车船税税法范文
时间：2023-10-26 11:39:21
车船税税法范文第1篇
新“车船税”对乘用车分档定额征税
新车船税自2012年1月1日起施行。其目的之一与“节能减排”脱不了关系。近年来国内汽车数量与日俱增，据“中国汽车工业协会”网站公布的12年1月的乘用车销售统计数据来看，当月共销售116.06万辆。而且此数据是受元旦和春节两节影响，以及上年元月基数较高等因素，乘用车销量有所下降，环比下降15.22%，同比下降23.81%。如此盘大的新增汽车数量，给环境和燃料资源带来的压力可想而知。所以车船税法，可以说就是一部环境法。其目的不外乎含有引导消费者选择排量更小的车型的意思，以此来控制燃烧汽油的尾气排放量，减轻环境污染。
新车船税法颁布以后，我们看到在乘用车方面，其按发动机汽缸容量（排气量）分为7档，定额征收税。但这样真的能很好的达到预想效果吗？
从2007年1月1日起施行的旧的《车船税暂行条例》中，对载客汽车征收的税额幅度为每年60元至660元。其中对于"小型客车"（即新车船税法中的"乘用车"），征收的税额幅度在360元至660元。
相对于旧条例中对乘用车的统一征收税额，新法中将乘用车按气缸容量分档收费，在形式上确是一种改进本文由论文联盟收集对比后我们发现，为更好地发挥车船税的调节功能，体现对汽车消费和节能减排的政策导向，《车船税法》对乘用车的税负，按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。体现在：
（1）乘用车排气量在1.0升及以下的，税额幅度大幅降低，税额标准全国平均下降了29.76%；
（2）排气量在1.0～1.6升的，税额幅度稍降，税额标准全国平均下降了16.89%；
（3）排气量在1.6～2.0升，2.0～2.5升等更高区间的，税额幅度依次比前一区间大幅提高！
从此反映出此次车船税法律意图是“抑大扬小”，即抑制大排量汽车，提倡小排量车。但此法却有不足之处。
新法有“扬小”功效，却难“抑大”。
环境法的基本原则之一就是“以预防为主”。也就是说，保护环境最好的办法是在还没有造成污染之前就采取措施，以防止或减轻可能出现的污染。因为污染以后再治理，成本太高！那么，预防汽车尾气污染最好的办法就是尽量减少汽车排气，而不是用税收收入再去治理。然而现今，在很难以其他清洁交通工具，满足消费者对汽油燃料汽车的需求的前提下，设计税赋来影响消费者的“消费决策”，以引导大众尽量选择小排量乘用车，理论上可行。
对于排量1.0及以下的小排量乘用车消费者，新法确实给他们带来了实惠。此也给予了更多中低端、中端消费者以鼓励，在不影响其使用的前提下，相信这部分消费者较之以往更多可能的会选择小排量乘用车。另外排量在1.0～1.6升的乘用车的税额也有16.89%下降，也会吸引一部分消费等级相近的消费者。参照“湖南省‘旧车船税条例’与‘新车船税法’的乘用车税目税额对比表”，以10年为准，我们来计算一下税额变化的力度！
假如购买一辆1.0升以下小排量的乘用车，按之前条例规定的税额来算，10年总共要缴纳车船税3600元，而如今只要1200元，节省了2400元。作者了解到小排量乘用车的报价一般在4至8万之间（当然也有10万或更贵的）。这样价格的车型当然是一些低端消费者的首选，他们在消费决策时，价格和之后的税赋是他们的首要关注的因素。
而购买排量1.0至2.0升乘用车，由于年税额不变或者稍降，对于这部分消费者表面上不会有太大诱惑去购买更小排量的汽车。但是考虑到日益拥堵的城市交通，选择一款小巧的小排量车更利于在城市中穿行，且更方便停泊。所以有部分消费者可能最后决定购买小排量，或单独多购买一辆小排量车用于日常城市内行驶之用，因为方便省钱，还时尚环保，何乐而不为呢？这样的推定也并非没有道理的，如此，又为“扬小”作出了一点贡献。
上面我们看到了“扬小”的效果还是不错的，下面我们再来分析下“抑大”的效果。
大排量，意味着价格也是大牌！价格对于这类消费者往往不是首要的。品牌感受、款式颜色等因素都很能影响其做决定。就算按车船税最高税额4800元来算，十年也才4万8千元！这对于买得起少则50、60万，多则上百万的豪车的消费者来说，车船税根本就不能影响到他们的“消费决策”！况且，豪车的利润空间很大，商家可以以各种优惠活动抵消上涨“少许”的税赋。随便百度“车降价”就会看到很多新闻。例如“奔驰e300l 3.0 时尚型2010款，优惠15万元，售价52.5万”，也许你会说奔驰豪车不是常见乘用车，那么“东风本田思铂睿2.4 at尊贵版2009款，优惠3万元，售价22万”总归常见乘用车吧。这更不用说排量3.0l、4.0l以上的豪车了。所以举例是为了说明，由于大排量车的车款巨大，消费群体相对不差钱，加上利润空间大很容易被商家作优惠来抵消税赋调控压力，所以现行车船税法在“抑大”方面是起不到什么理想效果的。
排量并非节能环保的准确指标
乘用车的排量大小并非判断是否环保的唯一标准，低档次的小排量汽车有可能会增加有害物质的排放。以往我们讲到某款车的耗油量，总是习惯性地先问起发动机排量。长期以来，在人们的思维定势中，油耗一直与排量挂钩。但很显然由于发动机燃烧动力技术的高低不同，同等排量的两个发动机，在同等条件和行驶距离下，先进的发动机的油耗当然低很多。另外，除了发动机技术，一辆车标准配置后的重量显然也和油耗直接挂钩的。发动机一样，较重的一辆车的同距离油耗显然也会高！
那么，什么“指标”才能真正衡量一辆车是否达到环保要求呢？答案是：“整车整备质量（vcw，vehicle curb weight）”和在vcw为定值情况下测出的“百公里燃料消耗量（fc，fuel consumption per 100 km）”！
实际上，早在06年7月1日，国家标准《第一阶段乘用车燃料消耗量限值》就已经正式执行。这一国家标准是以vcw来确定汽车的耗油限量，而不是以发动
机排量级别来确定汽车的耗油限量。其将油耗与vcw挂钩，将vcw分档，对生产厂家提出各档中车辆的fc限值。
08年，国家又推出《第二阶段乘用车燃料消耗量限值》，对汽车厂家提出更高节能要求。例如，一辆vcw在1350公斤至1400公斤的乘用车，第一阶段fc限值为10.1升，而第二阶段则为9.2升，第二阶段比第一阶段降低了近10％。
如今，《第三阶段乘用车燃料消耗量限值》也已出台。一辆vcw在1320公斤至1430公斤的乘用车，第三阶段fc限值为7.3升！
所以，如果遵循分档征税的思维不变，那么分档的依据应该是vcw和相应的fc，而不是“排量”！
乘用车统一分档征税是最好的办法吗？
如果说通过国家标准是强制生产厂家，从根源上使得燃料汽车产业达到节能减排要求；那么制定车船税法的初衷和目的，我想应该是引导消费者选择更节能的产品，降低能耗。
那么就又要回归到消费者消费决策的问题上了。之前的分析得出了一个结论即通过少收税可很好的起到“扬小”的作用；而就算大幅增加税额，在“抑大”方面也是收效甚微的。那么我们可以继续继承此法的优点，在消费者选择小排量车时进一步，不收车船税或给予类似家电下乡、以旧换新之类的补贴。（购车时还有购置税、消费税、增值税等，这些起财政收入、调节贫富差距作用就够了。）
既然多征车船税对大排量消费者起不到“进一步”的作用，那么换一个思路。我们直接想要的其实是降低油耗，而不是降低汽车消费，那么应该直接遵守“多耗多征，少耗少征”的原则。
对合理设计“燃油税”提出建议
首先，把乘用车按vcw、fc分档，然后在每个分档区间内参照《个人所得税法》，对每个耗油量层次征收不同百分比的税。这个税应该是和油价关联，不能是定额。当然在每个分档内，如果某款车比国家标准更环保，理应给予适当的优惠。对小排量车可以不征以鼓励，对大排量车应采更细化的征收标准。其次，在技术上应进一步细化地设计出实现“多耗多征，少耗少征”原则的方案。
车船税税法范文第2篇
一、《车船税法》出台的背景和必要性是什么？
答：2006年12月，国务院废止《车船使用牌照税暂行条例》和《车船使用税暂行条例》，制定了《车船税暂行条例》。《车船税暂行条例》自2007年1月1日施行以来，取得了较好效果。2010年车船税收入241.6亿元，比2006年车船使用牌照税和车船使用税收入总额增长3.8倍。
按照全国人大授权决定和立法法有关规定，国务院制定的税收单行条例在条件成熟时应当上升为法律。现阶段将《车船税暂行条例》上升为《车船税法》的条件已经成熟：一是车船税收从建国初期开征以来，特别是改革开放以来，在税收体制改革过程中，根据情况变化，国务院对车船税收制度作过多次调整和完善，奠定了立法的制度基础。二是在60年的征收实践中，无论税种名称如何变化，车船税的相关制度已经为社会所知晓，并被纳税人所接受。三是近年来我国经济处于快速发展时期，居民收入提高很快，汽车逐步进入家庭，机动车保有量快速增长。据统计，截至2010年10月，我国汽车产量和销量均超过美国，居世界第一，全社会机动车保有量达到1.99亿辆，成为仅次于美国的第二大机动车保有国。在我国人均资源拥有量少， 经济社会发展资源环境承载能力较低，生态环境日益脆弱的情况下， 汽车生产与消费的快速增长，面临着石油紧缺、交通拥堵、空气污染等问题。因此，在税制相对稳定，制定法律的条件比较成熟的情况下，有必要将车船税暂行条例上升为法律。
二、《车船税法》出台有哪些意义？
答：主要有以下四个方面的意义：一是体现税收法定原则。二是促进税收法律体系建设。三是通过立法完善了税制，体现税负公平。四是作为第一部由条例上升的法律和第一部地方税法律，具有标志性作用。
三、与《车船税暂行条例》相比，《车船税法》对相关税制要素作了哪些调整？
答：主要包括以下五个方面：
（一）完善征税范围。《车船税暂行条例》规定，车船税的征税范围是依法应当在车船管理部门登记的车船。不需登记的单位内部作业车船不征税。从车船税财产税性质和公平税负的角度出发，不论车船是否应向管理部门登记，都应纳入征税范围。《车船税法》不再按车船是否登记来确定是否具有纳税义务，将征税范围统一为本法规定的车船。
（二）改革乘用车计税依据。《车船税暂行条例》及实施细则规定，微型、小型客车（乘用车）按辆征收。车船税作为财产税，计税依据理论上应当是评估价值，但由于乘用车数量庞大且分散于千家万户，难以进行价值评估。考虑到乘用车的排气量与其价值总体上存在着正相关关系，《车船税法》将排气量作为乘用车计税依据。
（三）调整税负结构。一方面，为支持交通运输业发展，《车船税法》对占汽车总量28%左右的货车、摩托车以及船舶（游艇除外）仍维持原条例税额幅度不变；对载客9人以上的客车税额幅度略作提高；对挂车由原条例规定的与货车适用相同税额改为减按货车税额的50%征收。另一方面，为更好地发挥车船税的调节功能，体现对汽车消费和节能减排的政策导向，《车船税法》对占汽车总量72%左右的乘用车（也就是载客少于9人的汽车）的税负，按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。一是占现有乘用车总量87%左右、排气量在2.0升及以下的乘用车，税额幅度适当降低或维持不变；二是占现有乘用车总量10%左右、排气量为2.0升至2.5升（含）的中等排量车，税额幅度比现行税额幅度适当调高；三是占现有乘用车总量3%左右、排气量为2.5升以上的较大和大排量车，税额幅度比现行税额幅度有较大提高。
此外，为了体现车船税调节功能，《车船税法》将船舶中的游艇单列出来，明确按长度征税，并将税额幅度确定为每米600元至2000元。
（四）规范税收优惠。《车船税法》除了保留《车船税暂行条例》规定的省、自治区、直辖市人民政府可以对公共交通车船给予定期减、免税优惠外，还增加了以下三项优惠规定：一是对节约能源、使用新能源的车船可以减征或免征车船税；二是省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况，可以对农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车定期减征或免征车船税；三是对受严重自然灾害影响、纳税困难以及有其他特殊原因确需减、免税的，可以减征或免征车船税。
