道路交通管理综述范文

道路交通管理综述篇1

今年“两会”期间，交通运输部部长杨传堂向媒体透露了原铁道部人员分流去向，“有些进入中国铁路总公司，有些进入交通运输部或国家铁路局，还有部分人员将进入地区铁路局”。

这仅仅是铁路改革人员分流计划中的一部分，18个地方铁路局机关工作人员，同样面临身份转换。

根据今年“两会”确定的大部制改革进程，3月底之前，国家铁路局“三定”（定职能、定机构、定编制）方案已印发至各省、部，至此，铁路政企分开改革悬念悉数揭晓。 综合交通运输体系是一个有机整体，并非各种运输方式的简单叠加即可完成，要真正形成大交通格局尚需在行政管理、意识和理念上有新的突破。

按照此方案，国家铁路局由交通运输部管理，其职能主要以行政和监管为主，同时成立沈阳、上海、广州、成都、武汉、西安、兰州七个地区铁路监督管理局，负责辖区内铁路监督管理工作。

在国家铁路局加盟后，交通运输部实现了对公路、铁路、民航、水路等多种运输方式的集中式管理，成为名副其实的大部门。

2008年以来，交通运输部连续两次成为政府机构改革对象，实属罕见，改革力度之大和影响之远自不待言。然而，由于内部整合和市场化改革不到位，加上外部多方掣肘，“大交通”格局的形成尚待时日，最新的铁路局改革，则是另一场复杂的职能分解和利益分割，其中考验颇多。 铁路改革第一步

铁路系统总资产4.3万亿元，现有职工200万人，实行高度垄断的政企合一模式。和其他行业不同，铁路改革波及面广，影响大，同时改革成本高，因而在此前多年，虽然改革呼声高，但是一直没有实质动作。

2013年新一届政府的第一次政府机构改革，铁路便列其中，根据改革方案，今年3月开始实行铁路政企分开，原铁道部不再保留，同时组建国家铁路局和中国铁路总公司。

北京交通大学教授荣朝和认为铁路政企分开一步到位不太现实，最高层把铁路改革分成了若干步来实施，这次迈出的是第一步。

铁路改革并未借鉴电力、电信等垄断行业的改革经验，多位知情人士透露，考虑到运输安全和职工队伍稳定，以及中国高铁的国际竞争力，高层并未推进铁路企业更为深入的改制重组。

3月17日挂牌成立的中国铁路总公司，注册资金1.036万亿元，为部级国有独资企业，财政部履行出资人职责，原铁道部部长盛光祖出任公司总经理。原铁道部所属18个铁路局（含广州铁路集团公司、青藏铁路公司）、3个专业运输公司及其他企业全部划归中国铁路总公司，如此规模、如此规格的企业极为罕见。不过，铁路的行业垄断问题并未解决，是这轮大部制改革的一大遗憾。

国家铁路局承接了原铁道部的部分安全生产监管职能，今后，该局主要以行政和监管为主。

在业务司局设置上，亦体现浓厚的监管特色。按照“三定”方案，该局下设综合司、科技与法制司、安全监督司、运输监督管理司、工程监督管理司、设备监督管理司、人事司七个内设机构。同时“三定”方案明确将成立七个地区铁路监督管理局。

在原铁道部政策和规划职能划归交通运输部以后，部门内部逐渐形成了部决策、局执行的内部治理结构，部门决策、执行、监督职能适度分开局面初步形成。

人员安置事关稳定，历来是政府机构改革最难一环，铁路改革也不例外。

随着国家铁路局“三定”方案落地，原铁道部的职能、内设机构归属逐渐明晰，903名公务员分流计划正稳步推行。

铁路系统一位知情人士透露，中国铁路总公司已全盘接收原铁道部机关人员，部分人员将进入国家铁路局和地区铁路监管局工作，其中国家铁路局预计130人左右。据悉，将在今年6月底前完成人员分流的双向选择工作。

和机关公务员一样，原铁道部下属的事业单位人员也在打听所属单位去向。

现有职工170余人的铁道部经济规划研究院，有工程设计鉴定、工程技术标准、规划咨询三项职责，按照对应职责划分，应分别划归中国铁路总公司、国家铁路局和交通运输部规划研究院。知情人士表示，亦有可能整建制划归铁路总公司或铁路局，目前尚未敲定。

按照国家铁路局“三定”方案，铁路政策和规划职能划入交通运输部，该职能涉及原铁道部政策法规司和发展计划司，但上述知情人士透露，分流到交通运输部机关的寥寥，“很可能一个都没有，就像2008年民航局并入时那样”。

有学者预测，交通运输部或会成立一个专司铁路政策和规划业务的司局，对接国家铁路局；亦不排除将上述职能分别并入该部政策法规司和综合规划司。目前，交通运输部“三定”方案尚在酝酿。 “大交通”格局待成

铁路加入交通运输部以后，实现了铁路、公路（市内运输、长途运输、高速公路、农村公路）、水路、民航等多种交通方式的集中管理，“大交通”格局初步形成，然而，要真正发挥作用，依赖于与其他部门职责的界定，减少掣肘，同时还取决于内部整合的到位情况。

对于中国交通来说，2008年是个重要节点，在2008年之前，中国交通是按照不同运输方式，分部门进行管理，涉及到的部门包括交通部、民航总局、铁道部等，虽前几轮政府机构改革有整合动议，但由于种种原因并未实质推动。

1988年前后，国务院曾动议合并交通、民航、铁路，组建类似今日的大交通部，但是当年1月民航、铁路相继出现重大安全事故，最终促使大交通改革计划泡汤。2008年前后，铁道部再度面临被改革，时任铁道部部长以维护路网完整性、调度统一指挥为由“上书”国务院主要领导，得到领导肯定批示后，改革铁道部的内容最终没有写入当年政府机构改革方案中。

当时虽然铁道部未被改革，但是2008年政府机构改革还是有许多可圈可点之处。中央借鉴了发达国家经验，开始探索实行交通运输大部门体制，组建了交通运输部，并代管民航局和邮政局。

有了上一轮改革的铺垫，以及前任铁道部部长因为贪腐被，2013年，改革铁道部已无悬念，铁路顺利并入交通运输部。

纵观这两轮政府机构改革，可以看出中央对交通改革的思路，即重视不同交通运输方式的融合、协调发展，重视城乡交通的融合，同时重点解决交通管理政出多门的弊病。

中国政法大学“中国行政管理体制现状调查与改革研究”课题组对“大交通”运行情况进行了调研，调研发现存在交通运输部职能整合不到位等问题，例如指导城市地铁、轨道交通规划和建设职能在建设部门，在实践中往往导致城市地铁与火车站不能互联互通，人流较大的北京西站不通地铁即是一例。

课题组还发现，交通运输部的综合运输体系规划协调缺少手段，协调职能被虚化。

2008年交通运输部“三定”方案规定，交通运输部会同有关部门组织编制综合运输体系规划，承担有关综合运输体系规划有关重大问题的协调工作。由该部起草规划可谓名正言顺，但是实际上，“十二五”综合交通运输体系规划并非该部主导完成，而是国家发改委。

