车船使用税法范文

车船使用税法篇1

关键词：车船税；乘用车；排气量；征收

中图分类号：D922 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）20-0156-02

近年来，我国部分城市不断出现大面积雾霾天气，而导致雾霾天气的直接原因之一就是汽车尾气的过量排放。空气质量的严重污染使得人们对节能减排问题更加关注。车船税是以车船为征收对象，向拥有车船的单位和个人征收的一种税。我国自古就有征收车船税的历史，从汉代开始已经对马车和船只征税。新中国成立后，对车船统一征收使用牌照税，取代之前的船捐、车捐和牌照税。2007年，合并车船使用牌照税和车船使用税，统称为车船税。为了加大节能减排的效果，推进车船税制的改革，2011年2月25日，第十一届全国人大常委会第十九次会议通过了新车船税法。

一、我国新旧车船税的对比分析

将新旧车船税进行对比，可以发现，新车船税最大的变化就是将乘用车的计税额度，参照排气量的大小一共分为七档。新车船税的规定中主要有如下变动。

（一）征税范围的变化

2006年版的税法规定的征税范围定为依照法律应在车船管理有关部门登记的车船，单位内部作业的车船，若无需登记，则无需缴纳车船税。新车船税出台后将不再以车船登记与否来确定其是否需要征税，规定有本法所附《车船税税目税额表》所列的车船的单位及个人，都需缴纳车船税。

（二）计税依据的变化

新车船税的纳税范围为乘用车、商用车、其他车辆、摩托车和船舶。其中，汽车按其排气量计征车船税，相对于之前的车船税，1.6升及以下的汽车税额幅度降低或保持不变，1.6—2.5升的税额幅度适当提高，2.5升以上的税额幅度较大提高，载客9人以上的商用客车税额幅度略作提高，货车和船舶的税额幅度基本不变。

新车船税中乘用车的计税依据由统一计征转变为按排量大小分档计征，一定程度上推动了节能减排和汽车销售结构的完善。另外，船舶中，新增了对奢侈品游艇的计税标准，按其艇身米数计征，每米每年征收600—2 000元不等的车船税。在很多西方国家，游艇的车船税计征也是按照艇身计算。因为一般情况下，游艇的价值与它的艇身成正比。这也能很好的体现出车船税作为财产税的这一性质。

（三）税收优惠的变化

新车船税相对于旧车船税，其税收优惠最大的变化是加入了对节约能源、新能源车船的免税或减税许可。该规定对于促进节能新能源车船的发展起到了推动作用。同时，对于受严重自然灾害影响导致纳税困难的，可以适当减免车船税，也很好的体现了政府对民众的人文关怀。

二、国外车船税法律制度的分析及经验借鉴

（一）以美国和法国的车船税为例

1.美国

美国作为“车轮上的国家”，平均每个家庭拥有1.05辆车，并且依不同环节对汽车征税，包括购置环节、保有环节和使用环节。使用环节征收的税款占整个税收的份额比重较大，其余两环节只占到很小的份额。在美国，汽车使用环节的税收只来自于燃油税的征收，包含全国统一的联邦税及各州自定的州税，很好地体现了“多开多交，少开少交”的原则，一定程度上来看是公平的。美国汽油燃油税平均约每加仑47美分，其中联邦税为18.4美分，其余为州税。

美国依靠燃油税向汽车征税，虽然很好地体现出公允性，但是并未体现出车船税作为财产税的特性，失去了车船税这一财产税的价值。但是美国的明尼苏达州却是特例，其车船税是以购买价为计税依据，税率为1.25%，采取逐年折旧方式，头2年全数计征，第3、4年按车价的90%计征，以此类推，直到第10年按车价的10%计征，此后每年仅需缴纳25美分的固定税额。

2.法国

法国车主的税种主要体现在燃油税内，按照现行规定，凡购买二氧化碳排放量小于120克的新车，车主可获得不同额度的环保奖励，排放量越小，奖励就越高。相反，对于二氧化碳排放量大于155克的新车，车主每年需缴纳环保税。据媒体报道称，这种递进式多排放多纳税的最高征税额高达2 600元人民币。

法国车船税将燃油税与排放量相结合，更好地体现出公平原则和“水污染谁埋单”的思想。但却忽视了二氧化碳仅是汽车尾气的一种，并不是唯一能确定污染程度的指标，还有一氧化碳、硫化物、碳化物等其他污染物，未做到足够公平。

（二）国外车船税的法律制度的经验借鉴

考察上述国外车船税的立法，多数发达国家采取的是按油耗或二氧化碳的排放量征税，这也会是车船税的必然发展趋势。按二氧化碳排放量计征的方式，一定程度上很好地体现出“谁污染，谁埋单”的公平原则，同时也会促进汽车行业的结构优化，促进发展低排量节能环保型汽车。按二氧化碳排放计征，必然是需要对不同车型分类统计标明其具体排放量。相比之下，按油耗计征，即直接通过燃料税计征，其征收所花费的时间成本、经济成本更少。但是按耗油多少来征收，并不能很好地体现出不同汽车对于大气污染的程度的差异。

三、完善我国车船税收制度的法律构想

我国汽车的相关税收负担仅次于日本，位居世界第二。汽车税费达20多种，部分地方多达40多种，而发达国家汽车税收只有5—6种。国内针对汽车征税主要有3种：汽车购置税、燃料附加税和车船税。汽车购置税在购买汽车时一次性计征，其次还需缴纳其他的购置费。车辆购置阶段所缴纳的税费包含5%汽车消费税、17%的增值税、10%的车辆购置税、牌照费等，总体比重高达车价的30%—35%。燃油附加税于2009年1月1日起开征，《中华人民共和国公路法》规定“燃料附加税”替代养路费，自此养路费取消。事实上，燃油附加税征收后，养路费并未完全废止，车船税税负增加，高速过路费、国道仍在继续收费。面对我国汽车征税负担重，车船税计征方式存在的问题，完善我国车船税提出以下对策和建议。

（一）立法目的明确化

现行的以保护环境、促进节能减排为目的计征车船税通常有两种方式，按二氧化碳排放量征收以及将车船税合并到燃油消费税中征收。我国现在已经对燃油开征消费税，但征税标准相对于发达国家略低，未起到很好的推动作用。伴随经济发展，大气环境污染严重，车船税的征收目的会逐渐向节能减排，保护环境方面转变，增加财政收入等目的会逐渐削弱。明确保护环境立法目的后，需要切实以该目的为出发点制定立法。

