航海家的故事范文
时间：2023-09-18 04:56:59
航海家的故事篇1
如果不出意外，这趟航班应于当天早上6：30到达北京。但航班在飞行至越南胡志明市空域时通讯失效，与地面塔台失去联系，同时失去的还有雷达信号。
这架247.21吨的庞然大物，瞬间从空中消失了。
多国联动紧急救援
239个鲜活的生命！一场跨越大洋、多国联动的救援随即展开。
包括中国、美国、马来西亚在内的十国救援力量联手搜寻，这一过程中，中国海军投入了史上最强搜救阵容。
9日上午8时30分，中远集团的泰顺轮成为第一艘到达现场的中国船只。9日下午1时，配备着两艘快艇、两艘救生艇的海警3411船也开始在失联海域进行搜寻工作。广东海事局派出的海巡31船以20节的速度前进，预计11日下午5时抵达失联海域，海巡31船携带了海事直升机、海事测量设备和搜救专家、扫测专家、医护人员。
此外，海军派出了有史以来最强大的搜救阵容――距离事发地点最近的导弹护卫舰绵阳舰在8日深夜11时50分调整航向，从南沙海域高速驶向失联海域。次日凌晨，两栖船坞登陆舰井冈山舰携两架舰载直升机从湛江军港全速南下，舰上载有14名医护人员、10名潜水员和52名陆战队员。9日下午，导弹驱逐舰海口舰、两栖船坞登陆舰昆仑山舰也分别从军港出发，加入搜救队伍。
除了海空力量，大气层外的卫星也加入寻找。西安卫星测控中心透露，已经有海洋、风云、高分、遥感等4个型号近10颗卫星为地面搜救行动提供技术支持，其中，有部分卫星还停止了原有工作计划，清空星上原有指令，全力投入搜救任务。
马来西亚方面也全力救援，他们甚至邀请了著名马来巫师伊布拉欣马今（IbrahimMatZin）前往吉隆坡国际机场，以透过灵异力量寻找失踪飞机所在位置。
聚集在泰国湾的各国海空力量正越来越多，但不管是雷达还是肉眼，都还没有发现马航370的任何痕迹。
失联原因云山雾罩
马航飞机失联后，家属及舆论最关心的一个问题是，为什么会失联这么久？在各种现代化手段的协助下，这么长时间却无法找到一架大型客机的任何线索，这让MH370航班笼罩在疑云中，更引起各国航空专家的种种猜测。
MH370航班留下的最后线索是它在雷达上的行踪。中国空军专家徐勇凌介绍，该机在雷达上突然消失的原因可能包括：飞机突然解体；散落的碎片过小；造成的回波无法在雷达屏幕上显示；或客机突然极速下落，让雷达出现误判。至于有关雷达失灵的猜测，徐勇凌介绍说，现在民用航班的行踪往往综合了多部雷达和监测系统的信息，因此准确性很高，不容易出错。
美国有线电视新闻网称，想让一架翼展近200英尺、机长达209英尺的大型客机突然失踪，现实中难度非常大。这不仅是因为它体积庞大，同时现代客机内部装有多种电子设备，会持续不断地和外界保持联系。通常寻找飞机下落时，俗称“黑匣子”的航空飞行记录器是最重要的线索。一名飞国际航线的机长告诉英国《华闻周刊》，客机上通常有两个黑匣子。一个负责记录飞行数据信息，另一个记录驾驶舱的对话，它们都能发射信号便于搜索。除了黑匣子，客机上还有一个应急定位发射机，当飞机触地或坠海被海水浸泡时，它就会自行启动信号。
让所有人疑惑的是，黑匣子非常坚固，理论上不会因为坠落和沉入海底而失效，发射信号的持续时间可长达几个月，但各国搜寻力量在该海域却始终没有收到信号。受海水屏蔽的影响，黑匣子发出的信号传播距离有限，必须接近到一定范围内才能收到，而各国搜寻力量都集中在MH370航班在雷达上消失的地点附近，《华闻周刊》猜测，鉴于该机曾有掉头迹象，因此雷达上的消失地点可能并非最终失事地点，需要搜寻的范围会很大。