一位熟悉内情人士介绍说，交通运输部起草规划时遇到很多困难，例如难以协调民航部门，更别说平级的铁路和发改部门。后来国家发改委积极争取，规划起草改由其操刀，由于发改委掌握着资金规模和重大投资项目的审批权，协调阻力更小。

此外，还有交通运输部与部管局融合问题。可以看出，部管局依然按照原来一套独立运行，交通运输部对其并无实质管理权，这势必在一定程度上影响内部资源调配、整合。

“民航、邮政合并了，但是内部怎么整合不明确，应该说是机构改革方案制定得不够缜密。”上述知情人士介绍说，部管国家局重要规划、政策往往直呈国务院，实际上变成了“部外局”。

2008年大部制改革以来，“大交通”的框架已经搭建，但是更深入的整合尚未开始。不少研究人员寄希望于这轮大部制改革，通过交通运输部“三定”方案的起草，理清诸多遗留问题，真正发挥综合交通运输体系优势。

目前，交通运输部正组织专门人员深入调研，研究起草交通运输领域改革发展的总体规划，明确路线图和时间表，推进重点项目和关键环节的改革，预计起草工作将于今年下半年完成。更为明显的改革成效或在三五年后显现。 综合运输之障

经过两轮大部制改革，在宏观层面，各种交通运输方式已经实现了无缝连接，但综合交通运输体系是一个有机整体，并非各种运输方式的简单叠加即可完成，要真正形成大交通格局尚需在行政管理、意识和理念上有新的突破。

国家发改委综合运输研究所研究员刘斌介绍说，十年前理解的综合运输主要是不同运输方式配置问题，现在要考虑的主要是衔接问题，例如场站之间通道问题，对外交通和市内交通衔接问题。

以往车站、货场设置时，往往首先考虑的是本系统的通畅，而不是综合畅通，因此出现了公路和铁路各搞一套现象。车站设置并未考虑货物分装，人员与城市交通的中转换乘考虑得也比较少。

直观来看，在货运层面，铁路和公路、铁路和水运之间的衔接问题较大，反映较为强烈。在刘斌看来，一个更大的问题是城市交通与大场站、大枢纽的衔接，例如机场、火车站、长途汽车站各自与城市交通网衔接普遍较差。

刘斌认为这里既有意识不到位原因，也有行政管理方面原因。

对外交通归交通部门管，城市交通的规划和建设归城建部门管，因而城市交通、对外交通完全是两个体系。城建部门认为对外交通对城市交通来说是个冲击，因为大的场站是城市交通的拥堵点，因而要求将车站、货站搬到城外以减少拥堵，但无疑增加了人员换乘量和货物倒装量。

国家发改委正积极推动42个全国性综合交通枢纽建设。作为综合运输体系一个重要组成部分，综合交通枢纽是衔接多种运输方式、辐射一定区域的客货转运中心。在布局规划编制时，相关部门要求各地将其纳入城市总体规划进行审批。

不过，由于综合运输枢纽建设事权不明晰、项目审批和资金来源等方面原因，42个综合交通枢纽建设“比预期的要慢”。

综合枢纽建设中遇到中央地方职能如何分解，事权如何划分问题，这也反映出综合交通发展的复杂性。

由于城市建设的事权在市里，他们清楚交通枢纽应该建哪儿，但是往往话语权很小。再如，铁路、民航实行的条条管理，地方往往难以协调。北京高铁南站选址曾经历的分歧可见一斑，当时铁道部力主在南部建站，北京市考虑到人员分布和出行成本，力主在北部建站，但最终并未被铁道部采纳。

交通运输部规划研究院副总工程师徐丽认为，综合交通体系的形成有赖于各种运输方式的竞争，最后是市场说了算。

“综合运输最关键的是要形成一个综合运输市场，这个市场现在看来还有很远的路要走。”徐丽认为形成一个公平竞争的运输市场才能解决当下综合运输存在的问题。

道路交通管理综述篇2

关键词:交通运输；建设养护；整合方案

中图分类号:X913文献标识码:A文章编号:1007-9416(2015)12-0059-01

1概述

交通运输建设养护计划管理业务整合涉及公路基础数据采集系统、养护计划管理系统、国省干线投资计划管理系统、路面养护管理系统等。需要整合公路及附属设施的基础属性数据、地图空间数据、养护基础属性数据、养护计划业务数据、建设计划业务数据,初步实现各类固定资产建设计划、高速公路养护计划、普通干线公路养护计划等各类建设和养护计划数据的联网数据共享和综合分析,提升计划工作效能,促进计划工作的精细化、科学化管理;整合资源,实现各类计划数据与中心数据库的定期同步交换共享和统一管理,提高数据利用效率,更好保证计划数据安全性;完善各类计划数据的检索查询及分析服务,为交通运输建设和养护计划管理决策提供支撑。

2需求分析建设养护计划管理相关业务系统分为四个层面:

1)公路GIS数据采集层。主要进行底层GIS基础数据采集,包括普通公路GIS公路与桥梁数据管理系统、普通公路GIS桥梁数据系统更新维护系统和普通公路GIS桩号系统。

2)普通公路及桥梁基础属性数据采集层。该层包括桥梁管理信息系统和公路路网结构改造工程管理系统,该层系统利用GIS基础数据进行普通公路及桥梁方面的基础数据采集,并能为建设与养护计划等业务系统提供基础数据支撑。

3)公路养护与计划业务管理层。该层系统包括普通公路计划与养护系统、高速公路养护管理系统。各系统在充分利用上述GIS、公路与桥梁两类数据采集层的系统所采集的基础数据的基础上,进行公路养护与计划等业务管理,同时,该层产生的业务数据作为业务基础数据提供给“交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统”。

4)业务统筹整合层。该层的系统为交通运输统计分析监测与投资计划管理信息系统及整合平台,该层系统通过充分利用上述三个层级系统产生的数据,实现规划、计划、统计三大核心业务“三位一体”。一方面进行相关的业务管理,同时为科学决策提供依据。上述四层个层级业务系统相互支撑、相互关联,一方面对计划系统得基本业务进行了有效管理,有效地规范和有序地促进了公路养护、建设项目投资计划等管理工作。同时,采集和积累了大量基础数据,对提高计划管理工作效率与精细化、资金使用效益、养护与计划分析决策起到有效的推进和支撑作用。业务层次详见图1。

3应用平台整合方案

通过对高速公路、普通干线公路、农村公路等各个投资计划系统进行整合,形成覆盖路面、路基、桥梁、隧道的公路建设计划与养护计划的综合性投资计划管理系统(以下简称综合系统)。综合性系统将在保留原有业务系统的基础上,新开发建设“交通运输建设与养护投资计划综合管理系统”,以便于业务人员能更方便快捷地对全省公路建设与养护投资计划的查询汇总。综合系统将借助4A平台,实现用户和系统入口的整合。应用系统总体架构见图2:

