时间：2023-10-26 17:07:11
（一）征税环节
2007年1月1目颁布实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》（以下简称《条例》），将纳税人由“拥有并且使用车船的单位和个人”改为“车辆、船舶的所有人和管理人”，使过去在使用和保有环节征收的财产与行为税，改为在保有环节征收的财产税。征税环节的变化意味着，只要拥有机动车，无论其使用与否，都要缴纳车船税，这就使得车船税在调控汽车消费使用行为方面的功能丧失。众所周之，汽车在车库中存放，未发生消费使用行为时，仅仅是一种物品，并未对空气造成污染，只有在开动使用的情况下才会排除尾气，才会对环境造成危害。正如奥运会期间北京市政府对汽车的限制使用政策，不仅有效缓解了交通拥挤，更是优化了环境质量。同时，我们也应该看到，汽车产业是我国经济发展的重要支柱之一，各级地方政府更是采取积极措施鼓励汽车的生产和消费，汽车市场的强劲发展成为必然之势。现行车船税以保有环节征收，其调控功能明显被大大消弱，无法适应汽车消费市场的发展。因此，车船税不应该选择在保有环节予以调控，而是应该在使用环节发挥调控功能。
（二）计税依据
现行车船税对载货汽车、三轮汽车、低速货车实行按车辆的自重吨位课征，这种计税依据的变更克服了原来以载重量为征税依据的弊病：车辆生产企业为迎合消费者的利益，将车辆的实际载重量缩小，从而规避各种税费。
（三）税目和税额标准
现行《条例》划分了五个税目，并规定了相应的征税上限和下限（如图2），其中对载客汽车按载客人数，又细分了4个子税目，即：大型客车，480元至660元；中型客车，420元至660元；小型客车，360元至660元；微型客车，60元至480元。税目和税额设计中存在的问题是：一方面税目繁多，增加了征税成本；另一方面，税额规定较低，特别是税额下限过低，难以发挥车船税的调控功能。
二、问题的引出
随着经济的发展和居民生活水平的提高，汽车已成为我国居民消费的重要组成部分。在市场需求的带动下，我国汽车业得以迅猛发展，2008年汽车产量934万辆，是2000年的4.5倍，年均增长达39%（如图1）。同时，我们也应该认识到，汽车在促进经济繁荣、给人民生活带来方便的同时，也带来了能源和环保问题。环境保护的压力和汽车的保有量在同步增加，汽车尾气的排放对环境的污染和破坏日益严峻。据统计，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg，在北京、上海、广州等大城市，机动车已成为排放一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物等污染物的第一大污染源。作为对机动车直接征收的税种——车船税，不仅要发挥组织财政收入的功能，更应侧重其调控功能和导向作用。如何进一步推进车船税改革，以引导汽车产业朝着绿色和环保的方向发展，实现节能减排、改善环境的目标，成为本文研究的出发点和着力点。
三、节能减排视角下的车船税改革思路
（一）改变征税环节
车船税征税环节的选择不是保有环节就是使用环节，以保有环节作为征税环节，无法有效地遏制汽车尾气污染、促进节能减排，无法适应当前绿色发展、清洁环保发展的经济理念，因此，车船税的征税环节只有而且应该选择在使用环节。以使用环节作为车船税的课税环节。
（二）变更车船税计税依据
车船税以车、船的自重吨位或载客量为计税依据，对于限制机动车数量、进而达到节能环保目标的作用并不明显。笔者认为，以车船的排气量作为车船税的计税依据，更能强化其对汽车业的导向作用，以实现节能减排、发展绿色环保产业的目标。具体做法是：（1）车船的排气量可以通过汽车制造企业提供相关数据，或者通过交通部门对机动车尾气排量的定期检测获得；（2）结合机动车的使用年限、载重量、时速等因素，对排气量划分等级。比如，对使用10年以上的老旧车增加税收，对于提前达到严格能耗和排放标准的车辆进行减税。
（三）调整税目和税额标准
在确定以排气量为计税依据的基础上，按照排气量的多少划分等级，在此可划分为无污染、轻度污染、中度污染、重度污染四个等级，与此相适应，车船税可设计为四个税目：无污染型汽车，如，电动力汽车以及将来可实用的氢能汽车；轻度污染汽车，如、燃气汽车、小排量汽车；重度污染汽车，如重型货车，SUV等大排量汽车；中度污染汽车，主要是介于轻度污染和重度污染之间的汽车类型。
在税额标准的设计上应该注意两点：（1）税额的确定要充分体现鼓励清洁能源汽车发展的政策要求，具体而言，对于无污染型汽车实现零税额，以低税额对轻度污染汽车课税，提高中度污染、重度污染型汽车的课税标准；（2）考虑到我国的征管水平和征管难度，车船税的税额仍可采用从量征收，但应适度调高税额下限，以强化车船税的调控功效。
四、结束语
节能减排是一项系统工程，仅靠车船税的调节是有限的，应充分发挥增值税、消费税等税种的调控作用。同时，要逐步完善促进节能减排的税收优惠政策，转变税收优惠方式，加大对汽车制造业的技术创新的税收优惠力度，是非常必要的。
参考文献：
[1]中华人民共和国车船税暂行条例.2006-12-29.
