车险业务管理办法范文

车险业务管理办法篇1

纳税义务人及应纳税额

(一)纳税义务人：车辆的所有人或者管理人为车船税的纳税人。本方案所称车辆，是指依法应当在车辆管理部门登记的车辆。机动车辆的范围：载客汽车、载货汽车、三轮汽车、低速汽车、摩托车、专项作业车、轮式专用机械车。

(二)税额表

办税程序

(一)保险公司工作流程

1.具备办理“交强险”业务资质、并在县地税局办理了车船税代收代缴登记的保险机构（以下简称保险机构）为全县车船税代收代缴义务人。

2.保险机构要根据有关资料据实录入机动车种类、车牌号码、整备质量等车辆信息及纳税人识别号等纳税人信息、缴纳车船税信息，代收车船税。对已向县地税局申报缴纳车船税的机动车，保险机构在销售“交强险”时，不再代收税款，并将完税凭证复印件和“车船税纳税证明单”附在保险单的存根后面，存档备查。

3.对条例规定的军车、警车、拖拉机等免税车辆不代收车船税，将车辆登记证书或行车本复印件附在保险单后面存档备查；对县地税局出具《车船税免税证明》的车辆，不代收车船税，将《车船税免税证明》附在保险单的后面，存档备查。

4.保险机构应建立车船税扣缴台账，方便核查车船税扣缴信息。

5.纳税人拒绝保险机构代收车船税时，扣缴义务人不予办理“交强险”业务，并及时反馈到地税机关，据实登记《纳税人拒绝纳税登记卡》,3日内将纸制资料提交县地税局，由县地税局向纳税人追缴税款。税款入库后方可办理交强险业务。

6.申报解缴税款期限。保险机构要于次月10日前向县地税局城区所报送当月财务报表、纳税申报表、代收代缴税款报告表、扣缴台帐复印件并解缴税款，同时登记代收代缴税款统计表。

(二)公安局：负责在车辆年检时，按照“先税后检”的原则，查验其车船税完税凭证，对未完税车辆，不予办理年检，并督促其到县地税局缴纳车船税，完税后，方可进行年检。凡发现未完税而办理检车手续的，应征税款从其办公经费中扣除。

(三)农机局：负责在办理农用车辆有关业务时，发现有未缴纳车船税情况的，应停办相关业务并及时向地税局反馈，同时督促车船税纳税义务人到地税局缴纳车船税方可办理相关业务。凡发现未完税而办理检车手续的，应征税款从其办公经费中扣除。

部门职责

(一)地税局：负责对辖区内正常业户机动车辆车船税的征收管理，同时负责车船税相关业务知识的培训，做好对车船税征收工作的政策指导和督导检查。

(二)公安局、农机局：负责督促办理车辆业务的车辆足额缴纳车船税。并负责保全与车辆缴纳车船税的有关资料，以备查验。

(三)县国税局：负责按月向县地税局提供新购车辆信息底册，并督促新购车辆业主到地税局缴纳车船税。

(四)各乡镇、办事处及有关部门：自觉缴纳本单位所有车辆车船税，并负责协助县地税局征收辖内各种未税机动车辆重点是摩托车、农用车的车船税征收工作。

(五)财政局：负责根据县地税局提供的党政机关、事业单位车辆完税信息，对不能足额缴纳车船税的党政机关、事业单位，暂停一切财务往来。

(六)建设局、交通局：负责提供公交客运车辆各条线路车号、线路信息，为地税局征免车船税提供依据。

县政府各有关部门要高度重视车船税征收工作，密切配合，齐心协力做好征收工作。县地税局要牵头组织各有关部门定期召开协调会议，解决工作中遇到的各种问题，完善相应征管措施，确保车船税足额征收到位。

法律责任

(一)保险机构应收未收税款的，由地方税务机关向纳税人追缴税款，并对扣缴义务人处50%以上3倍以下罚款。保险机构编造虚假计税依据的，由地方税务机关责令限期改正并处五万元以下的罚款。各保险机构未按规定期限解缴税款的，从滞纳税款之日起按日加收滞纳税款万分之五的滞纳金。

(二)纳税人未按规定缴纳车船税的，由县地税局按《中华人民共和国税收征收管理法》有关规定给予处罚。

考核机制

车险业务管理办法篇2

一、我国汽车贷款的发展现状

中国金融业与世界金融业的平均水平相比，中国金融业的发展相对比较落后，并且在金融业的开始汽车的金融优势也没能得到充分体现。中国的第一个汽车消费信贷业务保险是由太平洋保险公司在上海的分公司于1995年建立的，《分期付款融资购车合同》作为中国的第一例汽车贷款消费业务保险，它是为上海汽车集团财务有限责任公司发放的贷款中提供的保险业务，发放贷款业务的主管单位是太平洋保险公司位于上海的分公司，在接下来的一年中上海分公司上海汽车集团财务公司共售出1125辆车，且贷款金额超过10亿元人民币。经过多次成功的研究，许多汽车制造商觊觎汽车贷款这块丰盛的大蛋糕，其中包括一汽大众、长安汽车和天津汽车等。汽车公司发放贷款的情况基本上有两种，第一种情况是向消费者发放的信贷是经销商自己筹集的资金，这种情况向经销商还贷款的是消费者，而第二种方法是让汽车厂商纷纷投入资金，然后偿还贷款是由经销商向汽车制造商还贷。在没有统一的系统制度和有效系统方式的情况下，这两种方法的有效性不能达到很好的高度，最后全部被消灭。1998年10月，政府出台的《汽车消费贷款管理办法》开始实施，这项管理办法的实施带来了一系列的良性循环，首先银行开始正式介入个人的汽车贷款消费业务，其次国有四大商业银行开始向个人进行发放银行贷款，这种适应时代潮流的改革具有着非凡的意义，它促进了信贷业务在汽车方面的快速发展。然而在2001年中国政府又允许除了国有四大商业银行之外的银行可以办理汽车贷款业务，这项决定的指出是由于中国银行的《个人消费贷款指导方针》，它让汽车贷款业务取得了长足的进步。两年之后，在汽车信贷业务方面随着以新《保险法》为主要法律的一系列相关管理条例的提出，不但在发展汽车信贷业务方面给消费者带来了极大的发展空间，而且社会舆论也把其发展空间评估为世界金融行业的最前列。自2004年以来的两年内，人们对汽车的需求持续稳增长，需求量的增长速已经达到了25%，而这种发展速度经过一段时间的发展，汽车信贷已经在2010年取得了显著的进步，同时在一般汽车信用交易的帮助下，这些数据仍在扩大。虽然从眼前利益出发汽车信贷取得了成功，但是汽车信贷在不断增长的市场面前，信用贷款风险问题越来越明显。因此相关从业者必须面对的问题是如何控制贷款风险，相关人员在面对信贷市场扩张需要尽快解决难题时，必须做好充足准备。

二、中国汽车消费信贷面临的问题和风险

1. 承贷能力低。现在，金融机构对完全不守信用的消费者应该制定相应的处罚措施，并且金融机构应该用法律武器来维护自身的合法利益。因为许多贷款购车的工作人员存在承受贷款能力低的现状，这就增大了汽车消费信贷的风险。事实上，金融机构在面临借款人无法归还消费信贷的问题上，必须找到一个可行的方法，既要完善金融机构巨大的损失又要避免资金短缺的风险，从而切实的维护金融机构的利益和保护借款人的利益。因此金融机构如何最大限度发挥贷款的价值和怎么收回贷款都是值得考虑的问题，如果没有正确处理贷款问题金融机构极有可能陷入两难境地。

2.贷款主体具有单一性。限制我国汽车信贷消费发展的原因之一是我国汽车贷款消费的主体具有单一性，缺乏多样化。目前其他机构在资金来源方面没有有效的解决办法，它们不能有效地发展汽车贷款消费业务，由此造成贷款主体单一性的情况制约了汽车消费贷款市场的稳步发展，此状况引发了中国汽车销售融资的份额明显偏低。就目前的情况看，作为开办汽车消费贷款的主要机构我国的商业银行具有调节汽车消费贷款的作用。

3.社会保障体系不健全。目前，我国的金融机构在办理发放贷款业务时，要核实贷款人的全部资料，我们要充分认识借款人，并且根据贷款人的资料来确认借款人的身份，这种方式不仅可以验证借款人是否有能力偿还贷款，而且使借款人也能对自己所做的行为负责，通过资料审查我们可以了解借款人是否有稳定收入，这样金融机构可以有效的规避风险。因为社会保障体系不健全导致金融机构没有能力去充分了解借款者的还款能力和信誉状况，并且社会无法提供借款人的信用评级证明给金融机构，这就是当前金融机构面临的消费信贷难题。伴随着科学技术领域的不断发展，汽车生产厂商之间的竞争日趋激烈，汽车公司通过不断降低汽车价格的手段，来适应商业公司发展的趋势。

4.防范风险制度的缺失，办理信贷手续的繁杂。我国颁布的管理制度有《汽车贷款的管理办法》和《汽车金融公司的管理办法》，并且在此基础上也制定了相应的管理法规，在有效管理汽车消费信贷的同时，也使我国金融机构的利益得到保护。然而，让从事消费信贷的金融机构面临较大风险的主要原因是汽车消费信贷的保护被许多法规都忽视了。针对上述情况我国紧急出台的法规《消费信贷法》，不仅完善了汽车消费信贷领域的不足，而且使各行业内的组织机构健康发展。另外与其他手续相比汽车信贷手续又多又杂也限制汽车消费信贷的发展，为此我们应该简化办理汽车消费信贷的手续，使消费者在办理信贷业务时不被约束。