（二）计税依据合理化

在车船税改革中，其节能减排的功能发挥着越来越重要的作用。结合国外车船税的征收方式以及我国的实际情况来看，我国可按“依二氧化碳排放量征收”和“按燃油税征收”结合起来，实行“双轨征收”。按二氧化碳征收作为车船税主要征收方式，可以参照英国车船税的相关做法：关于二氧化碳的排放量标注在购车时候的注册登记证书里，排放二氧化碳越少，所需缴纳的车船税就越少；同时建立汽车二氧化碳排放量的数据库，方便在线查询汽车二氧化碳排放量。将二氧化碳排放量作为计征的重要指标，相对于按汽车排气量征收，其合理性更强，更切合车船税之以节能减排、保护环境为目的。但是此种计征方法，征收成本有所提高，这就要求汽车业技术研究的进一步推进。另一方面，按燃油税征收，其计税单位额度基本无需大幅改动，仍可以沿用之前的汽柴油消费税单位税额为每升1.0元，柴油消费税单位税额为每升0.8元，或者在此基础上适度提高。旨在促使民众更多的去使用公共交通工具，减少私车出行。这两种计税方式的结合是比较合理有效的，虽然技术上存在难题，但是并非是不能克服的。

（三）税收结构的调整

乘用车在购车前要负担的税收过重。其中车辆购置税属于中央税种，其几年来又有部分税率提高，车辆购置税的高速增长将更大的增加车主的负担。然而车船税属于地方税收，收入比重占地方总税收的比重小。就个人而言，税收负担的感觉越来越明显。合理整合税种，中央政府及地方政府合理利用税收收入才是根本的改革方向。降低车辆购置税税率，同时降低保有环节车船税的税额，相对提高燃油税的税负。如此，才能推动汽车行业绿色化发展。

（四）加强对节能车型的配套设施建设

随着油价的上涨和技术的发展，新能源混合动力节能型汽车也成为许多消费者考虑购买的对象。但是这种类型的汽车存在先天的不足，养护成本高。相关配套设施不完善，电池寿命期短，更换价格过高。政府有必要合理配置汽车资源，对节能型车型加大财政支持和技术支撑，建立完善的节能车型配套设施，积极引导汽车行业发展节能型车。

（五）提高车船税征收和监管效率

现行的车船税征收缴纳方式单一，应增加征收方式和代缴渠道。可发展网上缴纳、银行转账或自动柜员机等方式。此外，税务机关应在全国实现税收缴纳情况联网查询，减少税制漏洞，规避偷税漏税违法行为的发生。另外，加大对纳税人的税收政策宣传教育，使其能够自觉承担并履行所需的扣缴义务和法律责任。

参考文献：

[1] 蒋莉.环保能正当化车船税调整吗？——兼论车船税调整的法理问题[J].民主与法制，2011，（4）.

[2] 王一棠.新车船税法对汽车行业的影响[D].长春：吉林大学，2012.

[3] 刘佳.浅析我国车船税法存在的问题与建议[J].东方企业文化，2012，（2）.

[4] 曹静韬.我国车船税改革的最佳取向[J].中国财政，2010，（17）.

[5] 刘源.新旧车船税的对比与合理性分析[J].中国港口，2012，（1）.

[6] 易有禄.关于我国车船税立法目的的思考[J].税务研究，2011，（1）.

[7] 朱志钢.车船税该怎么改革[J].中国税务，2011，（1）.

车船使用税法篇2

其中，捕捞、养殖渔船；军队、武装警察部队专用的车船；警用车船；依照法律规定应当予以免税的外国驻华使领馆、国际组织驻华代表机构及其有关人员的车船；

农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车；公共交通车船等，可免征车船税。

《方案》指出，纳税人没有按规定期限缴纳车船税的，扣缴义务人在代收代缴税款时，可以一并代收代缴欠缴税款的滞纳金。扣缴义务人应当按有关规定，将代收的税款和滞纳金，及时向主管税务机关解缴或者直接缴入国库。

车船税按年申报，分月计算，一次性缴纳。纳税年度为公历1月1日至12月31日。纳税人可于公历年度内的任一征收期缴纳车船税。公安机关交通管理部门在办理车辆相关登记和定期检验手续时，经核查，对没有提供依法纳税或者免税证明的，不予办理登记或者定期检验手续。

本《方案》自年1月1日起施行。年4月30日省人民政府公布的《省车船税实施方案》同时废止。

据省地税局有关负责人介绍，此次实施的《省车船税实施方案》，与年的《省车船税实施方案》相比，在总体税负不增加的前提下，对税负结构进行了调整和优化，即乘用车按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整，排气量愈小则税负愈低，排气量愈大则税负愈高。

同时，为支持交通运输业发展，降低了货车和挂车的税额标准；体现了支农惠农精神，对农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车予以免征优惠。

据了解，车船税在我国已经征收多年。年原政务院就颁布了《车船使用牌照税暂行条例》，在全国范围内征收车船使用牌照税；

车船使用税法篇3

【关键词】车船税 节能减排 排气量

一、问题的引出

随着经济的发展和居民生活水平的提高，汽车已成为我国居民消费的重要组成部分。在市场需求的带动下，我国汽车业得以迅猛发展，2008年汽车产量934万辆，是2000年的4.5倍，年均增长达39%（如图1）。同时，我们也应该认识到，汽车在促进经济繁荣、给人民生活带来方便的同时，也带来了能源和环保问题。环境保护的压力和汽车的保有量在同步增加，汽车尾气的排放对环境的污染和破坏日益严峻。据统计，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg，在北京、上海、广州等大城市，机动车已成为排放一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物等污染物的第一大污染源。作为对机动车直接征收的税种——车船税，不仅要发挥组织财政收入的功能，更应侧重其调控功能和导向作用。如何进一步推进车船税改革，以引导汽车产业朝着绿色和环保的方向发展，实现节能减排、改善环境的目标，成为本文研究的出发点和着力点。

二、现行车船税在促进节能减排方面的不足

（一）征税环节

2007年1月1目颁布实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》（以下简称《条例》），将纳税人由“拥有并且使用车船的单位和个人”改为“车辆、船舶的所有人和管理人”，使过去在使用和保有环节征收的财产与行为税，改为在保有环节征收的财产税。征税环节的变化意味着，只要拥有机动车，无论其使用与否，都要缴纳车船税，这就使得车船税在调控汽车消费使用行为方面的功能丧失。众所周之，汽车在车库中存放，未发生消费使用行为时，仅仅是一种物品，并未对空气造成污染，只有在开动使用的情况下才会排除尾气，才会对环境造成危害。正如奥运会期间北京市政府对汽车的限制使用政策，不仅有效缓解了交通拥挤，更是优化了环境质量。同时，我们也应该看到，汽车产业是我国经济发展的重要支柱之一，各级地方政府更是采取积极措施鼓励汽车的生产和消费，汽车市场的强劲发展成为必然之势。现行车船税以保有环节征收，其调控功能明显被大大消弱，无法适应汽车消费市场的发展。因此，车船税不应该选择在保有环节予以调控，而是应该在使用环节发挥调控功能。

