标着重抓好以下几个方面的工作：

（一）继续抓好二00七年重大城市建设项目的续建工程。抓紧时间全面完成××广场、××改造、文化中心建设工程、××火车站进站路、停车场建设工程；同时积极督促其它未完工的城市建设项目加快工程进度，尽早完工投入使用。

（二）以县城建设“×件实事为重点”，努力加大基础设施建设力度。把完善配套的基础设施作为城市发展的重中之重和产业聚集的基础前提条件突出抓好，全方位完善城市功能，全面提高城市承载能力。二00八年县城建设除抓紧时间完成二00七年重点项目续建工程外，重点要以背街小巷基础设施建设为主，解决市民生活出行存在的突出问题；同时进一步抓好紫府路尤其是西关广场周围建筑房屋临街外立面墙及屋顶的改造，突出××特色；完成××公司、×××、科技局土地综合开发；启动经济适用房、廉租房；县法院审判大楼、县中医院门诊楼、住院部、县职教中心等一批重点建设项目；完成环城路农贸市场建设，重点抓好×工程建设：

1、背街小巷改造工程。①巷道路改造，对×××等43条巷道的路面、排水沟进行全面改造；②对×××等43条巷道路全面安装路灯；③对环城路、河堤路边沟实施预应力砼板封盖；④新建桥沟路、石梁子等垃圾台；⑤将县城18处公厕进行全面改造，完善内部设施（水、化粪池等），并全面对外开放，在任河嘴新区新建一座砖混公共厕所。

2、××公司综合开发。将粮贸公司酒楼拆除进行综合开发，占地面积约×亩，新建建筑面积约×××平方米的商住楼。

3、农业局商品房开发。将农业局旧楼房拆除，进行综合开发，占地约×亩，新建建筑面积约××平方米的商住楼。

5、紫府路及广场周围房外立面墙及屋顶改造，突出紫阳板石特色。

6、县中医院门诊楼、住院部建设。在××新建建筑面积×××平方米的中医院门诊楼和住院部为一体的综合大楼。

（三）启动实施××小区××建设工程。××小区是体现×××特色县城的一个地域标志，抓好××小区板石民房建设工程，有利于进一步塑造民俗小区的新形象，从而为发展紫×××特色县打下基础。今年，要按照××小区修建性详细规划的要求，配套制定优惠激励政策，鼓励加快××房建设步伐，早日将××小区建成最具×××特色的标志性小区。

（四）努力完善城镇规划体系。重点抓好两个方面的工作：一是严格执行《城乡规划法》，加强规划管理。积极探索规划管理新机制，进一步完善各项规章制度，规范审批和规划验收；严格规划执法，严肃查处违法用地和违章建筑，确保各类建设按规划实施；强化《城乡规划法》的宣传普及力度，积极探索乡镇规划建设管理的新办法，健全乡镇规划管理机制，确保乡镇建设管理工作走上正轨。二是搞好规划设计。配合社会主义新农村建设，完成80个村庄布局规划和建设规划，认真抓好县城总体规划、××小区修建性详细规划和×××新区控制性详细规划地落实工作，做好×××土地综合开发等项目的规划设计，并积极指导和协助乡镇搞好规划修编工作。

（五）全面加强城市管理。加强城市管理，是搞好城市建设的根本保证。今年重点抓好四个方面的管理工作。

1、强化县城基础设施维护与管理。按照《××县市容环境卫生综合管理办法》抓好县城尤其是紫府路的水、电、路等基础设施管理，做到排水通畅，路面平整，确保城区基础设施完好率达98％，路灯亮灯率达95％；大力开展市容环境综合整治，彻底清除乱搭乱建、乱堆乱放、乱摆摊设点等违章占道行为，全面规范管理秩序，为广大市民提供一个良好的人居环境。

2、规范建筑市场管理。根据新农村建设要求，进一步规范农村建筑市场管理；加大建筑业企业资质管理，搞好企业资质就位工作，大力开展建筑市场专项治理整顿，依法查处施工队伍无资质，乱挂靠等违法行为；严格设计管理，认真执行设计一次到位，建设中途除局部结构可做设计调整外，不得进行加层变更设计；加强招标管理，严格执行《×××国家投资项目招标性管理办法》，规范招标程序，规范评委行为；严格房产登记管理，杜绝不按照规定程序乱办房产登记手续；严把《施工许可》审批关，确保工程报违章率达100％，工程招投标率达100％。