三、完善我国汽车信贷市场的策略

1.调整居民的收入水平，树立正确的消费观念。首先我们要树立正确的消费观，我们需要全面的完善汽车消费信贷担保制度让消费者能够充分了解与信贷相关的风险并进行预防。中国颁布了机动车登记手续管理办法大大的促进了汽车消费信贷担保制度的完善，登记车辆的相关证书使消费者有担保汽车信贷的能力，登记的证书成为了具有法律功能的凭证并且对汽车信贷功能的完善产生极大推动力。另外这两种担保方式有着较强的可靠性在做好相应的配套设施方面，所以我们要加大力度推行法人担保和车辆抵押担保这两种担保方式，因为它们在做好相应的配套措施方面都有着较强的可靠性，从而降低了金融机构面临的风险。

2.实现信贷多元化的发展模式。目前，中国应该把发展汽车消费信贷市场作为我们在近期的主要工作任务，进行全方位的服务。中国应尽快发展汽车金融行业，放宽对现代资金的限制渠道，使汽车金融公司行业的业务得到发展和进步。虽然在我国办理汽车消费贷款的主要部门是银行，但是汽车金融财务公司在汽车消费信贷领域也有着举足轻重的地位。我们应该全方位发展金融汽车财务公司，抓紧把信贷模式呈现多元化发展模式。

3.建立信用评价体系，提高风险管理技术。在目前的金融环境中信贷机构首先应该对个人的信息进行登记汇总，其次对个人的信用体系进行合理的评估。各家银行的主要任务是对客户的真实姓名进行网络实名制，让银行了解客户的真实信息，并且可以在建立信用卡的基础上，建立个人的消费信贷体系。除此之外我们也可以学习发达国家的成功经验，让政府机构调动各个部门进行合作，集中管理每个人的信用，这种方法不仅方便银行过滤掉具有不良信用的客户降低个人贷款的风险，而且能让更多高质量的客户在办理银行贷款方面简化程序和服务，赢得一个高水平质量的金融机构。

4.建立专业的汽车金融服务体系。我国的信贷业务与发达国家相比起步比较晚，汽车的信贷行业还没有走向成熟。和国外的信贷行业相比存在着许多不足，与外资汽车的金融公司竞争方面缺乏优势。 发达国家的汽车金融服务体系十分完善，但是缺乏专门的汽车金融服务机构，金融机构和汽车制造商合作给消费者尽量多的利润，主要原因是他们拥有非常雄厚的资金与先进的技术。他们实行的保姆式和品牌化理论都值得我们借鉴，这两项完善的制度让外国金融企业能够给客户提供合理的个性化服务，并且让客户拥有更好的汽车金融服务体系的体验。

四、结论与展望

随着汽车消费信贷行业的飞速发展，高收益不可避免的带来高风险。本文以汽车信贷风险为线索，围绕汽车信贷风险展开论述，为我国建立一个完整和高效的风险防范制度提出几点建议。汽车信贷风险的研究将会在汽车消费信贷健康发展中发挥着越来越重要的作用，我相信在未来，随着汽车信贷业务的不断发展越来越多的信贷业务种类将会产生，我国在面对汽车消费信贷风险防范的问题上一定有更好的解决方案。

参考文献：

[1]张晓萌，郝蕴.我国汽车消费信贷发展面临问题及对策[J].中国商贸，2010，（14）： 110-111.

[2]李智敏.GPS对汽车消费信贷系统核心能力提升研究――以中航金城汽车消费信贷信息化应用为例[J].会计之友，2012，（16）： 62-65.

车险业务管理办法篇3

今年初国家减征小排量汽车购置税的消息公布后，他按捺不住激动的心情。迅速挑中了一款上海通用汽车公司生产的家用轿车，10万多一点的价格对他来说比较合适，他准备拿出这几年的积蓄，再到银行贷二万元，就把车开回家。可是，当他兴冲冲跑到中行博爱县支行去贷款的时候，银行工作人员却迎头浇了他一盆冷水：“汽车消费贷款业务早就停办了”，“为什么?不是原来一直在办的吗?”他一脸茫然，感到不可思议。这位银行工作人员也一脸的无奈。为什么话还得从头说起。

136套假资料骗了

1873万元汽车贷款

今年3月11日，河南省焦作市中级人民法院开庭审理了博爱县新华夏汽车贸易有限公司、河南江桥汽车贸易有限公司法定代表人、经理侯利国伪造136人的汽车消费贷款资料，骗取中国银行博爱县支行1873万元汽车消费贷款的案件。法庭审理后认为，侯利国以非法占有为目的，使用虚假的证明文件骗取银行贷款，且数额特别巨大，其行为已经构成贷款诈骗罪，一审判处其无期徒刑，，并处人民币50万元。至此，这起轰动一时的案件终于尘埃落定了。

2006年4月，博爱县新华夏汽贸公司与中国银行博爱县支行签订了《汽车消费贷款合作协议》，合作开展汽车消费贷款业务。应该说，最初阶段双方的合作是愉快的，业务开展的也比较顺利。

可是。没多久，侯利国这位走南闯北、商海浮沉多年的商人以其“精明”渐渐看出了汽车贷款的“门道”，瞅出了其中的“漏洞”。他发现银行对汽车消费贷款的管理并不严格，贷款客户来不来银行并不在意，该行负责汽车消费贷款的业务发展部客户经理叶海潮刚开始还要求到购车客户家进行家访，后来彼此熟悉了，就不再提了，再后来干脆不去了，大包大揽地交给“老侯”去办理。于是，侯经理开始打起了银行资金的“歪主意”，并最终将黑手伸向了银行的汽车消费贷款。

法院查明，2006年5月至2007年11月，侯利国利用伪造的借款人个人资料、机动车辆登记及抵押证书等资料，并伙同其公司销售部经理李建军伪造“客户签名”，共向银行提供了136套虚假汽车消费贷款材料，骗取中国银行博爱县支行汽车消费贷款1873万元。这些诈骗来的资金除用于偿还前期贷款本金及利息近600万元外，他还投资400多万元在郑州成立了“河南江桥汽车贸易有限公司”。

2007年10月，中行博爱县支行的上级部门在检查中发现侯利国等人提供的机动车车辆登记证、购车发票、保险单据等申请贷款资料全系伪造，遂报了案。至此，侯利国伪造136套车贷手续骗取银行资金案件浮出水面，真相大白。

汽车消费贷款的漏洞

让银行痛了什么

“叶海潮违反国家规定发放贷款，造成特别重大损失，其行为已构成违法发放贷款罪，一审判处有期徒刑6年，并处罚金人民币10万元。”站在庄严法庭上聆听宣判的原中国银行博爱县支行业务发展部客户经理叶海潮一脸落寞，此刻是悔恨、是自责、还是惋惜、是感慨，外人无从得知，但因为他的失职，不仅造成了银行信贷资金的重大损失，而且还因为此，该行行长、主管副行长、业务部的领导等相关的人员都受到了不同程度的处分，更为严重是上级行因此叫停了该行的汽车消费贷款业务，至今还没有恢复，于是就出现了我们文中开头的一幕。

“损失是巨大的，教训是沉痛的。”案件发生以来，中行博爱县支行上上下下进行了多次深刻的检讨，当地人民银行、银监部门也进行了专题调查研究。汇总各方面对这起案件的反思和检讨，目前银行汽车消费贷款存在的主要问题是：一是银行汽车消费信贷管理存在漏洞。有的银行汽车消费贷款空白合同管理不严，有的交由经销商掌握，导致经销商随意填写贷款合同：有的银行内部监督管理不到位，贷前调查、贷中审查、贷后管理制度执行不严，流于形式，不对“购车客户”进行家访，未与“购车客户”及担保人当面签订借款合同和担保合同，未对抵押物的真实性进行核查，由此留下漏洞，让犯罪分子有可乘之机。二是银行和保险公司风险管理上有缺陷。汽车消费贷款协议要求，每笔车贷都要向保险公司购买保证保险，当借款人不能还款时，有保险公司履行赔付义务。此项规定，让银行方面感到发放汽车消费贷款“万无一失”，自然而然地放松了贷前的调查和审查工作。而保险公司则认为，自己虽然承担了保证履约的义务，但银行仍然负有对借款人进行资信审查和贷后管理义务。正是由于银行和保险公司忽视风险管理，把风险控制的义务不自觉地推给对方，导致了风险管理失控，让诈骗分子钻了空子。三是银行信贷人员综合素质不高、法纪意识淡漠。有的银行管理人员和信贷人员业务和思想素质参差不齐，导致粗放经营，有章不循，违章操作。

车贷漏洞：是亡羊补牢，还是因噎废食

随着我国汽车产业的飞速发展，我国银行业金融机构不失时机地推出了汽车消费贷款业务。特别是近几年，银行业金融机构汽车贷款业务快速发展，对推动我国汽车产业发展，活跃和扩大汽车消费，改善自身资产负债结构发挥了重要作用。