寻找黑匣子的艰难还催生了关于替代性技术的讨论。美国《华尔街日报》10日称，美军安全官员迪尔说：“我们不能每次都把希望寄托在寻找黑匣子上。”新技术已允许航班发生紧急状况或面临坠毁前，通过卫星通讯系统向地面自动发送重要安全数据。一旦传统黑匣子受损或丢失，这些直接传送给地面的航班数据就成为黑匣子的实时替代品。新型波音787客机已经开始尝试采用该技术。
调查人员称，他们正在研究飞机失联的各种可能原因，包括机械故障、飞行员操作失误、恐怖袭击等。英国《金融时报》10日试图对这些原因逐一排查。报道称，MH370航班机型是波音777客机，“这种机型有近乎完美的安全记录，在20年的飞行中基本上从未发生值得警惕的机械故障”。它此前遭遇的两起最严重飞行事故包括2008年英国航空公司一架波音777客机着陆时两台发动机同时失去动力，但迫降成功，未造成严重后果；2013年韩亚航空一架波音777由行员操作失误坠毁。从这个角度而言，有关波音777机体老化导致解体的猜测并不靠谱。
《金融时报》称，如果恐怖主义的因素被排除，这场空难最可能的原因是飞机发动机故障或飞行员操作失误。但MH370航班失联前飞行高度较高，即使两台发动机同时失灵，也可以滑翔数百公里，机组有充足时间发出紧急呼叫。虽然2009年6月法国航空公司一架空客330客机也曾没发出任何求救信号就坠毁，但事后确认，它是遭遇恶劣天气外加飞行员处置不得当。而从MH370航班出事当天的天气数据看，该地区当时并没有极端天气，而且这种情况下，飞行员在坠机前来不及报告的可能性不大。
《华闻周刊》引用一名机长的分析认为，该机遭遇恐怖袭击的可能性最大。报道称，波音777的任何机械故障都会被系统即时通知机组，机组会根据系统的报告处置故障，并且同时通知地面航站楼。MH370航班的飞行机组没有发出任何报告，飞机就消失了，说明可能瞬间遇到极严重的“崩溃性”问题，令他们没有时间或者没有能力进行处置和报告。该机长认为，只有在飞机操作面和机舱都在一瞬间遭受巨大破坏的时候，才会失去“处置和通知”的能力，比如急速的碎裂、解体和下坠。这样的情况下会造成巨大的气压差、失氧和超重状态，导致飞行员根本动不了。而这种情况几乎不可能源自机械事故，只可能是炸弹爆炸等外部原因所致。
除了这些猜测外，还有媒体提出更极端的设想。美国《世界网络日报》网站10日暗示，MH370航班可能是被用防空导弹击落。报道称，近年来在利比亚、叙利亚和乌克兰有数以万计的单兵肩扛式防空导弹失踪，它们很可能落入之手。《华闻周刊》称，另一种极端可能是飞行员本身就是，他主动关掉一切对外联络，任由飞机坠落。但报道强调，目前需要对事实进行专业调查之后才能得出结论。
几年前，法航飞机也曾失踪
马来西亚航空公司MH370航班失联后，一起与之类似的航空事件被频繁提及，即2009年6月1日凌晨法国航空公司AF447航班失踪事件。当时，AF447航班在从巴西里约热内卢飞往法国巴黎途中在大西洋上空失踪。这次航班载有来自30个国家的216名乘客和12名机组人员，其中包括9名中国人。
AF447航班失事也被蒙上了一层神秘面纱。在那之前还没有哪架客机像AF447航班一样消失得如此彻底――没有求救信号，没有目击者，甚至没有在雷达上留下任何痕迹。这架客机属于空客A330机型，被认为是最安全的机型之一。
在事发后近2年里，关于这次空难的原因众说纷纭，始终没有一个一致认可的结论。早期报告提出了恐怖袭击一说，因为乘客中有2人被认为是伊斯兰激进分子，但这种可能性很快被排除。
空难发生后数周，分裂的数千块机身碎片被发现、打捞并存放在了法国图卢兹的政府仓库，一些航空专家推测飞机可能在空中就发生了解体，但也有一些专家在研究了这些碎片后坚持认为飞机是整体坠毁后再解体的。