4数据资源整合方案

根据应用系统建设方案,综合系统的数据库建设内容包括:公路及附属设施基础属性数据库、公路及附属设施地图空间数据库、养护计划基础属性数据库、高速公路养护计划业务数据库、普通公路路面养护计划业务数据库、路网结构改造工程业务数据库、交通运输建设项目计划业务数据库、建设与养护计划综合业务数据库等8个部分。其中前三个为基础数据整合库,后六个为业务数据库。其中第四至七个数据库是已有业务系统的数据库,为已建设好的数据库;建设与养护计划综合业务数据库为综合系统的中心数据库,将从四个业务库中汇集投资计划数据,是需要新建设的数据库。业务数据库总体结构如图4所示。

5结语

本文结合建设养护计划管理业务实际,提出了一套完整的交通运输建设养护计划管理整合方案,促进建设及养护资金计划的精细化、科学化管理,整合资源、满足业务管理需要。

道路交通管理综述篇3

关键词：Web服务；Ajax；WEBGIS；综合信息服务平台

中图分类号：F062.5　文献标识码：A　文章编号：1672-3198(2009)07-0269-01

1 关键技术

1．1 Web服务

Web服务的基础是XML及基于其上的SOAP，Web服务的基本结构是：客户端和服务端把请求和数据结果以XML的形式进行SOAP包装，以HTTP形式进行传送，从而实现相应交互，Web服务由WSDL描述调用所需的具体信息，服务本身则通过UDDI进行注册和发现，SOAP是在分散或分布的环境中交换信息的简单协议。使用SOAP封套(envelop)描述消息的发送者、接收者、处理方式和消息的内容等。SOAP采用XML作为标准的数据传送格式，因此，SOAP可以跨越异构系统进行互联。WSDL是一种基于XML对Web服务加以描述的语言，客户端可以通过WSDL对服务的描述来决定如何访问这些服务。UDDI为Web服务在技术层次上提供了3个机制，调用Web服务的简单机制，可访问的Web服务注册中心，在注册中心，通过Model(类型模型)来定义Web服务，其中可以包含说明SOAP接口的WSDL文档。

1．2 Ajax技术

目前所用到的Web开发技术主要是基于传统的动态页面技术，这种技术采用同步交互过程，用户向服务器发送请求，Web服务器根据用户请求的内容，执行相应的任务，并向用户返回结果，这是一种不连贯的用户体验，在服务器处理请求时，用户只能等待，此时浏览器会出现“白屏”现象，直到AJAX技术的出现，解决了这个技术难题，AJAX即Asynchronous JavaScript and xML的缩写。是结合了Java技术、XML以及JavaScript等编程技术，可以在Win-dows环境下构建基于Java技术的Web应用，打破了使用页面重载的惯例的技术组合。

2 基于WEBGIS的电信综合信息服务平台

2．1　系统的总体架构

基于“信息共享”这一系统建设目标，系统开发采用B/S(Browser/Server)的开发模式，其经典的三层独立结构包括表示层、业务层和资源层(数据层)。

数据层中存放着系统各类资源，采用大型GIS平台对数据资源进行统一管理，包括不同类型的空间信息的应用集成管理，图形数据编辑处理以及分布式数据库的集成管理，应用服务层为网络用户提供各类应用服务。

表示层通过图形化界面向用户提供系统所有的应用功能，用户只需使用IE或其它浏览器即可查看和操作电子地图，由于本系统采用了基于SVG的GML可视化策略，客户端还需提供SVG插件(IE6.0已支持)，对于较复杂功能(如地图图层的开关显示、地物属性数据的查询等)可通过Javascrlpt脚本语言对SVG插件提供的DOM接口进行开发来实现。业务层可利用技术或者J2EE开发来实现业务逻辑。因而，如何实现GML数据到SVG数据的转换是数据层开发的重点。

2．2 系统数据库设计

2．2．1 空间信息数据

综合信息服务平台采用了LBS数据规范。该数据规范使数据能准确、详细地描述真实世界的地理属性、社会属性，特别是道路网信息，其严格的数据结构保证了数据的完整性、准确性。

2．2．2 行业信息数据

行业信息数据目前主要包括公交信息数据，POI信息数据和动态信息数据，其中，公交信息数据是城市的公交线路信息以及站点信息，用于公交信息查询，POI信息数据是将不同种类别的城市信息资源通过POI导人工具将其地理特征有效的同空间信息基础数据联系起来，实现图文描述以及地理检索；动态信息数据是路况信息、商务信息等实时动态数据，用于实时动态信息。

2．3 综合信息服务功能

2．3．1 POI信息服务

(1)地图查询，就是单个的POI信息查询，比如根据某一公司名称查询该公司的相关位置及运营等信息，也可以根据相关地址进行搜索或者根据简拼进行搜索；

(2)电话号码查询，根据某一用户的电话号码查询其地址等相关信息；

(3)用户查询，主要针对普通用户，根据普通用户名称查询该用户的位置等相关信息；

(4)范围搜索，以某人或某地为中心一定范围内的搜索。

2．3．2 公交服务

(1)车站查询，用户输入车站，查询该车站的位置，同时查询经过该车站的所有线路。

(2)线路查询，用户输入线路名称，模糊或精确匹配该名称，查询该线路的路线信息(包括开班时间、收班时间、甚至路况等)

(3)公交换乘，用户输入起始地点和目的地点，进行换乘搜索。

2．3．3 驾车服务

(1)道路口查询，查询道路口的位置信息以及相关道路信息。

(2)道路查询，查询某一道路的线路信息以及路线情况如是否维修等。

(3)驾车线路查询，用户输入起始地点和目的地点，进行驾车线路的搜索。

2．3．4 定位服务

当输入用户的电话号码或者名称，可进行查询，同时进行实时定位，对其所在位置并有相应的文字说明。文字说明包括所在位置或自己所处位置附近各种场所的信息，一般指公共设施和道路信息，即所在(道路名、道路口、单位名、商场、广场、公园等)位置信息，并以短信的形式发送给手机，如当输入用户的小灵通号码或者名称，可进行查询，同时进行定位，对其所在位置并有相应的文字说明，具体是根据实时取得的坐标搜索附近一定范围(如以定位点坐标为圆心，100米为半径范围内)的参照物(公共设施与道路信息)并显示出来。如小灵通62655888在鲁巷广场肯德基餐厅附近。

2．3．5 地图显示

地图的浏览能够实现放大、缩小、漫游、全图、鹰眼等调整地图比例尺大小和位置定位的操作，并提供距离、面积量算和周边查询工具，进入地图页面，默认为移动漫游操作。

2．3．6 用户及权限管理

不同用户具有不同的管理权限，对不同功能的操作权限，如不同行业用户的管理人员登陆此系统，相应的权限不同，快递公司的管理者进入就只能查询和管理自己公司人员的用户的分布状况以及行走路线，不能查询其它公司的员工。