但受我国征信体系不完善、市场竞争不规范、汽车价格波动等多种因素影响，汽车消费贷款被骗的案件时有发生，成为近年来金融领域案件的高发区，汽车消费贷款案件的发生不仅给银行造成了巨大的资金损失，严重损害了银行的信誉。而且还影响汽车消费市场的发展。从各地各级法院陆续受理的汽车贷款合同纠纷案看，一些银行业金融机构在签订汽车贷款合同时审核不严、管理不力是此类案件发生的重要原因。为此，去年中国银行业监督管理委员会办公厅下发了《关于汽车贷款风险提示的通知》，要求银行业金融机构规范汽车贷款业务管理，防范贷款风险，维护各方合法权益。

但是许多银行没有很好地反省自身的原因，反而以防范风险、避免损失为理由，选择了停办这项业务。从银监部门了解的情况，2006年前后，不少银行因此原因暂时叫停了个人汽车消费贷款业务。中行博爱县支行也是车贷被骗案件发生不久就停止了此项业务。

应该说，对“假车贷”较多、存在严重违规问题的银行分支机构，有关部门暂时停止其办理个人汽车消费贷款业务，要求其进行整顿，是必要的：也是能够让人理解的。但因为此，就停止这项业务，从此不再办理，难免给人留下“一朝被蛇咬，十年怕井绳”的印象，其作法是否妥当是值得讨论的。

车险业务管理办法篇4

汽车消费贷款业务开始于1998年。1998年9月，经国务院批准，人民银行印发了《汽车消费贷款管理办法》(银发[1998]429号)，明确四家国有独资商业银行率先开办汽车消费贷款业务试点，贷款期限最长不超过5年，利率按人民银行规定的同期限同档次贷款利率执行，贷款对象为中国境内有固定住所的中国公民及企事业单位法人，贷款额度分三档：第一档，以质押方式申请贷款或由银行、保险公司提供连带保证的，首付款不得少于购车款的20％，借款额最高不得超过购车款的80％。第二档，以所购车辆或其他不动产抵押申请贷款的，首付款不得少于购车款的30％，借款额最高不得超过购车款的70％。第三档，以第三方保证方式申请贷款的(银行、保险公司除外)，首付款不得少于购车款的40％，借款额最高不得超过购车款的60％。《汽车消费贷款管理办法》同时明确，借款人申请汽车消费贷款，必须提供担保并根据贷款人的要求办理所购车辆保险，保险期限不得短于贷款期限。在抵押期间，借款人不得以任何理由中断或撤销保险。

1998～2003年，汽车消费贷款业务迅速发展。汽车消费贷款余额2001年末为436亿元，2002年末为1150亿元，2003年末为1839亿元，近三年间年均增长148％，占全部消费贷款余额的比例依次为6.2％、10.8％和11.7％。

从行别分布看，国有独资商业银行一直占据市场主要份额。截至2004年1O月末，工、农、中、建四行汽车消费贷款余额为1343亿元，占全部金融机构汽车消费贷款的80％；交行、中信等11家股份制商业银行汽车消费贷款余额为222亿元，占13％；城市商业银行余额为91亿元，占5.4％。

从地区分布看，汽车消费贷款主要集中在经济发达地区。截至2004年10月末北京、浙江、广东、河北、江苏、山东，这六省市汽车消费贷款余额合计为888亿元，占全部汽车消费贷款余额的52.8％；西部12省(市)汽车消费贷款余额合计为240亿元，仅占14.3％。

二、当前汽车消费贷款面临的主要问题

在汽车消费贷款快速增长的同时，汽车消费贷款的风险也不断暴露，“假车贷”、“一车多贷”的情况时有发生，很大程度上影响了商业银行发放贷款的积极性。特别是2004年以来，金融机构汽车消费贷款总体增速放缓。截至2004年10月末，汽车消费贷款余额为1683亿元，比年初下降163亿元。

造成当前汽车消费贷款增速放缓的主要原因是：

1.汽车市场价格与人们心理预期的变化使汽车消费贷款需求下降。

加入世贸组织以来，我国汽车需求，尤其是轿车需求连续实现超高速增长，汽车消费主体由集团消费转变为个人消费，在市场需求的强力拉动下，国内汽车产量持续增长。1986年，全国汽车产量为37.28万辆，其中轿车产量仅为12297辆，至2002年末，汽车产量快速上升至325.37万辆，其中轿车产量达到109.28万辆，分别是1986年产量的7.7倍和87.9倍。

在汽车产量飞速增长的同时，汽车降价不可避免。2003年起，国内汽车市场上降价声不绝于耳，据估算，2003年国产轿车整体降价水平为8％～10％，2004年价格战波及全行业上百种产品，年平均降幅13.1％，最高达25.4％，而2002年国产轿车面临WTO压力而纷纷降价的整体下降水平也不过5％～6％。汽车价格的持续下跌，强化了消费者“买涨不买跌”的心理。据中国汽车工业协会的统计信息，2004年1～6月，我国汽车累计产销267.71万辆和255.36万辆，产销率为95.39％，同比分别增长27.1％和24.15％。其中，轿车累计产销124.61万辆和113.2万辆，产销率为90.84％，同比分别增长36.37％和31.59％，但同时，一季度全国轿车库存超过8万辆，4月份新增库存2.3万辆，5月份，轿车产销率低至84.5％，又新增库存3.2万辆，累计超过13万辆，6月份库存突破了16万辆大关占全部汽车库存增量的89％。

在产量扩张、价格下降的同时，消费者的购买力在近两年并没有显著提高，国际原油市场价格不断攀升又强化了消费者对国内汽油价格上涨的预期，2004年以来有关汽车消费的税费也没有明显降低，在这些因素的共同作用下，在车市两年“井喷”行情后，居民对汽车消费逐步趋于理性化，对汽车消费贷款的需求自然下降。

2．汽车消费贷款不良率较高，商业银行对汽车消费贷款内控管理趋向严格。

据调查，截至2003年年末，某直辖市各金融机构汽车消费贷款的不良贷款余额为9400万元，占全部汽车消费贷款的1.1％。但是不良贷款余额的增长速度非常快。2003年汽车消费贷款的不良贷款余额比2002年增加0.35亿元，增速为59％。另一份调查结果显示，2002年6月末，东部某省会城市汽车消费贷款的不良贷款余额为734万元，到2004年5月末，不良贷款余额已经达到3749万元，两年之内，增长了4倍多。

汽车消费贷款风险不断暴露，不良率快速增长，对此人民银行各分行和各地银监局都非常关注，相继采取了不同程度和不同形式的风险提示措施。在这种情况下，商业银行对发放汽车消费贷款普遍比较谨慎，采取了严格贷款审批程序、提高贷款标准的一系列措施来控制风险，如提高首付款比例、缩短贷款期限、提高贷款利率以及限制贷款车型等。有些银行的分支机构甚至暂停了车贷业务。

3．新车贷险管理办法的出台，加大了银行的放贷责任。

1998年人民银行颁布《汽车消费贷款管理办法》后，各财产保险公司相继开办了汽车消费贷款保证保险(简称"车贷险")。近年来，车贷险以年均200％的速度快速增长，成为保障银行信贷资产安全的重要手段。但2001年以来车贷险问题日渐突出，一是因诈骗、挪用、恶意拖欠以及经销商经营不善等因素引发的汽车车贷款拖欠问题比较严重，导致保险公司车贷险业务赔付率很高；二是车贷险业务中涉嫌诈骗案件和法律纠纷较多，使保险公司陷入大量的刑事案件和诉讼纠纷中；三是为清理逾期贷款，保险公司投入了大量的人力和物力，为此付出了很高的管理成本，经营压力很大。部分地区车贷险业务赔付率高达100％以上。鉴于此，有的保险公司停办了车贷险业务。

针对车贷险面临的突出问题，2004年3月，保监会印发了《关于规范汽车消费贷款保证保险业务有关问题的通知》(以下简称《通知》)，对车贷险业务作了进一步规范。一是加强了银行的贷款审查责任。比如，《通知》中明确保险公司承担保险责任以被保险人(贷款人)向投保人（借款）取得有效的抵（质）押为前提；保险公司的保障范围为被保险人行使抵(质)押权后不足以弥补未偿还贷款本金及利息的差额部分，这实际上是加大了贷款人对借款人资信调查的责任；二是设定了更严格的承保条件，将最低首付款比例设定为不低于净车价的30％，承保期限原则上不超过三年；三是要求保险公司设定不低于1O％的绝对免赔额。这些措施在一定程度上规范了车贷险业务，有利于保险公司加强管理、防范车贷险风险，但对商业银行来说，责任重了，风险高了，贷款内在动力相应下降。

三、2005年汽车消费贷款展望

促进扩大消费是2005年宏观经济调控政策的重要内容。目前，我国人均GDP已经超过1000美元，居民消费结构升级加快，汽车消费发展前景广阔。在经济发达国家，居民购买汽车的资金60％～70％来自贷款；消费贷款在全部贷款中的比例平均为30％～50％，其中，美国高达70％，德国为60％。而我国这两个比例目前都比较低，汽车贷款业务发展潜力巨大。加强汽车贷款业务管理，防范汽车贷款风险，促进汽车消费市场持续健康发展，并以此带动和促进扩大居民消费是当前的工作重点之一。