为了调查此次灾难，专家们参考了其他几十起空客事故，并且派出探测船和潜水艇到事发海域搜寻飞机残骸和黑匣子。在找到黑匣子之前，调查人员还对事故前飞机通过卫星发给法航总部的24条自动故障信息进行了详细分析。
然而，直到2011年4月，AF447航班的机身残骸和黑匣子（飞行记录器）才在大西洋底被发现。
通过对飞机残骸和黑匣子数据的分析，法航447航班坠毁的原因已经相当清楚，飞机上的速度监测器的确是出了问题，而飞行员在这种情况下没有控制好飞机。但就飞行员是否有能力在这种情况下控制好飞机法航和空客公司却有不同说法，法航认为飞行员没有问题，但空客的观点是即便速度监测器出现问题，飞行员也应该能驾驭局面。
相关链接
大数据告诉你几个航空认识误区
关于航空安全，通过大数据的分析，大致可以为我们纠正几个认识误区：
1、坐飞机其实比坐汽车更安全
据美国全国安全委员会对1993～1995年间所发生的伤亡事故的比较研究，坐飞机比坐汽车要安全22倍。事实上，在美国过去的60年里，飞机失事所造成的死亡人数比在有代表性的3个月里汽车事故所造成的死亡人数还要少。但因为飞机一失事往往就是大事故，所以给人们的印象是坐飞机很危险。
2、并非发达国家航班就更安全
美国的大数据专家通过对全球航空公司运营数据进行分析后指出，各国的航空安全指数实际上相差无几，并不是说发达国家的飞机就更加安全。比如，在德国航空事故数据评估中心（JACDEC）的一项全球航空安全评估中，中国的海南航空就曾排名第八位（排在第一位的是芬兰航空）。当然，那些被制裁和处在混乱状态的非正常国家除外。通常，国际航班比国内航班出事的概率要低。
3、机型及区位不是决定性因素
航海家的故事篇2
关键词：海洋石油支持船 渔船 碰撞 思考
当今，海洋石油支持船普遍具有船型小，操纵灵活，旋回性能好和自动化程度越来越高等特点，并且船员素质有了整体提升，通航的条件也有了改善，但航行安全事故还是时有发生。本文就一起真实发生的海洋石油支持船与渔船碰撞事故为例进行分析，分析事故的经过，从海洋石油支持船的角度探究其发生的原因，从中得出一些经验教训，从而起到警醒和减少此类安全事故发生的目的。
1.事故概述
2015年6月22日，某公司海洋石油支持船A轮从海南八所港拟驶往海上油田作业，约0022时，在海南八所港外水域时与某公司渔船B轮发生碰撞。事故造成A轮船艏帆缆舱左边有一破洞约2×1米、离水线约2米，左舷艉部护舷材有一个位置凹陷0.3米；B轮右船艏突出的位置有凹陷变形。事故未造成人员伤亡及水域污染，未达到一般事故的等级。
2.事故经过
2015年6月21日约1900时，A轮离八所港拟驶往海上油田作业。出港后，约2000时，船长离开驾驶台。约2400时，三副交班给二副，当时航向180°，航速7节，航行正常。6月22日约0010时，二副从驾驶台右侧雷达发现前方接近船艏方向约4海里有一艘船B轮，将本船航速由7节降到6节。约0013时，二副用望远镜观察B轮（值班水手也提醒前方有显示红、绿灯的船），发现显示为“上绿、中白、下红”号灯，判断为从西向东的拖网渔船，于是二副向右转向15°至195°避让来船。约0015时，二副判断B轮速度较慢，A轮顺风顺流，于是再次向右转向15°至210°避让来船。约0018时，二副感觉情况不妙，用望远镜观察B轮，看到B轮显示“左侧垂直三盏灯（白白红），右侧一盏绿灯”，判断与B轮是对遇局面，二副用雷达标绘B轮，显示航速是6.5节，但未注意其航向，二副又向右转15°至225°，并按汽笛一长声警示B轮。约0022时，二副去海图桌看海图。约0023时，值班水手告诉二副，两船距离太近了，而且B轮正在向左转向。约0024时，二副回到操纵台，立即转自动舵为手动舵，打右满舵转向。约0025时，A轮左船艏与B轮右船艏发生碰撞。