（五）强化征收管理。考虑到机动车数量庞大，税源分散，仅靠税务机关自身力量征管难度较大。公安机关交通管理部门的机动车管理机构比较健全，制度和管理手段比较严密，在不过多增加工作量的情况下，由其对车船税的征收予以协助，对于提高征收绩效、防止税源流失具有重要作用。为此，《车船税法》规定：车辆所有人或者管理人在申请办理车辆相关登记、定期检验手续时，应向公安机关交通管理部门提交依法纳税或者免税证明。公安机关交通管理部门核查后予以办理相关手续。
此外，船舶的流动性大，目前对船舶征税在源泉控制上效果不够理想。为此，《车船税法》规定，船检机构应当在提供船舶有关信息方面协助税务机关加强车船税的征收管理。
四、为什么将车船管理人也作为车船税的纳税人？
答：车船管理人是指对车船具有管理使用权，不具有所有权的单位。通常情况下，车船的所有人与车船的管理人是一致的。但在我国实践中，经常会出现车船的所有权与管理权分离的情形，如国家机关拥有所使用车船的管理使用权，其所有权属于国家所有。因此，就出现了车船的所有人与车船的管理人是不一致的情况。如果让抽象意义上的国家作为车船的所有人去缴纳车船税，在实践中是无法操作的。所以，《车船税法》将车船管理人也规定为车船税的纳税人。
五、为什么对乘用车按排气量征税？
答：对乘用车按排气量征税，主要基于以下考虑：从理论上讲，车船税作为财产税，其计税依据应当是车船的评估价值。但从实际情况看，车船价值难以评估。据统计分析，乘用车的排气量与其价值总体上存在着显著的正相关关系，排气量越大，销售价格越高。以2008年国内乘用车的数据为例，排气量与价格之间相关系数高达0.97175。从征管角度看，按排气量征税简便易行，在计税依据方面，排气量是替代价值或评估值的最佳选择。据了解，英国、德国、日本、韩国等都选择以排气量作为机动车保有环节征税的计税依据。如日本对乘用车按10档排气量征税，韩国对乘用车按6档排气量征税。
六、确定乘用车税额幅度的原则是什么？是否普遍增加了纳税人的负担？
答：主要原则有三项：一是考虑各地目前实际执行的税额标准。二是不增加大多数乘用车所有人的税负。三是参照大多数国家乘用车保有环节税负水平。据此，《车船税法》对占比87%的2.0升（含）以下乘用车保持原有税负或适度降低，对占比约为10%的2.0升至2.5升（含）乘用车税额幅度略有提高，对占比不到3%的2.5升以上乘用车税额幅度有较大提高。
此外，《车船税法》对除乘用车之外的货车、客车和船舶（游艇除外）等，基本维持了原有税负水平，对挂车由现行的与货车适用相同税额改为减按货车税额的50%征收。
总的来看，这次车船税立法税负维持不变，只做结构性调整。
七、为什么将部分档次乘用车的适用税额设置为前后相交叉？会否造成不同档次、不同地区税额出现倒挂现象？
答：《车船税法》将税额设置为前后相交叉，主要考虑有三：一是确保1.6升以上至2.0升（含）排量乘用车的名义税额幅度维持360元至660元不变。二是为涵盖和照顾现行各地乘用车实际税收负担情况，以避免法定税额与实际税负之间出现差异过大情况，有利于现行条例向新税法平稳过渡。三是考虑经济社会发展情况以及地方政府对机动车节能减排、交通拥堵实施调控的需要，为地方制定具体适用税额预留适当空间。
对税额前后相交叉引起税额倒挂问题，从理论上看，有这种可能性。但从实际情况看，省内税额由地方政府根据本地区乘用车保有情况统一制定，基本上不会出现税额倒挂问题，省际间税额由于地区间相互沟通、协商，税额倒挂出现的可能性也较小。同时，现行《车船税暂行条例实施细则》规定的载客汽车税额也是前后相交叉的，在实践中并未因此产生较大矛盾。
八、在当前通胀预期比较明显以及国家要逐步提高居民收入的形势下，为什么还要出台车船税法？
答：出台车船税法的主要原因在于，我国车船税制度已有60年的征收实践，目前制度比较稳定，立法条件比较成熟。通过立法进一步完善税制，体现税负公平，并不是为了增加收入。《车船税法》根据“总体税负不变”原则，优化了税负结构。对货车、挂车和船舶（游艇除外），以及87%左右的乘用车维持或下调了税负，对13%左右的乘用车增加了税负。作为保有环节征收的税种，车船税对交易价格基本不造成影响。车船税收入规模不大，不会对居民收入在国民收入分配中比重的提高造成大的影响。
九、为什么对游艇按长度征税？
答：游艇不同于一般船舶，具有特殊性，其计税依据和税额需要具体研究确定。一般来说，可考虑将净吨位、发动机功率、实际价值和长度作为游艇的计税依据。从净吨位看，由于制造游艇的材料多数由玻璃钢、铝合金等高级材料组成，此类材料具有重量轻的特点，净吨位与其价值关联性较低。从发动机功率看，同一长度的游艇可以根据个性化需要，选择不同功率的发动机，发动机功率大小与其价值也没有必然的正相关关系。从实际价值看，确定游艇的实际价值与确定车辆的实际价值存在同样的困难，在现行征管条件下难以按价格计征。基于此，国际大多数国家都将长度作为游艇的计税依据，主要考虑是游艇长度与其价值关联性较高，且直观易于测量，从长远考虑，也可较好地避免其他计税依据可能导致的征管漏洞。因此，《车船税法》选择长度作为游艇的计税依据。
十、为什么将游艇的适用税额确定为每米600元至2000元？
答：《车船税暂行条例》将游艇视同普通船舶按净吨位征税，税额偏低，与游艇的实际价格偏差很大。考虑到游艇作为休闲娱乐用品，与乘用车作为代步工具不同，为体现税负公平，《车船税法》将税额具体确定为每米600元至2000元。据了解，目前我国游艇一般长度范围在7.9米到30米之间，按上述税额幅度，税额约为每艘4800元至60000元之间。
十一、为何将扣缴义务人所在地也规定为车船税的纳税地点？
答：扣缴义务人是指承办机动车交强险的保险机构。将保险机构所在地也作为车船税的纳税地点，可使车主在购买交强险时，一并缴纳车船税，这既方便纳税人缴税，使车主少跑路，减少完税所需时间和成本，也避免了车主自行到税务机关缴税因不熟悉道路、停车不方便、排队等候等带来的麻烦，并有利于通过源泉控管，提高车船税征收效果。
十二、目前，对乘用车的所有人或管理人主要征收哪些税，是否属于重复征税？
答：我国目前对乘用车的所有人或管理人征收的税种主要有三个：车辆购置税、燃油消费税和车船税。其中，车辆购置税来源于车辆购置附加费，燃油消费税来源于养路费等收费。这两个税种都是通过费改税而来的，筹集的资金专门用于公路建设和养护。车船税属于财产税，是在保有环节征收的税种。新中国成立以来，车船税已有60年的征收历史，此次车船税立法不是新开征税种，只是立法。这三个税种各有侧重，功能不同，不存在重复征税或重复设置问题。
十三、为什么自2012年1月1日起施行？2011年应如何征收车船税？
答：《车船税法》自2012年1月1日起施行的主要考虑：一是国务院制定实施条例，地方明确乘用车适用税额，税法宣传及人员培训等各方面工作需要一定准备时间。二是车船税按年征收，自1月1日起施行有利于实现平稳过渡，方便计征。
2011年，仍按现行《车船税暂行条例》及其实施细则和各地制定的征收办法计征车船税。 自2012年1月1日起，《车船税法》施行，2006年12月29日国务院公布的《车船税暂行条例》同时废止。
（文/财政部税政司 国家税务总局财产和行为税司）
车船税税法范文第3篇
第一条在中华人民共和国境内属于本法所附《车船税税目税额表》规定的车辆、船舶（以下简称车船）的所有人或者管理人，为车船税的纳税人，应当依照本法缴纳车船税。
第二条车船的适用税额依照本法所附《车船税税目税额表》执行。
车辆的具体适用税额由省、自治区、直辖市人民政府依照本法所附《车船税税目税额表》规定的税额幅度和国务院的规定确定。
船舶的具体适用税额由国务院在本法所附《车船税税目税额表》规定的税额幅度内确定。
第三条下列车船免征车船税：
（一）捕捞、养殖渔船；
（二）军队、武装警察部队专用的车船；
（三）警用车船；
（四）依照法律规定应当予以免税的外国驻华使领馆、国际组织驻华代表机构及其有关人员的车船。
第四条对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税；对受严重自然灾害影响纳税困难以及有其他特殊原因确需减税、免税的，可以减征或者免征车船税。具体办法由国务院规定，并报全国人民代表大会常务委员会备案。
第五条省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况，可以对公共交通车船，农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车定期减征或者免征车船税。
第六条从事机动车第三者责任强制保险业务的保险机构为机动车车船税的扣缴义务人，应当在收取保险费时依法代收车船税，并出具代收税款凭证。
第七条车船税的纳税地点为车船的登记地或者车船税扣缴义务人所在地。依法不需要办理登记的车船，车船税的纳税地点为车船的所有人或者管理人所在地。
第八条车船税纳税义务发生时间为取得车船所有权或者管理权的当月。
第九条车船税按年申报缴纳。具体申报纳税期限由省、自治区、直辖市人民政府规定。
第十条公安、交通运输、农业、渔业等车船登记管理部门、船舶检验机构和车船税扣缴义务人的行业主管部门应当在提供车船有关信息等方面，协助税务机关加强车船税的征收管理。
车辆所有人或者管理人在申请办理车辆相关登记、定期检验手续时，应当向公安机关交通管理部门提交依法纳税或者免税证明。公安机关交通管理部门核查后办理相关手续。
第十一条车船税的征收管理，依照本法和《中华人民共和国税收征收管理法》的规定执行。
第十二条国务院根据本法制定实施条例。
第十三条本法自2012年1月1日起施行。2006年12月29日国务院公布的《中华人民共和国车船税暂行条例》同时废止。
附：车船税税目税额表
税目：乘用车〔按发动机汽缸容量（排气量）分档〕1.0升（含）以下的 计税单位：每辆 年基准税额：60元至360元 备注：核定载客人数9人（含）以下
税目：乘用车〔按发动机汽缸容量（排气量）分档〕1.0升以上至1.6升（含）的 计税单位：每辆 年基准税额：300元至540元 备注：核定载客人数9人（含）以下
税目：乘用车〔按发动机汽缸容量（排气量）分档〕1.6升以上至2.0升（含）的 计税单位：每辆 年基准税额：360元至660元 备注：核定载客人数9人（含）以下
税目：乘用车〔按发动机汽缸容量（排气量）分档〕2.0升以上至2.5升（含）的 计税单位：每辆 年基准税额：660元至1200元 备注：核定载客人数9人（含）以下
税目：乘用车〔按发动机汽缸容量（排气量）分档〕2.5升以上至3.0升（含）的 计税单位：每辆 年基准税额：1200元至2400元 备注：核定载客人数9人（含）以下
税目：乘用车〔按发动机汽缸容量（排气量）分档〕3.0升以上至4.0升（含）的 计税单位：每辆 年基准税额：2400元至3600元 备注：核定载客人数9人（含）以下
税目：乘用车〔按发动机汽缸容量（排气量）分档〕4.0升以上的 计税单位：每辆 年基准税额：3600元至5400元 备注：核定载客人数9人（含）以下税目：商用车客车 计税单位：每辆 年基准税额：480元至1440元 备注：核定载客人数9人以上，包括电车税目：商用车货车 计税单位：整备质量每吨 年基准税额：16元至120元 备注：包括半挂牵引车、三轮汽车和低速载货汽车等
税目：挂车 计税单位：整备质量每吨 年基准税额：按照货车税额的50%计算 备注：（空）
税目：其他车辆专用作业车计税单位：整备质量每吨 年基准税额：16元至120元 备注：不包括拖拉机
税目：其他车辆轮式专用机械车 计税单位：整备质量每吨 年基准税额：16元至120元 备注：不包括拖拉机
税目：摩托车 计税单位：每辆 年基准税额：36元至180元 备注：（空）