道路交通管理综述篇4

【关键词】BIM；市政；综合管廊；设计

一、BIM的概述

BIM被称为建筑信息模型，其中包含大量的建筑实体信息。这种信息模型主要是以三维数字成像技术作为基础，通过IFC集成多种建模工具，利用数字信息来模拟建筑物具有的真实信息，以此来获得工程项目施工过程中的相关数据。BIM研究的对象是建筑本身，从本质上来讲，这种建筑信息模型是工程项目管理中的一种信息化管理技术，其不仅模拟的是整个立体建筑的原貌，还可以通过整个立体的模型来加强对工程项目的管理，参与整个工程项目的各方可以从模型中获取更多的工程管理信息，然后根据自身的管理权力对各种信息进行提取，实现工程信息的共享以及相关数据的更新，一定程度上能够改变工程管理方的合作方式，从而实现协同的管理模式。通过采用这种新型的管理方式，不仅能够提升整个项目建设的效率，同时还对于项目生命周期管理起到积极的作用。

在整个建筑工程的应用中，BIM被分为三种应用模式，分别是设计方指导模式、施工管理主导模式以及施工单位主导模式。建筑信息模型是一种6D运作方式，是可以将建筑模拟化、虚拟化以及信息化的系统，能够根据建筑的相关数据最大程度的整合建筑资源，为施工项目提供更好的交互平台，从而最终降低施工成本，提高施工质量。

二、BIM在市政综合管廊设计中的应用分析

（一）BIM应用优势分析

在市政综合管廊设计中，采用传统的施工设计方式主要是在管线没有进行施工前将设计图纸进行汇集，送到管线综合专业，然后由各个管线综合专业对管线实施总体规划，之后才能够进入正式的施工阶段。如果后期施工过程中遇到两种管线出现冲突，就需要变更施工设计，还需要对工程进行返工处理。而与此种施工技术不同，BIM技术可以在工程施工之前对整个工程进行施工预测，通过预施工的方式检测地下管线铺设中可能出现的碰撞，从而进行施工设计，这样就能够在实际施工过程中避免由于管线的碰撞而出现返工问题，进一步减少施工的变更。在市政管廊设计中融入BIM技术，通过模拟施工的方式能够校正施工设计中存在的问题。在二维管线综合设计中，由于这些问题不会与设计相冲突，经常会被施工人员所忽略，但是到实际施工遇到阻碍时再去解决问题已经是无力回天。因此，BIM技术的应用针对这种现象提出了良好的预估。BIM技术的应用不再局限于2D的设计，其设计成果不仅能够表现整个工程的现状，而且还能够将局部断面以及道路出现交叉的情况直观的反映出来，在呈现二维设计所应达到的成果的同时也具备了二维设计中难以实现的内容。

（二）BIM的应用实例分析

1、工程项目的概述

某城市道路位于省重要线路的交叉阶段，承接着该区域的重要工作。为确保该城市的可持续发展，促进城市的安全以及健康发展，在市政管网的主干线上设置综合管廊是最有效的方式。本文所述的城市道路位于两条街的交汇处，各种管网线路在此处汇集，起到相应的传输作用，需要建立综合管廊，减少城市重要区域面临的道路建设负荷。由于该区域是城市的核心区域，综合管廊的建设需要一次性建好，不能再次进行开挖施工，还要为未来城市的发展预留一定的空间。此外，该街道的交叉口还承担着地下通道的任务，市政管廊设计需要下穿人行道，管廊中的综合线路包括水电线路以及热力资源线路。

2、设计软件的选择

BIM是所有的三维设计软件的总称，但是并不代表某一种设计软件，目前在工程设计中应用比较普遍的一种三维设计软件是Revit软件以及ArchiCAD软件，这两种都是建筑施工中使用的软件。在市政工程设计中，CAD软件更符合施工人员的操作习惯，主要在于这种软件是在二维软件的基础上更新换代而来的，设计人员可以根据自身所积累的设计经验在心中形成三维模型，施工中自动生成平面剖面图，配合基础设施插件，能够在同一种模型中布设相应的管道系统，表现出建筑物体的综合性。除此之外，ArchiCAD好能够在施工应用过程中生成一种虚拟的文件，使用者不需要安装具体的软件就能够在自己的电脑上观察整个模型，对于建筑工作的汇报和建筑工作者的工作设计起到非常重要的作用。

3、施工模型建立以及具体施工环节

市政综合管廊设计中，主要使用墙梁板柱工具搭建建筑结构，局部使用复杂壳体，但是需要将材质和图层进行很好的划分。进行管道建模时，可以使用软件自带的水暖电插件，对于不同种类的线路应该设计不同颜色的插件，在布置过程中对管道的直径以及相关的高度信息进行设置，标注好管道的标高以及直径与倾斜角度，根据设计情况，软件就会自动添加相应的异径管。

但模型建成之后，三维设计软件可以使用剖面图工具在模型的任意位置进行剖切，就能够生成相应的剖面图，这些自动生成的剖面图能够联动模型，但出现需要修改的地方时软件就会同步进行修改。但是在特殊情况下，三维软件无法实现自动剖切，需要手动进行绘制，但两个管道的接入口呈现170°角时，可以参考自动生成的剖面图进行手动绘制，生成不同剖面的三维视角。以一个转角为基础。

这种铺设方式不仅方便查看管道的相关信息，还能够对管道使用中的数据进行检测，避免了管道交叉带来的运行不畅等众多因素，为市政地下管道的管理提供了便捷性。

结束语

BIM作为一种新型的道路综合管线设计模型，为市政综合管廊设计提供了更多方便，但是这种技术在设计流程以及专业设计规范等方面还需要不断加强改善，才能为以后建筑施工使用中减少工作量以及提供便捷性奠定技术优势。

参考文献

[1]谢非.建造信息化城市生命线――横琴市政综合管廊BIM技术应用[J].安装，2015，（11）：25-26，59.

道路交通管理综述篇5

 

关键词：安全生产；道路运输；重要保障；三关一监督

安全生产是道路运输行业永恒的主题，也是推进道路运输行业全面协调可持续发展的重要保障。那么又该如何履行好“三关一监督”工作责任，做好道路运输安全管理工作呢?下面，我结合工作实践，从“管什么”和“怎么管”两方面谈几点想法。

1　找准位置。明确责任，解决好“管什么”的问题

安全生产原本不是一个独立的工作系统，它包含在企业日常生产和管理实践中。企业历来是安全生产的责任主体。如果一些日常管理工作和经营行为如维护、保养、培训、例检等做到位，那么安全生产的目标和任务自然也就容易实现了。改革开放以来，“有路大家行车，有水大家行船”，由于单一公有制的运输企业逐步解体，原来行之有效的一套安全生产规章、办法和措施也就无法执行。一些运输经营者只重视生产效益，忽视生产安全，加之与市场经济相配套的安全生产法规、规章滞后，监管不到位，责任不明确，因而道路运输市场事故频发，不但造成了生命财产的巨大损失，而且也降低了运输行业的认可程度，发生事故的运输企业也遭受了重创。对于一些重特大事故，业内人士至今提起事故仍然心有余悸，战战兢兢。面对安全生产的严峻形势，道路运输行管部门在安全生产监管中到底管什么，如何定位，真正把赋予我们的安全生产管理职责落实到位，是首先必须明确的问题。