（二）计税依据

现行车船税对载货汽车、三轮汽车、低速货车实行按车辆的自重吨位课征，这种计税依据的变更克服了原来以载重量为征税依据的弊病：车辆生产企业为迎合消费者的利益，将车辆的实际载重量缩小，从而规避各种税费。

（三）税目和税额标准

现行《条例》划分了五个税目，并规定了相应的征税上限和下限（如图2），其中对载客汽车按载客人数，又细分了4个子税目，即：大型客车，480元至660元；中型客车，420元至660元；小型客车，360元至660元；微型客车，60元至480元。税目和税额设计中存在的问题是：一方面税目繁多，增加了征税成本；另一方面，税额规定较低，特别是税额下限过低，难以发挥车船税的调控功能。 

 

三、节能减排视角下的车船税改革思路

（一）改变征税环节

车船税征税环节的选择不是保有环节就是使用环节，以保有环节作为征税环节，无法有效地遏制汽车尾气污染、促进节能减排，无法适应当前绿色发展、清洁环保发展的经济理念，因此，车船税的征税环节只有而且应该选择在使用环节。以使用环节作为车船税的课税环节。

（二）变更车船税计税依据

车船税以车、船的自重吨位或载客量为计税依据，对于限制机动车数量、进而达到节能环保目标的作用并不明显。笔者认为，以车船的排气量作为车船税的计税依据，更能强化其对汽车业的导向作用，以实现节能减排、发展绿色环保产业的目标。具体做法是：（1）车船的排气量可以通过汽车制造企业提供相关数据，或者通过交通部门对机动车尾气排量的定期检测获得；（2）结合机动车的使用年限、载重量、时速等因素，对排气量划分等级。比如，对使用10年以上的老旧车增加税收，对于提前达到严格能耗和排放标准的车辆进行减税。

（三）调整税目和税额标准

在确定以排气量为计税依据的基础上，按照排气量的多少划分等级，在此可划分为无污染、轻度污染、中度污染、重度污染四个等级，与此相适应，车船税可设计为四个税目：无污染型汽车，如，电动力汽车以及将来可实用的氢能汽车；轻度污染汽车，如、燃气汽车、小排量汽车；重度污染汽车，如重型货车，suv等大排量汽车；中度污染汽车，主要是介于轻度污染和重度污染之间的汽车类型。

在税额标准的设计上应该注意两点：（1）税额的确定要充分体现鼓励清洁能源汽车发展的政策要求，具体而言，对于无污染型汽车实现零税额，以低税额对轻度污染汽车课税，提高中度污染、重度污染型汽车的课税标准；（2）考虑到我国的征管水平和征管难度，车船税的税额仍可采用从量征收，但应适度调高税额下限，以强化车船税的调控功效。

四、结束语

节能减排是一项系统工程，仅靠车船税的调节是有限的，应充分发挥增值税、消费税等税种的调控作用。同时，要逐步完善促进节能减排的税收优惠政策，转变税收优惠方式，加大对汽车制造业的技术创新的税收优惠力度，是非常必要的。

参考文献：

[1]中华人民共和国车船税暂行条例.2006-12-29.

[2]中华人民共和国车船税暂行条例实施细则.2007-2-1.

车船使用税法篇4

综合1994年至2009年的统计平均数，车船税收入仅占全部税收的0.2%。这样一个微乎其微的小税种，为何搅动了一池争议的波澜？

从“一刀切”到阶梯式征税

目前，我国针对汽车的税收主要有三种，分别是购买汽车时一次性征收的购置税，使用汽车时附加在油价内的燃油税，以及每年按标准缴纳的车船税。征收车船税的现行依据是由国务院颁布并于2007年起实施的《中华人民共和国车船税暂行条例》。

将车船税法纳入立法议程，标志着新一轮车船税改革已经拉开帷幕。这场立法行动不仅是简单地将车船税的制度依据由行政法规上升为法律，也承载着扩大征税范围、完善计税依据、调整税负结构、强化征管手段等一系列改革诉求。其中最引人注目、亦是引发最大争议的变化，则是针对占汽车总量72%的小型客车的征税新政。

现行车船税暂行条例是按车辆座位数和车型大小确定税额的，具体适用税额由各省级政府确定。这种豪华车和普通车都按相同税额缴税的“一刀切”做法，被视为无法充分体现车船税的财产税性质，也无法发挥其应有的财富调节功能。

最近10年，随着生活水平的提高和汽车产业的快速增长，曾被视为奢侈品的汽车开始涌入普通家庭。但据调查，目前全国约有五分之一的城市大气污染严重，而汽车尾气排放已成为主要的污染源之一。因此，有关部门试图通过车船税调整来实现节能减排等诉求。

此次车船税改革正是由此入手，车船税法草案将乘用车的计税依据，由现行的统一计征转变为按排气量大小分档计征。

“排气量越大，缴税越多”是此次车船税新政的核心所在。按照相关官员的观点，这种与排气量挂钩的阶梯式征税方案，可以更好地发挥车船税的调节功能。更重要的是，能够体现汽车消费的政策导向，鼓励发展低能耗、低排放的小排量汽车，引导消费者节能减排。

节能减排还是变相加税

恰恰是被视为此次车船税改革关键所在的“排气量”，引发了诸多质疑。同样是2.4升排气量的汽车，奥迪和比亚迪的价值又岂能同日而语？在许多人看来，车船税既然是一种财产税，理应按照其价值征收，与排气量挂钩并不合理公平，而且有违基本法理。

事实上，参与拟制改革方案的相关官员也承认，车船税的计税依据理论上应当是车船的评估价值。之所以采用“排气量”，是因为车船数量庞大且分散于千家万户，难以评估价值。而排气量与车辆价值的正相关性高达97%，不仅能基本体现车船税的财产税性质，而且可操作性强，征管成本低。但在不少人看来，评估车辆价值并不存在什么难度。进一步的反对声音则认为，车船税不仅应当依据其价值征收，而且应当考虑车辆使用过程中的折旧逐年减征。

此外，“排气量”试图引导的节能减排政策目标，也被认为是一厢情愿。显而易见的事实是，小排量、低技术的“老爷车”，未必比大排量、高性能的汽车更加环保。同时，频繁使用的小排量汽车，也必定比偶尔使用的大排量汽车浪费更多的能源、制造更多的污染。而随着涡轮增压技术、智能变速箱、混合动力、车体轻量化等新技术的应用，汽车排气量与节能减排的关联性已经大大降低。

不少批评者认为，节能减排的政策导向，在燃油税中已经合理体现，即“多开多缴税，少开少缴税”。如今，试图让身为财产税的车船税也担当起节能减排的重任，不仅模糊了其财富调节的本来功能，令其承受过于沉重且难以兑现的政策期待，而且有违税负公平合理的原则，难免重复征税之嫌。