1.认真落实《汽车贷款管理办法》，从制度上防范汽车贷款风险。

2004年8月，中国人民银行和银监会联合了新的《汽车贷款管理办法》，对汽车贷款管理从以下四方面进行了规范完善：

(1)扩大贷款人的范围。将贷款人扩大到依法设立并经中国银监会批准可经营人民币业务的商业银行、城乡信用社及获准经营汽车贷款业务的非银行金融机构。

(2)为便于分类监控汽车贷款风险，对汽车贷款进行细分。根据借款人不同，将汽车贷款划分为个人汽车贷款、经销商汽车贷款和机构汽车贷款，根据贷款用途不同，将汽车贷款划分为自用车贷款、商用车贷款及二手车贷款。

(3)针对不同类型的汽车贷款，规定了不同的贷款期限、贷款最高限额和相应的风险防范措施。 比如，规定汽车贷款的贷款期限(含展期)不得超过五年，其中，二手车贷款期限(含展期)不得超过三年，经销商汽车贷款期限不得超过一年；规定贷款人发放自用车、商用车和二手车贷款的金额分别不得超过借款人所购汽车价格的80％、70％和50％等等。

(4)强化对贷款风险控制制度的考核。一方面要加强对借款人资质的审核，借款人作为汽车贷款的第一还款责任人，首先应考核其财务状况、可提供的抵押(担保)情况，其次应重点考核其信用记录。如《汽车贷款办法》中对汽车经销商借款人，不仅要求其具有稳定的合法收入或足够偿还贷款本息的合法资产，而且要求经销商、经销商高级管理人员以及经销商代为受理贷款申请的客户无不良信用记录。同时，还要求经销商的资产负债率不能超过80％。主要考虑了汽车经销商是汽车销售过程中的重要一环，经销商的信用和经销商高级管理人员的个人信用对经销商业务经营具有重要影响，经销商代为受理贷款申请的客户信用直接反映了经销商的业务能力和管理水平，经销商资产负债率的高低很大程度上关系着金融机构信贷资产的安全。有效控制汽车经销商的贷款风险，对于间接控制个人借款人和机构借款人的贷款风险，保全金融机构信贷资产安全十分关键。

另一方面，借鉴国外成熟的汽车金融管理经验，要求完善贷款人自身的各项风险控制制度。贷款人应建立资信评级系统，对借款人的信用档案进行动态管理；完善审贷分离制度，严格审查贷款的抵押担保；探索建立汽车贷款分类监控体系，对不同品牌、不同贷款金额、不同地区的汽车贷款分类进行监管，利用内部评级法对贷款风险进行检查、评估，并及时调整风险级别。

《汽车贷款管理办法》已于2004年10月1日正式施行，各相关金融机构应抓紧制定《汽车贷款管理办法》的实施细则，完善内部风险控制机制，合理安排贷款管理的激励办法，从制度上防范汽车贷款的风险。

2．抓紧个人信用体系建设，从源头上控制汽车贷款的信用风险。

借款人诚实、守信是汽车贷款得以健康发展的一个重要前提，但我国建立个人信用制度的工作才刚刚起步，社会信用观念淡薄，借款人构造虚假的个人资料、骗贷逃贷的情况时有发生，商业银行对个人信用缺乏必要的约束手段。近年来人民银行已经率先在上海市开始了个人信用联合征信试点工作，取得了一定经验和成绩。2004年底，中国人民银行组织商业银行建设的全国统一的个人信用信息基础数据库进入试运行阶段，并在部分城市开通联网查询，2005年有望实现全国联网运行，届时所有获资格的金融机构将可以联网查询个人的信用。下一步要进一步完善个人信息披露的法律依据，逐步在全国范围内建立起统一和完备的个人信用制度，最终建立起完善的个人信用评级体系，从源头上控制包括汽车消费贷款在内的个人消费贷款风险。

3．加强消费信贷政策与产业政策的协调配合，引导商业银行合理调整贷款结构。

为了促进汽车产业的健康、快速发展，国家近年来颁布了一系列有关汽车业的产业政策，来规范汽车业的生产、销售和技术开发等环节，汽车产业政策重点也从生产环节向销售环节转变，以便更好地发挥汽车产业的支柱作用。2004年已经出台的《汽车产业发展政策》要求地方政府一律取消不利于汽车消费的政策，最近出台的汽车报废政策允许给予补贴鼓励报废之后购买新车。汽车产业政策的陆续出台，对商业银行判断汽车市场发展趋势，调整贷款结构具有十分重要的意义。下一步，要鼓励商业银行加强对产业政策的研究与分析，加强消费信贷政策与产业政策的协调配合，从而更好地提供金融服务。

4．规范市场竞争行为，加强银行、保险公司之间的合作。

车险业务管理办法篇5

车贷险是近两年才迅速发展起来的一项新业务。但是为时不长，这块当初为各方普遍看好的市场便失去了“魅力”，保险公司纷纷退出。从总体环境看，车贷险淡出市场，是社会消费信用环境不成熟所致，那么，除此之外，作为市场的主体，保险公司由热衷这一业务到抛弃这一业务，是否还有其它方面的问题，值得我们思考。

一、车贷险业务的现状与前景

近年来，汽车贷款保险一度成为保险公司争夺的热点。截至去年年底，我国个人汽车信贷余额达945亿多元。在新增的私家车中，有1／3的是贷款购车。

据预测，到2010年，中国将成为仅次于美国和日本的全球第三大汽车市场，占全球市场份额的6％。到2005年，中国有购车能力的家庭将达到4200万户。对于开办汽车贷款的机构来说，这就意味着成百上千亿的贷款总额和利息收入。汽车信贷消费市场有着巨大的潜力和空间。从2000年起，银行与保险公司联手，使得汽车消费信贷不断升温，车贷险市场越做越大。

然而，随着市场竞争日趋激烈，加之实际操作失范，保险公司所承担的风险与所获得的收益已越来越不相适宜。目前，高赔付率、高贷款逾期率、高出险率和低费率、低追偿成功率已成为车贷险的致命伤，信用危机也使保险公司望而却步。所有开办车贷险业务的保险公司，无不在这一业务上陷入了亏损的泥潭。北京、上海、南京、广州、深圳等地的部分保险公司最近相继宣布停办车贷险业务，还没有停办这项业务的保险公司也开始明显收缩。而很快就将出台的“汽车消费贷款管理办法”将使保险公司面临更大的考验。

二、车贷险业务凸现的风险

目前，贷款的流程是：先由保险公司对借款人进行调查，银行根据保险公司的调查材料按图索骥，根据履约保单和机动车辆保单发放贷款。对于银行来说，贷款人在买车时，买一个车贷险，以后一旦出现恶意贷款或是呆帐坏帐，银行所有损失都由保险公司负责赔偿。在系统性风险的作用下，保险公司承担了全部的责任。照此办理，车贷险已成为吞噬保险公司利润的黑洞。

1.车贷险面临的最大问题是社会信用体系的缺失，它最直接的反映是个人信用风险过大，由于目前国内的个人和企业金融信用体系没有建立起来，缺乏信用等级监督和对失信者进行惩罚的机制，部分消费者信用观念淡漠。个人信用风险已成为保险公司面临的最大风险。

2.信贷管理主体偏移，贷款“三查”制度不落实。本该由银行落实的贷款“三查”基本上是由汽车经销商、保险公司操作。从而造成贷前调查错位，银行对第一还款人的资信状况缺乏真实全面的了解。由于投保双方信息不对称，没有投保人理赔信息跟踪制度，部分高风险投保人可自由流动，使保险公司制定的高风险条款形同虚设。对凡是保险公司同意承保车贷险的购车人，银行几乎是“有求必应”，银行的贷款调查只停留在表面上的审查上，因而难以准确判断借款人的还款意愿和还款能力。

3.从2002年底开始，不少银行降低了汽车按揭的门槛，给汽车按揭坏帐抬头以可乘之机。降低汽车按揭门槛的行为主要表现是：大幅下调首付比例，有的银行甚至推出了“零首付”；将规定的3年还贷年限延长到5年—8年；大幅下调贷款利率；将放贷对象逐步由高收入扩展到一般的工薪阶层；放宽、简化信用审核，甚至取消担保人制度等。

4.保险公司在做资信审验时，为了杜绝风险，按要求应见本人，见身份证原件，入户调查，电话回访，确认这个人是真实的、真正的消费者，而且买车是用于家庭消费。这个确认过程很烦琐，保险公司显然不如银行的手段和资料完备，又没有现成的征信系统可查，只能凭感觉，凭经验，既不科学，又搞得很累。现行的做法往往是保险公司对借款人的调查由车商“代办”。

5.保险公司为扩大自身的市场份额，竞相加大自己的负荷。（1）一些保险公司违规操作。为了争抢业务，部分分支机构将总公司经过一定标准和数据研发的、报经保监会备案的车贷险条款与银行以合同或协议的形式随意加以更改，扩大了保险责任。比如规定逾期3个月不还款保险公司就要承担赔付责任等。（2）条款规定保险公司有绝对免赔率，一般在15％左右。而银行与保险公司签署的违规协议却将这一免赔率去除了，由银行担当的一块责任和风险也完全转给了保险公司，从而使银行放松了审贷的责任心和要求，也加大了保险公司的赔付压力。保险公司为争抢业务还向银行及经销商支付高额手续费，并且以协议的形式确定下来，有的手续费竟高达30％—40％，影响了保险公司维持正常经营的能力。（3）有的保险公司业务操作程序混乱。不按程序办理业务现象普遍存在，导致管控薄弱，风险加大。部分保险公司在办理业务过程中，不按监管机关要求的经审批的单位才能做兼业的规定，一些银行分支机构不具备资格也在做此项业务。6.车贷险业务还有一些不易规避的系统风险。比如汽车降价速度快、幅度大，一辆新车两三年后的价格有可能跌到比贷款还低的程度，这就使部分购车者宁愿把汽车这个抵押物赔给银行，也选择不还款。与此同时，汽车骗贷行为也日趋严重，案件大幅上升。目前车贷官司主要有三类：一是贷款者将车辆用于经营，因经营不善无力偿还贷款。二是将还车贷的钱挪作他用。三是恶意车贷，车一到手就立即转卖“黑典当”或“地下钱庄”，随即隐匿行踪。