根据国家法规、规章赋予的行政管理职能，对本行政区域内安全生产工作实施综合监督管理的是安全生产监督部门，法律依据是《安全生产法》。道路交通安全管理工作的主管部门是公安交警部门，法律依据是《道路交通安全法》。相对于上述两大家，道路运输行管部门的安全管理职责是小兄弟，主要依据国家《道路运输条例》和《辽宁省道路运输管理条例》，负责相关的道路运输安全生产管理工作，概括起来就是“三关一监督”：把好运输经营者市场准入关、车辆设施设备技术状况关、从业人员从业资质关，搞好汽车客运站安全监督。运输经营者市场准人关包括场地、人员、资产、车辆、管理制度等等是否达到相应的标准，主要是落实市场准入制度。车辆设施设备技术状况关包括车辆的技术状况、附属设施(如行车记录仪或GPS、消防设备等)是否达到相应的标准，同时定期维护和综合性能检测是否达标。不同的运输门类如危险化学品运输车辆、营运客车标准不同，主要是落实车辆技术等级评定制度。从业人员从业资质关主要包括从业人员的培训或考核、职业道德和法规教育、专业技能是否达到相应的标准，主要是落实从业资格制度。以上三项是行政许可或信誉考核的主要依据，在国家《道路运输条例》、《辽宁省道路运输管理条例》及配套规章中都有明确的表述，必须不折不扣地执行。一旦违规操作，就要追究相关责任人的责任。如何追究，在《行政许可法》和《道路运输条例》及相关规章中均有规定，这里不再赘述。关于汽车客运站安全监督，主要包括以下三项工作：一是监督客运场站安装、使用“三品”检查仪，对旅客行包进行安全检查；二是监督客运企业或客运场站按有关规定对营运车辆进行安全例检；三是监督客运站不售超员票，防止超员车辆出站。禁止无营运手续车辆进站。近年来，随着国家加大安全生产和反恐怖监管力度，道路运输行业安全生产监督工作又增加了新内容：到客、货、维修、检测站及驾校等企业对“三关”的日常执行情况及道路运输安全措施进行检查，并对检查出的安全隐患及时通报相关部门和经营者，采取相应的行政措施，督促经营者整改到位，消除安全隐患。此项工作在重点时段(节假日、黄金周)和重大活动(奥运会、国庆、两会)之际尤为突出。

税费改革实施后，信誉考核和市场监管是行管工作的重点。对道路运输市场的安全生产监管必须和日常的信誉考核工作结合起来，实际上只要把平时的信誉考核工作做到位，也就涵盖了安全生产监督的主要内容。随着现代科技手段的不断提高，监督工作也由原来单一的人工管理增加了许多科技支持，使得监管工作更加实时、准确、全面，这也是未来监督工作的发展方向。

综上所述，道路运输安全生产的责任主体是运输经营者，其主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。各级道路运输行管部门按照《道条》赋予的职责范围，围绕“三关一监督”工作实施安全生产监督管理。

2　落实责任，各司其职，解决好“怎样管”的问题

明确了行管部门在道路运输安全生产监督管理的主要任务，解决了“管什么”的问题，下一步就要落实安全生产责任，各司其职，解决好“怎样管”的问题。在具体工作中要注意处理好以下几个方面的问题。

2．1明确管理部门、管理人员和工作职责

根据业务量的需要，在行管机构设置专职部门或兼职部门，安排专业人员专职或兼职进行行业安全生产管理，成立安全生产领导委员会或领导小组，定期召开专门会议，具体组织、协调、督促、落实安全生产监督管理工作。既要有牵头领导和部门，进行综合组织协调；又要分兵把守，管业务又兼负相应的安全管理职责，把日常具体工作落实到客、货、修、培等相关业务部门，认真分解工作职责。从目前安全生产管理任务看，客运部分占据比重较大。为避免多头交叉管理，如果不设专职安全生产管理部门，建议以客运管理部门兼负主要安全管理工作职责为佳。明确了行管部门的安全生产工作职责后，要以“三关一监督”为主要内容，督促运输经营者完善安全生产责任制度，落实工作职责，完善安全措施，并以此为依据，开展监督检查工作。

2．2把好运输经营者市场准入关

各级道路运输行管部门要严把市场准人关，把运输经营者资质条件作为经营许可和企业经营资质评定的重要内容。对申请从事道路运输经营业务的当事人，不具备安全生产条件的，一律不得审批或者核准。同时，加强日常监督考核，一旦发现经营者资质“缩水”，要立即下发整改令，督促企业限期整改。逾期不整改或者整改后仍达不到要求的，要降低其经营资质直至取消其道路运输经营许可。

2．3加强营运车辆技术管理

(1)坚持和完善道路运输车辆技术等级评定制度。在车辆进入运输市场前及对营运车辆进行定期审验时，要严格按照强制性国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》的要求进行综合性能检测，确定技术等级，核定经营范围。没有达到车辆技术等级的车辆或技术性能不合格的车辆不能参与营运。

(2)强化道路运输车辆定期维护制度。认真贯彻落实车辆定期维护和二级维护竣工检验制度，强化二级维护监督管理，督促维修企业严格按照《汽车维护、检测、诊断技术规范》维护车辆，确保车辆技术状况良好。

(3)规范营运车辆综合性能检测行为，监督汽车综合性能检测站严格按照国家有关技术标准和规范进行检测，并按核定的经营性收费标准收费。对不按照规定要求进行检测的单位，要限期整改或停业整顿。

2．4加强从业人员从业资格管理

道路交通管理综述篇6

随着现代社会经济的急速发展，公共交通管理俨然成为了社会关注的话题之一，各种限制因素的影响也促进了公共交通管理系统向现代化、智能化发展；从原有交通运输设施不完善，交通堵塞、人流量大的限制因素，到现有的完善智能化、多元化交通运输系统。以现代化的管理方式来实现新型公共交通管理系统。本篇文章主要对公共交通管理系统社会经济影响做出的评价进行阐述，以及对社会经济影响做出探究。

关键词：

公共交通；管理系统；社会经济影响；评价；探究

前言：

公共交通管理系统作为先进的智能信息化系统，实现了便捷、安全、可靠的运输环境，通过对公共交通管理系统的智能控制，很大限度的实现了道路信息的多元化传递，提高了道路的畅通和高科技的发展，探究和发展的最高标准也是完善公共交通管理系统的多元化性能，增加出行的便捷性和安全性，形成高标准、高质量的公共交通管理系统。

1、公共交通管理系统社会经济影响评价阐述

由于受交通运输因素的制约，改善当今的公共交通运输，缓解由各种天气、堵塞等产生的影响，建立完善的交通智能化系统和管理体系很有必要，公共交通管理系统主要由监测公路、信息导向和语音功能几个主要部分组成。监测公路：监测公路系统主要通过视频图像和监控摄像等设施来达到监视路面的实时状况及突发状况等，能准确快速的传递现场的路况分析图，方便公共交通管理中心及时掌握信息。信息导向：信息导向系统主要是针对路况上的收费站和路段上的突发状况进行交通上的采集数字报表和资料的传递，实现了完整的探测系统设备。语音功能：语音功能主要是采用信息探测的功能，无线电话系统和遇到突发状况等。通过信息感应和图像处理及时和应急中心取得联系，大大提高了通信系统的智能性。遵循市场经济的发展角度来分析，宏观调控关系着整个社会的经济发展，从公共交通运输管理系统来讲，经济效益的发展对国家的贡献有长久的影响，整个发展目标对于公共交通运输管理系统有着很大个影响。随着市场的变化，高新技术产业在不断地快速发展，很多经济企业避免被淘汰下架都在不断学习与完善新型技术，通过新型的公共交通运输管理系统的发展，运输智能的新颖性也在不断提高，加上企业间的竞争力只增不减，促使一些企业间形成了无形的效益竞争，更需要以经济发展为前提，公共交通管理系统为基础，实现智能系统的多元化发展，为此通过整合总体的经济效益的目标，最终需要多种措施来评价公共交通管理系统社会经济所做出的影响。