更多的质疑是，车船税新政是否是在变相加税？按照改革方案，1.0升及以下的乘用车税额幅度有所降低，1.0升至1.6升的则保持不变。官方提供的统计表明，这两部分小排量车占乘用车总量的58%，似乎在刻意强调近六成的乘用车并未因新政而增加税负。

然而从另一个角度解读，所谓的“58%”只是一个十分笼统的数据。有统计表明，1.0升以下车型仅占乘用车总量的10%左右，且其销售量已逐年下降至5%左右。换言之，仅有5%至10%的车主成为车船税新政的唯一受惠群体。而1.0升至1.6升的车主，尽管占半数左右，也响应了使用小排量车的政策号召，却无法在此次改革中得到任何激励或好处。

而已占39%左右的1.6升至2.5升的车主，首当其冲地成为车船税新政的最大苦主。因此，车船税新政只是增加了大批车主的税负，却难以实现节能减排的效果。

一位全国人大常委会委员直言不讳地指出：“老百姓纳税够多了，我们立法的出发点不要总是想着从老百姓腰包里掏钱。”诚如斯言，眼下的车船税改革，最需要的是对消费心理、节能减排、税负水平等诸多因素作出平衡，而不是简单地祭出“加税”刀剑。

失语的“有车族”

事实上，有关部门最初拟定的车船税改革方案，其“加税”色彩远远“狠”于目前的版本。1.0升以下的小排量车仅仅是不作调整，没有任何减税，其余级别的征税幅度则大幅上调。

2010年5月，这一原始版本的改革方案送交部分汽车生产企业征求意见，招来了激烈的反对，包括中国汽车工业协会在内的汽车产业界纷纷展开游说。他们认为，如此大幅度调整车船税，是在错误的时机发出极其错误的信号，在目前股市、房地产业都不景气的情形下，杀伤了唯一还有希望的车市。

但疑问恰恰出现在这里。车船税的征收对象是车主，一旦“加税”，买单的自然是车主而不是汽车生产企业。然而，有关部门拟制车船税改革方案时，仅仅征求了一些政府部门和汽车产业界的意见，却没有征求社会意见。难道，这样一份关涉数亿“有车族”和计划购车群体的税收调整方案，仅仅只需满足政府部门的要求，只需顾及汽车业界的利益，而不必考虑普通民众的情绪？

这正是当下中国税收法制所面临的困境。按照“税收法定”的基本原则，税收制度必须由民意机关通过法律形式予以确定。但由于历史的原因，我国现行的19个税种中，仅有个人所得税和企业所得税由全国人大及其常委会制定了法律予以规制，其余17个税种均以行政法规为依据。正因为行政机关掌控了诸多税收政策的制定权，想开征什么税就开征什么税，想收多少税就收多少税，导致近年来的“加税”倾向难以得到合理控制，偏离了“藏富于民”的收入分配改革目标。

以车船税为例，虽然只是一个小税种，但在燃油税改革之后，已成为各地唯一能独立支配的地方财政来源，而车船税的总量又偏低，因此各地都有提高税额的冲动和欲望。有分析人士指出，这或许正是车船税改革方案“加税”色彩浓厚的一个重要因素。

也正因此，车船税立法有了特别的价值。该法一旦通过，车船税将成为我国第三个由民意机关立法的税种，也是第一个由法律规制的地方税。更重要的是，进入立法流程的车船税改革方案，必须接受民主程序的有效制约。

事实上，这种民主立法效应已经呈现。针对车船税调整方案的大量争议和批评，除了来自专家学者、民间舆论，有很多就是由全国人大常委会组成人员提出的。

车船使用税法篇5

二、保险行业代收代缴车船税存在的问题（一）违规代收代缴车船税。实际工作中，各地方税务局向财产保险公司支付车船税手续费的标准并不完全一致，部分地区为了吸引税源，手续费结算标准远高于5%的水平。笔者在调查中发现，部分保险经营机构利用地方政府的引税政策，以虚构保险中介业务的方式跨区域解缴车船税，并通过中介机构的银行账户收取税务局返还的高额车船税手续费，以此作为业务费用的补充。此问题具有一定的行业普遍性，有些地区税务局返还车船税手续费的比例超过50%，这部分资金投入市场，一定程度上影响了行业的正常竞争秩序，存在税收执法及监管处罚风险，且容易诱发公司收入的账外循环。2017年，河南等地保监局已将代收代缴车船税列入车险监管工作的重要内容，对查实的违法违规行为，将依法采取限制接受交强险新业务、撤销高管人员任职资格等措施从重处罚。（二）税款解缴岗位的监督缺位。从笔者对部分财产保险经营机构的调研结果来看，目前，地市级财产保险公司一般设置有纳税专用银行账户，并配备专岗人员进行纳税申报和税款解缴。《中国人民共和国会计法》明文规定，各单位应当建立、健全本单位内部会计监督制度。因此，各级财会机构人员兼岗应坚持不相容岗位分离的原则，但财产保险公司对代收代缴车船税领域涉及的会计监督缺少重视较为常见，个别经营机构甚至存在税款解缴人员编制财务入账凭证、银行存款余额调节表的情况，容易滋生个人舞弊行为。如某市级分公司税务岗员工，两年内利用职务之便多次编制虚假财务报表及纳税凭证，贪污车船税资金近500万元，被当地法院判处有期徒刑十年。

（三）车船税手续费催收管理不力。一是对车船税手续费结算工作缺乏组织、协调。由于各地方税务局结算车船税手续费的执行标准存在差异，加上地市级分公司层面缺乏统一组织、协调，基层保险经营机构普遍存在数量不等的应收车船税手续费，部分地区应收车船税手续费时间长、金额大，已经形成坏账无法收回，导致公司整体利益漏损。如某市级分公司应收2014年以前的车船税手续费300万元，由于长期清收不力，目前已形成坏账损失。二是对应收款项的催收入账情况缺乏监控措施。多数财产保险公司仅将实际收到的资金确认为收入，对尚未清收部分不在账内体现，既不符合权责发生制的会计原则，也不能真实反映经营机构的整体收入情况，还可能引发收入的账外循环。如某省分公司应收2015至2016年度车船税手续费2000 万元，截至目前，既未清收到位也未确认为收入。

（四）代收代缴成本列支随意性大.根据财政部、国家税务总局有关规定，保险经营机构要将获得的手续费收入用于弥补代收代缴车船税的成本开支，确保实现与税务机关信息平台的畅通对接。但保险经营机构对车船税手续费支出缺乏统一的制度规范和必要的预算管理，存在随意列支、过高比例列支该项费用的情况。一是以超高标准支出车船税手续费，个别地区甚至达到80%。二是支付费用的对象与代收代缴车船税无关，存在变通费用的情况。