3.事故原因
从以上碰撞事故来看，造成此次碰撞事故主要原因是双方在航行过程中违反了国际海上避碰规则，现主要从海洋石油支持船A轮分析事故原因。
（1）A轮二副0010时从雷达发现前方约4海里有B轮后，只是用望远镜观察后便断定来船为“从西向东的拖网渔船”，约0018时感觉情况不妙，才用雷达对来船进行标绘、时间已非常紧迫，标绘后只注意查看B轮航速、却忽略了航向这一关键因素。违反《1972年国际海上避碰规则》第二章第七条第2款：“ 如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予以使用，包括远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察”。
（2）A轮二副从约0013至0018时之间分三次小角度（每次15°）向右转向避让来船，违反《1972年国际海上避碰规则》第二章第八条第2款：“为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动”。
（3）A轮二副对安全航速使用不当，特别是紧迫局面已经形成后，二副仍未采取适当措施，违反《1972年国际海上避碰规则》第二章第六条 “每一船在任何时候都应以安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住”。
（4）A轮二副在避让的关键时刻离开操纵位置去海图桌看海图超过2分钟（直到水手提醒“两船距离太近了、而且B轮在向左转向”后才回到操纵位置，采取大幅度避让措施），其行为严重影响了对来船的连续观察及采取有效的措施，错过了避免碰撞的最后时机。
（5）B轮作为让路船负有避让责任，但在整个事故过程中始终未采取改变航向或航速的避让行动，也是导致碰撞的原因之一。
4.事故教训
从以上原因分析可以得知，表面上这是一起典型的双方违反国际避碰规则导致的碰撞安全事故，但实质上是双方船员航行安全意识不强，疏忽大意，航海操作技能、业务不熟练，应急反应能力不够所致。
尽管在此次碰撞事故中，渔船也有责任，但是根据我国商船和渔船的现状，海洋石油支持船无论从公司管理能力、船员的素质、经验、船舶设备状况、以及主管机关的监管要求，都比渔船要高。因此，目前要想比较有效地减少和避免这类碰撞事故的发生，主要从海洋石油方面着手，总结经验，吸取教训，可能是比较现实的。
5.解决办法
（1）树立岗位责任心
责任心是指个人对自己和他人、对家庭和集体、对国家和社会所负责任的认识、情感和信念，以及与之相应的遵守规范、承担责任和履行义务的自觉态度。值班驾驶员应深刻认识到：值班时担负着十几名船员的生命安全，上亿元的船舶固定资产的船舶安全，以及货主船货的安全。任何一名船员引发的责任事故不仅仅造成当事人的伤害，而且往往造成船员群体的伤害，甚至造成船毁人亡的惨剧。
（2）熟悉和掌握海洋石油支持船的特殊操纵性能
目前，国内海洋石油支持船普遍具有船体小；重心低、稳性好、回旋半径小；主机功率大，双可变螺距浆；两套独立的可单独操纵的操舵系统；船首尾具有侧推进器；驾驶室内360°可视且配备可相互转换的首尾两个操纵控制台等特点，因此，海洋石油支持船车、舵反应快，操纵性能好，转向灵活和停船冲程小，在船舶尺度和操纵设备方面，和普通商船的操纵方式都有很大的区别。
海洋石油支持船驾驶员在避让渔船时，应熟悉本船操纵性能，谨慎操作、灵活运用车、舵、侧推，准确、有效、迅速地估计局面，充分运用专业知识和操纵经验，分析判断，确定避让方案，快速果断采取措施，从而减小碰撞事故的发生。
（3）熟练掌握并运用国际海上避碰规则