[2]中华人民共和国车船税暂行条例实施细则.2007-2-1.
[3]曾纪芬，黎奕.关于车船税理论与政策的研究报告[J].经济研究参考，2008，（35）.
【摘要】环境污染和破坏的日益严峻，给车船税的改革提出了新的要求。本文从我国汽车市场和尾气排放的现状入手，对现行车船税在促进节能减排方面的不足进行分析，进而提出了车船税改革的政策建议，旨在增强车船税的调控功能和导向作用，以引导汽车业朝着绿色和环保的方向发展，实现节能减排、改善环境的目标。
一、加强领导，成立机构。在县车辆税收清收工作领导小组的领导下，成立车辆税收清收小组办公室（设在地税局分局），由地税局副局长任主任，分局分局长、征管股长任副主任，成员由地税局分局抽2人、公安局经侦大队1人、交管大队2人、交通局运管所1人组成。
二、建立“审、检、险把关，先税后审、检、险”管理制度。即：纳税人在办理车船上牌、过户、年审时，由县公安交管大队把关；在办理道路运输许可证年（季）审时，由县交通局运管所把关；在办理车辆检测时，由机动车检测单位把关；在办理车船强制险时，由各保险公司把关。坚持先纳税，后审、检、险。未纳税的，交管大队、交通局运管所、机动车检测单位不予年（季）审或检测，各保险公司不能将保单、保险标志和保费发票交给投保人。
三、征管具体措施：
1、对摩托车车船税的征管：委托县交管大队、各乡镇人民政府。
2、对汽车车船税的征管由各保险公司在办理强制险时统一。
3、对营运汽车的营运税收，如是挂靠在各运输公司、物流公司或出租公司的，由挂靠的单位统一向地税申报缴纳；未挂靠在公司的，由车主自行向地税局申报缴纳。交管大队、交通局运管所、机动车检测单位在办理年（季）审、检时，应先查验完税凭证并保留复印件。
4、对“三无”车辆的税收征管，由县政府通告，对纳税人限期缴纳车辆营运税收及车船税。未按规定缴纳的，由车辆税收清收小组办公室组织开展清缴，加收滞纳金，并处罚款。
5、征收标准：
（1）摩托车车船税的征收标准：每年每辆60元。
（2）载货汽车及专项作业车、轮式专用机械车（包括半挂牵引车、挂车）的车船税征收标准：按车辆自重（即整备质量）每吨80元/年。
（3）载客汽车车船税的征收标准：核定载客大于或等于20人的客车按每辆每年480元征收；核定载客大于9人而小于20人的客车按每辆每年420元征收；核定载客小于或等于9人的按每辆每年360元征收；微型客车（指车长小于等于3.5m，发动机汽缸总排量小于等于1L）的征收标准：按每辆每年240元征收。
（4）三轮汽车、低速货车的征收标准：按车辆自重（即整备质量）每吨每年80元征收。
（5）汽车营运税收的征收标准：按核定吨位每吨每月综合税额90元征收。
四、工作职责
1、县交管大队、交通局运管所、机动车检测单位履行“审、检把关，先税后审、检”制度的落实情况，由县政府车辆税收清收领导小组每年不定期地组织一至二次检查，对未履行制度造成税款漏征的，由把关单位负责缴纳漏征的税款，由县政府追究当事人、责任领导的责任，并通报批评。
2、保险公司履行“先税后险”的情况由各保险公司按月向车辆税收清收小组办公室提供交纳强制险的金额和车辆数，由车辆税收清收小组办公室进行核对。如存在未车辆税收的情况，未的税收由保险公司缴纳。
3、县地税局应做好税务公开事项，主要有：一是税收政策。主要公开税收法律法规和政策、各税种的征收管理办法、纳税人的权力和义务、税务行政处罚的依据和标准等；二是税收执法程序。主要公开税务登记办理、纳税申报办法及受理申报、涉税审批事项、审批权限、发票领购、税务稽查、税务行政处罚以及其它税收执法程序等。三是税务违法案件查处情况。税务机关要将税务违法案件的查处情况公开，以达到教育和警示的作用。四是税收减免情况。主要公开税收减免优惠政策，享受减免税优惠的业户、性质、期限、税额、方式、用途等。五是公布举报投诉电话。未做到公开的，年终给予通报批评。
4、信息交换
车辆税收零星分散，其税收征收管理是一项系统工作，需要全社会的力量共同支持。各单位在严格执行“先税后审、检、险”制度的同时，更要抓好信息交换工作。各单位应指定专人于每月初将上月有关信息传递到车辆税收清收小组办公室。现将各单位信息交换职责明确如下：
（1）县交管大队：提供车辆上牌、过户、核销、年审等环节的信息；
（2）县工商局：提供车辆办理营业执照的信息；
（3）县农机局：提供农用车辆的数量、吨位等信息；
（4）县交通局：提供车辆办理道路运输许可证及年（季）审的信息；
（5）县采购办：提供全县各单位申购车辆的审批信息；
（6）县国税局：车辆购置税的完税信息、摩托车的销售量信息；
（7）县检测单位：车辆（含摩托车）检测情况的信息。
五、奖惩机制
1、经费来源：按照政字号《车辆税收征管工作奖惩办法》的规定，由县财政按月支付，按年清算，经费由车辆税收清收小组办公室管理。