（五）成本支出的核算规则不统一目前，财产保险行业关于支出车船税手续费没有统一的核算规则。部分公司将代收代缴车船税的相关支出全部记入业务管理费用，最终在主营业务成本里面反映；而另一部分公司将代收代缴车船税的相关支出记入“其他业务支出”会计科目，即在非主营业务成本中反映，不影响交强险业务的承保利润；还有少数公司通过“其他业务收入”借方发生额反映。上述较为混乱的核算规则，不仅使得财务报表中“其他业务收入”金额与实际收到税务部门返还的车船税手续费资金不匹配，也会抬高综合费用率，从而影响交强险业务经营数据的准确度。

三、问题产生的主要原因（一）车辆保险行业竞争秩序恶化。长期以来，保险行业存在的“高费用”、“高手续费”等问题不仅影响保险产品的运行效率，也严重扰乱了保险行业竞争秩序。特别是2016年财产保险行业商业车险费率改革以来，财险公司的业务发展更加依赖费用投放，市场乱象频繁不断，甚至以免除或部分返还车船税作为扩大保险销售业务的手段。为了解决车船税资金来源问题，部分保险经营机构便通过异地解缴车船税的方式获得高额的手续费返还。（二）内控管理及风险防范机制不健全。自《中华人民共和国车船税法》颁布以来，从事机动车第三者责任强制保险业务的保险机构作为机动车车船税的扣缴义务人，财产保险行业全面承办代收代缴车船税服务。由于代收代缴工作开展时间不久且不是公司的主营业务。因此，保险经营机构普遍认为，征税只是税务机关的事，与自身保险业务关系不大，在代收代缴车船税工作方面关注较少，缺少必要的内控管理和风险防范意识和措施。（三）税保缺乏有效的工作协调机制。目前，保险行业与地方税务部门的协同效应并未充分发挥。由于保险经营机构与税务部门的沟通效果不理想。保险行业一直处于被动的地位，对车船税手续费结算缺少足够的话语权。此外，双方缺乏较为成熟的信息共享平台。目前，税务、交警、交通、保险机构等部门之间尚未实现涉税信息共享，车船税管理系统的录入信息尚不能及时比对。

四、加强车船税收缴管理的建议（一）强化监督检查,增强合规意识。一是强化内外部监督检查。财产保险公司应将车船税手续费管理作为内控稽核工作的重点，定期组织开展内部审计检查；税务部门需定期开展代收代缴工作专项检查，对发现的问题依法依规处理。二是完善关键岗位监督机制。保险经营机构应严格按照不兼容岗位相互牵制和分离原则设置兼岗，针对税款解缴及手续费清收人员落实定期轮岗及交叉复核制度。三是增强合规意识。财产保险行业应督导系统内各级分支机构依法认真履行代收代缴义务，发挥规范市场秩序的带头作用，将规范车船税代收代缴行为作为公司内部控制的重要内容。

（二）细化制度规范,明确管理职能。一是财产保险公司应制定应收车船税手续费管理办法，明确管理框架与职责分工、协调监督及奖惩机制, 加强公司各层级的组织、协调作用，协助基层经营机构足额清收车船税手续费收入。二是公司管理部门应出台车船税手续费支出的指导意见，明确费用支出的范围、标准、核算规则等，基层经营机构制定具体的管理办法，准确归集代收代缴工作成本。三是基层经营机构需建立车船税手续费支出的公示制度，严格按照税务机关的文件精神，费用支出用于代扣代缴工作相关的人员和事项，积极发挥车船税手续费的补偿作用。

车船使用税法篇6

一、交通运输业税收征管现状

根据在浙江某沿海城市（A市）的调查发现，据不完全统计，截止2010年年底，在该市登记的营运大货车有14802辆，其中货物运输车138辆，集装箱运输车319辆，其他14345辆；另有挂车478辆。该市现有登记注册的陆路交通运输业户13062户，其中物流公司专用运输41户（集装箱运输35户），普通运输13021户，托运站300多户，分散在该市各镇（街道），未形成规模优势；海运公司14家。

2010年全市交通运输业组织各项税收共入库8967万元，比2009年同比增长40.11%，但占地方税收比重较小，仅占3.38%。2011年1-6月，该行业共入库4586万元，同比下降1.59%。

二、当前交通运输业税收管理存在的主要问题

1.纳税人纳税意识不强，主动申报率低

经过多年的税法宣传，纳税人的纳税意识不断增强，但由于交通运输业的行业特点，以及多种客观因素，如货主较少主动如实索要发票等，使该行业纳税人主动申报率偏低，故意偷逃税款严重，手段隐蔽，方式多样。除少数上规模企业实行统一经营，集中管理，有固定经营场所外，其余大部分车辆采取承包、承租等方式交给个体经营，流动性、隐蔽性强，在目前的治税环境下，除了办理所必需的相关手续外，一般很少有人会主动到税务机关办理税务登记，因此个体运输户一般无固定的生产经营场所，大多未办理税务登记，造成货物运输业尤其是个体货运户的申报税额明显偏低。而税收机关并没有按运输车船注册地、运输类型、车船牌照、车船主姓名、载重量等内容进行登记，设置分户分车船台帐，建立翔实的税收征管资料，导致税款流失严重。

2.税收控管滞后乏力，漏征漏管较多

货运市场中绝大部分的运输车辆属个人所有，挂靠在货运公司名下，经营的流动性、分散性较大，税务机关难以准确核实承包、挂靠车辆的实际经营额，而货运公司仅按照固定额度向其收取管理费等，并按开票额缴纳相关税费，造成税收流失。且运输“黑市”遍布，运输业务私下交易、现金交易频繁，偷逃税现象时有发生。加上网络信息共享平台建设相对滞后，运输业户的信息采集、处理缺乏强有力的技术支持，不能为管理提供方便、快捷的信息监控、反应平台。

3.经营地与纳税地点不一致，造成征管漏洞

《中华人民共和国营业税暂行条例》规定：从事运输业务的纳税人应当向机构所在地税务机关申报纳税。地区间税费政策的差异，容易造成地区税负差异。而车（船）主都是“经济人”，天生有“逐利”心理，税费优惠政策越多，越能吸引车（船）主去该地区挂靠缴税，使税务机关客观上造成控管乏力。

如与该市相邻的B县，其对海运业出台的财政补贴政策如下：

年经营收入 营业税返还（县得部分） 所得税返还（县得部分）

1000万元以下 45% 60%

1000-5000万元 55% 70%

5000万元以上 60% 80%

其综合税负率大致在3.3%左右，而A市的综合税负率却达5.89%，导致A市一些海运公司转移挂靠，造成税款流失。

4.协税合力没有形成

由于部门之间的职能和职责不同，税法只赋予税务机关征税权，而交管等部门则负责车船的管理、上路检查权。依法纳税并未成为车船上路的前置条件，极易导致管理缺位，很难形成监管合力，税务机关对车船的变化情况便无法及时掌握。