船舶在海上航行过程的任何时候都必须遵守避碰规则，本次事故案例表明，海洋石油支持船驾驶员在不同程度上违反了避碰规则，没有按规则行驶。因此，作为船员来讲，第一，要熟悉这些规则；第二，要将这些规则能够很好地运用到航行实践当中去。只有这样，才能从根本上保证船舶的航行安全。
（4）提高船员应急反应能力
在本次案例事故中，虽然船员作出了应急反应，但由于船员的业务的不熟练，实施了错误的避碰措施，导致最终事故的发生。因此，提高船员的应急反应能力是保障海上行船安全的关键。要提高应急反应能力，首先，在思想上，精神上要做好充分的准备，时刻保持警醒；其次，船公司、船长要定期开展关于航海技能方面的知识培训，通过真实案例带来的惨痛经验教训来警示驾驶人员责任心对于航行安全的重要性。作为驾驶员，应加强航海技能、航海设备使用的自我学习，多向有经验的老驾驶员学习良好的航海经验，不断提高业务水平。
（5）熟悉各种渔船航行作业的特点，掌握渔区航行技巧
海洋石油支持船的船员，应充分认识到我国渔船船员的素质现状，从国内发生的商船与渔船的碰撞事故的调查资料来看，相当一部分渔船船员航海技术差，甚至不懂或者根本不知道国际、国内有关海上航行和避碰的规则和规定，并且沿海渔船都有喜欢抢大船船头的坏习惯，信奉“抢了大船头，吃穿都不愁”的俗语，迫使本来正常航行的商船采取紧急避让措施。
鉴于渔船上述航行作业特点，海洋石油支持船在拟定航线前，船长和驾驶员应向曾航行此航线的船舶调查该航线渔船分布及捕点网具情况，避免进入渔场的架子网区。必须通过渔区时，船长驾驶员共同探讨捕捞点作业和网具特点，做出通过该渔区时的方案和注意事项。谨慎驾驶，必要时应减速航行，尽量避免驶入渔船密集的地方，对拖网渔船应根据其作业特点并及早地采取大幅度的避让行动宽余地让清渔船。在夜间或视线不良时，宁肯退出渔船渔网密集区，等待情况转佳时再续航，或绕航，绝不能盲目硬闯。加强了望，密切注视渔船动向及网具伸展方向，禁止使用自动舵，对周围的每一艘渔船尤其是本船正横以前的渔船进行系统的观测，仔细判断碰撞危险，避免仅凭经验判断是否存在碰撞危险，并及早地采取避让行动。必要时，请船长到驾驶台亲自操纵，值班驾驶员要协助t望。
6.结语
安全是航运业永恒的主题，只有切实增强船员的安全意识，严格遵守《1972年国际避碰规则》，提高业务技能，提高应急反应能力，才能减少船舶碰撞事故的发生，创造安全的海上航行环境，促进航海事业的发展。
参考文献：
[1]董海亮，井燕，韩鑫.海上船舶航行安全问题探究――以北部湾一起商船与渔船碰撞事故为例[J].中国水运，2015（5）.
[2]林立锦.海洋石油支持船特殊操纵性及其性能研究[J].航海技术，2010（2）.
[3]汤海南，黄继河.商船碰撞渔船主要原因及预防对策[J].中国航海，2007（4）.
航海家的故事篇3
故事一：1492年8月3日，意大利航海家哥伦布在西班牙王后伊莎贝拉的支持下，率领3只船组成的船队，从巴罗斯港出发，向西横渡茫茫大西洋，寻找通往印度的航海线，以掠夺东方财富。经过37天漫长航行到达今天的巴哈马群岛，发现了一块新大陆――美洲大陆。
1493年，哥伦布第二次去美洲时，没有按原路向西行，而是顺着西班牙和北非两海岸南下。接近赤道时，才向西横渡大西洋。这次只花了20天的时间就顺利到达美洲。绕了一个大圈，时间却比第一次少用了17天。
究其原因是第一次横渡大西洋，逆风――西风带，逆水――北大西洋暖流，故耗时费力。第二次是顺风顺水，即从巴斯港向南，顺风――东北信风带，顺水――加那利寒流，在赤道附近向西则顺着北赤道暖流，虽然绕了一个大圈时间却比第一次少用了17天。，