3、加强工程质量管理，大力规范工程质量监督行为。提高监督队伍人员素质，强化责任意识和质量意识，严格规范工程质量监督行为，今年除对国家投资的项目要实施监督外，还要对私人建房×层以上（面积×××平方米以上）的房屋建筑实施监督，必要时必须采取强制监督措施，强化质量责任终身负责制，最大限度地扩大工程建设监督覆盖率，监督范围要扩大到乡镇甚至是农村，力争监督覆盖率达100％。搞好工程竣工验收程序，切实落实工程竣工备案制度，并严格按工程竣工备案程序实施工程竣工验收备案，杜绝出现劣质工程。严格治理人员假挂靠和假资料申报等问题。

4、强化安全管理。加大对建筑工地的安全管理力度，全力搞好建筑工地安全生产防范，严格要求施工单位按施工程序操作施工，定期不定期对各施工单位进行安全生产大检查，并将安全检查深入到乡镇一级；进一步规范保险市场，对资料不全、手续不齐及未办理“人身意外伤害险”等不合规范要求的建筑工地一律不得办理安监审批手续。

（六）继续加大房地产开发工作力度。今年要大力支持经济适用房建设，全力保证廉租房建设任务的落实；要确保住宅商业用房新开工面积达××平方米，竣工面积达××平方米以上，开工建设经济适用房××平方米，廉租房建设××平方米，全年实现开发建设投资在××万元以上。

城市路基设计规范篇7

【关键词】城市配电网；规划设计；建设改造

1引言

随着城市化进程的不断加快，城市建设对配电网的电能质量和数量提出了更高的要求，传统的城市配电网已无法满足当前城市用电的基本需求，重新对配电网进行改造与建设是现代化城市建设的实质性要求。在城市配电网设计与改造过程中，应严格保障新城市配电网的科学性和合理性，使配电网的改造和建设能够紧跟城市的发展步伐、适应人们对用电规模不断增长的需要，进而促进城市配电网更加安全、高效的构建。

2城市配电网设计与建设的目标及内容

城市配电网建规划与改造的目标在对于解决配电网运行过程中存在的供电质量差、设备陈旧、供电效率低等问题，重新对配单网进行升级、改造，提高供电电能的质量，使其能够更好的满足当前城市发展的需要。城市配电网规划与设计目标还应平衡好城市近期建设与远期发展之间的关系，并综合考虑城市的人文环境、经济条件、社会环境等因素的影响。城市配电网设计与建设的内容主要包括：分析当前配电网的运行现状、预测负荷分布的位置、确定电网结构的原则及供电设施标准等；对配电网供电量和电力进行平衡设计，提出合理的供电电源点设计要求，以准确确定变电所的容量及其布点位置；对城市配电网调度、通信等方面的要求进行确定，规划新配电网取得的经济效益及供电能力扩大后所产生的社会效益等。

3城市配电网改造和规划的基本思路

3.1做好配电网的全面规划设计

城市配电网设计与改造前，工作人员可利用先进的仪器设备对城市配电网的负载及载荷分布情况进行了解，提高相关数据的收集率，以为城市配电网设计与建设提供科学的数据支持。①结合城市发展的实际情况和城市的行政级别，对城市配电网电力进行科学预测，进而进一步做好城市配电网的全面规划与设计；②城市配电网设计与规划应结合城市未来发展的目的，满足城市发展的需求，以实现城市配电网系统的科学规划与建设。

3.2合理规划与建设配电网站点

在城市配电网设计与建设过程中，需对配电网供电范围的确定、供电线路设计、变压器设置等工作予以重视。在城市配电网具体的设计规划中，电力部门应结合城市发展目标及用电分布情况进行合理规划，在满足城市基本运行需求的基础上，降低城市配电网站点设置的成本。同时，还应保证配电网站点设置符合城市电网载荷的分布情况，以保证电力资源的稳定传输；还应将电力资源在传输过程中所产生的损耗进行考虑，尽可能改善电力传输技术，减少其在电力传输过程中的损耗。

3.3选择适用的电压等级

在坚持分层原则的基础上，简化电压等级的同时再逐步提高电压等级，这种方式可进一步提升电网布局的科学性，进而达到降低电网结构复杂性的目的。同时可降低变电层次，缓解电能无益消耗的情况，以提高电网运作的质量和水平。比如针对中小市区和郊区所使用的电压可由原来的等级分别改变成高、中、低三层配电网。