三、几点启示

车贷险的由盛到衰，一方面是由保险公司、银行自身经营管理和风险管控不到位所造成，另一方面与保险公司、银行以及汽车经销商的无序竞争以及贷款人的个人信用有直接关系。车贷险是个完整的经济“生态链”，需要消费者、商家、银行、保险公司共同承担起责任。

1.保险公司要切实规范经营行为，加强内部管理，防止保险风险过于集中。有条件的应实现汽车保证保险的专业化经营，保险公司要有一整套的人员、队伍、核算、数据、分析系统，进行集中管理，避免内部无序竞争，增强防范能力，将风险降低。今后提高车贷险门槛已是必然趋势。保险公司不仅要注意物的风险，更要关注人的道德风险。

2.高赔付率是目前车贷险最明显的一个特征，在某些车贷发展较快的地区，车贷险的平均赔付率高达120％，最高达到近200％。虽然由个人引发的道德风险不可避免，但如此高的赔付率不禁令人怀疑某些保险公司的精算能力。车贷险的停办给保险公司在精算技术上敲响警钟。再之，就是财产险公司能不能做长期业务，如果做，用什么方法进行管理，因为它涉及预定利率问题，牵扯到控制利差问题，应考虑用什么方式才能更好地解决对保险双方都有约束的问题。

3.银行业应采取积极有效的措施，主动调整自己的现行做法，取消违规的合同和协议，承担起自己应负的责任，防范和化解贷款风险。金融监管部门要尽快修订和完善汽车消费贷款管理办法，制定完备的实施细则；商业银行要发挥在汽车消费信贷管理中的比较优势，落实贷款“三查”制度，进一步提高资信调查的能力，采用多种抵押方式，在信用贷款方面作一些有益的尝试。借鉴国外在汽车金融服务方面的经验，根据不同情况，采取房产抵押及其他不动产抵押、法人和自然人担保、权利权益抵押、担保人连带责任、经销商回购担保等方式，改变防范风险的局限性。通过转变经营理念，改变防范风险的局限性，加大对贷款人的还款约束。

4.汽车销售商、银行、保险公司应联手共同维护汽车消费市场和车贷险的持续健康稳定发展。各方应加强合作，相互协调，规范操作，加强承保前的核保工作，共同把好资信审查关。正确处理银行、汽车经销商和保险公司三方的利益关系，本着坦诚相见、相互理解、各尽其职、共同发展的宗旨，明确三家利益共享、责任共担。

5.信用是信贷的基础，就车贷险而言，保险公司面临的最大风险是客户的个人道德风险，政府应尽快建设社会信用体系，尽快建立联系网、数据共享的“个人征信系统”，提供开放的信息平台。通过查询借款人的历史信用记录，银行、保险机构就能全面了解和掌握借款人的资信情况，使汽车消费贷款在良好的市场环境中发展。

6.保险公司应要求客户对保证保险提供一个反担保，如房屋产权证、有价证券等。保险公司主要是风险管理者，应从自身考虑主动减少自己的风险，制定一系列的旨在降低风险的反担保措施。

车险业务管理办法篇6

为借鉴西方发达国家的经验，使我国的保险监管工作在与国际接轨的同时，进一步得到加强和改善，以促进保险业加快发展，中国保监会组织有关人员对美国和加拿大保险监管机构的人员编制、职能和机动车辆保险、人寿健康保险、保险人管理等方面的情况进行了考察。

一、美国、加拿大的保险监管情况

（一）美国的保险监管情况

州政府的保险监管

美国的保险监管职责主要是由各州的保险监管局承担。保险监管局的最高领导是保险监督官，由所在州的州长任命，对州长负责。全国共有保险监管人员14000名左右，地域较大和保险机构较多的州一般有300名—400名，最小的州也有150多名。以宾夕法尼亚州为例。该州2000年的保费收入约为590亿美元，在全国排名第4，仅次于加利福尼亚、纽约和德克萨斯州。宾州保监局共有全职职员300多人，在哈里斯堡（宾州首府）、费城（东南部港口城市）、伊利（西北部港口城市）、匹兹堡（西南部城市）等4个城市设有机构。其主要职责，一是对在宾州营业的保险公司的财务状况进行检查和审计；二是对本州的保险人和经纪人进行管理和发放许可证；三是对保险公司上报的产品费率和保单进行审批；四是负责本州保险市场准人的审批；五是对保险公司的市场行为进行监管。该局的内设机构主要有保险监督官办公室；政研、执行及管理办公室；流动；改造及特殊基金办公室；公司监管办公室；客户服务办公室；保险费率及保单监管办公室；首席律师办公室等7个部门。

1.保险监督官办公室。该办公室主要由行政办公室和儿童健康保险计划管理部门组成。行政办公室负责档案管理、举行对保险公司产品费率及保单的质疑、对保险机构的取缔和对许可证管理等内容的听证会以及对与保险法律法规相关的问题的裁定。儿童健康保险计划是由州保险监管局负责管理的一个保障项目，主要是为那些没有得到保障的儿童提供免费或低价的健康保险保障。

2.政研、执行及管理办公室。该办公室由监管局的一位副监督官主持，并对监督官负责。其主要职能是制定和实施监管计划，调查行业中存在的违规情况，并贯彻实施与保险人、经纪人及保险公司相关的法律、法规。该办公室下辖8个部门：

（1）执行部。该部门下设现场调查处、市场行为处以及市场监管处。现场调查处负责对有违规嫌疑的保险机构进行调查。市场行为处则是对保险公司的历史记录、档案及市场行为等各方面进行综合监管。

（2）信息技术部。该部门负责研究确定保监局短期和长期的信息技术发展要求，并制定具体的发展计划，同时确保由本州信息技术办公室颁布的信息技术标准的贯彻实施。

（3）沟通与新闻办公室：该办公室负责保监局对外的信息交流与沟通。除了通过传统的媒体之外，还建立了专门的网站（www.insurance.state.Pa.us）。

（4）保险欺诈监察部。该部门与宾州的保险公司、保户以及执法者共同合作，以减少保险欺诈导致的损失。其目标是使每一家保险公司都能够投入到反欺诈的行动中去，在保证对保户提供良好服务的基础上，及时发现并处理欺诈行为。同时，提高保户的反欺诈意识，使其明白保险欺诈最终将导致他们的利益受到损失。

（5）法律事务部。该部门的职责是就保监局的法律事务与州议会进行及时沟通，并且研究保险业的立法问题。

（6）行政管理办公室。该办公室负责为保监局在财务预算、人力资源以及信息技术等方面提供咨询服务及行政支持。

（7）特别项目部。针对保监局的监管目标，该办公室开展相应的研究以及必要时进行项目之间的协调，并对政策委员会提供信息支持。其开展的项目研究主要包括机构变化、技术联合以及与预算相关的问题。同时，该办公室还扮演着监管协调人的角色，对保监局每一阶段的监管计划进行审核，以确保达到预期的目标。

（8）政策办公室。该办公室负责收集行业数据，研究行业发展趋势，并且为决策层提供政策建议。根据保险监督官提出的监管任务和监管趋势，制定出短期目标以及长期规划。

3.流动、改造以及特殊基金办公室。该办公室由一位副保险监督官直接领导，并对保险监督官负责。其职责是帮助偿付能力出现问题的公司保持充足的偿付能力，帮助出现财务危机的保险公司重新恢复活力，并且管理特殊基金项目。

4.公司监管办公室。该办公室由一位副保险监督官领导，并对保险监督官负责。其职责是确保在宾州营业的保险公司维持财务稳定，以保护消费者的利益。目前，共有 1600多家保险公司在宾州营业。

5.客户服务办公室。该办公室由一位副保险监督官领导，并对保险监督官负责。其任务是解决消费者投诉问题，并对保险人及经纪人的营业许可证进行管理。该机构有两个内设部门：

（1）消费者服务部。在费城、哈里斯堡、伊利和匹兹堡均设有办公室，每年受理超过15万件的保户投诉或咨询。

（2）许可证管理部。该部门负责对保险经纪人、人和公估师等中介人的考核，并负责营业许可证的发放和管理。目前在宾州，共有12万人获得了营业许可证。

6.保险费率及保单监管办公室。该办公室由一位副保险监督官领导，并对保险监督官负责。其主要任务是对保险公司上报的产品费率及保单条款进行审批，以确保销售的产品的合理性。根据业务的不同，办公室又分为3个部门，即人身保险部、健康险部以及财产和意外伤害险部。