近年来，中国的一些小税种的调整或改革总是很容易引起公众的高度关注。如个人所得税免税额(工资薪金费用减除标准)的提高、对个人自用住房征收房产税、对证券交易课征的印花税税率的调整等等，都引发了诸多争议。原因就在于，相关税种虽然提供的税收收入在国家层面来看，比重偏低，但就个人而言，不可小觑。而且，相关税收，有许多是直接从个人的腰包中拿走的。特别是对个人征收的所得税和财产税，更是属于直接税，税负转嫁的难度较大，个人对税收负担的感觉更为明显。因此，这方面的风吹草动都容易引起争议。
从税制改革的走向来看，与个人利益直接相关的税制改革(税制调整)会越来越多。特别是，政府正在致力于税制结构的调整，即改变目前以间接税为主的税制结构，努力降低间接税的比重，提高直接税的比重。要实现税制结构调整的目标，中国税制也必然要发生根本性的转变。从税收征管上看，要改变目前以对企业征税为主的税收征管模式。对政府而言，对个人直接征税是一个新的挑战。这不仅需要税务机构的相应调整，还需要征税思维的转变。如果说对企业课税，个人还存在一种税收负担不属于自己的“财政幻觉”的话，那么对个人直接课税，这种“财政幻觉”就会彻底消失。这是为什么一些与个人利益直接相关的小税种的调整容易掀起“轩然大波”的重要原因。
当然，引起公众关注，绝不是一件坏事，而恰恰是提供了一个机会，提供了一个税收民主化的机会，让公众有机会充分表达对税制改革(调整)的看法，有助于提高纳税人对未来可能实施的新税制的遵从度。对于立法机构和政府来说，这也是一个尽可能完善税制的好机会，以尽可能减少不够成熟的税制贸然推出所可能带来的不必要的麻烦。在西方社会，关于税制改革，有一句常被应用的话一“旧税即良税”。它所表达的意思是，对原有税制所作出的任何税制改革或税制调整都可能引起争议。但是，随着时代背景的变化，随着经济和社会的发展，随着新的税收工具被发现，一成不变的税制已不太可能，唯一不变的是变化本身。
车船税立法遭遇诸多争议，是一件再正常不过的事情了。现在的重要任务是如何以此为契机，进一步完善相关方案。如果方案不成熟，维持原有税制不变的格局，就比直接推出新方案要好。
车船税法草案之所以引起争议，就乘用车税目而言，与现行的车船税暂行条例及其实施细则相比，1.6排量以上的乘用车税负均将不同程度地提高。提高税负很自然地会遭到反对。虽然从表面上看，排量在1.6以下的税负减少了，但在现实中的中国，一般人用的最多的还是排量在1.6-2.0的乘用车，这样，车船税草案实际上提供了一个“大部分人的车船税税负将提高”的文本。这很自然地会遭到公众的反对。
财政部长谢旭人在解释车船税草案时将车船税界定为财产税。但从草案所提供的“车船税税目税额表”来看，这又不是一种财产税。仅以乘用车税目为例进行说明。乘用车的车船税是按照发动机气缸容量(排气量)分档进行征收的，而不是按照车的价值来课税。在有关理由说明中，乘用车的价值难以评估成为一个重要理由。这自然是站不住脚的。在现实中，评估难度很大的无形资产经常要进行评估，难度相对小得多的乘用车在市场上很容易找到参照物，无论是用成本法，还是市场法，评估工作都是很容易操作的。所以，这种方案的车船税最多只能算是“疑似财产税”。
这样的“疑似财产税”，会导致财产悬殊的纳税人可能要缴纳一样数额的车船税。特别是在中国，同样排量的国产车和进口车价格差异较大，价格昂贵的进口车(代表更高价值的财产)在车船税上却要享受与价格较低的国产车(代表更低价值的财产)一样的待遇。就此而言，“财产税”的争议就不可避免。既然是财产税，那么就应该按照财产税的基本原则来课税。课税的基础除了财产价值，不可能是其他。
但是，草案第四条规定：“对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税，对高能耗、高污染的车船可以加收车船税。”这就让人更加疑惑了!难道节约能源、使用新能源的车船就不是财产吗?随着经济发展方式转变的加快，随着我国战略性新兴产业的发展，可以预期，未来节约能源、使用新能源的车船将越来越多，那么作为财产税的车船税就没有存在的空间。自然而然地，这种税就没有存在的价值。而且，草案规定，对高能耗、高污染的车船可以加收车船税。从形式上看，这与财产税更是两码事。我们更多看到的是，如果车船税草案能够立法通过，那么这样的车船税根本就不是财产税，而是一种环境税，是一个以节能减排为目标的税种。
但是，如果是一种以节能减排为目标的税种，那么以排气量为标准来定税负又有新的问题。“排气量”与“排放”是两回事。涡轮增压等技术的采用，排气量实际上已经是一个过时的指标。真正合适的指标是用油量。
排气量小的车不等于就是节能减排的车。路上行驶的“吭哧吭哧”冒黑烟的小排量车，无论如何都不能算是节能车。又如，新车旧车的排放又有诸多差异，怎么能以排气量作为标准促进节能减排呢?