故事二：美国受友松公司聘请海洋气象局通过人造卫星，测得墨西哥湾暖流的路线、流速、主轴的位置等，该公司轮船根据所获资料，在墨西哥湾暖流最大的流区顺流向北航行，返航时则避开主流区，尽量靠近海岸南下。结果1975年该公司的六艘海轮全年节省燃料12500多桶，折合36万多美元。
故事三：1941年12月7日，日本偷袭震惊世界的珍珠港。为确保偷袭成功，日本人在行动之前进行了充分而缜密的研究。从日本本土到珍珠港有三条航线。一是经阿留申群岛的北航线，沿北纬40°左右的航线东进，然后南下，沿途受西风带控制。多气旋活动，气候恶劣，风大浪急，不利于航行和中途加油。但是顺航可以节省燃料和时间，并且远离美国航空兵的飞机巡逻范，一般无商船，便于隐蔽。二是经中途岛的中线。三是经马绍尔群岛的南航线。中、南航线受副热带高气压带海区和东北信风带控制，天气晴朗。但逆风、逆流耗时、耗油。途径“信风贸易带”，各国船只众多，易被美军发现，难以达到偷袭的目的。为了克服这些难题，日本人选择了北线，顺风――西风带和信风带，顺水――北太平洋暖流和加利福尼亚寒流，以迅雷不及掩耳之势，偷袭珍珠港成功。
以上三个故事均利用的是风海流和补偿流。便于学生认识北半球顺时针运动的反气旋型大洋环流。
故事四：二战时，地中海海域是德、意军队控制区，而进出地中海的咽喉要道――直布罗陀海峡，却在英军控制之中。为了控制德军潜艇出入地中海，英军用雷达、声呐设备监控直布罗陀海峡，控制德军潜艇出入地中海，但监测站并没有发现德国潜艇，而德军潜艇却自由出入地中海和大西洋之间。英国舰艇在地中海却遭德军潜艇的攻击。
二战前，海洋学研究方面德国居于领先地位，德军深知直布罗陀海峡的海水在上下层的流向不同。由于地中海海区封闭，夏季受副热带高气压带控制，蒸发旺盛，故水面较大西洋低，盐度较大西洋高。所以上层海水由大西洋流入地中海，下层海水由地中海流入大西洋。德、意潜艇充分利用直布罗陀海峡的密度流的特点，在经过直布罗陀海峡时，关闭发动机，利用密度流自由出入地中海。
故事五：1405年奉明成祖之命，郑和率领由200多艘大小海船，由2.7万人组成的庞大船队，夏季从刘家港出发，沿海岸南下，经马六甲海峡，横渡北印度洋。沿途经过南洋群岛、中南半岛、南亚，最远到达非洲东海岸和红海沿岸。1405～1433年，郑和先后共7次下西洋，但第一次是夏季从刘家港出发，其余六次全部是冬季出发，夏季返航。原因是第一次郑和及船员不懂得北印度洋季风洋流夏季顺时针，冬季逆时针流动的规律。第一次夏季从我国刘家港出发，正好是南亚和东南亚的西南季风盛行，所以一路逆风逆水；回来时又是冬季，正好是北印度洋东北季风盛行，也是逆风逆水。其余六次均冬季出发，夏季返航，顺风顺水。正是利用了北印度洋季风洋流的特点，省时省力，利于航行。
通过以上几个典型事例的教学分析，使学生对洋流的三种成因：风海流、密度流、补偿流有了更深的理解，增加了可信度和真实感。激发学生学习洋流、热爱海洋的兴趣，活跃了课堂气氛。同时也增强了学科间的联系。
航海家的故事篇4
一、形制、分类与物像组图
宋金时期流行的达摩题材人物故事镜，按形制与纹饰的区别，主要可分为以下三类。
Ⅰ类：镜作八出葵花边形，圆钮。镜图以翻卷流动的细密水波纹为底，钮右侧配置一罗汉状老僧