2、公共交通管理系统社会经济影响评价技术方法

根据公共交通管理系统的终极目标来发展，全面建设综合化系统管理必须要建立健全社会经济发展指标，确定影响公共交通管理系统的技术方法，在各种因素影响的前提下，通过分析路面交通、地域影响，明确研究评价的目标是完善社会经济效益体系。通过国际权威的技术检测来评价公共交通管理系统的复杂性、选择性都对评价方法做出了实际研究，多方面的技术应用发展也是建立的一个良好评价方法，系统经营者创造的一系列综合效益成果的技术检测，旨在揭示全社会以追求盈利的前提下，放眼于公共交通管理系统所带来的评价以及最终的影响。公共交通管理系统一般是由成本和收入的最终效益来实现，例如，整个交通运输的维护费和通行费都属于企业的成本。大众出行便利，车况信息完善，促进交通的畅通，都可以作为公共交通管理系统影响评价的有利特点，把社会产业之间的联系又递进了一步，从经济的长远考虑，提出合理的研究评价成果，能带来产业的快速发展。

3、公共交通管理系统社会经济影响综合评价内容

从经济发展的长远目标来看，公共交通管理系统社会经济影响评价的范围很广；包括了公众驾驶车辆的行程，来往的驾车时间，天气以及路面突发状况的等对交通影响。一方面，对交通过程中产生的车辆损伤、人员伤亡及车载货损等安全方面问题，做出了分析；另一方面，对车辆行驶中产生的尾气、燃油消耗也对环境产生了影响，通过对出行的大众进行调查结果显示，提高公共交通管理系统的智能化，不仅方便大众出行，而且还有利于系统的不断完善，提高运输的运作率，降低了成本效益的投资，维护了系统的耐用性。针对当前的市场经济模式，确保大众的切身利益，一部分可以直接得到效益，如运输中途的时间缩短，燃油量消耗少；另一部分不能直接得到效益，而是由无形中带来的效益；如改善公共交通管理系统化的提高、增加用户满意度，推行车辆自动性能安全性检测。分析公共交通管理系统影响评价所涉及的各个领域及适应的各种环境。公共交通管理系统社会经济影响评价应该满足于社会经济的需求，从成本和效益的角度来分析，公共交通管理的系统化、多元化不仅能准确的识别自身的突出特点，还能明确评价的影响因素以及其他方面所带来的成本和效益，利用对所选择的各类系统性能、方法内容进行综合评价，提出了公共交通管理系统的多面分析，结合整理数据，实施评价的检测和成果，从抽选的数据中来看，一些评价方案往往不能到达评价的预期目的，从中就要判断符合综合评价的分析，无非就是对已经实施生产的效益做出对比，从而得出衡量经济发展的最终目的和公共交通管理系统之间密不可分，相辅相成牵动着经济的需求，对于公共交通管理系统追求的利润和成本，一般都会在最后的成果中以不同的形式表现出来，根据市场经济的发展方向来要求和不断完善系统化发展的长远性，全面统筹分析客观现象，着眼于当下的社会经济水平，公共交通管理系统应该全面适当的改变格局，从实际出发，全面总结由实践所带来的检测，有利于评价的最终研究成果。

结束语：

综上所述，根据目前的发展来看，通过对公共交通管理系统的综合阐述，主要分析了公共交通管理系统社会经济影响评价研究的因素、原则内容和方法，遵循着市场的经济变化模式，构建完善的系统化、科学化管理。公共交通管理系统社会经济影响评价研究成果的科学发展和有秩序的进行，是建立公共交通管理系统的必要性。

作者：殷兴旺 单位：江苏盐城市公路管理处

参考文献：

[1]李忠伟.中国高速公路用地社会经济影响评价[D].中国地质大学（北京），2012.

[2]张云飞.高速公路交通安全分析及评价研究[D].长安大学，2013.

道路交通管理综述篇7

一、综合运输体系的内涵

综合运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。综合运输体系涵盖了五种运输方式(公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运输)，体现综合运输体系的“全”；而综合运输体系不仅仅是五种运输方式的简单总和，它立足于各种有机联系，使五种运输方式协作配合、有机结合、联结贯通，体现了各种运输方式的“协作、协调、协同”，即运输过程的协作，运输发展的协调和运输管理的协同。从交通运输建设来看，为了提高交通运输总体效率和效益，各种运输方式要统筹规划，协调发展，合理布局；从交通运输的组织管理来看，在统一的运输市场中运输组织结构联合，动作协同。在经济的不同发展阶段，需要建立与其相适应的运输规模、运输能力、运输管理等体制，特别要适时调整运输体系的结构，以提高运输效率和社会整体的经济效益。

二、我国综合运输体系的发展存在以下主要问题

1．协调可持续发展的理念较薄弱

运输业是一个整体，但由于各种运输方式的技术特征不同，各有优势和特点，完成单位运量对交通可持续发展的作用贡献不一。内河航运具有运量大、成本低、占地少、污染小、能源消耗低的优势，是建设资源节约型、环境友好型以及最具可持续发展优势的运输方式，理应成为未来我国交通运输发展的重点和构建节约型综合运输体系的重要内容。由于我国经济发展阶段的客观原因。政府的重视程度不够，使内河航运相对于现代化的陆路运输方式而言基本处于自然状态，比较优势难以显现。铁路运输对环境污染小，运输能力强，而我国铁路客运一直处于高负荷状态，能力远未能满足社会需要。公路运输由于超常规发展，抢占了铁路运输市场份额。

2．交通管理体制不顺

运输业是一个有机的整体，不同运输方式间既相互竞争又相互合作，为国民经济和社会发展服务。然而由于历史的原因，交通运输管理实属于多头管理：铁道部统筹管理铁路，交通部负责水运和城间公路的管理，城市内部的交通管理归属建设部，民航局负责民用航空的管理，石油天然气总公司负责管道运输管理。不同的运输方式有不同的管理机构，甚至同一种运输方式公路运输中，城间公路和城市内部的交通管理又分别归属于交通部和建设部。

3．缺乏一套调控交通运输可持续发展的指标体系

我国提出了交通运输等行业可持续发展的方向，但仅提出总体要求，并无具体总量指标要求，缺乏一套可持续发展的指标体系，用以考核我国综合交通运输可持续发展的水准和进程。如铁路、公路等建设未从交通行业可持续发展角度加以论证和约束，在资源消耗，环境，交通安全等总量上没有要求，无法利用量化的指标体系来衡量整个交通运输行业发展的水平，因此迫切需要有相应的交通运输可持续发展指标用于反映我国综合交通运输可持续发展的水平。