3.4加强高压配电网建设

在保证城市配电网基本供电能力的基础上，还应保证配电网供电的安全性和可靠性，因此，在城市配电网建设与改造过程中，除了要满足上级电源分布及供电容量，还应保证电网结构的科学性。一般情况下，1座在城市远郊的220kV变电站，作为110kV变电站和10kV配电网的上级电源布点，根据负荷分布和电网实际情况建设220kV的外环网，同时在城市负荷中心位置，根据现场实际情况，可分区建设3~5座110kV变电站，同时利用110kV线路构成双联路高压配电网。

4实例分析

某市设计区总负荷预测为1705.5MW，10kV电网供电负荷为1305.1MW，该市供电方案中主要包括9座220kV高压配电站、43座110kV高压配电变电站、508回10kV主线。10kV干线总长度为874.49km，其中已有线路总长470.7km，新建线路总长403.8km。

4.1设计网架转供能力分析

①线路N-1校验。在10kV线路设计规划中，应将N-1准则考虑在内；②主变压器N-1校验。对主变压器运行负荷的分布情况进行分析、检验；③变电站全停校验。要求该设计区110kV高压变电站进行全停校验，其中有6座110kV变电站侧负荷可完全通过10kV联络线路转带，其余变电站均有部分负荷能够转带。

4.2配电网配电设备分析

目前，该市各个变电所供电区正趋于合理化方向发展，对配电网的分析具体如下：①在城市配网规划设计、建设改造中，10kV主干线平均长度逐渐缩小，至2016年，10kV主干线平均长度为2.5km，同时供电半径也趋于合理化；②截至2013年，城市所有线路均实现全部负荷转移，大大提升了供电的可靠性；③配电网线路平均停电时间降低至1.1h，由于故障原因所造成的平均停电时间降至1.3h，由于突发事件所造成的平均停电时间降至0.5h。

4.3配电网建设改造评价

随着城市配电网规划设计工作的开展，电能供电能力在不断提升，主网设计完全符合N-1安全标准，电网容量配置也满足容载比的要求，大大提高了电网的稳定性和安全性。另外，通过城市配电网建设改造，可有效增强电网的调压能力，提高调压范围，同时随着供电功率因数额的不断提高，可为提高电能质量奠定坚实的物质基础。在环保效益方面，城市配网设计规划可为未来的规划区创造有利的供电条件，通过改造变电站，可逐步扩大室内布置面积，实现低压配网架空导线绝缘化，增加城市的绿化面积，协调环境保护与经济发展的关系。按照规划建设与电网改造一期，截至2016年，该市电网已达到下列指标：①高压配供电能力能满足负荷增长的需要；②在全市范围内已不存在非节能变压器，且超期服役线路也得到改造；③供电可靠性提高至99.96%，电压合格率提升至99.97%；④电网设备水平也呈大幅度提高，且高损耗电网设备均被更换掉，已完全实现电网开关无油化。

5结语

综上所述，城市配电网正朝着自动化、智能化的方向发展，这对城市配电网的供电质量要求越来越高，因此，电力企业应不断加强对城市配电网的规划设计与建设改造，积极采用先进的技术手段和供电设备，提高城市的电网系统整体运行水平，保证配电的稳定性和安全性，进而为电力企业创造更高的经济效益。

作者:邹根树 单位:国网湖南省电力公司湘潭供电分公司

参考文献

[1]范俊杰.城市配电网规划设计与建设改造的思考[J].技术与市场，2013，20（12）：266~267.

[2]黄飞聪.基于城市配电网建设改造与规划设计的思考[J].建材发展导向：下，2016，14（9）：57~58.

城市路基设计规范篇8

【关键词】智慧城市；综合杆；智慧杆

1引言

“十四五”规划纲要提出，建设智慧城市和数字乡村，以数字化助推城乡发展和治理模式创新，全面提高运行效率和宜居度。当前，智慧城市的建设已在全国各地有序展开，而部署建立如5G基站、高清摄像头、电子警察等集约智能的设施是构成智慧城市体系架构的基础。广州、上海等大城市多以路灯立杆为载体，根据需求搭载无线通信、环境监测、信息、智慧交通等基础设施，将“综合杆”作为智慧城市建设的首要工程进行推动[1]。综合杆具有高度集约化、共享化和智慧化的特点，涉及多个专业，并需与多个政府管理部门对接，然而目前还未有针对综合杆的全国性标准和统一的建设管理法规，对传统的设计模式提出了新问题。