税目：船舶机动船舶 计税单位：净吨位每吨 年基准税额：3元至6元 备注：拖船、非机动驳船分别按照机动船舶税额的50%计算
税目：船舶游艇 计税单位：艇身长度每米 年基准税额：600元至2000元 备注：（空）
车船税税法范文第4篇
【关键词】 立法历程；意义；启示
一、 立法历程
（一） 起草阶段。2009年6月，根据全国人大和国务院的要求，财政部和国家税务总局成立了车船税法起草工作组，开始起草税法草案。工作组经研究论证，确定了将立法与改革相结合的工作思路，并对扩大征收范围，完善计税依据，增加税收优惠，强化征管措施等问题进行了初步明确。工作组在征求了国务院及地方相关部门，相关利益单位和个人意见的基础上，形成了《车船税法（送审稿）》。2010年，国务院法制办被吸收进工作组并审议了送审稿，在征求人大相关部门及其他组织的意见并带领工作组赴广东、深圳、宁波等地开展调研后，根据各方面意见和调研情况，经反复研究修改形成了《车船税法（草案）》。
（二） 审议阶段。2010年10月12日，国务院第128次常务会议讨论通过了《草案》并向全国人大常委会提交了《关于提请审议的议案》。25日，十一届全国人大常委会第十七次会议首次审议《草案》，国务院委托财政部长谢旭人就《草案》进行说明。26日下午，常委会委员在分组审议时进行了激烈讨论，对计税依据、节能减排、税负结构等甚至颇多质疑，并建议征求广大有车族的意见。随后，中国人大网向社会公布《草案》，众多媒体也进行了跟踪报导。2010年11月至2011年1月，根据社会公众和一审讨论时的意见和建议，全国人大相关委员会联合工作组多次召开会议，实地调研，修改了《草案》，降低了低排量车的税负。2月23日，十一届全国人大常委会第十九次会议第二次审议《草案》，个别委员提出本着慎重原则应进行三审。 25日，《草案》经人大常委会表决通过，国家主席签署第43号主席令公布《中华人民共和国车船税法》，我国第三部税收实体法产生了。
（三） 配套措施。审议期间，工作组及相关部门做了大量宣传解释工作，积极应对社会舆论。税法公布后，财政部、国家税务总局对车船税法进行了解读。2011年3月，工作组起草了车船税法实施条例并着手清理车船税相关政策文件。12月5日，国务院公布了《中华人民共和国车船税法实施条例》。随后各省政府相继出台本省实施办法，山东省车船税实施办法于23日公布。国家税务总局就机动车车船税代收代缴事项、新能源车目录、 船舶车船税征管办法、减免税证明格式等下发了相关政策文件。
二、 立法意义
（一）体现税收法定原则，促进税收法律体系建设。我国《立法法》规定，税收的基本制度只能制定法律；尚未制定税收法律的，全国人民代表大会及其常委会可以授权国务院先制定税收法规，待条件成熟时再将其上升为法律。目前我国现行的19个税种中，只有个人所得税、企业所得税2个税种制定了税收法律，税收法律体系建设步伐急需加快。车船税已有60年的征收历史，制度相对稳定，由条例上升为法律的条件已经成熟，同时，车船税征税对象广泛，纳税人敏感度高，提高立法层次能增强税法权威，更好保护纳税人权利，也为其他税种立法积累经验。车船税法作为我国第一部由条例上升为法律的税法，标志着我国税收制度“法律化”进程进一步加快。
（二）树立科学民主立法典范。车船税法起草工作组在方案设计之初，对各税制要素就科学论证，通过统筹考虑经济形势发展变化和我国车船税征收情况，广泛征求专家意见，开展大量实地调研，比较研究其他国家和地区的车船税制度，收集、整理大量数据进行测算等方法，将税制改革融入到立法过程中，增加了按排气量分档征税，对节能车给予优惠，公安、海事、保险等部门协税义务等科学税收理念。草案审议时，不仅认真听取人大常委会委员们的意见和建议，而且在网上全文公开税法草案征求公众意见，对于公众质疑的税种性质、立法目的、节能减排等问题进行了认真解答，对于公众降低税负的呼声在科学测算的基础上积极采纳，是公众参与度最高的一次税收立法。
（三）完善地方税体系的良好开端。十二五时期财税体制改革的重点内容是匹配各级政府间的财权与事权，这就迫切要求尽快完善地方税体系。地方税体系的主体税种是包括车船税在内的财产税，车船税法作为第一部地方税法、财产税法，赋予了地方政府决定具体税额、纳税期限、部分减免税的权限，是增加地方财权的有益探索，为房产税、环境保护税、资源税等地方税种的立法和改革树立了标杆。
三、 立法启示
（一）税收立法周期长，应科学决策，提早规划。税收是国家参与社会分配的重要方式，关系到国家和广大纳税人的根本利益。立法是将统治阶级意志转化为以国家强制力保证实施的行为规范的活动。这决定了税收立法的重要性和复杂性，也必然导致税收立法周期较长。税制相对简单的车船税法从起草到实施都用了近三年的时间，期间因为时间紧张，很多环节还存有漏洞。所以税收立法应该有长远规划，积极跟踪国内外形势变化，在起草阶段就应反复调研、广征民意，使草案更贴近现实需要和民众诉求。同时应给审议和配套政策留出足够的时间，以避免因时间不够而使立法过程出现缺憾。
（二）适应税感时代，提高税收法制建设。税感是指人们对税收负担变化越来越敏感。这次车船税立法，民众参与的热情远超想象，全国人大常委会公布《草案》后,不到一个月的时间里,共收到来自社会各界的近10万条意见，新华社也罕见的连发三篇社论参与讨论，这种广泛讨论使税法更科学民主，也为后期顺利实施打下了良好基础。有一种观点认为民众对税收的过度关注不利于税制改革。其实，凡事都有两面性，如果政府能适应税感时代，加快税收法制建设步伐，可能会取得意想不到的效果。当前，我国税收法治建设相对滞后，除新的企业所得税法随“两法合并”颁布之外，近十年还没有一个税种上升到法律高度。税收法律层次不高，税收政策调整频繁，影响了税收法律的严肃性和权威性。民众的关注会加大税收法定的压力，而充分吸取民意的税收立法又必然增加纳税人的税法遵从度。
（三）加强宣传解释，合理引导舆论。税收是专业性较强的经济活动，大部分民众缺少理论知识，参与热情很容易被错误的媒体报道引导为负面情绪发泄。所以，参与起草税法的部门应加强宣传解释，既要从头到尾又要各有侧重。同时要重视媒体关系的建立和舆情监控，对于可能出现的问题要有应急处理预案。车船税法草案公布初期，有不少人有车船税是新税种、立法是增税改革、存在重复征税等错误的认识。而媒体在报道中的理解偏差更是加剧了这种质疑，对此，相关部门高度重视，及时采取措施，通过召开座谈会、网上访谈，专家发表文章等形式，扭转了舆论上的被动局面。这给我们一种启示，涉及老百姓切身利益的税收立法，必须加强宣传解释，合理引导舆论，这是确保立法成功的必要条件。
（四）建立跨部门联合工作机制。此次立法工作涉及全国人大法律委、财经委，常委会法工委、预工委，国务院法制办、财政部、国家税务总局等众多部门，得益于跨部门联合工作机制，大家精诚合作，集思广益，避免扯皮，为立法工作的顺利推进提供了强有力的保障。此外，还广泛寻求了北京大学等高等院校，中国汽车技术研究中心等专业研究机构的智力支持。这些都为今后的税收立法工作模式探索积累了宝贵的经验。
车船税税法范文第5篇
摘 要 2011年2月25日全国人大常务委员会表决通过了《中华人民共和国车船税法》，新法以提倡节能减排，引导我国汽车消费为主要目标，对车船税的征税范围、纳税依据和税负结构都做出了调整，本文立足于节能减排的基本目标，分析我国车船税的历史沿革，通过比较研究新旧征收办法的异同，对新法的有效性进行评价，并对比发达国家车船税制度，旨在为车船税未来的改革探索提供理论依据。
关键词 节能减排 车船税 汽车排量
一、引言
随着我国经济的迅速发展和工业化进程的加快，人们的消费水平和消费结构发生了显著的变化，汽车已由高档消费品逐渐过渡到一般商品。据统计，截至2010年10月，我国汽车产量和销量均超过美国，居世界第一。2011年2月25日人大常务委员会表决通过了《中华人民共和国车船税法》，自2012年1月1日起施行，明确了乘用车按照汽车排量分七档征收车船税，并规定对环保节约、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税，目的为大力引导汽车消费向节能减排的方向发展。立法体现的是一种政策的导向，当我们评价新法时，这种节能减排的目标是否有效是应该首先关注的。
二、新旧车船税对比
现行的《中华人民共和国车船税暂行条例》中乘用车统一按座位和车型的大小进行征税，“载客汽车”按座位和车型规模分为每年大型客车480-660元，中型客车420-660元，微型汽车60-480元，小型汽车360-660元四个档次，其中涉及乘用车的部分实际上只有“微型汽车60-480元”和“小型汽车360-660元”两档。其中除了“微型汽车60-480元”档针对的是排量在1.0L以下的小排量车外，1.0L以上的乘用车都被归为“小型汽车360-660元”档。现行征收办法属于按“辆”征收，税目等级过于简单，不考虑汽车价值和排量因素的影响。
新修订的《车船税法》将乘用车车船税的税负结构由原来按照座位和车型划分的2个子税目扩展为按排量划分的7个子税目，排量1.0L（含）以下车船税税额60-360元，排量1.0L以上-1.6L（含）车船税税额300-450元，排量1.6L以上-2.0L（含）车船税税额360-660元，排量2.0L以上-2.5L（含）车船税税额660-1200元，排量2.5L以上-3.0L（含）车船税税额1200-2400元，排量3.0L以上-4.0L（含）车船税税额2460-3600元，排量 4.0L以上车船税税额 3600-5400元。与现行的两个征收档相比，占现有乘用车总量58%左右的1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变；占现有乘用车总量39%左右的1.6L-2.5L的中等排车，税额幅度适当调高；占现有乘用车总量3%左右的2.5升以上的较大和大排量车，税额有大幅提高，每年最高可为5400元，达到了现行征收额的近十倍。根据国家税务总局办公厅的说明，新的征税方案根据“总体税负不变”原则，优化了税负结构。对2.0L以下，87%左右的乘用车维持或下调了税负，对13%左右的乘用车增加了税负，存量车船的车船税收入与原来收入基本持平。
三、车船税改革的目的和意义
汽车消费仅次于房产，是大宗消费品，对我国GDP的增长贡献很大，2008年汽车工业总产值占GDP的比重就已超过8%。汽车税费的改革一方面要考虑促进消费拉动内需，另一方面面临着巨大的能源危机和环境污染压力，希望通过对汽车购买后的保有和使用环节的限制来达到节能减排的目的。
我国车船税作为一种财产税，具有征收稳定的特点，改革后的这种与排气量挂钩的阶梯式征税方案，以“排气量越大，征税越多”为核心，试图通过对车船税的分级差别征收引导汽车消费向大力贯彻节能减排的方向发展，鼓励消费者对低能耗、低排放的小排量汽车的购买，从一定程度上限制大排量的SUV等高档豪华车型的消费，体现汽车消费的政策导向，力图改善汽车的消费结构，从而缓解环境和能源危机，促进节能减排成为车船税改革首要和基本的目标。
四、车船税改革目标的有效性评价
（一）汽车排量作为计税依据促进节能减排
车船税属于财产税，比较理想的计税依据是车辆的评估价值，同时考虑车辆使用过程中的折旧消耗进行逐年减征。但这样就会出现两个问题，一方面，我国汽车消费数量庞大而且人员分散，使整个估值的过程中面临很大的技术难题，加大了税收征收和管理的成本，而且根据车辆车型和性能等的不同，折旧年限和方法不统一，容易出现标准混乱，引发税收的不公平。另一方面，考虑到汽车品牌的差异，豪华汽车的价值中比例不小的一部分与节能减排并不相关，包括高级的座椅、音响、气囊、导航以及品牌价值等，在按照评估价值征收的条件下，同样排量的汽车，高档品牌车需要缴纳的车船税明显要高于普通品牌，例如同样是1.0L左右的排量，奔驰smart市场报价11-22万元，奇瑞QQ仅为4-5万元，这就无法体现税收提倡节能减排，鼓励小排量汽车消费的导向作用。