三、加强交通运输业税收管理的建议

为了促进物流业的健康有序发展，堵塞税收漏洞，增加地方财政收入，优化地方财政结构，壮大地方财力，建议应从以下几个方面努力，加强交通运输业的税收征管工作。

1.加大税法宣传力度，提高公民纳税意识

加强税法宣传教育，税务机关通过电视、报刊、标语等形式，强化媒体互动，引导供货企业、提货企业增强索票意识。努力提高纳税人的依法纳税意识，主动申报纳税的积极性，让纳税人知法、懂法、守法，自觉履行纳税义务。开通举报电话、开展货运、海运行业民主评议等，形成强大的群众监督网络。

2.建立车船管理档案，夯实征管基础

建立车船动态管理模型，先由企业自报车船的类型、牌照号码、车（船）主姓名、载重量等情况，再由政府牵头，联合地税、国税、运管、交通等部门组成交通运输业普查小组，抽调精干人员，进行一次税源大清查，核实相应情况。清查结果由征收机关和营运车（船）主或纳税人双方签字盖章后作为征税依据。地税机关对普查资料进行分类登记，建立台帐、图片等档案资料。同时实施车船变动“一月一自报，一季一通报”制度，建立动态管理模型，及时登记增减变动，夯实征管基础。同时实行报备制度，对外出营运的车（船），要求纳税人提供出车单，载明出车时间、目的地、里程等信息，便于税务机关核实税收收入。

3.强化部门联动，形成综合控管合力

交通运输业经营主体多元化、经营方式复杂性、经营活动流动性等特点，给地税部门的征管带来较大难度。应在当地政府的指导和协调下，联合交通运管、工商、国税、协会等部门，对交通运输业实施全面的税收管理。

一是个体货运车辆必须挂靠专门的运输公司或联合车队，并统一办理运费结算及缴纳各项税额，以实现源泉控管；或者整合运力，鼓励现有货运企业、个体业户联营或者以带车入股的方式新办物流公司，在帮助企业做大做强的同时，也可减少税收负担。

二是建立与交通运管部门的信息交换制度，实现信息共享，使地税部门可及时掌握辖区货运车辆底数和变化情况，将正常运营的货运业户全部纳入管理；同时借助交通运管部门管理的优势，办理车辆年检等环节时以足额缴纳税款为前置条件，从而堵塞税收漏洞。

三是建立与国税部门的联系制度。加强与购货方所在地国税部门的联系，取得本地纳税人开具的运费发票情况，并进行比对；利用管理信息，对重点企业等运费抵扣大户重点监控，掌握其从外地取得运费发票的情况，并严格税前列支标准，加强日常监督检查，促使其取得合法、正规的运输业发票，防止税款流失。

4.建立多重评估体系，完善征管措施

一是实行“以票控税”和核定征收相结合的“双重”征收管理办法。在税源普查的基础上，掌握车船载重量与营业收入的关联性，并经行业协会和相关部门联合民主评议，按车（船）运输吨位核定最低计税收入。纳税人开票计税金额大于核定标准的，按发票额征收；小于核定标准的，按吨位定额征收。如此就可有效防止因货主不主动索取发票造成的税收流失。二是实行“以油定税”。核实大型运输公司的柴油等燃料耗用量，科学合理地测算燃油与经营收入的关联性，建立燃油预警指标，进一步防止税款流失。三是实行相关要素辅助定税法。对工资、运输里程等相关要素进行评估，测定相关系数。在进行实地核查时，重点关注工资单、运输单等单据，对工资支出、运输里程与经营收入明显不相符的，可要求企业及时予以补缴税款，进一步堵塞税收征管漏洞。

车船使用税法篇7

[关键词]新能源汽车；市场发展；税收政策

1.我国新能源汽车的税收优惠政策现状分析

（1）对新能源汽车的税收优惠政策。通过税收政策的调整来调节汽车消费行为、鼓励小排量汽车的消费，我国已有相关政策及实践经验。目前，在新能源汽车方面，我国还没有制定专门的税收政策，其具体措施包含在一般汽车消费的税收政策中。最新的规划显示，为促进新能源汽车的生产和消费，相关的税收政策也渐渐明晰，2011-2020年，凡购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车将免征车辆购置税；而作为节能汽车的混合动力车型，规划显示，2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税。

（2）所得税：鼓励企业开发核心技术项目和新产品生产。新企业所得税法中规定：企业“开发新技术、新产品、新工艺发生的研宄开发费用，可以在计算应纳税所得额时加计扣除”，其中“未形成无形资产计入当期损益的，在按照规定据实扣除的基础上，按照研宄开发费用的50%加计扣除；形成无形资产的，按照无形资产成本的150%摊销”。对节能与新能源汽车产业符合国家新技术企业条件的，规定可以减按15%的税率征收所得税。

（3）消费税：积极鼓励节能与新能源汽车及其配套产业的发展。一是国家从促进节能减排出发调整了乘用车消费税率。2006年，国家对汽车消费税政策进行了调整，按照“排气量越大负税越高”的原则，对乘用车按排气量大小划分了六档，分别适用3%至20%的不同税率予以征税。在一定程度上体现了国家鼓励节能环保小排量汽车和抑制高油耗高排放汽车的宏观调控目标。二是财政部、国家税务总局《关于调整和完善消费税政策的通知》（财税[2006]33号）中明确规定：“汽车（税目）是指由动力驱动，具有四个或四个以上车轮的非轨道承载的车辆。电动汽车不属于本税目征收范围。”国家将电动汽车从小汽车的消费税税目中进行剥离，更加明确地体现了对新能源汽车生产企业的税收激励。

（4）车船税：根据财政部、国家税务总局《关于节约能源、使用新能源车船车船税政策的通知》（财税【2012】19号）的规定，自2012年1月1日起，对节约能源的车船，减半征收车船税；对使用新能源的车船，免征车船税。同时财政部、国家税务总局、工业和信息化部通过联合《节约能源使用新能源车辆（船舶）减免车船税的车型（船型）目录》，其中对节能型乘用车和新能源汽车作出了明确的认定标准。

2.新能源汽车税收政策存在的问题

（1）税制设计未体现支持导向。新能源汽车代表了汽车产业的发展方向，国家相关部门出台了资金补贴、支持新能源汽车购置使用等一系列促进新能源汽车产业发展的政策，但而税收政策中并未体现这一导向，相关税收优惠政策近乎空白。从汽车产业设计的税种剖析，我国除消费税、车船税按排量等级履行差异税率外，其余都按雷同税率征收，不能体现对传统汽车产业中技术程度低、传染大、能耗高的生产企业束缚，以及对新能源汽车产业发展的支持导向作用。