7.首席律师办公室。该办公室由保监局首席律师领导，职责是为保险监督官及其它成员提供法律支持。受州长律师办公室的监督。

全国保险监督官协会

由于美国联邦政府没有保险监管机构，相对独立的各州对保险机构的市场准入和条款费率等方面的监管要求和方式不尽相同。随着保险公司越来越多地跨州经营业务，各州不同的规定和监管方式带来了诸多不便，因此加强各州保险监管协调的呼声越来越高，所以全国保险监督官协会（NAIC）在协调各州监管行为方面发挥着愈来愈重要的作用。

NAIC成立于1871年，由50个州的保险监管机构组成。其职能是协助各州的保险监管机构对保险市场进行监管，协调各州的保险监管方式，以低成本的方式实现高效率的监管。该协会成立之后第一项重大举措就是统一了各保险公司上报的财务报表。从此以后，对监管立法的不断探索，数据收集以及传递能力的不断提高，以及不懈的努力使 NAIC成长为一个全方位的监管支持机构。NAIC的执行总部位于密苏里州的堪萨斯城。另外两个机构分别是位于纽约的评估办公室和位于华盛顿特区的联邦及国际关系办公室。通过这些办事机构，NAIC为各州的保险监督官员、州和联邦政府以及社会大众提供了广泛的支持。同时，每年 NAIC还组织包括偿付能力监管、再保险实务、财务分析、法律等方面的培训和教育活动。

NAIC每年召开4次由全国50个州的保险监督官和工作人员参加的季度例会。会议的议题一般提前1年确定，内容主要是涉及全国保险业的重大问题。这些会议提供了一个在全国范围内解决保险行业重要问题的平台，来自各州的保险监管人员平等发表自己的见解，深入展开讨论，寻求一致的解决方案。会议是由一系列分会议及小会议组成的，类似于议会的立法听证会。这种会议模式使得保险监管问题能够先由该领域的专家讨论，抓住问题的本质，提出解决方案或建议，然后由大会集体表决。与会者通常来自 3个领域。一是各州的保险监督官和工作人员，有时还会有其它政府机构的代表；二是来自消费者群体、学术界以及业界的代表；三是媒体记者。一般来说，每次会议约有 1000-2000人参加，除保险监管人员、政府公务员和专家学者外，其余每人收取450美元会议费。

（二）加拿大保险监管概况

加拿大金融监管体系分为联邦和省两级，两级之间没有隶属关系。联邦负责监管所有在联邦注册的保险公司、信托公司、信用社、福利社以及养老金计划等。其监管重心是偿付能力，旨在保护投保人的利益。省级监管对象则是在本级注册的保险公司、信托公司等。其重点是对金融机构的市场行为进行监管。

加拿大联邦的监管机构，主要是金融机构监管办公室（OSFI）。该机构成立于1987年，对财政部负责。其前身是银行监管总署和保险部。办公室现有职员425人，在渥太华、多伦多、蒙特利尔和温哥华等4个城市设有办公室。金融机构监管办公室的最高长官是首席监督官，任期7年。担任该职位的人员由内阁指定。

该机构对金融行业进行综合监管，负责监管所有银行、在联邦注册的保险公司、信托公司、信用社、福利社以及养老金。它分为4个部门，分别是法规部、监管部、专业协助部和公司事务部。除此之外，还设有一个顾问委员会。该委员会设立于2000年，其职能是从宏观的角度对金融业发展中的重大问题提供建议，组成人员多为已退休的金融业专家和金融机构高级管理人员。

加拿大金融机构监管办公室的监管方式分为现场监管和非现场监管两部分。现场监管包括定期对公司进行现场检查，非现场监管包括“人”和“出”两块。“人”是指公司要定期上报财务报表等，通常为每个季度1次。根据这些材料，办公室会定期给每一个金融机构评级，此为“出”。定期对公司的评级会及时通知该公司，以便使其对自己过去一段时间的业务表现以及在行业中的位置从监管者的角度进行了解。

加拿大金融机构监管办公室具有一定的的监管独立性和适当的豁免权，这样办公室就能够一切为了金融体系的稳定而实施监管，而不受其它的制约。办公室的监管权限为：建立适当的财务标准，对市场准人的审批，对金融机构资本金的审查，对机构经营合规性的检查，如果认为必要，甚至还有权力对有问题的公司董事会进行调整。

省级监管机构为金融服务委员会，主要负责市场行为的监管。以安大略省金融服务委员会（FSCO）为例，该委员会约有385名全职工作人员，主要负责监管全省的保险、养老金、信托公司、信用社等金融机构。其职责是保护消费者和养老金受益人的利益，确保全省的金融业积极健康发展，同时还为财政部提供相关的建议。

由安大略金融服务委员会法案授权，FSCO的领导机构是一个5人组成的委员会。这5人分别是一位主席、两位副主席、一位首席金融监督官（同时也是FSCO的首席执行官）和一位仲裁负责人。仲裁负责人的职责是解决汽车保险争端问题。主席和副主席兼任审理委员会的主席和副主席。审理委员会是一个裁决机构，对于监督官提出的监管方面的决策举行听证会，可以独立行使法案所授予的权力。首席金融监督官负责对金融业的监管以及相关法律、法规的执行。

FSCO的机构设置包括8个部门，分别是车险部、许可证管理部、养老金部、争端协调部、法律服务部、公司服务部、公司及公众事务部、业务程序审核部等。

1.车险部。主要负责与汽车保险产品相关的监管活动。该部门约有奶名员工，下设汽车产品处、精算处、费率处和机动车事故赔付基金处。

2.许可证管理部。该部的工作重点是对合格的金融机构和中介机构发放许可证、组织相关考试及进行调查，确保金融服务委员会法案和有关法律、法规得以贯彻实施。

3.养老金部。以养老金给付法案及相关的法规为依据，保护养老金计划参与者的利益。该部门下设运营处、技术咨询处、精算咨询处、养老金产品处。

4.争端协调部。负责处理投诉并解决纠纷。它又包括巡视调查和争端解决两个部分。

5.法律服务部。负责为委员会提供法律方面的支持。并且协助财政部制定或者修改金融业相关的法律、法规。

6.公司服务部。负责制定监管提纲，并且为FSCO管理层提供建议。内设客户服务处、财务和业务规划处、人力资源处、信息技术处。

7.公司及公众事务部。负责与外界的沟通和对公共事务的处理，以及与加拿大保险监督官协会、养老金监督官协会、金融市场监督官联合论坛等机构进行沟通与协调。

8.业务程序审核部。主要是与其它部门合作，评定和修改现有工作程序，其目的是提高工作效率、简化工作程序、推行电子化政务、降低监管成本。

二、美国的机动车辆保险情况

美国车险中的第三者责任险为强制保险，保险范围包括受伤害方（第三者）的相关医疗费用、投保车辆的司机和乘客的医疗费用等，通常由州政府限定费率。车损险在大多数州由保险公司根据市场情况确定费率。

美国保险公司对车险费率的厘定充分考虑了随车和随人两项重要因素，尤其是随人因素对保费的影响很大。随人因素首先考虑驾车人年龄、婚姻状况、性别、过去的驾驶记录，其次考虑年行驶里程、是否有车库、驾龄、职业和教育情况，近期又增加了信用状况。随车因素主要考虑车的类型、市场价值、使用年限、用途、理赔记录（往往是随车而不是随人）、使用区域、防盗系统等。美国的随车随人厘定车险费率的方法是建立在能够收集大量相关数据，进行分析处理，从而科学调整费率基础上的，根据不同情况，分为损失率法和纯费率法两种。

（一）损失率法。损失率法是以现行费率为基础，估计新费率的调整幅度。在具体操作中，一是要使用经验资料估计新费率适用期间的预期损失；二是在假定现行费率不变的情况下，使用经验资料估计新费率适用期间的满期保费；三是利用前两步所得结果计算新费率适用期间的损失率，即预估损失率（projected loss ratio）；四是估计费用及利润等附加费用率；五是估计预期损失率（permissible loss ratio或expected loss ratio或targct claim ratio），将100％减去附加费用率即为预期损失率；六是将预估损失率除以预期损失率，即为新费率应较现行费率调整的幅度；七是现行费率乘以调整幅度即为新费率。

（二）纯费率法。纯费率法是直接计算出每一危险单位的费率。一是使用经验资料估计新费率适用期间的预期损失；二是计算经验资料的满期危险单位数量（earned exposure units）；三是将预期损失除以满期危险单位即为新费率适用期间每一危险单位的预期损失，称为预期纯保费 （projected pure premium）；四是估计费用及利润等附加费用率；五是估计预期损失率，将100％减去附加费用率即为预期损失率；六是将预期纯保费除以预期损失率，所得即为每一危险单位的费率。

三、加拿大寿险健康险市场概况

加拿大寿险健康险市场2000年保费收入为444亿加元，其中个人寿险业务86亿加元、团体寿险25亿加元，寿险业务占总保费的25％；健康保险收入99亿加元，占总保费的22％；个人年金132亿加元、团体年金102亿加元，占总保费的53％。

2000年末，加拿大共有120家人寿保险公司，有91家寿险公司和49家财产险公司经营健康保险业务，加拿大（控股）的保险公司占市场业务的71％。寿险健康险从业人员共113 200人，其中公司雇员和专职人56300人，独立人56900人。

2000年加拿大寿险健康险行业共支付各项理赔和给付395亿加元，其中90％用于支付给年金领取人、健康保险补偿金、红利支付、退保支付和两全险的到期支付；另外10％用于支付给死亡保险受益人。