因我国汽车目前的主力消费区间是1.0L-1.6L排量，1.6L-2.5L排量的需求也比较高，在现行税制下按辆征收，即不管汽车的具体排量是多少，每年都会承担相同数额的车船税。一般来说，一辆1.6L左右的经济车型和一辆大排量豪华SUV价格会相差巨大，但所承担的税负是相同的，也就是说二者的实际税率相差很大，大排量SUV的实际税率反而低于小排量的经济车型，这就形成了一种反向调节，无论从财产税的价值越大征税越多的原则，还是提倡环保的排量越大征税越多的原则上看，都违背了公平原则，忽略了对环保节能的考虑。
由此可看出，将汽车排量作为征税依据方便可行，征收成本低，相比现行粗略地按“辆”征收而言，是很大的进步，对节能减排的目标起到了促进作用。
（二）立法有助于增强全社会节能环保意识
新车船税法作为第一部由条例上升的法律和第一部地方税法律，具有标志性作用，车船税是我国现行的19个税种中，除了个人所得税和企业所得税外唯一由全国人大及其常委会制定法律予以规制的税种，其余均仍以行政法规为依据。立法的精神偏向体现的是政府对在我国推行新能源的政策导向，车船税的改革契合了国家产业政策，考虑到我国汽车消费市场的现状，即目前1.0L～1.6L 排量车型是国内汽车市场消费的主力区间，也是我国私人购车最密集的区域，保证总体税负不变，2.0L及以下排量，占乘用车87%左右的车主名义税负没有增加，照顾到了大多数消费者的利益。在某种程度上政策有增强人们的节能和环保意识的作用，改变消费者追求大排量汽车的从众心理，从而在全社会形成一个理性的汽车消费习惯，推动节能减排和新型能源的发展。
（三）新型能源车减免条件不明
新能源汽车包括电动汽车、混合动力汽车、压缩天然气汽车、石油液化气汽车、燃料电池汽车、二甲醚汽车、甲醇和乙醇汽车等。工信部负责人近日表示，今年即将出台的《节能与新能源汽车产业规划（2011-2020年）》中明确了我国新能源汽车发展方向是混合动力和纯电动车两轮驱动，政府将投入1000亿元。并对新能源车的产业化提出了具体要求：即在2015年要达到初步产业化，市场保有量超过50万辆；到2020年新能源产业化和市场规模要达到世界第一，新能源汽车保有量达到500万辆，到2020年，培育形成1-2家新能源产销规模超过100万辆的汽车企业集团，3-5家新能源汽车产销规模超过50万辆的汽车企业集团。
由此可见，未来几年新能源汽车在我国的发展是一种必然趋势，国家已经把它定为了大方向，而车船税的立法在这方面明显存在着空缺。新车船税法中仅规定了“对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税”，然而对“新型能源车”的分类和界定都没有明确，具体减征幅度或免征办法的实施细则也有待进一步商榷，如果具体征收税额仅由省、自治区、直辖市人民政府自行确定，显然不能起到明显有效的政策导向作用，大大影响了提倡节能减排，使用新能源车目标的实现。
（四）公车的“悖论”带来负面效应
据相关统计，2008年全国约有400万辆公车，每年耗资约3000亿至4000亿元。很多地方公车的使用频率往往堪比私家车，但实际用于公务的比例相对低，而公车的最低排量基本上都是2.0 升以上，其中不乏大排量3.0L以上的豪华车。也就是说，在车船税法以排量为依据征税，鼓励使用小排量汽车，对大排量加重税负，期望引导节能减排的同时，数量众多的公车仍然在用纳税人的钱消费大排量的汽车。然而对公车也征收车船税显然是不可行的，因为这部分最后还是会由纳税人负担，因此单从税法的改革上讨论对公车的消费和使用的控制显然是矛盾的，形成了公车的“悖论”，对节能减排目标的影响可想而知。这个问题已超出了车船税法改革的范畴，但仍然是制约车船税目标实现的重要因素，需要依靠政府对公车的相关改革得以缓解。
五、结束语
车船税改革，体现的是国家政策对环保新能源及相关产业的一种导向。立法一方面要考虑扶持汽车工业，拉动内需，另一方面必须缓解汽车消费和使用带来的环境能源危机，此二者之间的矛盾要靠立法的不断完善得以调和。发达国家的汽车税费本着“多开多交，少开少交”的原则，重头大多在燃油税，而我国车辆购置环节所征收的税负在汽车税费中占很大比例，车船税和燃油税作为汽车保有和使用环节征收的税负征收额度较小，削弱了在使用环节中倡导节能减排的力度。可见车船税的改革，应结合其他汽车税费综合考虑，发达国家对我国有一定的借鉴意义，要真正在我国实现用政策的作用来提倡节能减排和引导消费行为，车船税法还存在着很多值得探讨的地方，需要结合我国自身的情况进一步研究和探索，使车船税的征收更加合理化和有效化。
参考文献：
[1]规划呼之欲出,千亿资金力挺新能源.中国经济时报.2011.
[2] 吴勇.车船税法草案对汽车市场的影响分析.汽车维修.2010(12).
[3] 冯胤卿.车船税征税模式之方向选择.科技和产业.2011(2).
[4] 俞文,方重.借鉴发达国家汽车税收制度优化我国汽车税费政策.当代经济管理.2010(02).
车船税税法范文第6篇
草案不仅遭遇民众批评，在10月末对草案进行“一审”时，全国人大常委会的委员们对其也不乏批评之声。
“税收立法本来就很难，我们目前面临的情况是‘多难’。”在近日举行的一场税法论坛上，全国人大常委、人大财经委分管副主任委员郝如玉说。
目前，中国征收的税种有19个，其中只有企业所得税和个人所得税的征税依据为全国人大通过的法律。其余17个税种，依据均为国务院颁布的行政法规。人大之所以选择将车船税条例上升为法律，是考虑到它比较成熟和简单，相对于其他税种更容易通过。
但车船税草案随后引发的巨大争议，超出了人大和有关部门的预料。财税部门此前曾预计，如草案审议顺利，车船税法最快将于明年开始施行。郝如玉也在草案审议前对《财经》记者乐观表示，争取一次通过该法。
但从目前情况看，出台时间充满未知数。而相关争议和辩论，则为未来开明立法和公众参与提供了新的借鉴。
税负增加是否太多？
车船税不是一个大税种。2009年，中国车船税收入186.5亿元，仅占全国财政总收入的0.27％。但随着中国机动车保有量每年以上千万辆数量增加，车船税的征收变化，与越来越多的人利益直接相关。
在11月25日举行的2010首届中国税法论坛上，郝如玉表示，车船税立法的实质就是将现行的车船税条例，上升为全国人大的法律，完善税收法律体系。从税负方面考虑，人大希望纳税人的总体税负不变。
然而，从草案提供的税额表上看，税负事实上有了较大幅度增加。全国人大常委会委员及网上民众提出的批评意见，大多源自于此。
根据车船税法草案规定，乘用车分为七个梯度，全部按照排量进行征税。其中，排量1.6升以上至2.0升(含)的，年税额为660元至960元，2.0升以上的税额则从960元一路上扬，其中4.0升以上的，最高税额达到5400元。
按照财政部部长谢旭人向全国人大常委会所作的草案说明，1.6升及以下的小排量车，税额幅度降低或保持不变；1.6升至2.5升的中等排量车，比现行360元至660元的税额幅度适当调高。
这样的说法难以服众。按照草案规定，2.0升以上至2.5升（含）的，税额达到960元至1620元。相比现行的360元至660元税额，很难称“适当调高”。
即使是1.6升以上至2.0升排量的车，税额也可能增至960元。而以北京为例，目前载客人数小于或等于九人的小型客车，每年只缴税400元。
在10月底全国人大常委会对车船税法草案进行分组审议时，全国人大代表陈伟才表示，目前1.6升至2.0升排量的私家车是主打车型，按照草案，这一部分基本都要涨价。车船税法按照如此税额进行征收，会影响绝大部分的车主。
全国人大常委、香港立法会前主席范徐丽泰表示，据测算，增加的税收主要来自于1.6升排量以上的车主，等于他们的税负增加了0.5倍至9倍。
征税依据是否充足？
车船税法草案中的征税依据也是受诟病和引发争议的焦点。按排量计征，被很多人认为不符合车船税作为财产税的属性。最简单的例子是，同等排量的夏利车和奔驰车，价值相差悬殊，却将承担同等的车船税。
对此，财政部部长谢旭人在所作的车船税草案说明中表示，作为财产税，计税依据理论上应是车船的评估价值。但车船的数量庞大又分散于千家万户，价值评估难以操作。按排气量征税可基本体现车船税的财产税性质，体现鼓励使用低能耗、低排放的小排量汽车的政策，从征管角度看也有较强的可操作性。
进行分组审议时，全国人大常委、中国科学院党组副书记方新认为，价值评估难以操作的理由并不充分。德国就有按照价值评估现成的做法，一辆车就按照价格分档收车船税，其后价值再随着使用年限进行折旧，第一年按照规定的税率征收，第二年以后每年递减10％，到第十年只收最低的25欧元，如此才能体现出其财产税的性质。
全国人大常委、人大财经委副主任委员乌日图也表示，用价值评估并非难以操作，无论在上牌照的环节，还是在登记环节，都可以收这笔税。
税务总局财产和行为税司相关人士对《财经》记者表示，对于车船税，目前没有任何一种征收方法是完全科学合理的，汽车排量与其价值虽并不完全正相关，却也有90％以上的相关度。
另外还有观点认为，小排量车并非一定比大排量车环保节能，有公众表示，小排量汽车的总能耗和排放并不一定就少，许多小排量汽车技术指标低，如果过度发展和使用，总的能耗和排放则会很高。此外，汽车总的能耗和排放和发动机排量也不完全对等，而且对混合动力车和电动车，用排量作为计税依据难以客观公正。比如1.6升排量、使用自然进气技术的发动机，未必比更大排量却使用涡轮增压技术的1.8T或2.0T的车型节能。
如此则通过征收车船税促节能减排的意图就难以达到，而应该通过改革完善燃油消费税来实现。同时，鼓励购置小排量车，也将会加剧城市交通拥堵。
车船税立法的时机问题也引人关注。有观点提出，在当前CPI居高不下，通胀压力空前巨大的情势之下，推出体现为加税的车船税，可能会对高企的物价推波助澜。政府不能只考虑增加税收，而忽略了民生诉求。
“顺民意”之途
在网上民众意见汹涌之时，11月9日，全国人大法律委、全国人大财经委、全国人大法工委召开了一次座谈会，会议中心议题就是当时正在征求意见的车船税法草案。
作为专家代表之一，中国人民大学法学院教授朱大旗在会上作了发言。朱大旗对《财经》记者表示，此前也参加过几次人大立法的座谈会，但从来没有在会上见过当天出席座谈会的那么多“大领导”。当天，出席座谈会的人大官员包括，人大法律委主任胡康生，人大法工委主任李适时，人大财经委副主任委员、预工委主任高强等。由此可以看出人大对这一事情高度重视。
据朱大旗介绍，12月初全国人大还将组织有关专家与广大网民互动，针对该法向公众介绍情况做出进一步解释。
朱大旗表示，车船税暂行条例上升为法律本无可厚非，也是财税法学界一直在推动的事情。按照税收法定的原则，税收法律就应由立法机关制定，它的法律层级越高，越能够更好地体现各方意志。之所以反响巨大，朱大旗认为主要原因在于，财产税属于直接税，纳税人和实际承担税负的是同一个人，涉及到个人切身利益，反应当然比较大。其实，税收政策形成法律后更具稳定性，税收法定对纳税人来说是有利的，只不过在具体税率设计方面存在一些问题，纳税人一时接受不了。
不仅是民众，人大常委会委员们也提出不少不同意见，朱大旗认为这是一种进步。他表示，出台法律还是要慎重，通过此次公开征求意见，车船税法草案中的部分内容可能面临调整。
财税部门一位官员对《财经》记者表示，本来车船税法草案已经在国务院层面通过，各省政府和有关部门也征求了意见，相关企业和行业也进行了征意，没有想到后来会在人大常委会层面“闹翻”。民众参与意见的积极性也非常之高。该官员认为，这是一件很有意义的事情，以此类推，所有的税收立法也都应该积极听取民众的意见。
接近财政部的人士对《财经》记者表示，考虑到社会各界的意见，立法机关将“顺应民意”，对车船税法草案进行一定的调整。这种调整不会是颠覆性的，按排量大小计征车船税的依据也不会改变，但会将税负适度下调。
车船税税法范文第7篇
最大的政策亮点：体现节能减排