三、我国综合运输体系未来发展战略

(一)发展模式

如前文所述，综合运输体系是指在社会化的运输范围内和统一的运输过程中，按照各种运输方式的技术经济特点，形成分工协作、有机结合、布局合理、联结贯通的交通运输综合体。五种运输方式需要均衡发展，才能形成协调实用的综合运输体系。我国交通运输的发展有以下ABC三种模式可供选择。

1、公路主导型发展模式(A模式)。这种模式与当前我国交通发展模式基本相同。主要特点是公路投资继续加大、市场份额不断提高，民航快速发展，铁路、水运稳步发展，铁路份额持续下降。

2、公路、铁路协调发展模式(B模式)。针对铁路运输现状及铁路在可持续发展中的作用，增加铁路投资，加快铁路发展，提高铁路份额，使铁路在运输市场中的份额保持稳定并有所提高，促使铁路公路协调发展。

3、铁路强化型发展模式(C模式)。铁路跨越式、高速发展。通过大力增加铁路投资．强化铁路发展，并减少公路投资，放慢公路发展，使铁路市场份额大幅提高，改变目前铁路市场份额持续下滑局面。三种模式各种运输方式份额发展趋势：模式A铁路份额继续沿目前下降速率快速下降；模式B铁路份额有所提高；模式C铁路份额上升，保持在合理水平。

比较而言，A模式不符合交通运输可持续发展的路子。这一模式基本上是国外二战后所走的道路，有很大的局限性。目前由于受石油、环境等的影响，许多国家开始反思这一交通政策。我国交通运输仍处于大发展阶段，铁路运输能力远未能满足社会需要。目前我国铁路运输市场份额持续下降，主要原因一方面是铁路运载能力小，运量远不能满足经济社会的实际需求；另一方面由于公路超常规发展，抢占了铁路运输市场份额。因此，我国未来交通发展要避免走国外的老路，应从中吸取经验教训，改变目前的发展模式。

为加快铁路发展，削弱公路、民航发展的C模式同样不可行。一是从各种交通方式在综合运输体系中的地位和作用看，铁路、水运不能替代公路民航。铁路将在中长途旅客运输、旅客运输需求量较大的短途城际间公交化运输服务方面发挥越来越重要的作用，同时主要承担大宗散货运输任务、长途物资及长途集装箱运输任务。公路将主要承担短途物资运输、短途旅客运输、铁路无法直接提供服务地区，以及广大农村地区的客货运输。水运提供特定区域的旅客运输及为沿江、沿海、沿河地区大宗货物运输服务，为外贸货物提供运输服务。航空运输为中长距离运输提供服务。管道将提供石油、天然气的输送任务。二是从消费者选择角度分析，人们对时间价值和运输服务质量及个性化将提出更高的要求，运输费用不再是出行唯一的考虑因素，未来汽车、航空运输仍将快速发展，用铁路民航替代公路不现实。三是从各模式发展条件看，C模式中铁路改革任务较重，支持铁路发展的投融资等条件有较大难度。四是铁路运输水运的快速发展离不开公路的快速发展。

综合来看，铁路、公路等协调发展模式即B模式，较符合我国经济社会可持续发展的现实需要，从它的外在条件看，也比较

符合我国交通发展的实际情况，因此是比较可行的模式。“十一五”期间要大力发展铁路运输。根据当前铁路运输严重滞后的现状，一要加大铁路投入，加快铁路发展；二要加快铁路改革步伐，使之适应经济社会的发展；三要适当减少公路投资，放慢公路建设步伐，使公路、铁路协调发展。

我国的交通运输发展应采取协调发展模式。针对铁路、河运现状及其在可持续发展中的作用，增加投资，加快发展，提高份额，使其在运输市场中的份额保持稳定并有所提高，促使各种运输方式协调发展。

(二)发展战略

要实现交通运输的可持续发展必须依照系统理论的要求统筹规划，把实际中缺乏联系的小系统通盘考虑，进行宏观的战略规划。如建设多种运输方式共存互补的综合运输大通道；积极推进交通运输信息化、智能化的进程，发展集约型交通；加强城市群综合交通体系建设；建设集装箱运输系统，促进多式联运发展；以协调发展为基本立足点，进一步改善区域交通和农村交通条件等。除了上述方式方法外，还可从以下几个方面促进综合运输体系的发展。

1．建立统一的行政主管部门，以加强全行业的宏观调控

一种是直接的方式，自上而下，在中央撤销铁道部、交通部等管理部门，组建“综合交通管理部门”作为国务院的交通行政主管部门，统一管理全国交通运输发展规划和重大技术经济政策的制定与实施。具体可下设铁路管理总局、公路管理总局、航空管理总局、航运管理总局、城市公交管理部门、道路交通安全局、交通建设规划局、交通政策法规局，地方各级政府按中央的机构对口设置，建立相应的交通管理机构，统管各种运输方式。

另一种是逐步过渡的方式，在组建综合运输管理机构之前，首先按运输方式解决现存的问题，待条件成熟后，交通部门再同铁路、航空等部门建立一定的协调关系，通过过渡，将五种运输方式逐步统管起来，最后按照综合运输管理体制的职能运行。

2．打破地区界限，按照经济区划制定交通运输发展战略

现实的交通运输规划体制是由按照地域划分的政府制定的，而行政区划与经济区划不尽相同，导致交通运输发展与经济发展在实际当中不能吻合，这是现在很多交通运输基础设施重复建设、低层次开发的重要原因。再加上诸多的形象工程，导致有限的宝贵资源的不合理开发和严重浪费，与交通运输可持续发展的要求背道而驰。要改变这种状况，必须打破地区界限，按照区域经济理论和经济区划发展要求制定交通运输发展战略，使有限的资源得到最合理的配置。

3．扶持从事运输业务的企业发展

在综合运输体系的建设过程中，政府从全局上进行整个交通运输体系的规划，为国民经济的健康发展提供可靠的保障，而运输服务的提供需要提供运输服务的企业的配合和实施。特别是对于能够提供多式联运的物流企业更应该加以扶植，他们不仅能够为客户提供实际的或间接的运输服务，而且在各种运输方式之间还起着举足轻重的衔接作用，是国家综合运输体系投入使用的先行者。

综上，交通运输业作为经济发展的基础产业，作为经济社会运行的必要基础条件，对国民经济的发展起着促进或制约的作用。实现综合交通运输体系的健康、可持续发展不仅是交通运输系统自身发展的战略选择，同时也是可持续发展战略国策对交通运输发展提出的要求。从战略的层面来看，我们要从政府管制、经济体制和软硬件建设等各角度来促进我国综合运输体系的发展，促进我国经济的快速发展。