如果只是以节能减排为目标，那么对排量大的乘用车课以高额的车船税，也不见得理由充分。这类乘用车即使是排气量大，耗能多，如果它不发动，不上路，怎么也谈不上高耗能。因此，从节能减排的目标来看，要做的是鼓励车主少用车，少用耗能大排放多的车。而这实际上已有办法，且已在实施。那就是在消费税中体现的燃油税。自2009年1月1日起，汽油消费税单位税额由每升0.2元提高到1元，柴油由每升0.1元提高到0.8元，其他成品油单位税额相应提高。提高的税额就是燃油税。显然，用油多，就多纳税。燃油税制在促进节能减排上起到了积极的作用。也就是说，如果要考虑的是节能减排的目标，最好的办法还是在燃油税制上下功夫，相关燃油消费税税额的调整，可能比车船税更为有效。当然，燃油消费税税额的确定，不应该给公众带来只是在调高的印象，而应切实考虑公众的承受能力与支付意愿。
这也提示我们，一个以节能减排名义推出的税种，必须统筹考虑国家的能源税制和环境税制的构建，而不宜单打独斗。在现实中，节能减排目标的实现可以是多个税种的组合，但在评估新税种以及原有税制新功能的增加时，需要谨慎行事。如果一个税种就可以很容易地实现既定目标，那么就没有必要增添新税种或给原有税制增添新功能。这也是税制简化的要求。
再多说一句，即使车船税是一种财产税，也要考虑新旧车的税收待遇问题。人们购车的决策是在当时的税制条件下决定的。新的课税标准，尤其是提高税负的税制只能适用于新税制公布实施之后的新车，而不宜覆盖到旧车。不能以拥有价值高的车辆为由，就要对已有的旧车课以重税。这也是尊重财产权利的要求。
车船税从车船使用税改革而来，但与车辆相关的税收已有车辆购置税。车辆购置税与车辆价值密切相关。这也要求二者应该做到有效的协调。
中国机动车税费体系经过多年的建设已经初步体现控制污染物排放的思路，消费税改革、车船税改革、开征成品油消费税、对黄标车淘汰补贴，初步覆盖了车辆在购买、使用和淘汰的全过程。然而，现有机动车税费政策的调控力度仍然存在不足，主要体现在以下方面：1）汽车消费税对重型车辆调控缺失。重型车，指最大总质量大于3500kg的车辆(主要包括重型货车和大型客车)，并且主要采用柴油发动机。环境保护部的《2013中国机动车污染防治年报》显示，2012年全国柴油车CO排放量为421.2万t，HC排放量为93.9万t，NOx排放量为397.0万t，颗粒物排放量为59.2万t，分别占汽车排放总量的14.7%，27.2%，68.1%和99%以上；按车型分类，全国货车排放的NOx和颗粒物明显高于客车，其中重型货车是主要贡献者。在对车辆征收消费税的环节中，税率并未与车辆对环境的污染及对道路的破坏成正比。2008年9月1日，国家为了加大节能减排力度、减少机动车排放、改善大气质量，大幅度提高了大排量乘用车消费税：排气量>3.0~4.0L的乘用车，税率由15%上调至25%；排气量在4.0L以上的乘用车，税率由20%上调至40%；降低小排量乘用车消费税，排气量在1.0L(含1.0L)以下的乘用车，税率由3%下调至1%。然而，对于污染最重的重型货车及车身长度大于等于7m，并且座位为10~23座的商用客车，依然不征收消费税，政策调控有所缺失。2）汽油、柴油消费税与成品油质量不匹配。
中国成品油消费税采用的是固定税率：无铅汽油1.0元•L-1，含铅汽油1.4元•L-1，柴油0.8元•L-1，未根据油品标准实行差别税率。目前，成品油质量参差不齐，不同标准油品之间含硫量存在较大差异：国II标准中含硫量小于500ppm，国III标准中含硫量小于350ppm，国IV标准中含硫量小于50ppm，国V标准中含硫量小于10ppm，而含硫量直接决定污染物排放量。在全国范围内，国II、国III、国IV标准油都在使用，北京、上海率先推行使用了国V标准油；浙江、广东、福建、江苏等7个省市也陆续开始油品升级工作，用国III标准油逐步替代国II标准油。油品质量升级将带来很好的环境效果，根据初步估算，使用国III标准汽油每年将减少2.3万t的硫排放。但是，燃油含硫量的减少也带来成本增加，每吨国III汽油成本约增加160元。多次推迟柴油车国IV标准的原因之一就是国家没有对柴油品质升级需要的资金给予任何补贴，也没有通过减免成品油消费税等税收优惠措施减少企业负担，油品升级增加的成本完全由企业承担，导致企业对油品质量升级积极性不高。3）车船税征收标准“一刀切”。