近年来我国经济处于快速发展时期，城镇居民收入提高很快，汽车逐步进入家庭，机动车保有量快速增长。据统计，我国全社会机动车保有量达到近2亿辆。在生态环境日益脆弱的情况下，汽车生产与消费的快速增长，让我们面临着石油紧缺、交通拥堵、空气污染等问题。因此，政府希望通过车船税政策改革，对汽车消费起到一定的导向作用，引导人们购买小排量、低能耗的车辆；新通过的《车船税法》明确规定，对节能、新能源等车船，可以减征或者免征车船税，体现了政府从税收职能作用方面对交通运输、物流和新能源行业发展的扶持，亦借此来控制污染日趋严重的大气环境。
在国家《车船税法》中，将汽车详细划分为乘用车、商用车、挂车和其他车辆等，首次以乘用车按发动机汽缸容量（排气量）计税，七个不同档次的排气量分别相应有不同档次范围的税额标准，也就是说排量越大的车，缴纳的车船税就越多。
据省财政厅相关负责人介绍，依据国家《车船税法》和《实施条例》的规定，我省财税部门去年就车船税政策、税额标准及减免车船税政策进行了广泛的征求意见，同时结合我省经济发展水平并参考周边省（区）的车船税适用税额，制定了《陕西省车船税税目税额标准表》。对比陕西新、旧乘用车车船税具体适用税额标准，排气量在1.6升（含）以下的，每年按300元征收，税负适度做了下调，排气量在1.6升以上至2.0升（含）的，每年缴纳的车船税仍然是480元，税负未变；从排气量2.0升以上开始，税负适度做了上调。其中排气量在2.0升以上至2.5升（含）的，每年要缴税720元；排气量在2.5升以上至3.0升（含）的，每年要缴税1800元；排气量在3.0升以上至4.0升（含）的，每年要缴税3000元；排气量在4.0升以上的，每年要缴税4500元；而以往旧乘用车的车船税最高税额每年不过600元。新的车船税同时对货车的单位税额也做了小幅度的下调，以充分体现政府对客运和物流行业的政策支持，降低物流成本。
正如一位私家车车主评论，新的车船税真正体现了税负公平合理的原则，否则几百万元的车和几万元的车，就比如6.2升的悍马和1.0升的奇瑞QQ缴一样的税，那根本就没有公平可言。谁排量大、排放多，谁就要付出更高的代价，为自己的碳排放买单。虽说买大排量车的“有钱人”可能不太计较，但车船税不是一次性缴纳，而是每年都要缴也是负担呀，也许这样有利于推动我国汽车产业的结构调整。
最令人感慨的政策优惠：农村地区免征车船税
新车船税政策的出台还让大部分车主松了一口气，因为占到陕西省乘用车总量的87%的2.0升（含）排气量以下的车辆，每年缴纳的车船税仍然是480元不变或降低。
国家《车船税法》还规定对下列车船免征车船税：（1）捕捞、养殖渔船；（2）军队、武装警察部队专用的车船；（3）警用车船；（4）依照法律规定应当予以免税的外国驻华使领馆、国际组织驻华代表机构及其有关人员的车船。同时明确“省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况，可以对公共交通车船，农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车定期减征或者免征车船税。”
记者了解到，我省新办法除保留对城市、农村公共交通车船暂免征收车船税外，还规定对农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车暂免征收车船税。
省财政厅负责人是这样解释的：我们规定对公共交通车船以及农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车暂免征收车船税。主要是考虑公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。随着经济社会发展和城镇化进程的加快，城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。依据《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（［2005］46号）精神以及《中国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》提出建设社会主义新农村的要求，我们对城市、农村公共交通车船暂免征收车船税，既体现政府对公共交通事业的支持，同时使税收政策惠及农村，更多地惠及普通民众。对农村居民拥有并主要在农村地区使用的摩托车、三轮汽车和低速载货汽车暂免征收车船税。可以让农民享受到取消农业税后政府又一次给予的税收优惠政策。
此外，陕西省还实施了以下两项优惠规定：一是对节约能源、使用新能源的车船依照国家规定免征或者减半征收车船税；二是对受地震、洪涝等严重自然灾害影响纳税困难以及其它特殊原因确需减免税的车船，报省政府批准后，可以减征或者免征车船税，以帮助受灾企业尽快恢复重建。
车船的所有人（管理人）为纳税人
新车船税标准从今年1月1日起实行已有一个多月。记者发现，因为新政按照排量划分等级更加细致，让一些车主在交税过程中有点摸不着头脑。对此，省地税局负责人向记者介绍了相关政策。
《车船税法》将现行不征税、在单位内部行驶或作业且依法不需在车船登记管理部门登记的车船也纳入了征税范围，规定车船的所有人或者管理人为车船税的纳税人，申报纳税期限确定为公历年度的1月1日至12月31日，车船税的纳税人应当一次申报缴纳全年的车船税。车辆所有人或者管理人在申请办理车辆相关登记、定期检验手续时，应向公安机关交通管理部门提交依法纳税或者免税证明。公安机关交通管理部门核查后予以办理相关手续。纳税人自行申报缴纳车船税的，应在车船登记地的主管地税机关缴纳税；保险机构代收代缴车船税的，应在保险机构所在地缴纳车船税。已由保险机构代收代缴车船税的，纳税人不再向税务机关申报缴纳车船税。
近日，西安一位拥有奔驰B200私家车的车主在委托保险公司代缴车船税时很郁闷，原来他的车一直被认为是2.0排量的，但该车实际排量却是2.034升，这样这位私家车主就得按照“2.0升至2.5升（含）排气量乘用车年适用税额720元来缴纳车船税了，而不是2.0升（含）的税额480元了。
“目前市面上销售的绝大多数汽车，其实际排量与宣称的排量都不一致，要知道车辆的实际排量，最快的方法就是查看行驶证上标注的排量。”省地税局负责人说。
利好于小排量车市场的新政
来自地税部门的统计，2011年我省共征收车船税87531万元，同比增收18210万元，较上年同比增长26.27%。2012年车船数量按年自然增长8%测算，全省预计将达到4104773辆。
那么新出台的车船税政策是否会对消费者的购车选择产生一定影响呢？理论上说此举也被业内视为又一利好于小排量车市场发展的新政。然而，在新车船税实施整一个月时间里，其对车市影响到底有多大？通过记者走访多家汽车4S店了解到，由于春节后我省汽车市场还处于一年中的回暖期，因此新车船税的政策影响并不明显。
在西安西部车城一家经销北京现代的4S店里，店长在谈及新车船税对车市的影响时告诉记者，虽然新车船税对排气量在2.0L及以下的排量较小的乘用车，税额幅度适当降低或维持不变，但现在还没有在小排量终端销售市场体现出来，春节后的销量仅为个位数。而在西安高新区的广丰高新博弈店，销售人员说目前不管是小排量还是大排量车，均与去年同期销售额保持一致影响不大，倒是来店里看车的许多客户，询问车船税缴纳问题的人明显多了起来。
纳税人在哪里缴纳车船税？
记者从税务部门了解到，应当是在车船登记部门登记的车船，纳税人自行申报缴纳的，应在车船登记地的主管地税机关缴纳车船税；保险机构代收代缴车船税的，应在保险机构所在地缴纳车船税。已由保险机构代收代缴车船税的，纳税人不再向税务机关申报缴纳车船税。 依法不需要办理登记的车船，应在车船的所有人或者管理人所在地缴纳车船税。本省车辆车船税的纳税人，已依法在其他省、自治区、直辖市缴纳车船税的，不再向本省车辆登记地的主管税务机关申报缴纳车船税。非本省车辆车船税的纳税人，在本省购买机动车交通事故责任强制保险的，可以依照本省车辆适用税额缴纳车船税。
新购置的车船纳税人应当60日内申报缴税。《车船税法》明确规定，车船税纳税义务发生时间为取得车船所有权或者管理权的当月，应当以购买车船的发票或者其他证明文件所载日期的当月为准。
我省车船税申报纳税期限是这样规定的：由保险机构代收代缴机动车车船税的，纳税人应当在购买机动车交强险的同时缴纳车船税；纳税人自行申报缴纳车船税的，应当于当年12月31日之前，向车船登记地或者车船所有人、管理人所在地主管地方税务机关一次性申报缴纳车船税；新购置的车船，纳税人应当自购置之日起60日内申报缴纳或者经由扣缴义务人代收代缴车船税。
车船税税法范文第8篇
社会各界对这一草案的关注度非常之高：截至11月1日8点多，全国人大官方网站显示“已提意见数”已达48998条，这无疑证明很多人对车船税草案“有话要说”。
立法“激辩”的背后
近日，全国人大常委会办公厅向社会全文公布车船税法草案、广泛征求各界意见和建议。
是“调节财富分配”还是“加税”？是按价值征税还是按排气量征税？分档征税究竟能不能促进节能减排？为了更好地完善这部法律草案，社会各界围绕车船税立法的几个焦点问题畅所欲言，展开激烈的讨论……
征税目的：有待进一步厘清
全国人大常委会组成人员普遍认为：车船税立法本身是一件积极的事情。中国法学会财税法学研究会会长、北京大学法学院教授刘剑文也表示，这种将条例上升到法律层面的做法符合“税收法定”的原则，是一种进步。
与此同时，部分常委会组成人员及一些社会人士均提出，车船税立法的目的还有待进一步厘清。
财政部税务司有关负责人表示，车船税是财产税，立法一方面是调节社会财富分配，一方面也是引导汽车合理消费、促进产业结构调整和节能减排。
但不少全国人大常委会组成人员和网民对此提出了不同看法。吴晓灵委员说，草案立法目的是财产税调节财产关系，还是解决节能减排问题需要加以明确。
全国人大代表陈伟才说：“从目前网上和身边有车人反映，我感到是这是一部‘加价’的法律。”现在城市中的主打车型是排量1.6至2.0的私家车，按草案规定，这一块基本上都要涨价，会影响绝大部分车主。另外，根据去年汽车销售的情况，排量1.0的车仅占10％，意味着大多数的车主负担要增加。
全国人大常委会委员温孚江表示，政府有责任把纳税人的钱花好，同时要尽量减少人民群众交税的税额。“不能总想着从老百姓兜里掏钱。”
有网友表示，排量1.6升的车征收的车船税从400多元涨到1000多元，这样的“涨价”有些太“猛”了。江西省一名检察官在网上发帖表示，税收增加得越多，民众腰包的钱就越少，税收要征，但绝不是越多越好。
全国人大代表易昕建议，十七届五中全会要求，“十二五”规划除了追求国强还要民富，给百姓让利，在这种形势下，这个税种的调整应该更加慎重一些。
但也有人表示赞同草案的调整方向。网友“车言非语”认为，虽然2007年的车船税暂行条例中车船税税负比老政策增加了近一倍，但老政策分别是在1951年和1986年制定的，考虑到通货膨胀等因素，特别是目前CPI高增长，2007年的调整增加显然没有到位。目前车船税法草案将以法律形式出台，不可能频繁调整，如果此时不调整到位，又待何时？
计税依据：是“按价值”还是“按排量”？
正在征求意见的车船税法草案规定，按汽车排气量分档征收车船税。财政部部长谢旭人在作草案说明时解释说，车船税计税依据理论上应是车船的评估价值，但车船的数量庞大且分散于千家万户，价值评估难以操作。为了方便征管，草案采取按排气量征税。
财政部税务司有关负责人分析说，汽车排气量和价值之间有着正相关关系，相关性高达97％，也就是说一般排气量越大的车价值越高。因此，以排气量计征车船税能够体现它的财产税性质。英国、德国、日本、韩国等国家也是按排气量征税。
针对这一问题，吴晓灵委员表示，车船税如果定为财产税，在征收环节中可以考虑排放的问题，但不要把它作为最重要的标准，目标应该单一。