2综合杆的概念和建设现状

综合杆尚未有统一的名称，主要名称包括综合杆、智慧灯杆、智能综合杆等。广东省地方标准《智慧灯杆技术规范》（DBJ/T15-164-2019）将其命名为智慧灯杆，上海市地方标准《综合杆设施技术标准》（DG/TJ08-2362-2021）将其命名为综合杆，本文参照上海市标准，使用综合杆为本文名称。虽然综合杆的名称尚未统一，但其“多杆合一”的基本特征已然清晰：以城市路灯立杆为载体，根据需求选择搭载交通标牌、交通信号灯、电子警察、治安监控摄像机、无线通信基站、环境监测传感器、LED显示屏、公共广播、电动汽车充电桩等设备。搭载的设备可完成城市信息的感知、监测和收集，及时获得城市运行数据，并传送至“城市数据大脑”[2-4]。目前除一线城市外，综合杆在多个城市仅为了改善道路杆件林立、线网杂乱的现象而建立。从其功能而言，仅实现了设备的多杆件合一，但各设备的供电、控制系统、数据传输、线缆敷设等因管理部门的独立运营需求，又分散独立设置。在“智慧城市”所需数据融合和共享的前提下，建设时如仅考虑外观形式上的多杆合一，是不足以满足智慧城市建设发展需求的，还需考虑深层次的数据合一、供电合一、管理合一[5]。

3设计难点

3.1政策和标准缺失

虽然不少城市已制定“智慧城市”的建设规划，但更侧重从数据处理、应用场景和实现“一网统管”等方面提升城市数字化治理能力，具体到综合杆的设计，则尚未出台相关支持政策。如综合杆的设计范围、综合杆杆件设计标准、综合杆设施搭载的原则等，以上问题均为设计前置条件，若无政策支持，基本不可能统一市政、交通、电力等多方意见。即使通过与管理部门多次对接，逐步调研清晰设计需求，但因统一标准的缺失，同一道路的不同路段或者不同建设时期都会导致综合杆建设的差异，无法有效为“智慧大脑”提供跨层级、跨系统、跨地域的数据支持[6-7]。

3.2设计原则不明确

以往城市道路建设时，沿线机电设施一般仅涉及道路照明、智能交通和交通安全专业。各专业设计标准和设计目标明确单一，且互不制约。如道路照明专业只需参照路灯照明相关设计标准，并满足路灯管理部门要求的传输和控制等相关要求即可。当采用综合杆建设时，设计中面对的开放的、动态的、交织的因素异常增多，以道路照明专业为例，则存在一些设计难点。1）杆件点位布设原则是动态的传统道路照明专业只需参考《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2015）的布设原则布设照明路灯。如采用综合杆，还需参考《城市道路交通设施设计规范》（GB50688-2011）对电子警察、监控摄像机等的布设要求、《道路交通信号灯设置与安装规范》（GB14886-2016）对交通标志标牌的布设要求。同时，综合杆搭载的Wi-Fi、公共广播等设备也具有对应的布设间距要求，以上各种约束导致道路照明专业无统一确定的杆件间距布设原则可遵循。各重要杆件的布设位置只能依赖设计流程中各专业人员动态反复调整后确定。因此，杆件布设的原则是动态、滞后、片面和不可概括的，是统筹满足各专业要求和交警等管理部门意见后的最大公约数。2）电源点位布设原则是动态的传统道路照明专业只需考虑沿线路灯的供电需求，进行箱式变电站的布设，因目前道路照明多使用低功率的LED灯具，电源供电范围可达1500m，且无需24h供电。如采用综合杆，相比于5G基站、新能源汽车充电桩等用电负荷的需求，道路照明负荷权重几乎可忽略。然而设计之初，因城市管理部门未参与工程，5G基站、新能源汽车充电桩等设施是否设置以及如何设置等问题，大多在项目的推进过程中逐步确定。即电源的布设点位也是动态的，一旦在工程推进过程中确定要增设如汽车充电桩等设备，则会导致供配电系统方案的整体调整，影响工程进度。3）设备配电原则是动态的传统道路照明专业只需考虑路灯配电，并在电源箱处预留交通安全设施接入回路。如采用综合杆，由于综合杆搭载设备种类繁多，如果各设备依旧自设电缆引电，比如同一杆件上的功率非常小的车牌抓拍摄像头、公安监控摄像头分别从电源箱处各自沿道路敷设电缆引电，一是电缆和管线资源浪费严重；二是综合杆电源仓内也没足够的空间；三是道路沿线箱体林立，影响城市美观。如果考虑统一配电，则因设备权属单位不同，各单位均要求配电箱体以及控制系统、电能计量独立，导致多线合一或多箱合一只能是美好的设想。