车船税是汽车保有阶段的重要税收政策，然而作为财产税，在环保方面的调节作用尚显不足。2012年1月1日实施的新车船税，对乘用车按排气量计征税款，附带了节能减排的功能，税费从最低60元到最高5400元不等。1.6L以下小排量汽车税率有所降低，而2.5L以上大排量汽车税率大幅增加。按排气量划分阶梯税率，更多地是体现车船税作为财产税的属性，实际上，排气量并不是决定污染程度的唯一指标。对于相同排量的车型，燃油消耗率、污染物排放量也存在很大差别，因此，需要以排放量或者油耗为基础实行差别税率。例如，英国的做法是对高油耗的车辆加征一定的车船税作为惩罚性税款。4）新能源汽车行业财税优惠政策力度不足。作为一个新兴的高科技产业，新能源汽车行业对缓解城市交通污染有着重要作用。
然而，实践中新能源汽车的普及尚未达到理想的速度。2012年，全国新能源汽车销量仅为1.2万辆。一个重要原因是新能源汽车成本过高，消费者很难承担。新能源汽车行业作为一个高科技产业，产业链长，从基础原材料到车辆整车使用，经过多个增值税税负环节，企业税赋较重，成本最终会转嫁给消费者。目前，国家已经出台了部分政策加大对新能源汽车行业的财税优惠力度，其中财政部2008年下达的《财政部国家税务总局关于资源综合利用及其他产品增值税政策的通知》(财税[2008]156号)，从鼓励环境保护和减少污染物排放入手，对一些环保领域的企业实施增值税优惠政策，但是优惠申请程序太过复杂，优惠幅度也较低。此外，新能源汽车企业购置并实际使用列入《环境保护专用设备企业所得税优惠目录》(以下简称《目录》)范围内的环境保护、节能节水和安全生产专用设备，可以按专用设备投资额的10%抵免当年企业所得税应纳税额。但是《目录》实际优惠范围偏窄，例如很多新能源汽车产业链上企业所需的环保设备没有列入范围；更新时间偏长，无法跟上行业的发展水平；优惠幅度过小，其中规定的专用设备投资额的10%不足以对企业产生很大的激励作用。
2政策建议
治理由机动车带来的大气污染问题迫在眉睫。除了技术上的研发和监督，机动车税费政策这一“看不见的手”对机动车消费者及潜在消费者起着最直接、最深远的影响。针对机动车财政税收政策存在的不足，本文提出以下建议：1）扩大现行汽车消费税征收范围，对高污染的商用车开征汽车消费税。建议将货运汽车和大型商用客车纳入消费税范围。按照排气量和吨位设计阶梯式税率——税率随着排气量和吨位的增加而提高。2）对生产符合下一阶段标准车用燃油的企业给予消费税优惠或销售补贴。2011年《国务院关于加强环境保护重点工作的意见》中明确提出：对生产符合下一阶段标准车用燃油的企业，在消费税政策上予以优惠。但目前优惠政策执行不够迅速，执行力度仍旧不足以调动燃油生产企业的积极性。建议以不同质量的燃油生产成本为参考，对生产国V标准车用汽油和柴油的企业给予消费税优惠或销售补贴。3）进一步加大车船税绿色化程度，不仅仅以排气量作为车船税的征收标准。建议改革车船税的税制设计，按照燃料消耗限值和尾气污染物排放标准征收，并分档设置不同的税率，以此鼓励发展经济型环保汽车，限制高能耗、高污染汽车的使用。4）加大对新能源汽车行业的政策扶持力度，减少新能源汽车生产及制造企业的税收负担。对电动汽车相关原材料供应、动力电池、关键零部件、充换电服务设施、整车销售以及电能供给服务等环节实施增值税优惠政策。建立定期调整《目录》的机制，扩大环保税收优惠的范围，扩大新能源汽车制造业相关环保设备范围；从《目录》中及时剔除技术水平落后、升级替代设备较多，以及使用较少的设备产品，使《目录》实现动态化。
本条例所称车船，是指依法应当在车船管理部门登记的车船。
第二条车船的适用税额，依照本条例所附的《车船税税目税额表》执行。
国务院财政部门、税务主管部门可以根据实际情况，在《车船税税目税额表》规定的税目范围和税额幅度内，划分子税目，并明确车辆的子税目税额幅度和船舶的具体适用税额。车辆的具体适用税额由省、自治区、直辖市人民政府在规定的子税目税额幅度内确定。
第三条下列车船免征车船税：
（一）非机动车船（不包括非机动驳船）；
（二）拖拉机；
（三）捕捞、养殖渔船；
（四）军队、武警专用的车船；
（五）警用车船；
（六）按照有关规定已经缴纳船舶吨税的船舶；
（七）依照我国有关法律和我国缔结或者参加的国际条约的规定应当予以免税的外国驻华使馆、领事馆和国际组织驻华机构及其有关人员的车船。
第四条省、自治区、直辖市人民政府可以根据当地实际情况，对城市、农村公共交通车船给予定期减税、免税。
第五条车船税由地方税务机关负责征收。