方新委员指出，车船税是财产税，它的计税依据理论上应该是车船税评估价值。德国的做法就是车辆按照价格分档征收车船税。既然作为资产，价值还会随着车辆使用年限折旧，那么第一年就按规定的税率征收，第二年后每年递减10％，到第10年只收最低的固定值，这才能体现财产税性质。
全国人大代表耿学梅说，买高档车的就多缴税，价格低的就少缴税，这实际上也是均衡贫富的关系。如果用排气量，就不能体现我们常讲的贫富之间购车额度的大小，因为高档车也有排气量小和大之分。“作为财产税，按价值来征收更能体现公平和公正。”
分档征收：能否促进“节能减排”？
关于草案根据排气量分档征收车船税的规定，中国社会科学院税收研究室主任张斌认为，虽然车船税对财政收入的意义并不大，但从边际效应来讲，还是会影响购车人的选择，从而实现政策的调控作用。
全国人大常委会委员蒋庄德表示，目前涡轮增压可变进气等技术在汽车生产上广泛使用。由于采用了涡轮增压技术，汽车能耗与汽车排量之间的关联性降低。在这种情况下，是否应该根据排气量分档征收车船税，值得进一步研究。
许多常委会组成人员认为，要达到节能减排的目的，征收燃油税更为合理。方新委员说，节能减排的导向作用实际上应该通过燃油税调节，车跑得多、排放得多了，就要多交税。
一位四川网友表示：要想通过征税达到节能减排目的，关键是要管住公车消费。否则，恐怕就有“只许州官放火，不许百姓点灯”之嫌。
全国人大代表吴亮星也提出了相同的质疑：草案规定了对警车、公车和部队的车免税，如果为了节能减排，这些车同样排放了污染物，也同样要负责任，为什么要免税？
全国人大代表周家贵建议，草案按排气量制定了阶梯征收标准在一定程度上体现了节能减排和环保方向，但同时也要兼顾到汽车的使用者多开多缴，少开少缴的实际。“建议与排量、与财产价值、与消耗的油量综合征收，更体现公平性。”（崔清新、周婷玉）
从车船税立法看我国汽车税制应该怎么改
即使高举着节能减排的旗号，车船税草案选择以排量为切口进行征收金额划分也是不够科学的，容易从财产税变成“排量税”。而从财产税本身应围绕财产价值的公平性衡量，这种“排放税”征收方法更是有失公允。例如，一辆帕萨特2.0升车型价格比1.8T车型要便宜，缴纳的车船税却要更高；由于品牌含金量、技术含量不同，一辆一汽大众奥迪Q5排量为2.0T车价比东风日产2.0升逍客要高二三十万元，可二者缴纳的车船税却都在2.0升这一档，能体现出财产税的公平属性吗？
草案让涨价的车船税可能滋生出一种“养路费”心理：反正每年这么些钱都缴了，“不开白不开，多开比少开划算”。
作为一种地方税，车船税草案还应对收缴上的税款的用途、监管等进行规定，让车主知道自己缴纳的税款用于何处。总之，综合这几个角度考量，车船税涨价都是不合时宜的，不利于下一步汽车税制的深入改革。（南辰）
“调节贫富”不该是车船税的功能
关于车船税税法草案的讨论越来越热闹了。一个争论的热点，是其“调节贫富”的功能。
按照财政部官员的说法，车船税计税的依据理论上应是车船的评估价值，草案采取按排气量征收只是为了方便征管。更有人大代表说，30万元的红旗和70万元的奥迪按排量交一样的税显然不合理。如此看来，车船税理该起到调节贫富的功能。
在中国，老百姓买汽车，缴税的税种和税金总额在全世界数一数二：成本17％的增值税、车价10％的车辆购置税、车价1％到40％的消费税、进口车15％的关税、随油价征收的燃油税以及即将大幅上调的车船税。
其中购置税按车价10％征收，已经体现了车价高的车多缴税的原则。如果说车船税以车船的估值计税，显然有与车辆购置税重复收税之嫌。
讨论车船税，先请该税的制定者厘清征税的目的：是调节贫富，是推进节能减排，是抑制拥堵，还是增开税源，增加各级政府收入。目的挑明了说，接下来的讨论才有意义。
调节贫富，已经有财产税性质的“车辆购置税”。推进节能减排，具有使用税性质的“燃油税”足以胜任，那才充分体现了多开车、多用油、多排放，多上税的原则。燃油税在中国历时十载才艰难出笼，全世界广泛实行，公平而有效。至于说治理拥堵，车船税一类的静态收税，效果几乎为零。
车船税税法范文第9篇
随后，赵冬苓联合了32名全国人大代表，共同向本次大会提交了《关于终止授权国务院制定税收暂行规定和条例的议案》。
这份议案的主要内容包括，要求全国人大或常委会在2013年底前废止1985年向国务院授权制定财税领域暂行规定和条例的权力，收回税收立法权、税收法律解释权。在2017年底前，将现行增值税、房产税等15项由国务院制定暂行条例或条例的税种制定法律。对新开征税种，不得空白授权。在2013年底前，清理税收性质的收费，制定税收法律或者行政收费法。
赵冬苓议案随后引发了全国对税收立法权的讨论，并很快得到了全国人大和财政部有关官员的回应。
近日，十二届全国人大一次会议主席团通过了全国人大财经委提交的预算审查结果报告，报告建议加快财税立法进程，做好税收征管法修改和单行税法立法工作，将条件成熟的税收条例尽快上升为法律。
在外界看来，税收立法权的上收，或到了一个关键的转折时点。 立法权收回依据
赵冬苓等人所提议案希望废止的是，1985年六届全国人大常委会通过的《关于授权国务院在经济体制改革和对外开放方面可以制定暂行的规定或者条例的决定》。
在此之前，六届全国人大常委会在1984年，已经通过了《关于授权国务院改革工商税制有关税收条例草案试行的决定》。2009年十一届全国人大常委会废止了1984年授权，但1985年授权依旧有效。
国务院根据这两次授权，制定了大量税收条例和文件，使中国税收制度形成了世界少见的由行政主导的授权立法制。
2012年全国税收已达到11.07万亿元，但现有18个税种中，仅有3部税收实体法、1部税收程序法。其中多数税种的确定，均无人大立法授权，而仅依据国务院的相关税收条例，这还不包括各级政府部门以行政法规确定的各种收费。
全国政协委员、上海财经大学公共经济与管理学院院长蒋洪表示，税收的立法权属于人大，无论从道理上还是法律上来说都是无可争议的。
税收的实质，是从公众兜里直接“掏钱”。因此，“对什么东西征税”“征多少税”“谁来交税”等税收要素设计中的关键问题，要由纳税人决定。这也就是税收法定主义的基本含义：政府对人民征税，需要经过人民的同意。而人民意愿表达的基本形式，就是由全国人大或其常委会制定法律。
“如果未经公众同意，政府就自作主张地征税，政府的权力就会无限扩大，征税行为就可能变成竭泽而渔。从这个角度来看，税收立法建设具有更为重大的现实意义。”全国人大财经委副主任委员、全国人大税种立法小组负责人郝如玉说。
中国政法大学财税法研究中心主任施正文认为，授权国务院制定税收条例，即便有《立法法》为依据，但依据不足，不合宪，甚至涉嫌违宪。
中国2000年开始施行的《立法法》，第8条规定了“只能制定法律”的事项，其中有“基本经济制度以及财政、税收、海关、金融和外贸的基本制度”和“对非国有财产的征收”。
《立法法》第9条规定：本法第8条规定的事项尚未制定法律的，全国人民代表大会及其常务委员会有权作出决定，授权国务院可以根据实际需要，对其中的部分事项先制定行政法规。
国家税务总局原副局长许善达等财税界人士认为，上述条款为全国人大继续对国务院授权税收立法权提供了法律依据。
施正文表示，《宪法》第56条明确规定“中华人民共和国公民有依照法律纳税的义务”。“法律”就是特指由全国人大通过的法律，并不包括政府制定的行政法规。“由此可知，1985年授权，其中涉及税法授权的部分并不合宪。”施正文认为。
他还认为，1985年授权不仅涉嫌违宪，还涉嫌违反《立法法》第10条 “授权决定应当明确授权的目的、范围”，即不能是空白授权的规定。
十届和十一届全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青则认为，“现在的立法工作大多由各政府主管部门先行起草法律草案，其中加入了大量的本部门私利，最终导致了部门利益法制化。”
部门利益法制化体现在税收制度上，就是现实中财政收入的最大化，税收超速增长，结构性减税难以实现。而纳税人的权益则更难以得到保障，财税部门的行政也缺乏规范化。
全国人大财经委副主任委员吴晓灵在2013财经年会等会议上曾多次表示，在立法工作中要处理好人大与政府的关系，要向人大主导立法和修法过渡。这样才可以克服立法过程中部门利益之争和部门利益法制化的倾向。 税权回收探索
全国人大收回税收立法权的尝试，首先体现在《车船税法》的立法审议过程中。
车船税是中国第一个从国务院条例上升为法律的税种。郝如玉将其称为“破冰之举”。
2010年3月9日，时任全国人大常委会委员长吴邦国在第十一届全国人民代表大会第三次会议上表示，在2010年内，“提请审议增值税法和车船税法草案，进一步健全财税法律制度，规范税收管理”。
就此，全国人大常委会和国务院都将起草《车船税法》和《增值税法》，列入了2010年立法计划。
全国人大在2010年之所以先行选择将车船税条例上升为法律，是考虑到车船税比较成熟简单，而且税收规模很小，相对于其他税种应该更容易通过审议。此举更是为了积累税收立法工作的经验，赢得公众对全国人大逐步收回税收立法权的支持。
当时负责该法立法前期工作的全国人大财经委有关负责人在审议前和审议开始时，都曾表示希望全国人大常委会能够一审即通过《车船税法》草案。负责起草《车船税法》草案的财政部有关负责人也曾表示，如草案审议顺利，车船税法最快将于2011年开始施行。
让全国人大财经委和财政部意想不到的是，在2010年10月初次审议时，全国人大常委会内部即对该法律草案提出了诸多意见，几乎涉及到了草案的所有条款，并反对一次即通过审议。
同样让全国人大和财政部未曾预料的是，在全国人大随后将法律草案公开征求社会意见时，短短一个月就收到了近10万条意见和建议。而当年全国人大公开征求意见的其他十余部法律草案，最少的只征集到几十条意见，多的也只有7000多条。
有学者在事后总结《车船税法》立法的经验教训时表示，全国人大在2010年选取车船税作为收回税收立法权的突破口，并没有考虑周全。
这是因为，车船税在当时虽然只是每年不到200亿元的小税种，但由于车船税涉及千家万户的切身利益，一旦将法律草案公开征求意见，社会的关注度和参与的积极性必然很高。而这其中所反映的各种利益诉求，会给全国人大的立法工作带来巨大压力。
另一个引发争议的原因是，《车船税法》公开征求意见的草案与当时实施的条例相比，增加了部分纳税人的税负，引发了公众不满。
在谈到全国人大今后税收立法的注意事项时，北京大学法学院教授刘剑文建议，应以减税为基调。
在《车船税法》草案初次审议遇到争议之后，全国人大随即调整了草案的规定，降低了大部分工薪阶层的车船税负。在2012年《车船税法》实施当年，共减轻税负28亿元。
郝如玉告诉《财经》记者，减轻直接税的税负更能缓解民众的“税负之痛”。全国人大在税收立法的过程中，一直将“减税”，尤其是减轻个人所得税、车船税等直接税的税负，作为立法工作的原则和主线。
除《车船税法》外，全国人大几次修改《个人所得税法》，仅2011年修改《个人所得税法》，将工薪所得的税前扣除额提高到每月3500元等措施，就使工薪收入者的纳税面由约28%下降到约7.7%，减税1680亿元。
《车船税法》立法争议的一个直接后果是，在一定程度上延缓了全国人大将中国第一大税种增值税法制化的进程。全国人大财经委有关人士曾告诉《财经》记者，制定《车船税法》的一项重要意义，就是要为起草《增值税法》积累经验和赢得公众支持。
上述人士在2010年对《财经》记者表示，增值税税制已趋于成熟和完善，增值税立法的条件已经成熟。从增值税的构成要素来看，其纳税人、基本税率、征税范围等关键要素已处于相对稳定的状态。而且早前已经开始实施的增值税转型改革，也为增值税立法创造了良好的条件。
2008年十一届全国人大常委会任期开始之际，就在其五年立法规划中，将“制定增值税等若干单行税法”列为第一类立法项目，即十一届全国人大常委会任期内必须完成的立法项目。
全国人大之所以作出这项决定是因为，2007年增值税收入占当年全部税收收入的43.67%。同年，企业所得税和个人所得税收入占当年全部税收收入的比例分别为19.56%和6.44%，三税之和占当年全部税收收入的比例为69.67%。