寿险健康险行业在加拿大资本市场中扮演着非常重要的角色，是长期投资资本中最重要的部分。2000年末，寿险健康险行业共有资产2671亿加元，其中政府债券572亿加元、公司债券492亿加元、股票416亿加元、相互基金374亿加元、抵押贷款412亿加元、现金159亿加元、固定资产77亿加元、其他资产169亿加元。加拿大寿险健康险公司在全球20多个国家开展业务，年保费收入491亿加元，取得了非常成功的国际经营经验。

四、加拿大对保险人的管理情况

加拿大的保险中介机构和个人人由各省负责监管。在安大略省，保险个人人必须取得监管机关核发的从业资格才能从业。个人人从业资格分为两种：寿险资格和非寿险资格。其中寿险资格又分为两个等级：一级和二级。一级资格是入门资格，取得一级资格后4年内，寿险人必须取得二级资格，否则不得从事寿险业务。寿险人可在取得一级资格2年后开始申请二级资格。个人人在申请从业资格和取得资格展业时，都必须有一家保险公司为其做担保，保证申请人具有良好的品质，接受过相关的教育，有能力从事保险工作。保险人更换担保公司，应通知监管机关。没有担保公司的保险人将被停止从业。申请从业资格时，申请人应如实填写申请表中的所有内容，通过相应的资格考试或取得免试许可。寿险人的一级和二级资格考试由省保险人行业协会组织。非寿险人的资格考试由省保险学会组织，保险监管机关不负责管理和组织考试，也不负责考试培训工作。申请人取得资格后，保险监管机关将其资格证书寄至担保的保险公司。资格证书有效期为2年，期满后可以进行重新注册（寿险人一级资格证书只能重新注册一次）。重新注册须交纳手续费。

五、几点思考和建议

（一）充实监管力量，提高人员素质。美国的保险监管人员有14 000多人，相比之下，我国的保险监管人员无论是相对于辽阔的地域、众多的人口还是保险业发展的势头来说，都明显不足。保监会成立之初，机构设置和人员配备基本可以满足监管工作需要，但随着市场主体的不断增加、对外开放步伐逐步加快和业务规模迅速扩大，这种状况已难以适应保险业改革与发展的需要，尤其是难以适应人世后的要求。为切实加强保险监管，必须尽快调整机构设置和人员编制，重点加强保险法律法规建设、保险政策研究、保险监管信息系统建设、保险精算、再保险监管、保险资金运用管理、稽核检查、教育培训等，同时应大力采取有效措施，努力提高监管队伍素质，通过公开考试等多种形式，选拔既懂经济、保险理论，又有保险从业经验、具备真才实学的精算、财务分析、投资、审计、法律、计算机等方面具有较高水准的专门人才，还应加大干部培训力度，借助社会力量，有针对性地对现有监管人员进行培训，全面提高其综合素质和专业水准。另外，还要抓紧进行智力引进，聘请境外知名的业内专家担任重要实职或顾问，吸引学有所成的海外留学人员回国工作，加快干部知识观念的更新和队伍结构的调整。

（二）大力加强车险条款费率改革监管。美国在实行车险条款费率自由化初期，价格经历了大幅下降的过程，但经过一段时间的调整最终趋于平稳。总的来看，车险费率自由化在保护被保险人利益以及促进保险公司理性竞争、合理厘定费率方面起到了积极的作用。因此，我们应该清醒地看到，在竞争的初始阶段，一定程度的恶性降价不可避免，甚至会出现行业亏损的局面。对这种情况，我们要以积极的态度对待，认识到亏损的发生是市场主体在经济转轨过程中学习新规则、建立在新规则约束下进行商业活动的“共同知识”所需要付出的代价，进一步坚定改革信心，加大监管力度，在改革的整个过程当中，积极引导保险机构从价格竞争向服务竞争转变，从个体理性走向集体理性，从而降低改革成本，促进车险市场走上良性发展的道路。

（三）积极鼓励竞争，以市场的力量来推动保险业发展、保护消费者利益。美国和加拿大保险监管的一个显著特点，是通过鼓励市场竞争来推动保险市场的发展和保护消费者利益。目前，我国的保险业发展也面临着类似的问题。虽然在上海等地保险市场主体已有几十家，竞争也比较激烈，但在全国范围内开展业务的保险公司数目仍然较少，许多地方仍仅有少数几家公司，市场处于相对垄断状态。因此要积极借鉴美国、加拿大等发达国家的先进经验，通过竞争的方式，激发保险公司的创造力和活力，提高公司竞争能力。同时，要通过减少行政审批、加强偿付能力监管和增强透明度等，增加消费者获取保险信息的渠道，增强选择保险产品的能力，借助市场有形和无形的力量，切实保护被保险人的合法权益。

车险业务管理办法篇7

第一，各家保险机构之间业务竞争较激烈，导致保险机构以不代收车船税为条件来招揽业务。我们调查中，发现保险机构履行代收代缴义务的积极性很差，都认为自家车船税会导致客户转向不车船税的保险机构。客观上，因为保险机构车船税缺乏刚性，彼此执行上力度不一，也确实存在税款影响保险业绩的情况。

第二，保险机构下设大量代办点，不少代办点延伸到所属县市以外，不利于地税机关的监管。以我县为例，在县内设置机构的只有人民保险公司一家，但实际办理保险业务的有人民保险、太平洋财险、平安财险、人寿财险等四家，除人民保险以外的各家保险公司都以代办员的形式存在，没有机构，没有账簿，地税机关对其是否履行代收义务无法监控。

第三，县级以下保险机构施行报账制财务管理，使基层地税机关不易掌握全面的征管信息。保险机构施行报账制管理以后，账簿、报表甚至原始凭证都不在本地保存，给基层税务机关的日常管理带来了不便。

第四，车辆跨省经营的现象日益增多，也给车船税征管带来困难。由于各省之间车辆运管费征缴、养路费征缴的具体执行上存在较大的差异，而且车辆违章处罚系统也只能省内联网，所以挂外省牌照的车辆日益增多，我县大型运输车辆有半数以上都挂河北牌照。虽然国税发〔20__〕48号文件规定，这些车辆也可由经营地保险机构代收代缴车船税，但此条规定不是刚性的规定，不利于保险机构履行代扣代缴义务，也不利于车辆经营者之间的税费负担平衡。

针对以上各不利因素，地税机关应当加大税收宣传力度，建立车船税监控网络体系，以保证车船税代收代缴工作的顺利进行。

第一，地税机关要加强对非生产经营纳税人的税收宣传，特别要对以前不征车船使用税的行政单位、免征车船使用税的事业单位以及自然人，开展各种形式的税收宣传，使车船税政策深入人心。

第二，启用统一格式的《车船税已税证明》，便于地税机关向保险机构传递直接征收车船税的车辆信息，防止由于完税证上没有车牌号码、车型等事项，导致代收代缴中的错漏现象。

车险业务管理办法篇8

按照西方国家经济发展的经验，当一国人均GDP达到700美元时，便开始进入汽车消费时代。据此，我国正在进入汽车消费时代，并且成为我国又一新的经济增长点。目前，我国汽车消费结构已经发生变化，私车消费市场逐渐成为汽车消费市场的主力需求。2001年私车消费比例达到47.1%，2002年超过56%，2003年增至62%，2004年大幅度增加为93.7%。汽车消费尤其是私车消费的持续走高，迫切需要完善的汽车金融服务。然而，我国汽车信贷业务严重滞后，汽车消费信贷占汽车总销售的比例不足10%，反观国外，美国的比例为92%，英国为80%，德国为75%，日本为44%。另外，国外成熟的汽车金融服务机构（公司），不仅仅向最终消费者提供信贷业务，而且向汽车厂商、经销商等提供涉及汽车生产、流通、消费、租赁、维护、回收等多环节的全方位、多样化的金融服务。因此，我国汽车金融服务与国外汽车金融服务业的差距，不仅显示了我国汽车金融服务业发展的滞后性，更说明了我国汽车金融服务业发展的潜力与迫切性。

反观国外的汽车金融业，已逐渐成为汽车产业价值链上最具利润增长潜力的环节。例如，福特汽车信贷公司2000年净收入达17.86亿美元，占整个福特汽车公司总收入的20%以上。在2004年第一季度，福特全球净收入19.5亿美元，金融公司的净收入为6.88亿美元，占第二季度总收入的35%；第二季度收入为12亿美元，金融公司收入为8.97亿美元，占第二季度收入的75%。由此看来，汽车金融服务将成为汽车市场重要的竞争手段。当前，世界汽车巨头在争夺处于成长中的中国汽车市场的同时，也纷纷涉入新兴的中国汽车金融服务市场，并且势在必得。通用、福特、大众、丰田全球四大汽车集团已经获准进入中国汽车金融服务市场，与此同时，标致、戴-克、沃尔沃、现代等外资汽车公司也积极准备开展此项业务。相比较而言，我国汽车金融市场起步晚，与国外发达的汽车金融市场存在很大的差距。

我国汽车金融服务业发展障碍重重

我国于1993年便开始了汽车金融服务业务，但是一直到1998年10月中国人民银行《汽车金融管理条例》以后银行的涉入，才使得汽车金融服务业成为目前各家银行激烈竞争的前沿领域。我国汽车金融市场不仅起步晚，而且随着我国入世承诺的履行，汽车金融市场的制约因素将更加突出，阻碍我国汽车金融服务业的发展。