第六条车船税的纳税地点，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况确定。
跨省、自治区、直辖市使用的车船，纳税地点为车船的登记地。
第七条车船税的纳税义务发生时间，为车船管理部门核发的车船登记证书或者行驶证书所记载日期的当月。
第八条车船税按年申报缴纳。具体申报纳税期限由省、自治区、直辖市人民政府确定。
第九条车船的所有人或者管理人未缴纳车船税的，使用人应当代为缴纳车船税。
第十条从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险机构为机动车车船税的扣缴义务人，应当依法代收代缴车船税。
税务机关付给扣缴义务人代收代缴手续费的标准由国务院财政部门、税务主管部门制定。
第十一条机动车车船税的扣缴义务人依法代收代缴车船税时，纳税人不得拒绝。
第十二条各级车船管理部门应当在提供车船管理信息等方面，协助地方税务机关加强对车船税的征收管理。
第十三条车船税的征收管理，依照《中华人民共和国税收征收管理法》及本条例的规定执行。
一、征管体制
（一）组织机构。成立县车辆税收征管领导小组，由常务副县长任组长，县政府协助分管财税工作的领导和政府办分管副主任任副组长，县财税金融办、地税局、交警大队、人民法院、监察局、运管所、征稽所等单位负责人为成员。
（二）征管模式。实行“地税直征、部门、先税后检（审），先税后费”的联控联管模式，具体征管方式如下：
1、应税车辆当年应缴的车船税，由保险机构在销售“交强险”的同时代收代缴。
2、个体货运车辆和未纳入公司化管理的客运车辆的营业税及其附加委托运管部门。运管部门在对个体货运车辆验证的同时上年度的营业税及其附加，在对未纳入公司化管理的客运车辆验证时上一纳税期间的营业税及附加。
3、交警部门在检车时，凭地税部门出具的《完税证明单》
方可检车，地税部门在交警大队车辆管理所设立专门窗口，补征税款、开具完税证明。
4、各专业运输公司、出租车公司、独立核算的企业所属的运输公司（车队）由地税部门直接征收。地税部门向相关部门提供征收清册，已录入征收清册的车辆不需提供《完税证明单》，可直接进行年检、年审。
5、地税、交警、法院等部门指派专人不定期组织开展税收执法检查，查补偷逃税款。
6、每年元月由地税部门将上年货运车辆窗口开票缴税情况分车号造出清册，提交运管、交警部门，已缴税款可抵减核定税款，低于定税部分补征，超过定税部分不退。
二、征收标准和纳税期限
（一）征收标准。凡在我县注册的个体运输车辆均应按《县个体营运车辆地方税收核定征收标准》缴纳10个月税款（见附件一）。车船税征收标准按《湖南省车船税税额表》执行（见附件二）。个别车辆确因事故、维修等特殊原因，导致停、歇业期超过了两个月的，应按规定向地税机关提出书面报告，并提供相关部门的有效证明，经地税机关审核认定后，才能核减核定税款。
（二）纳税期限。单位必须指定专人妥善保管票据，税款必须专户储存，于次月十日前向地税部门解缴税款。保险机构代收代缴税款于次月十日前向地税部门解缴。
三、部门职责
（一）地税部门负责税收政策宣传，建好车辆信息台帐，负责车辆税收征管领导小组的日常工作。
（二）交警、运管、保险等部门应按规定代缴税款，交警、运管、征稽部门按月将车辆增减信息（车主姓名、车辆号牌、吨位、型号等）传递地税部门。
四、奖惩办法
（一）保险机构代收代缴的税款由地税部门按国家政策给予5%的手续费，县人民政府另按5%给予奖励。运管、交警税款在50万元以内的按10%给予手续费，50万元以上的部分按20%给予手续费，年终经财政、地税部门认定后，由县财政一次性拨付。上路查补的税款按30%提取工作经费，法院、交警部门及执法小组各给予10%。
（二）由县财税金融办牵头，地税、监察部门参与，每季度对单位进行一次监督检查，对未履行职责，不征、少征税款的部分，由县财政从下拨经费中扣回。
（三）对代缴部门不征、少征税款的直接责任人，由县监察部门根据相关规定进行处分，情节严重的追究法律责任。保险机构应收未收车船税款的，由县税务机关依据相关法律法规予以处罚，并取消在本县销售交强险的资格。
（四）税款工作纳入年度目标管理考核，对工作突出的，由县人民政府给予专项奖励。
五、车辆购置税由交警代缴的办法不变。
这次全县车船使用税集中征收工作会议是经县委、乡政府研究决定召开的，会议的主要任务是安排部署我县今年的车船使用税集中征收工作，为完成全年地方税收收入任务和保障财政收支平衡奠定基础。下面，我主要讲以下几个方面的问题。