有鉴于此，全国人大财经委有关负责人至今仍认为，增值税、企业所得税和个人所得税构成了中国税收立法的主要框架，也是全国人大完善税收立法的主要思路。又由于两个所得税已经立法，因此增值税立法是形成中国税法体系框架的关键。只有在为其立法后，中国的税法体系才算基本建立起来。
全国人大财经委有关负责人在2010年增值税立法的准备阶段曾表示，完成好这项立法任务，特别需要国务院有关部门的重视和支持。因为，按照现行税收立法程序，是采取先由国务院、财政部和国家税务总局等部门起草法律草案，然后再上报全国人大审议。
财政部和税务总局有关负责人在当年也曾表态支持起草制定《增值税法》，并分别将这项工作写入各自部委的工作计划。
但接近财政部和国税总局的知情人士对《财经》记者表示，税收立法权上收涉及到政府部门权力的削弱，因此财政部对此积极性不高。国税总局对此更积极一些，因为更多成熟的税收条例立法之后有利于税务部门加强征管，比如增值税立法。
“增值税立法未能按计划完成，主要是因为行政主导。”刘剑文认为，由于对税收授权立法缺乏有效的监督机制，事实上导致了行政权力的恶性膨胀，往往以“税制改革试点”之名，行延缓税收立法之实。这使得中国形成并长期保留着世所罕见的以行政法规、规章为主要构成内容的税法体系。
在今年“两会”前夕，国务院常务会议提出“扩大房产税征收试点范围”，也使得税收试点的合法性和未来试点的法制化改革问题，逐渐浮出水面。
全国人大财经委委员、国家税务总局副局长王力表示，个人住房房产税征收试点，应在进一步扩大试点的基础上，争取列入全国人大立法计划。但是，有学者表示，暂行就是试点，不能用试点延缓立法。试点三年，不如立法博弈三年。 回收时间表
全国人大和国务院对全国人大收回税收立法权已有基本共识。但在具体收回的时间、步骤和税种选择上，还存在讨论空间。
全国人大常委会法制工作委员会副主任信春鹰在今年“两会”记者会上表示，什么时候收回税收立法权，还要认真研究、分析各界的意见，并没有具体的路线图和时间表。
但是，刘剑文并不认可这个说法。他认为，十一届全国人大已经规划在任期内出台《增值税法》等税收法律，这意味着在五年前，全国人大和政府对收回所有税收立法权已经有了共识和时间表。
接近财政部和国税总局的知情人士表示，由于全国人大常委会两个月才召开一次，议程往往也非常满，不可能只做税收方面的立法，所以目前还是应授予国务院一定的税收立法权。因此，“五年内税收立法权不大可能收回，五年后才可能会慢慢往回收。”
刘剑文则认为，全国人大应该在五年内完成部分税种的立法工作。
全国人大常委会委员长张德江3月17日，在第十二届全国人民代表大会第一次会议闭幕会上表示，宪法是国家的根本大法，是治国安邦的总章程。充分发挥立法的引领和推动作用，加强重点领域立法，促进社会主义经济建设、政治建设、文化建设、社会建设、生态文明建设。
刘剑文分析，到目前为止，重点领域还没有立法的主要就是税法。
3月8日，郝如玉在海南省代表团分组会上建议，对已实行五年的税收条例要尽快进行立法，“成熟一个，立法一个”。
许善达将现有税种划分为，已经立法的、正在试点的以及比较成熟的三大类。其中，全国人大已经制定了《企业所得税法》和《个人所得税法》，收回了约占全国总税收30%的所得税的立法权。
增值税、营业税和消费税约占全国总税收的60%，现在还在改革和试点的过程中。许善达认为，如果现在就将这几个税种立法，由于法律具有较强的稳定性，修改的程序要远高于国务院和政府部门的条例和规定，一旦上升为法律，势必会出现频繁修法的问题。
许善达建议对这三大税种的授权不宜马上收回，应等到它们的改革试点完成，并运行一段时间后，再由全国人大立法。
他认为应从剩余的约占全国总税收10%的税种着手立法，如商业型的房产税和车辆购置税等。这些税种已经运行多年，税制相对简单，也比较成熟，而且改革后的影响也较小。
财政部财科所副所长刘尚希对《财经》记者表示，人大收回税收立法权是大势所趋，税制改革也应强调税收法定主义原则。但提高税收的法律级次不是简单的授权与收权问题，而是涉及到立法机关的立法能力、人大代表的专职性等深层问题。收回税收立法权，不能搞“”式的一步到位。
但郝如玉向《财经》记者重申，增值税立法是形成中国税法体系框架的关键。只有在为其立法之后，中国的税法体系才算是基本建立起来。
现行的增值税制度从1979年试行至今已30余年，从1993年国务院颁布《增值税暂行条例》至今也已21年。全国人大更应本着“立法优先”的原则，加快增值税立法进程。
被财政和税务部门作为延迟立法理由的增值税试点，恰恰被郝如玉等支持增值税立法的人士当成了加快立法的依据。
郝如玉认为，2010年开始实施的增值税改革为增值税立法创造了良好的条件，将原来的生产型增值税转变为国际上通行的消费型增值税，不仅消除了试点时期增值税税负的地区不公平现象，还与增值税的本质和内涵更加契合，因而更加规范和完善。这一改革也成为增值税立法的重要契机。
除了已经开征的税种，对未来新开征的税种是采取立法还是授权的方式，也成为各方考虑的问题。
例如前不久，国务院了《国务院办公厅关于深化收入分配制度改革重点工作分工的通知》，其中表明要“研究在适当时期开征遗产税问题”。此外，环境税、碳税等新税种是否开征也讨论已久。
车船税税法范文第10篇
在经济一体化的世界主流中和经济激烈的竞争形势下，国家各部门及各地区制定各种优惠政策，以吸引台商投资，推动两岸的经济交流合作。中国政府鉴于税负均衡、公平的原则，于1994年1月1日起渐次取消内外资有别的税收制度，2010年12月1日我国开始对外国投资企业、外商投资企业征收城市维护建设税和教育附加，至此正式消除外商投资企业与内资企业的税制差异（见图1），实现了内外资企业税制的统一（以下简称内外资统一）。本文在此背景下，探讨台商投资企业税务筹划的可为空间大小。
二、台商投资企业在大陆发展趋势
（一）基于国际视角 外国直接投资（Foreign Direct Investment，简称FDI）指外国投资者在我国境内通过设立外商投资企业、合伙企业、与中方投资者共同进行石油资源的合作勘探开发以及设立外国公司分支机构等方式进行的投资。外国投资者可以用现金、实物、无形资产、股权等投资，还可以用从外商投资企业获得的利润进行再投资。表1、表2基于国际视角反映了台湾地区在大陆吸收FDI中的重要性。
（1）基于项目数分析。2001～2010年香港居于大陆吸收FDI项目总数首位，台湾成为大陆吸收FDI项目数的重要来源地。2001年台湾对大陆的FDI占总项目数的百分比为16.10%，2002～2007年间台湾所占的项目百分比数有所回落，韩国在此期间成为中国FDI的第二大项目来源地，台湾位列第三。2009～2010年台湾所占项目数百分比有所上升，跃居为大陆FDI的第二大项目来源地。因此，2001～2010年台湾保持在大陆吸收FDI项目总数的前三（见表1、图2）。
（2）基于项目金额分析。2001～2010年香港居于大陆吸收FDI投资金额首位，台湾平均保持在第8位。2001～2010年以来台湾对大陆的投资额呈现出显著的下降趋势，由2001年的6.40%降为2010年的2.30%。对比台湾投资大陆的项目总数和投资金额的总体趋势，可看出中国台湾地区对大陆的投资具有投资项目逐年增多、但单个项目投资规模不大的特点（见表2、图3）。2007～2009年间香港对大陆投资项目数量、投资金额均大幅度增加，台湾在此期间对大陆的投资趋势有所回落，这同时反映出2008年内外资企业所得税的税制统一后，鉴于台湾与大陆没有签署税收协定，而香港有，因此出现了台商在香港注册公司再转向投资大陆的现象。综上，2001年以来台湾一直是大陆吸收FDI的重要来源地之一，在大陆吸收FDI的过程中发挥着重要的作用，因此，基于国际的视角，文章针对台商投资企业进行税务筹划是必要的。
（二）基于国内视角 表3基于国内视角反映了中国台湾地区在大陆吸收FDI中的重要性。
（1）基于项目数分析。2001～2008年台商实际投资大陆项目呈减少趋势，由2001年的4214项降至2008年的2360项，2009～2010年台商实际投资大陆项目数有所回升，2009年、2010年项目数同比增长8.3%、20.2%，在2010年项目数的大幅增长后，2011年、2012年项目数同比下降14.1%、15.5%（见表3、图4）。
（2）基于项目金额分析。2001～2007年台商实际投资额呈下降趋势，在2003年、2005年下降趋势显著，同比下降了14.94%，30.98%，2008～2010年台商实际投资额大幅回升，2010年同比增长31.65%，成为10年来增长幅度最大的一年。继2010年大幅上涨后，2011年、2012年呈现回落的趋势，同比下降11.81%，4.51%（见表3、图4）。
综上，在2001～2012年的12年间，台商对大陆的投资有增有减，投资项目数和投资金额保持一致的增减趋势（见图5），就最近5年的增减趋势分析，台商对大陆的投资自2001～2007年间在投资项目和投资金额上有所下降后，2008～2012年其投资项目及金额趋于增长的态势，尤其2010年ECFA的签订使得台商对大陆投资项目及投资额的增长幅度达到了12年以来的最高值，可见台商对大陆的投资热情不减，鉴于国内的视角，本文对台商投资企业进行税务筹划是必要的。
三、台商投资企业在大陆避税分析
（一）基本概念 避税（TAX Avoidance）通常是纳税人利用税法的空白、漏洞或缺陷来获取税收利益，即用非违法的手段来减轻负担，税务部门在实际工作过程中一旦发现纳税人的避税行为，就会通过一定的途径采取相应的措施，从而使法律体系更加完善，减少避税行为的发生。杨默如（2010）在界定避税与税务筹划的概念中明确指出“避税得以补税、并杜绝后来者模仿；税务筹划不予补税，也允许后来者模仿”。因此，台商利用避税方法获得的“税收利益”将会面临税务机关要求补缴或罚款的风险。
（二）台商避税主要手段――国际避税地的利用 国际避税地亦称“避税港”、“财政天堂”或“税收绿洲”，指一个国家或地区的政府为了吸引国外资本投入，繁荣本国或本地区的经济，弥补其资本不足，或引进国外的先进技术以提高本国或本地区的技术水平，在本国或本地区划出一定区域和范围，允许并鼓励外国政府和民间在此投资及从事各种经济贸易活动，并给予其不纳或少纳税的优惠待遇，即为投资者提供避税的低税区或免税区。台商投资企业一般选择在国际避税地注册，再转向投资大陆，以获得税收的利益，借助设立在国际避税地的公司，台商往往采取转让定价的方式转移公司利润，以减轻在东道国的税负，长此以往，形成了台商投资企业在大陆亏损大，但投资热情却越来越高的奇怪现象。
（三）国内外对国际避税地所持态度 具体如下：
（1）国际态度。1996年，经济与发展组织（Organization for Economic Co-operation and Development 简称OECD）开始反对国际避税地，启动“有害的税收做法项目”，打击利用国际避税地逃避税现象。1997年，OECD督责其下设机构――财政事务委员会为各成员国之间反避税行动给予支持。1998年，OECD《有害税收竞争：一个正在出现的全球性问题》、《执行1998关于有害税收竞争报告的指南》，提出制裁有害税收竞争的原则和建议。2000年，OECD在《认定和消除有害税收行为的进程》的报告中认定35个国家（地区）为国际避税地，要求其在2001年7月31日前消除有害税收竞争行为，否则将对其进行严厉的制裁。2002年，OECD《税务事项信息交流示范文本》得到七/八国集团、二十国集团、联合国、欧盟和其他国际机构和国家的认可，反对一些国际避税地建立在保护客户财务信息私密性基础之上有害的税收竞争。2004年，欧盟25国和瑞士签订就银行保密法达成的协议，目的在于对瑞士的“避税天堂”进行整治。2004年、2006年，OECD公布对2000年认定为国际避税地的国家（地区）整治结果的专项报告，并号召成员国对拒绝合作的国家（地区）采取相应的措施。2009年4月上旬，伦敦20国集团峰会各国领导达成重要共识――联手打击国际“避税天堂”。各国领导人一致商定对国际避税地采取行动和实施相应整治措施。OECD相继提出的《20国集团伦敦峰会公报》和《全球计划附件――加强金融体系的宣言》中深入提出具体整治措施。OECD的以上动向表明：自20世纪90年代末以来，OECD对国际避税地一直持反对的态度，并且在其成员国的一致努力下，OECD积极采取各类措施对国际避税地进行严厉整治，以维护国际社会的税收公平，可见，国际社会对国际避税地的整治是持续性的，台商利用国际避税地的避税风险是存在的。