信用体系不健全使汽车金融服务业的基础缺失

完善的信用体系是汽车金融服务大规模发展的基础。然而，我国既没有建立完善的个人信用体系，也没有形成权威的社会中介信用评估机构。个人信用体系的缺失无疑将加剧汽车信贷领域的信息不对称程度，使银行风险加剧。由于信用体系的缺失，银行在贷款给汽车消费者后，无法准确、及时掌握消费者资金的使用情况、消费者偿债能力以及消费者偿还意愿等，导致银行可能遭受拒付或者无力偿还等风险，即所谓道德风险。面对此种风险，银行便提高贷款者的资格要求，附加苛刻的条件、增加鉴别手续等；但是，这种做法既不能完全避免道德风险行为，也不利于汽车消费信贷的发展。与此形成鲜明对比，国外一般都存在独立的信用评级和信用调查中介，专门收集、记录、整理和分析个人信用档案，为其他企业或部门提供所需的信用档案。这样不仅减少了银行、汽车金融服务公司等收集、鉴别申请人相关信息的成本，而且减少或者避免因信息不对称而产生的道德风险行为。

现有汽车金融市场主体难以适应汽车金融服务业发展需要

目前，我国汽车金融市场业务主要是以国有商业银行为主导，按照经销商-银行-保险三方贷款模式展开。但是，实践证明，国有商业银行作为汽车金融市场主体很难适应汽车金融服务业发展需要。首先，面对复杂的汽车金融服务，银行既无精力充分了解汽车销售全过程，又缺乏对购车资信调查和风险控制的必要手段，因此，银行对汽车信贷业务往往显得力不从心。其次，从本质来看，商业银行仅仅把汽车消费信贷作为银行零售业务来开展，缺乏保证汽车销售稳定增长的直接利益动机，不能为汽车产业提供连续稳定的金融服务。在车市低迷或启动困难时，商业银行就会收缩相应的汽车金融服务，转向其他有利可图的金融产品。再次，销商-银行-保险三方贷款模式的初衷是将经销商、银行和保险公司三方联系到一起，并共同承担贷款风险。然而，事与愿违，银行在汽车消费信贷领域中缺乏进行有效信用评估的动力，而过多的依赖风险转移。银行通过履约保证保险、信用担保或保证，把风险转嫁给保险公司、经销商或保证人。而保险公司则可能运用免责条款来规避风险，经销商可能根本就没有可供抵押的固定资产。如2003年5月，人民银行的调研结果显示，北京地区汽车消费信贷的坏账率高达15%左右，高于房地产按揭贷款。最终，不但不能从根本上解决信用风险问题，也使得银行缺少审查贷款质量的动力，阻碍汽车消费信贷市场的发展。

不完善的制度约束专业汽车金融服务公司的建立

1998年，中国人民银行《汽车金融管理条例》，授权国内的四大商业银行可以经营汽车贷款业务。2000年7月中国人民银行又修订《企业集团财务公司管理办法》，规定经人民银行批准，财务公司可以从事下列部分或全部业务：吸收成员单位3个月以上定期存款，经批准发行财务公司债券，同业拆借，对成员单位办理贷款和融资租赁，办理集团成员单位产品的消费信贷，买方信贷融资租赁等。 尽管该《办法》为国内外汽车制造商以企业财务公司形式开展汽车信贷业务提供了可能，但是其条件是相当苛刻的。国外成熟的汽车金融市场，作为非银行金融机构，其主要通过企业内部资金或者资本市场融资来获取资金来源；而我国则只能通过银行获得。因此，汽车金融业务开展的一个重要前提就是要有完善的资本市场，允许汽车金融公司可以通过商业票据、同业拆借、债券市场等各种方式获得必要的业务资金。

除此之外，我国汽车金融市场还存在很多制约因素，如贷款手续过于复杂，担保制度本身存在缺陷，汽车消费者因收入水平不稳定而存在还贷风险等等。

我国汽车金融服务可行性模式

国外汽车金融服务业已有80多年的历史，已经形成规范的市场运作模式。总的来说，国外提供汽车金融服务的主要机构有：由制造商独立构建的汽车金融服务公司，由银行建立的专业汽车金融服务机构，由非汽车制造商的财务公司组建的汽车金融服务公司，信贷联盟等。目前国际上主流做法是汽车厂商自己组建独立的汽车金融服务公司，通过其销售网络，将金融服务直接提供给消费者，在网点分布上不受制于银行。考虑到我国金融市场状况及现阶段汽车金融市场发展特点，笔者认为中国现阶段可采取的可行方式为，中国汽车集团财务公司、商业银行与厂商共同组建的专业汽车金融服务部门（公司）、外资汽车金融服务公司三方共同参与、相互竞争来发展我国的汽车金融服务体系。

商业银行已经成为我国汽车金融市场的绝对主体，并且在信贷业务的开展中积累了一定的市场经验，具有资金实力雄厚、营业网点众多等其他市场主体无法比拟的优势。但是，一方面商业银行缺乏保证汽车销售稳定增长的直接利益动机，与汽车厂商的目标不完全一致，不利于汽车金融服务业长远发展；另一方面，在我国汽车金融服务业发展的初级阶段，任何形式汽车金融服务机构都将产生融资需求，离不开商业银行的资金支持。因此，借助于商业银行的资金实力与营业网点，形成商业银行与厂商、经销商协同合作的发展模式将是较为现实的次优选择。另外，应该把汽车消费信贷业务与银行其他业务分离开来，组建独立的汽车金融服务部门（公司），以期形成有利于汽车产业发展的激励约束机制。

汽车产业是技术性很强，相关性很高的行业，要求提供金融服务的机构具有专业知识，对汽车产品有很深的分析和了解。另外，汽车产业的发展需要连续稳定的市场需求作保证，因此要求相应的金融服务必须以促进汽车销售为首要目标。实际上，与银行相比，附属于制造商的金融服务公司更能够与母公司荣辱与共。国外实践表明，附属于汽车制造商的金融机构以其专业化服务水平以及与母公司一致的战略目标、紧密配合的灵活销售策略，使得汽车厂商在竞争中更具有竞争优势。因此，我国首先应尽快完善汽车金融服务公司管理办法等相关政策，允许各汽车厂商组建自己的汽车金融服务公司。

我国政府履行入世承诺，允许外资进入汽车金融市场之后，大众、通用、福特、丰田等国际汽车巨头便以合资或独资方式组建汽车金融服务公司。因此，外资汽车金融服务公司必将成为我国的汽车金融服务体系中不可缺少的一部分。外资汽车金融服务公司一般都具有雄厚的资金实力、先进的管理方法、科学的运作机制。因此，外资汽车金融服务公司的进入，一方面将成为我国汽车金融市场上强劲的竞争对手；另一方面，将有利于引进先进经验、补充专业人才、形成竞争态势，促进我国汽车金融服务市场迅速成熟。

完善的汽车金融市场也需要从体制上、宏观政策上加强配套建设，其内容包括：

第一，建立和完善信用信息库，提高信贷的操作效率，降低消费信贷的成本和风险。具体来说，可以鼓励社会中介（律师事务所、资产评估公司、担保公司等）充分运用互联网和计算机信息技术进行专业的个人信用收集、记录整理和分析，并且备案储备于计算机网络中。各金融服务公司在审批汽车消费信贷时可以直接通过网络提取申请客户的资信情况，并在其信用基础上进行业务处理。2003年以来，部分保险公司纷纷退出车贷险市场，银行业也收缩汽车消费信贷业务，表明我国迫切需要建立完善的信用体系。完善的个人、社会信用体系才能降低市场运作的信用成本，才能降低汽车消费信贷经营主体的风险，促进我国汽车金融市场的发展。

第二，完善我国汽车金融服务的相关法律，提供规范的法律环境。作为新兴的汽车金融服务市场，很多旧法律已经不再适用，如《贷款通则》、《担保法》中就没有针对消费信贷的条款，更没有汽车消费信贷的相关法规。近期颁布的《企业集团财务公司管理办法》、《汽车金融机构管理办法》《汽车金融公司管理办法实施细则》、《汽车产业发展政策》、《汽车贷款管理办法》等法律，填补了我国汽车金融服务领域的法律空白。但是，我国汽车金融法律仍然很不健全，需要对《贷款通则》、《担保法》、《汽车管理条例》、《抵押登记办法》、《商业银行法》等相关法律作相应修改，并出台一些新法规，彻底填补法规缺失的现状。

第三，加快创建和完善配套保险。国外汽车保险业较为发达，不仅可以为汽车提供各种险种，而且可以提供分期付款购车信用保证保险。反观我国保险公司险种单一，且对汽车信贷的风险管理较缺乏经验。因此，我国保险公司应借鉴国外先进的经验，创建和完善购车保险，保障交易各方的正当权益。

第四，规范市场竞争。目前，我国汽车金融市场竞争主要在银行之间展开，各银行为争占市场份额，不断降低贷款利率和首付比例，延长贷款年限，放宽贷款条件和范围等。但是，此做法将为整个行业的良性发展埋下潜在的风险。为此，2004年，国家开始宏观调控，相继出台一系列政策，规范汽车消费信贷市场。随着外资汽车金融服务公司业务的展开，我国汽车金融市场竞争将更为激烈，因此，政府有必要采取法律措施规范汽车金融市场竞争。