一、我县近几年来车船使用税收入完成情况
我县车船使用税集中征收工作自1998年开展以来，八年间收入连年大幅度增长，以最近三年为例，我县20__年完成192.5万元，20__年完成307.6万元，20__年再创新高，达到508万元，为平衡我县财政收支，促进经济发展做出了积极的贡献。这些成绩的取得，离不开在座的各位的辛勤工作，在此，我代表县委、县政府向你们和工作在征收工作一线的全体地税干部职工表示感谢！
可以说，我县的车船使用税集中征收工作已成为地税工作的一个亮点，显示出了强大的生机和活力，说明在一个经济相对落后，税源比较匮乏的县区如何面对现状，不断增加地方财政收入，促进经济快速发展的问题，这对今后地税工作的开展将具有积极的指导意义。
二、目前我县车船使用税集中征收工作中存在的问题
在车船使用税集中征收工作方面，我们虽然积累了一定的经验，也取得了不少成绩，这是有目共睹的。但是，在肯定成绩的同时，我们还要看到工作中存在的问题，这主要表现在以下几个方面：
一是在税收政策掌握上存在偏差。有的错用税额税率，造成多征或少征税款；也有的执法不严，不该征税的征了税，该征税的反而免了。
二是征管程序有欠缺。个别征收单位没有严格按照《税收征收管理》规定的程序开展征收工作，从而造成了征纳矛盾。
三是宣传还不够到位。对车船使用税政策宣传还不够深入，要重点在宣传效果上下工夫。
四是违反税收法律法规，乱扣乱罚。
五是为了争税源而搞异地征收。
针对以上这些问[本文转载自[文秘站网-找文章，到文秘站网]题，要求地税部门和各乡镇认真总结这几年的经验和教训，进一步加大宣传力度，改进工作方法，严格执法，文明执法，确保今年的车船使用税集中征收工作顺利进行。
三、对今年车船使用税集中征收工作的几点要求
我县今年的车船使用税集中征收工作自2月16日开始，4月30日结束，力争利用这段时间将全县各类应税车辆应纳的车船使用税全部征收入库。就今年的集中征收工作，我提以下几点要求：
1、要充分认识征收车船使用税的重要意义。近年来，随着我县机动车辆的不断增加，地税部门征管力度的不断加大，车船使用税已由以前的“芝麻小税”变成了“西瓜大税”，对于发展全县经济、保持财政平衡具有举足轻重的作用。各乡镇党委政府要大力支持、积极配合地税部门的征收工作，要配备一些政治素质高、工作能力强的协税人员，建立乡、村协税护税组织，负责本乡镇、本部门税源的调查、税款的征缴和管理。交通、交警、农机、公路、工商等部门也要和地税部门搞好配合，做好工作，要在各自的征收厅、所、站、点设立征税窗口，做到先征税、后办理有关手续。会后，大家要认真研究措施，制订计划，成立专门机构，切实加强领导，把今年的车船使用税征收工作真正落到实处。
2、进一步加强对车船使用税集中征收工作的宣传力度。要切实采取措施，广泛运用各种新闻媒体，将车船使用税应税车辆的种类、计税标准、应纳税额、纳税期限及处罚措施等有关规定向广大人民群众宣传明白、解释清楚，要重点在深度、广度和效果上狠下工夫。
3、要坚持依法治税。要严格按照《税收征收管理法》及其实施细则和《车船使用税暂行条例》的规定，依法治税，依率计征。要严格涉税文书，严格执法程序，严格入库要求。总之，要始终坚持依法治税，在征收期内认真做到该收的依法足额征收，不该收的分文不取，坚决杜绝违反税收法律法规行为的发生。
希望大家再接再厉，进一步统一思想，坚定信心，精心组织，确保完成今年的车船使用税集中征收工作任务，为全县经济发展做出积极贡献！
【关键词】税收分类，税种，税收制度
一、税收分类概述
税收分类是指按照一定的标准对各种税收所进行的归类。一个国家的税收体系通常是由许多不同的税种构成的，每个税种都具有自身的特点和功能，但用某一个特定的标准去衡量，有些税种具有共同的性质、特点和相近的功能，从而区别于其他税种而形成一“类”。由于研究的目的不同，对税收分类可以采用不同的标准，从而形成不同的分类方法。
二、税收分类目的
全面科学地进行税收分类，不仅能够揭示各类税收的性质、特点、功能以及各类税收之间的区别与联系，有利于建立合理的税收结构，充分发挥各类税收的功能与作用，而且对于研究税源的分布、税收负担的归宿以及中央与地方政府之间税收管理和支配权限的划分都具有重要意义。
三、 税收分类方法