（2）税制结构不尽合理。据统计，发达国家购置环节税费占新能源汽车消费税收的30%左右，保有和使用环节税费占70%左右；我国目前的汽车税费中，购置环节占66%，保有环节占13%，使用环节占21%'8。我国新能源汽车消费税收模式是，以价格和排量为主要指标、以控制购买为税负重点、以财政收入为征税主要目的。在短期内能够限制购买，增加税收，但从长远看不利于加强环保观念和引导汽车消费。

（3）总体税费负担过重。目前，购置新能源汽车可享受不同的财政补贴，大大减轻了购车成本，但个人综合税负仍然过重。按照现行税制，消费者在购车环节，要负担比例不同的消费税和增值税，城市维护建设税等，如果是进口新能源汽车，要承担进口环节所缴纳的增值税、消费税和进口关税上牌照之前，要缴纳大约相当于车价近10%的车辆购置税；保有环节，每辆车每年要缴少则近百多则数千元的车船税；使用环节，每加1升油，要缴1元人民币的燃油消费税。除了缴纳各种税费，还要支付公路过路费、停车费等各种费用，总体税费负担过重。

3.促进新能源汽车市场发展的税收优惠政策建议

首先，加大研发环节的税收支持力度。国家提出新能源汽车战略之后，各大汽车集团在"十二五”规划之中，均大幅提高了相关投入，但国内外差距仍是明显存在。2012年初，中国第一汽车集团公司称，“十一五”期间，一汽在新能源汽车领域投入研发费用为3亿元，获得65项专利，但是，3亿元的研发投入仅是一汽“十一五”129亿元研发投入的2.3%。2009―2012年，通用汽车在推进新能源战略以及先进驱动技术研发及商业化方面的投入资金约为192亿元人民币。大型汽车集团之所以对新能源汽车投入不足，原因之一是看不到即时的市场效应，这不仅需要企业有长远、面向市场的投资规划，更需要政府的政策引导。

其次，调整税制构造，体现政策支持导向。为促进新能源汽车产业发展，我国已实行了针对性的财政补贴政策，但在税收优惠方面，还没有专门针对新能源汽车产业的系列政策。因此，借鉴发达国家做法，调整税制构造，出台针对新能源汽车整车、零部件、配套设施等方面的税收优惠政策，能够体现政府对传统汽车产业中技术程度低、传染大、能耗高的生产企业束缚，以及对新能源汽车产业发展的支持导向作用。

作者简介

王秀丽，女，汉族，湖北十堰，硕士，讲师，研究方向：汽车营销法律法规.

车船使用税法篇8

一、积极参加科学发展观学习实践活动和崛起大讨论活动，认真学习税收业务知识

科学发展观，第一要义是发展，核心是以人为本，基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾。科学发展观，是立足社会主义初级阶段基本国情，总结我国发展实践，借鉴国外发展经验，适应新的发展要求提出来的。科学发展观是对党的三代中央领导集体关于发展的重要思想的继承和发展，是马克思主义关于发展的世界观和方法论的集中体现。是同马克思列宁主义、思想、邓小平理论和“三个代表”重要思想及一脉相承又与时俱进的科学理论，是我国经济社会发展的重要指导方针，是发展中国特色社会主义必须坚持和贯彻的重大战略思想。作为一个税收政策工作者，必须自觉以科学发展观来指导、引领各项工作，用科学、发展的观点研究工作，开展工作，不断提高税收工作水平，通过学习记录两万元多字，写心得体会三篇，并对工作中存在的问题进行深刻剖析，对崛起献计献策。2012年是企业所得税法及其实施条例实施的第二年，国家出台很多新的所得税政策，同时以营业税进行修改重新颁布实施，为尽快掌握税法内容，一是利用业余时间自学，二是在每天点名后和大家一起学习，科学发展观和税收业务知识的学习，提高自己的政治业务素质，为搞好工作打下良好的政治业务基础。

二、大力宣传税法，为纳税人和基层分局提供优质服务

为提高纳税人的纳税意识，减少税收工作阻力，化解纳税人的误解和抵触，税政股结合实际工作，坚持不懈地大力开展税法宣传活动，针对国家税务总局提出的“税收、发展、民生”这一税法宣传主题，我股大力宣传诚信纳税的重要性、必要性，在税法宣传月活动中，一是认真编印税法宣传材料发宣传材料。二是亲自向纳税人发放税法宣传资料，接受纳税人税收政策咨询。三是印制《个人所得税纳税指南》、《车船税政策问答》、《省地税系统三项服务措施100条》、《省地税系统促进全民创业措施100条》等宣传手册发给纳税人。四是更新设在体委的税法宣传栏的资料。五是针对金融危机国家出台的支持企业发展的相关政策编印《保增长促发展文件汇编》500本向纳税人进行宣传；六是为企业办税人员举办企业所得税法培训班，对税法中的难点重点进行讲解；七是保险公司代收代缴车船税座谈会，对去年的代收代缴进行总结，安排今年的代收代缴工作，并和参会人员认真学习车船税政策。

三、强力推进房地产税收实行“一体化”管理

为贯彻执行该《国家税务总局《转发国务院办公厅关于调整住房供应结构稳定住房价格意见的通知》（国税发[2006]75号）通知》县人民政府《关于加强房地产市场税收征收管理工作的通知》（蒙政办[2006]55号），地税部门征收的房地产税收实行“办证征收”与“查实征收”相结合的征收方式，2012年共征收房地产税收万元，其中营业税万元，企业所得税万元，土地增值税万元城建税及附加万元；二手房转让征收税款(费)万元,其中营业税万元,城建税万元,教育费附加万元,个人所得万元,印花税万元,地方教育费附加万元,土地增值税万元,水利基金8万元。