以禅宗初祖达摩神异传说内容为构图题材的例镜，一般以头顶硕大斗篷、脚下踩踏一短小棒状物或椭圆盆形器独自漂行于波涛之上的达摩为主体物象构图，古今藏家和研究者多将此类镜命名为“达摩渡海镜”或“达摩航海镜”。为禅宗祖师达摩。达摩秃顶，宽额，粗眉，大眼，高鼻梁，耳长而硕大，身披交领右衽袈裟，脚下踏踩一短小棒状物或椭圆盆形器，独自顺风漂行在波涛汹涌的水面上，头上方有硕大斗篷。由于水面风大，达摩袈裟随风飘拂、褶皱清晰可辨，头上的斗篷被吹歪至一侧，因而不得不作伸手扶护斗篷状。钮左侧配置一头部或上身露出水面、正昂首吐升腾云气的神龙，腾起的云雾向上托起一处庙宇。此类镜在目前已发现的宋金达摩故事镜标本中最为习见，典型传世器与出土物见于上海博物馆藏镜、山东省博物馆藏镜、陕西省西安市文物考古所藏镜、安徽六安舒城县马河口祝山村宋墓出土镜等，见于著录的此类私藏典型器也十分丰富，如三槐堂藏镜、息斋藏镜、狄秀斌藏镜、内蒙古地区私藏镜等。此外，在近年来各地举办的铜镜专场拍卖会上，也经常见到此类达摩故事镜，如瀚海2011秋拍铜镜专场拍品等都堪称此类镜中的精品佳作。从器形、纹饰、铸制工艺看此式镜在达摩故事镜中出现的年代最早、流播地域最广、前后延续的年代最长，其中金地所见例镜的数量远多于两宋镜。
Ⅱ类：圆形，圆钮。主纹区满置波浪纹，钮左侧置站立达摩像，达摩脚下踩踏一半月形器在波涛上顺风航行，手中扶持被大风吹歪至前方的斗篷。主纹区外置两周弦纹圈带，素缘。本式镜与前类镜不同之处在于主纹区组图简约，物像细部刻划不精，缺少水中吐云气的神龙和云中庙宇，就铸镜工艺而言亦较前者粗陋。此类镜目前发现数量不多，主要流播于金统治的北方地区，《北方草原古铜镜》收录有两枚内蒙古地区出土的本式镜。
Ⅲ类：柄形镜，镜首圆形，主纹区上部为岸边树木，下部为水波纹，水纹区配置达摩脚踩一弯弧形枝条状物漂行于波涛之上，头戴风帽、身着长袍随风飘拂。例镜见于《华夏国拍2010秋拍铜镜图录》图5440。本式镜与前两类镜物像组图差别较大，达摩头戴风帽子，身着长袍，风帽已与Ⅰ、Ⅱ类镜中的硕大斗篷完全不同，双袖拢于身前的动作亦与前两类镜物像有别。整幅图像表现的场景已没有了前两类镜图式中那种惊涛骇浪、危机四伏、蛟龙出没的神秘恐怖气氛，变成了一幅水面波澜不惊、达摩气定神闲悠然漂渡的空灵画面。
此外，湖南地区出土一件宋代方形人物故事镜（《湖南出土历代铜镜》图168），镜图以水波纹为地纹，水波上配置一着长袍、脚踩长条形棒状物（有研究者认为是宝剑）漂行，岸边另有一人身体前倾、向着航渡者作喊话状。此类镜图故事的文化内涵，论者有不同的解释，本文认为其描述的也应是达摩航渡的禅宗故事。
二、“达摩渡海故事镜”定名辨误
上文Ⅰ、Ⅱ类镜中水波之上“罗汉型”达摩形象的确认，虽无镜铭旁注，但因有宋、金及其前达摩图像作品互勘俱证，论者向无异议。Ⅲ类镜镜图中的达摩图像与Ⅰ、Ⅱ类镜比较系晚出，一般认为此类披风帽画像是南宋以降随着禅意水墨画兴起而出现的，可视为传统达摩图像的“衍生模式”。关于上述三类镜图展现的情节场景及其文化内涵，传统的说法认为反映的是禅宗初祖菩提达摩航海来华的故事，此说至今为众多著录和藏家、研究者所采信，因故十分流行，然而比较唐、宋禅宗史料中的相关记载，用“达摩渡海故事”解释此类镜图式表现的情节内容显然是有问题的。
早期佛教史文献中有关达摩的身份及其活动事迹记载不多，北魏《洛阳伽蓝记》中的达摩只是一个从西域波斯国东游来华的普通僧人，并不曾与“南天竺僧”、“渡海来华说”联系起来。六世纪《略辨大乘人道四行及序》称达摩为“南天竺国大婆罗门国王第三子”，谓其“远涉山海，游化汉魏”，此虽明记达摩从南天竺国“涉海”至中土汉魏传法，但也只说达摩是一位潜心习传《楞伽经》、修道“二人四行”论的平实而不尚神通的普通游僧，其航海来华的具体时间、地点仍付诸阙疑。至唐道宣《续高僧传》中，开始确认达摩来华路线为“初达宋境南越，来又北渡至魏”。此后达摩“航海来华说”在佛教典籍与禅宗诸派中渐成定论，如《楞伽师资记》说达摩“泛海吴越，游洛至邺”，《传法宝记》记“航海而至嵩山”，《南宗定是非论》云“（达摩）远涉彼潮，至于梁武帝”，《历代法宝记》亦记达摩“泛海而来”等。