（2）国内态度。1987年11月19日，深圳市《深圳特区外商投资企业与关联公司交易业务税务管理的暂行办法》对外商投资企业向境外关联企业销售货物的价格一般要提高5%以确定其应税利润的规定，迈出了我国反外商投资企业避税的第一步。2008年1月1日，我国实施新的《企业所得税法》，将依照外国（地区）法律成立但实际管理机构在中国境内的企业列入了居民企业的征税范围，从而有效堵塞了外商投资企业利用国际避税地注册公司实现避税的漏洞。2009年1月8日，国家税务总局出台《特别纳税调整实施办法（试行）》，将利用避税港避税和其他不具有合理商业目的的安排界定为“避税安排”，税务机关可按照合理的方法进行调整。以上动向启示：我国视“利用避税港避税”的商业安排为避税安排，表明了我国对国际避税地持反对态度，台商投资企业采取此种方法避税将面临大陆税务机关调整补税的风险，台商对大陆应重视避税风险，避免造成企业不必要的损失。
四、台商对大陆投资税务筹划策略
（一）车船税税务筹划 具体如下：
（1）内外资统一历程。2007年1月1日起，我国废止对外资企业征收的车船使用牌照税，按《中华人民共和国车船税暂行条例》对内外资企业统一征收车船税；2012年1月1日起，我国施行《中华人民共和国车船税法》和《中华人民共和国车船税实施条例》（见图6）。
（2）内外资统一前后税负比较。表4反映了2003～2011年外商投资企业平均每户年缴车船税税额的变化情况。在车船税内外资统一前，外商投资企业平均每户年缴纳的车船使用牌照税为0.03万元，在2007年7月1日内外资统一后其平均每户的车船税年缴税额有所提高，由2003年的0.03元提高至2011年的0.1万元，可见车船税的内外资统一后外商投资企业年缴车船税税额增大。
（3）筹划策略。具体有：台商可利用车船税免税条款，即车船税法对捕捞、养殖渔船、军队、武装警察部队专用的车船、警用车船免征车船税；车船税法鼓励使用节约型车船，对节约能源、使用新能源的车船可以减征或者免征车船税，台商应以财政部、国税总局以及工信部联合的首批《节约能源使用新能源车辆减免车船税的车型目录》为参考指南采购车船，以享受国家优惠政策；车船税法中规定乘用车按排气量大小实行阶梯式征税，排量越大年基准税额越高，台商在选取乘用车时应注意其排气量的选择，尤其当所选汽车排气量与临界点排气量相差不大时，应选择较小排气量的汽车，以免每年承担较大的税负。例如：福建省规定乘用车排气量在1.6升以上至2.0升（含）的年基准税额为360元，在2.0升以上至2.5升（含）的年基准税额为720元，假设有1.9排量和2.1排量的汽车，虽然其排量只相差0.2，但承担的税额却多了一倍，台商较为经济的选择应是在可选择的范围内购买较小排气量的汽车；车船税法对客车按中型、大型区分年基准税额，台商应考虑各省市对其税额的规定，选择中型客车一般可减轻税负；车船税法对机动船舶按净吨位大小实行阶梯式征税，台商同样需考虑临界点的净吨位，选择净吨位较小的船舶可减轻税负；我国对临时入境的外国车船和香港特别行政区、澳门特别行政区、台湾地区的车船不征收车船税，其中，临时入境指从外国或港澳台地区临时进入中华人民共和国大陆境内不超过三个月的机动车和机动车驾驶人，属于临时入境的台商应注意时间限定，以免成为车船税纳税义务人，缴纳不必要的税款。
（二）城镇土地使用税税务筹划 具体有：
（1）内外资统一历程。2007年7月1日起，外商投资企业和外国企业开始成为城镇土地使用税的纳税人，按《中华人民共和国城镇土地使用税暂行条例》统一对内外资企业征收城镇土地使用税（见图7）。
（2）内外资统一前后税负比较。表5反映了2003～2011年外商投资企业城镇土地使用税平均每户年缴税额的变化情况，在内外资统一前平均每户的年缴税额为0.01万元，2008年平均每户的年缴税额提高至3.39万元，之后呈逐年提高的趋势，可见内外资统一后外商投资企业平均每户的年缴税额有所增加。
（3）筹划策略。具体有：选择农村的土地进行生产经营可不用缴纳城镇土地使用税；城镇土地使用税实行幅度差别定额税率：大城市l.5～30元、中等城市1.2～24元、小城市0.9～18元、县城、建制镇、工矿区0.6～12元，台商可选择税负较小的土地进行生产经营；暂行条例规定对企业厂区以外的公共绿化用地和向社会开放的公园用地、企业办的学校、医院、托儿所、幼儿园（其用地能与企业其他用地明确区分的）暂免征收城镇土地使用税，台商投资企业在日常的经营活动中应区分企业厂区用地与其他用地，使其符合免税的规定，在申报上述免税资格时企业一般需缴纳以下材料：税收优惠事项备案报告表、财务报表、土地权属证明、企业占地情况平面图及使用土地明细情况、相关政府部门的证明资料，台商应注意所在省市的政府规定，筹备好相应的资料以享受国家免税的规定；暂行条例规定对直接用于农、林、牧、渔业的生产用地、对盐场的盐滩、盐矿的矿井用地等用地免征城镇土地使用税，可见国家对相关产业的用地实行免税政策，台商投资企业应用足免税条款，以最大减轻税负。
（三）耕地占用税税务筹划 具体如下：
（1）内外资统一历程。2008年1月1日起，外商企业开始成为耕地占用税的纳税人，按2007年12月1日颁布的《中华人民共和国耕地占用税暂行条例》缴纳耕地占用税（见图8）。
（2）筹划策略。具体有：一是利用地区平均税额的差异，由表6可知，处于大陆西部地区每平方米耕地占用税平均税额最低，其次为中部地区，偏高的地区基本位于东部沿海地区，台商在投资过程中，可考率选择中西部地区，以减轻税负。二是利用税收优惠规定，即对学校、幼儿园、养老院、医院的占用耕地，直接为农业生产服务的生产设施占用林地、牧草地等农用地，不征收耕地占用税。
（四）企业所得税税务筹划 具体有：
（1）内外资统一历程。2008年1月1日起，外资企业不再适用《中华人民共和国外商投资企业和外国企业所得税法》，按《中华人民共和国企业所得税税法》规定缴纳企业所得税，统一内外资税率为25%，过渡取消外资企业在2008年1月1日前享有的优惠税率（见图9）。
（2）内外资统一前后税负比较。表7反映了2003～2011年外商投资企业平均每户年缴企业所得税额的变化情况，从表中看出外商投资企业平均每户的年缴税额有所提高，由2003年平均每户的31.16万元增长到2011年的121.09万元，提高将近4倍。外商投资企业的年缴税额并没有在2008年内外资统一后即大幅度提高，是由于国家对其在2008年以前所享受的企业所得税优惠税率实行五年内过渡取消的政策，因此随着愈来愈多的外商投资企业所享有的优惠税率逐渐失效，其企业所得税的年缴税额呈逐年增加的趋势，尤其在2010年增长幅度达到内外资统一后的最高点。
（3）筹划策略。具体有：一是企业形式的选择。新企业所得税法依照国际惯例，实行法人税制，即具备法人资格的主体才是企业所得税的纳税义务人，反之，则不是企业所得税纳税义务人。《中华人民共和国公司法》规定公司设立的分公司不具备法人资格，其民事责任由公司承担；设立子公司具有法人资格，依法独立承担民事责任。分公司可以和总公司合并缴纳企业所得税，且分公司的损失可以从总公司的应纳税所得额中抵扣，但分公司不能独立享有税收优惠；子公司依法缴纳企业所得税，损失不得抵扣母公司的应纳税所得额，但子公司可以独立享有税收优惠。新企业所得税法的税收优惠中规定小型微利企业、高新技术企业分别按照20%、15%的税率缴纳企业所得税，因此如果台商投资企业中有符合小型微利企业、高新技术企业的分支机构，可采取子公司的形式，以享受国家的优惠税率；如果台商投资企业存在预计会发生亏损的分支机构，可采取分公司的形式，将亏损额从母公司的应纳税所得额中扣除，降低企业整体税额。二是国家产业优惠政策的利用。新企业所得税法对相关产业实行优惠政策，鼓励其发展，台商在选择投资产业时可选择下述的四种产业，以获得国家税收优惠的支持：是高新技术产业。新企业所得税法规定国家需要重点扶持的高新技术企业，减按15%的税率征收企业所得税。申请高新技术企业主要依据科技部、财政部、国家税务总局2008年4月联合颁布的《高新技术企业认定管理办法》及《国家重点支持的高新技术领域》进行认定。新企业所得税法实施后内外资企业统一实行25%的税率，因此，台商投资企业可申报高新技术企业的资格，以享受优惠税率；第一产业。在新企业所得税法的规定中，企业的项目涉及农、林、牧、渔业部分的所得，可以免征、减征企业所得税，因此台商从事第一产业的投资可以获得国家的税收优惠支持，筹划空间较大；环保节能产业。新企业所得税法规定从事符合条件的环境保护、节能节水项目的所得在法定范围内自项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度起，第一年至第三年免征企业所得税，第四年至第六年减半征收企业所得税，因此台商从事环保节能产业的企业可以享受三年的免税期和三年的减税期，能为企业带来可观的节税利益；公共基础项目设施。企业从事国家重点扶持的公共基础设施项目的投资经营的所得，自项目取得第一笔生产经营收入所属纳税年度起，第一年至第三年免征企业所得税，第四年至第六年减半征收企业所得税，因此台商从事公共基础产业同从事环保节能产业一样可以享受三年的免税期和三年的减税期，企业能获得相当的税收利益。三是国家区域优惠政策的利用。新企业所得税法放宽对区域的限制，取消了旧企业所得税法对经济特区、经济技术开发区、上海浦东新区、产品出口外商企业、生产性外资企业免征、减半征收或定期减免所得税的税收优惠政策，区域上由东部沿海地区发展战略转移到西部地区的发展战略，按《国务院关于实施企业所得税过渡优惠政策的通知》规定继续执行西部大开发税收优惠政策，即实行对西部地区鼓励项目给予15%的企业税收优惠政策，台商在选择投资区域时应结合自身情况，虽然东部沿海地区过渡取消税收优惠政策，但一般而言东部沿海地区相对于西部地区有较多高素质的科技人才和便利的交通，而西部地区在这两方面处于劣势，台商应综合考虑投资区域的选择。 五、结论
鉴于我国实现了内外资统一，台商投资企业在大陆的税务筹划空间到底存有多少可为的空间。本文就此展开对台商投资企业的税务筹划研究，分税种探讨台商对大陆投资的税务筹划策略，认为台商对大陆投资的税务筹划具有一定的可为空间，建议如下：第一，选择在农村生产经营的筹划空间较大，企业可以不用缴纳城镇土地使用税、房产税以及能够享受最低税率的城市维护建设税和教育附加，台商能够在农村进行的生产经营活动，最好选址在农村地区以减轻企业整体税负。第二，我国税法对上述的车船税、城镇土地使用税、耕地占用税、企业所得税、房产税均有相对应的税收优惠政策，充分利用税收优惠是台商投资企业进行税务筹划的主要可为空间，台商对大陆的投资需要充分了解大陆的税收制度及相关的优惠政策。第三，我国税法对同一种税种规定的征收税率有所不同，如城镇土地使用税、耕地占用税、城市维护建设税和教育附加的区域性税率差异、房产税在征收方式上的税率差异等，台商投资企业利用其差异进行税务筹划也具有一定的可为空间。第四，台商投资企业选择国家鼓励发展的产业及选址在国家支持的区域进行投资能获得税收政策的支持，对企业的长远发展是有利的。
参考文献：
[1]张传国：《两税并轨对台商投资产生的影响》，《国际经济合作》2007年第7期。
[2]任毓骏：《“避税天堂”的罚与罪》，《时事报告》2009年第5期。