四、车船税收实行“一条龙”管理,车船税委托保险公司在办理交强险时代扣代缴工作

对车辆税收，国家税务总局开发了货物运输业发票税控系统，进一步加强公路、内河货物运输业各项税收的管理，在实际操作中优化服务，实行“一车一证，一车一票”，严把政策，使货物运输税收取得新突破，截至目前，在我局登记的车队有44个，拥有货运车辆8183辆，其中已办理税务登记车辆6286辆，均为代开票纳税人。我局目前无1户自开票纳税人。2012年1至11月份交通运输业地税入库2811万元，同比减少了95万元，其中营业税,城建税教育费附加地方教育附加,所得税,印花税。。减少的主要原因：一是所得税税率由3.3％降低到2.5％；二是受金融危机影响，交通运输业下滑。在交通运输发票的管理上，我们的具体做法：一是制定《货物运输发票（代开）管理办法》，细化车船税收代开程序，制定6个代开货运发票申请表格，突出强调申请人责任，规范货物运输发票管理程序；二是完善开票手续。需代开票的车辆，需要首先办理税务登记，然后提供运输合同、行驶证、车主身份证，填制《代开发票申请表》、《开票资料清单》、《货物运输托运方证明材料》及地税机关要求提供的其它资料，方可开具货运发票。目前我局执行的开票限额为：每月每吨2000元。2012年7月份市政府将机动车辆的年审由市车管所下放到县车管所进行审核，为了使车辆税收在年审前缴清税款，我局在方正检测中心设立地税窗口，经多次与县政府汇报加强车辆税收管理的建议，县政府出台了《县人民政府关于印发蒙于县车船税收委托工作实施方案》（蒙政[2012]15号），实行“委托，地税管理，部门把关，政府监督”的征管模式，由税务硬机关对未缴清税款的纳税车辆补缴税款后，车辆上线检查，否则不予办理年审、入户手续，7（7月22日）-12月份检测中心税务窗口补征税款万元。机动车的车船税具有涉及面广、税源流动性强的特点，且纳税人多为个人，征管难度较大。另外，纳税人直接到税务机关缴纳税款又存在道路不熟悉、停车困难、排队时间长等种种不便。《车船税暂行条例》规定，从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险机构为机动车车船税的扣缴义务人，应当依法代收代缴车船税。机动车的车船税具有涉及面广、税源流动性强的特点，且纳税人多为个人，征管难度较大。另外，纳税人直接到税务机关缴纳税款又存在道路不熟悉、停车困难、排队时间长等种种不便。2006年7月1日开始施行的《机动车交通事故责任强制保险条例》规定，在我国道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，都应当投保机动车交通事故责任强制保险。因此，由保险机构在办理机动车交通事故责任强制保险业务时代收代缴机动车的车船税，可以方便纳税人缴纳车船税，提高税源控管水平，节约征纳双方的成本。为搞好车船税的委托工作，一是全面落实国家税务总局、中国保险监督管理委员会《关于做好车船税代收代缴工作的通知》（国税发[2007]55号）精神；二是县局召开保险公司负责人座谈会，统一思想，提高认识并对保险公司办税人员进行代扣代缴业务培训；三是5月份县局组织由税政股牵头，从征管分局、城关分局抽调人员参加的车船税代扣代缴专项检查工作，通过学习检查，共对七保险公司未按照规定代收代缴车船税94480。00元处50%罚款计罚款47240.00元，。2012年度各保险公司共代扣代缴车船税500多万元.

五、全面贯彻保增长促发展税收优惠政策

由于国际金融危机的影响，国内外经济形势发生重大变化，对于我国经济的平稳较快增长带来很大的挑战和压力。党中央、国务院、省委、省政府、省地税局、市委、市政府、市地税局、县委、县政府和县地税局迅速反应，在扩大内需、确保增长方面出台了一系列促进经济增长的税收优惠政策。我局积极采取应对之策，力保经济平稳较快增长。主要做法是：（一）组织全体税务人员认真学习上级出台的各项税收优惠政策和关于减轻企业负担稳定就业局势的通知等相关政策。（二）对新出台的各项优惠政策进行广泛宣传（三）省地方税务局文件《关于贯彻落实省政府促进我省经济平稳较快增长若干意见的通知》（皖地税〔2011〕103号），我局对困难企业华洋纺织减免土地使用税8万元。全面落实“3456”服务规范和“二十条便民措施”；加强办税服务厅建设，实行业务骨干带班、行政领导值班等制度；推行涉税审批“两集中”“两到位”；进一步拓展12366纳税服务热线功能，扩大税银联网覆盖范围，为纳税人提供经济便捷的多元化申报纳税和咨询服务方式；完善落实“一站式”服务、“一窗式”管理、“一户式”储存、“一票式”征收。（四）关于个人住房转让营业税政策的通知财税〔2011〕174号自2012年1月1日至12月31日，个人将购买不足2年的非普通住房对外销售的，全额征收营业税；个人将购买超过2年（含2年）的非普通住房或者不足2年的普通住房对外销售的，按照其销售收入减去购买房屋的价款后的差额征收营业税；个人将购买超过2年（含2年）的普通住房对外销售的，免征营业税。我局全所减免营业税130万元。（五）关于调整房地产交易环节税收政策的通知财税[2011]137号对个人销售或购买住房暂免征收印花税。对个人销售住房暂免征收土地增值税。土地增值税减免16万元，印花税1万元。下调土地增值税的预征率由1%调为0.5%，减收土地增值税105万元。

六、认真做好税收优惠政策的落实工作

发挥税收调控作用，促进地方经济发展是地税部门的重要职责，在严格执行国家税收政策的前提下，努力拓展政策空间，用足用活各项税收政策，今年国家为为金融危机对我国经济的影响，促进我国经济平稳较快增长，出台很多税收政策，在实际操作中，我们严格操作程序，提高政策的透明度。下岗职工、残疾人在社会上属于弱势群体，在生活上比较困难，按照法律、法规、规章及有关文件的规定给予一定的税收优惠。对下岗失业人员再就业，我们采取送法上门的办法进行税收政策宣传，让下岗失业人员再就业的纳税人知道自己应享受的权利，另一方面，我们与工商、劳动部门取得联系，了解全县下岗职工人数、及下岗职工从事再就业的人员的分布、从业情况、地址，从事生产经营的情况及分布等，同时根据这些情况，我们到经营户中，对他们情况进行了解，宣传相关政策，告知他们可以享受到的优惠政策。在审批程序上，为规范和加强减免税管理工作，准确执行税收政策，规范税收执法行为，维护纳税人的合法权益,我们严格按照《县地税局减免税操作规程（试行）》，规定的程序进行操作，对各分局上报县局的减免税资料，县局成立由税政股、征管股、监察室、管理分局各一人的减免税调查核实小组，对城关分局、庄子分局、征管分局上报的减免税在每月20日前进行实地调查核实，写出调查核实报告并向分管局长汇报，分管局长在每月月底前建议召开局长办公会议研究，局长办公会议研究同意后由税政股按公文处理程序下发文件；为提供高效、快捷的纳税服务，保障纳税人的合法权益，凡符合审批减免税条件核定征收的纳税人，因不能及时召开局长办公会议研究的，由分管局长先行审批。2012年年共办理下岗职工再就业30户，月税款1327元，残疾人26户，月减免税款1852元，退伍军人自谋职业减免税款5户，月减免税款600元。同时审批9个国有粮食收储公司困难减免土地使用税68万元，房产税7万元多万元，东升公司减免企业所得税近8万元，按政策规定为石油公司减免土地使用税35万元。

七、完善城镇土地使用税税源数据库。

2011年我局进行土地使用税全面税源普查，已将我局土地使用税税源已全部录入TAX2005征管系统，要求各分局根据税源变化情况实行动态管理。2012年，各分局在征收城镇土地使用税前对纳税人占用土地面积再次进行普查，更新TAX2005城镇土地使用税的相关数据，到2012年11月份，共有土地使用税纳税人10615户，占用土地面积2344008.00平方米，应缴土地使用税10875449.00元。今年已征收城镇土地使用税万元。