道路交通管理综述篇8

关键词：综合管沟；城市发展；合理规划

现今社会的发展，推动着城市化进程的加快，并且在现代的城市发展当中，越来越多的综合管沟相继的投入建设和管理。综合管沟作为城市地下空间开发的核心内容，其开发和规划获得了社会大众的广泛重视，并且，针对于现今的城市地下道路的开发和使用，怎样让其创造更大限度的经济效益和社会效益，一直是城市规划管理领导人员的重要探索问题。

一、综合管沟的规划应用发展

如何开发综合管沟，才能使其发挥最大的经济效益就需要开发、规划人员对综合管沟的开发、建设、功能作用以及发展历史，进行深入的了解，才能科学合理的对其进行有效的规划、设计，促进综合管沟的发展。

（一）综合管沟在日本的发展规划

日本因为其国土面积比较的狭小，但是人口资源比较的丰富，迫于人口增长的压力，不得不积极的开发其地下空间的使用，因此综合管沟的开发利用上，日本是实际使用效果较为成功的国家之一。日本的综合管沟的规划设计作用一般表现在四个方面：提高城市的交通利用效率避免城市道路的反复开挖设计；美化城市景观消除架空线路；高校利用道路的地下空间；提高城市的综合防灾能力，加以城市生命线系统的有效维护。

大阪是日本综合管沟地下空间有效利用的代表城市，其综合管沟的规划主要是从三个方面进行设计规划并采用盾构工法进行施工，该综合管沟的主要作用就是提高该城市的交通运输效率，避免重复的开发，使交通受到阻碍，这样不仅有效的避免了因为管线破损出现的维修费用，还加快了交通运输的工作效率。

（二）综合管沟的规划建设的所带来的巨大利益

综合管沟的主要作用就是对道路进行有效的保护，避免其重复的开挖设计导致的交通运行效率的下降。尤其是一些大城市的建设像是在中国的深圳、上海地区的建设，它能够大大的提高该地区的交通运输效率，促进该地区经济发展效率的提升。反之，若是出现重复开挖的现象尤其在主干道的交通路线上，可以试想一下，对该地区的经济发展会造成多么严重的阻碍。

一般来说美化城市景观，取消城市中的架空线是城市重点的规划目标，而综合管沟正好有效的解决了这一问题，由此可见，综合管沟合理规划在城市美观建设中的作用。此外，综合管沟的城市规划当中，应该先对该城市的主要线路及其附属线路事前进行勘测，明确城市建筑中附属构筑物的地理位置，因为综合管沟最大的优势作用就是保护城市道路，避免对道路的反复开挖，提高城市的交通运输效率，间接的也是促进城市的经济发展，使其为城市的发展创造更大的经济效益。所以，为了使综合管沟发挥其最大的经济效益就需要在最初的规划设计中，先明确其综合管沟的发展目标，并对该目标进行层次的划分和管理，根据综合管沟的目标进行布局，并对其中存在的不和谐因素及时的处理。比如，防止城市主线道路的开挖，就需要将综合管沟设计在城市的主要干路当中，并且依据其地下管线的性质及综合管沟的功能，规划设计出一条最佳综合管沟建设路线，在减少资金投入的同时创造最大化的经济效益[1]。

二、综合管沟在我国的建设规划分析

（一）综合管沟在我国的规划使用

当今的综合管沟规划设计已经从我国的一线城市向二线城市发展前进，为了使其为城市的建设发展贡献更大的经济效益，就需要及时综合管沟的规划管理，进行积极的探索和大胆的创新。我国现在对综合管沟的设计已经从上海、北京、广州等其他城市地区逐步的蔓延发展，随着经济的发展，一些中国二线城市也在积极的进行综合管沟恶的尝试应用。

（二）综合管沟的管线规划分析

在综合管沟的理论规划上来说，其规划设计应该包括一切的市政管线。我国的上海浦东地区的在综合管沟的管线规划上，分别在张扬路的道路两侧进行综合管沟的设计规划。其中，单仓的综合管沟主要是给水、电力、信息这三条城市管线。双仓的综合管沟设计就是安置煤气管道。但嘉定区的综合管沟的管线设计就是即电力、广播电视、通讯、给排水、消防等多种管线为一体的形式进入，而综合管沟的燃气设置则是上方的专用管道。

虽然在理论意义上来讲，综合管沟可以容纳一切市政管线，虽然向日本这样的发达国家已经这样建设形成，但是中国的综合管沟的管线规划还是需要从中国的实际情况出发，结合综合管沟的规划特点，进行给水排水、收视通讯、消防等系统的设计，但是在综合管沟的规划当中，为了保证安全都是将燃气设置在专用的管道之上。

三、优化综合管沟设计规划的具体措施

目前国家现在的综合管沟的规划设计还处于起步阶段，对于中国的地下空间规划还缺乏一定技术和管理上改进，针对于上述情况，若是想对中国的综合管沟进行规划上的完善，还需要对其进行一下方面的改善和加强，才能使之最大限度的提高城市发展的经济效益[2]。

（一）健全综合管沟规划的法律法规

随着城市化进程的不断加快，综合管沟的规划设计也是不断的进行尝试和应用，但是综合管沟的发展是建立在立法的基础之上，它需要国家法律法规的支持才能够促进其规划发展，否则在规划设计中容易受到多方面的阻碍，不能使之更大限度的发挥效益。

关于综合管沟的法律规定应该重点牵扯以下几个方面，地下空间构筑物所用权的使用、经营方式、融资通告，尤其是管线单位的入沟行为的约束和规范。

（二）综合管沟运营模式的完善

综合管沟能够为城市的交通效率进行有效的保障，也能够使城市景观更加的美化，这是综合管沟能够带给城市发展的主要帮助。但是这一切的发展前提，就是需要城市规划的管理人员在综合管沟建设完成之后，进行有效的运营管理。这样才能使之更大限度的发挥效益，因此，在综合管沟的管理上需要管理人员成立专门的维护和发展机构，对其发展进行科学化的管理，此外还需要政府人员加大对其管理上的投资运营，使其功能得到全面的发挥，这样才能够推动城市化的发展运营[3]。

（三）建立有效的工作机制

因为综合管沟的规划设计牵扯了众多的行业部门，为了推动综合管沟的城市化建设发展，就需要建立专门工作机制对其发展，进行有效的监督和管理，并将发展中存在的问题和隐患及时的进行处理。建立有效的工作机制的另一大好处，就是能够消除管理上的分析，避免管理上疏漏，从而推动综合管沟的发展建设。

结语：

综上所述，通过对如何规划综合管沟使之更大限度发挥效益的研究和探讨，发现综合管沟在现今的城市发展中，对城市的道路保护、交通效率的提高、城市景观的美化有着重要的推动作用。鉴于目前国家的综合管沟还存在比较初级的发展阶段，因此对于一些规划上的设计，还存在很大的不足。所以，使综合管沟使之更大限度发挥效益，就需要管理人员不断的进行技术的创新和国外先进经验技术的借鉴，从而促进国家城市化的发展。

参考文献：

[1]吕万崇，迎春.综合管沟在市政管网规划中的应用[J].城市建设理论研究（电子版），2011，（15）.

[2]薛敏蓉，郭林，孙元慧，等.青岛市重庆路市政管线综合管沟规划设计[J].给水排水，2009，35（9）：107-110.