3.3设计流程高频往复，成果文件空前交叉

在以往城市道路建设时，机电设施专业多线程齐头并进，成果文件各自成稿。在采用综合杆时，各专业需在一张路线底图中进行设计工作，设计流程是单线程的，比如，道路照明专业完成照明杆件布设后，传递给智能交通专业。智能交通专业进行设计时，不可避免要调整杆件布设位置或间距，待其调整完成后，还需传递给道路照明专业核实调整。待以上两个专业往复对接核对后，后续还有交通安全专业、通信专业、监控信号等专业的按序加入，每一个专业的调整都会影响整体的布设，同时也需其他专业的配合。可见，综合杆上每增加一类设备，其设计复杂性和工作量将呈指数级增长。另外，综合杆设备供电和数据传输的统一性决定了各专业设计文件的共生性，无法有效拆分。若各专业设计文件编成一册，在文件编排上又可能会影响工程概预算分项、设备招投标、标段划分等工作。

3.4设计管理体系不成熟、综合性人才不足

城市道路建设通常由市政设计院进行设计工作，各设计院内部已建立起模块化、规范化的设计管理流程，并按照专业形成班组化的人员组织架构。班组化的人员结构，可在满足设计质量的要求下，有效缩短设计周期，适应城市建设的需要。但不同专业人员的班组架构也形成了天然的信息传递壁垒，必然导致信息传递的片面和低效。综合杆的设计需各专业的空前配合，信息需高频多次往复传递。班组化的组织架构已不能满足大量信息流畅传递的需求。在设计院内部，各专业都有对应的负责人、总工程师进行图纸的复核、审核等质量审查工作，签署名字并承担相应设计责任。由于综合杆需要将不同专业的设计成果编制成一册图纸，在设计界面、图纸编排、图纸审核签署等需要掌握各专业知识的综合性人员进行统筹和管控，在设计端也需要综合性的设计人员。

4解决措施

4.1制定政策保障

综合杆是智慧城市不可或缺的基础设施，一个城市若推进智慧城市的建设，必须制定综合杆建设的相关保障政策。在工程设计前期，建设或设计单位即可依策与市政、交通、电力、公安等相关部门进行有效沟通，明确综合杆件设备搭载需求、数据传输等相关设计目标，可极大缩短工程设计周期，减少变更，并建成适应城市发展所需的功能齐全、覆盖面广的综合杆设施。各地方可成立综合杆建设管理的职能部门，负责编制相关政策文件，制定综合杆建设需求和计划，协调各设施管理部门，统筹规划综合杆的建设布局，科学、合理、有序、有效地推进综合杆的建设。

4.2制定统一标准

不少厂家为了蹭热度，大肆宣传设备共杆就是综合杆。为了追求美观或节约成本，一次性将杆件的功能和搭载设备框定，后续如需增加设备，只能新增设杆件或采用抱箍安装的方式。为消除这一现象，应结合智慧城市建设需求制定综合杆件标准，对综合杆件的部件、样式、规格、装配和安装进行统一要求，规范灯杆的硬件接口，充分考虑综合杆件的可扩展性。在缺少统一设计标准的前提下，不同设计院在面对同一个城市道路综合杆设施设计工作时，只能通过经验整合或技术提炼完成综合杆的设计。经验和技术鸿沟不可避免会导致综合杆设计成果的差别，进而影响城市综合杆设施的统一性。因而，国家层面需制定设计标准，对综合杆设施的供配电、数据传输、防雷和接地系统、设施搭载原则等做出统一的要求，才能全范围更高效推进综合杆件的建设。

4.3设计院整合人员架构，培养总体性人才

在“一杆一设计”的设计需求下，设计院内部应整合人员架构，按照综合杆工程设计所需专业进行人员重整，建立起综合杆的专属设计团队。该人员体系可有效打破信息传递间的壁垒，在保证设计周期的前提下，大幅度减少图纸中的缺、漏、碰等错误。另外，设计院内部应着重培养掌握道路照明、智能交通、交通安全、通信传输等不同专业知识的综合性人才，可统筹设计界面、设计文件编制、成果汇报等内容。在设计软件上，可采用三维BIM协同作业模式，要求所有专业人员在同一个中心文件进行项目设计，提升整体设计效率，既解决各专业间设计冲突，亦不会造成图纸泄漏和信息丢失。

5结语

在“智慧城市”建设需求下，综合杆将作为一项系统性工程在全国范围内快速推进。本文通过与传统城市道路机电设计流程对比，剖析了综合杆设计中的难点，并提出了相应的解决措施，可为城市综合杆大范围建设提供一定借鉴。

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