（一）按课税对象的性质进行分类。按课税对象的不同性质划分，可分为流转税（商品劳务税）、所得税、财产税、资源税、行为税和特定目的税。流转税以商品、劳务为课税对象，主要在生产、流通或服务业中发挥调节作用，包括营业税、增值税、消费税、关税。所得税以各种所得为课税对象，主要调节生产经营者的利润和个人纯收入，包括个人所得税、企业所得税。财产行为税以各种动产和不动产为课税对象，主要对财产占有发挥调节作用，包括房产税、车船税。资源税的课税对象是各种自然资源，主要调节因开发和利用自然资源差异而形成的级差收入，包括资源税、土地增值税、城镇土地使用税。行为税主要对某些行为发挥调节作用，包括印花税、契税。特定目的税主要是为了达到特定目的，调节特定对象和特定行为，包括城市维护建设税、车辆购置税、耕地占用税、烟叶税。
这种分类方法明确了各类税种的特点性质，并囊括了几乎所有税种，是最基本的分类方式。
在此处，有几个税种的分类界限较模糊，分析如下：
1、土地增值税。从广义上说，土地是一种资源，正是由于土地资源的存在、增值而征收该税种，故土地增值税应划分为资源税。
2、耕地占用税。虽然该税种归根结底也是对土地资源征收的一种税，但是就其性质和特征而言，它是对耕地资源的保护和调节，具有特定目的。故应将其划分为特定目的税。
3、车船使用税。车船税虽然征税缘由是车船的使用，但其本质还是对单位和个人对财产（车辆、船舶）的拥有而征税，故应将其划分为财产税。
（二）按税负是否容易转嫁进行分类
以税负是否容易转嫁为标准，可分为直接税和间接税。直接税是指税负不易转嫁他人的一类税，此时税负由纳税人直接承担。一般认为以所得和财产为课税对象的税属于直接说。间接税是指能够把税收负担转嫁给他人承担的税，此时纳税人不等于负税人。一般认为以商品劳务为课税对象的税为间接税。这种分类方式虽然能揭示税种能否体现现代税法税负公平原则，但由于其分类标准模糊，并不能将各税种进行准确分类。因此，直接税和间接税的划分是相对的，因为按现代税收理论，任何税都存在着转嫁的可能性。
（三）按税收管理权限和收入归属进行分类
以税收管理权限和税收收入的归属分类，税收可以分为中央税、地方税和中央地方共享税三种。中央税是指由中央政府负责征收管理，收入归中央政府支配使用的税种，具体包括关税、海关消费税和增值税、消费税、中央企业所得税、地方银行和外资银行及非银行金融企业所得税、铁道部门、各银行总行、各保险总公司等集中交纳的收入，车辆购置税。地方税是指由方政府负责征收管理，收入归地方政府支配使用的税种，包括营业税、地方企业所得税、个人所得税、城镇土地使用所得税、城市维护建设税、房产税、车船使用税、印花税、土地增值税等。中央地方共享税是指由中央和地方政府共同负责征收管理，收入由中央政府和地方政府按一定比例分享的税种，包括增值税、资源税等。
这种分类方式揭露了我国分税制的实行现状和实行结构，揭示了中央和地方的税收博弈，是研究我国分税制和税收效率的重要分类标准。但在目前“营改增”的大环境下，交通运输业和部分现代服务业由交纳营业税改为交纳增值税，这一改革虽然使纳税链条更加完善，减少了重复征税，但是从另一方面来说，恶化了中央和地方的财政关系，因为营业税本是地方税，在改革后划分为中央地方共享税，这将在很大程度上加剧地方财政困难。因此，在时代变革的背景下，该税收分类方式有待于进一步调整和完善。
（四）按征收环节进行分类
按征税环节分类，税收可以分为生产环节课税、流通环节课税、分配环节课税、资源占用环节课税、消费环节课税、投资环节课税等。以企业的生产经营为例，纳税人在投资创建环节应缴纳的税款主要是印花税，比如订立合同、设置会计账簿等。在购销环节（包括生产、流通环节）应缴纳的税款主要有增值税、消费税、营业税、关税、印花税、城建税、房产税、车船税等。在资源占用环节，要征收资源税和城镇土地使用税。在分配的利润结算环节要缴纳企业所得税和个人所得税。期间在投资环节要征收土地增值税、营业税、财产税等。
这种分类方式对各个环节的课税进行了划分，便于企业对每个环节的应纳税额进行管理。但是某些税种如营业税、消费税在多个环节都可能征税，这样划分不利于对单一税种的管理。
此外，依据不同的目的和标准还有不同分类。以征税对象计税为标准，可分为从量税与从价税；以税收收入的实体形态为标准，可分为实物税和货币税；根据税收和价格的组成关系，可分为价内税和价外税；根据课税客体，可分为对人税和对物税。凡此种种，不再赘述。
参考文献：
[1]羚鼎承，王曙光.税收分类与简评.黑龙江财专学报，1998，（2）.
[2]韩宏.关于我国税收分类的若干问题.审计与经济研究，2003，（4）.