唐代中期以来，随着禅宗的兴起与日趋繁盛，达摩航海来华的事迹经禅宗弟子累世穿凿附会、虚构神化、叠加增益而变得越来越丰富生动、细节清晰，然而无论是佛教典籍记载中的辗转稽求、衍变异化还是禅宗弟子歧义多出的世代耳口相传，皆未出现过达摩独自从南天竺国远漂重洋来中土传法的说法，即便是宋金以后神异志怪小说繁盛、达摩故事被极度虚构神化之际，也没有出现过达摩能够不借助大船独行航海来华之说。在达摩来华的南北朝时期，无论是中国还是在古印度，先民的航海工具均较为原始，航海技术相对落后，人们对远涉重洋望而生畏，从南天竺航海至南朝吴越之地要面临巨大风险，当时即便是有雄厚经济实力和航海经验的大型商人船队，也不敢轻易冒险。上述社会背景下，达摩独自乘小船远涉重洋来华显然是不可能发生的，因而顾及演绎、虚构禅宗故事的“合理性”与可信度，历世禅宗弟子无论如何神化达摩航海来华的事迹，均不见言达摩独自航海来华说者。
唐、宋佛教典籍中有关达摩航海来华事迹的记载十分丰富，这些记载，较为真实地反映了当时社会上流行的达摩航海来华故事的内容，现摘要列述如下：
唐《南阳和尚问答杂徵义》：“（达摩）附船泛海，涉潮来至汉地。”
唐《宝林传》：“先辞师影，后别于王，而告之言欲住东土，王乃启留不住，遂敕大目御已舶送。经于三载至于广州，刺史萧昂出迎。”
五代《祖堂集》：“泛海东来，经于三载。梁普通八年丁末之岁九月二十一日至于广州上舶。刺史萧昂出迎，奏闻梁帝。”
北宋《景德传灯录》：“师泛重溟，凡三周寒暑达于南海。实梁普通八年丁未岁九月二十一日也。广州刺史萧昂具主礼迎接。表闻武帝。”
宋《传法正宗记》：“菩提达摩之东来也，凡三载。初至番禹，实当梁武普通元年庚子九月二十一日也，或日普通八年丁未之岁。州刺史萧昂以其事奏。”
宋金以后的文献《稽古略》记载达摩“既而念震旦缘熟行化时至，辞于侄王，王为具大舟，实以珍宝泛重溟，三周寒暑达于南海。”
以上典籍所记达摩航海来华的原因背景、来华登陆的时间、地点及具体情节等虽有歧义，但认为达摩来华是乘坐国王所赐大船、或搭乘当时往返于南天竺至南朝吴越之地的商船队而来是没有争议的，且航海来华耗时较长、前后达三年之久，由此，宋、金之际所谓的达摩独自航海来华说实际是不存在的，稍后的明代志怪小说《达摩出身传灯录》中收录了前代有关达摩的各种神异传说并进一步作了创新加工、神话演绎，可谓集达摩神异传说故事之大成者，其中亦未见达摩独自驾驭小舟航海来华的记载。
从以上文献所记校验宋、金铜镜图式中的脚踏短小直棒状物、短弧状条形器或椭圆形器漂行于水波之上的独行者达摩形象，此类镜图表现的人物故事情节显然应与“达摩渡海故事”的场景无关，镜图承载的达摩故事内涵，定另有所指。
三、正名“达摩渡江故事镜”的依据
上述达摩故事镜图式表现的情节场景与“达摩航海三载而至南越”故事内容不相干，却与宋金时期流行的另一类达摩“折苇渡江”、“一苇渡江”的禅宗故事内容十分契合。
唐《宝林传》中记载有达摩来华先至南朝的梁地，后因与梁武帝论法不合而渡江北上魏地的故事：
菩提达摩经于三载，至于广州，刺史萧昂出迎，时当梁普通八年丁未之岁九月二十一日。闻奏梁帝，梁帝下诏赴京师，武帝亲驾车辇，迎请大师升殿供养。尔时武帝问达摩曰：“朕造寺、写经及度僧尼，有何功德？”达摩答曰：“无功德！”武帝日：“云何无功德？”达摩曰：“此有为之善，所以无功德。”是时梁帝不悟此理，遂普通八年十月十九日泛过江北。
关于上述禅宗故事伪命题的考证，近世早有研究者论定，不过，唐、宋以来这个故事的确十分流行，《祖堂集》云“（达摩）自知机不契，则潜过江北入于魏地。”该书还录有暗示达摩来华与独自渡江北上的谒语：“路行跨水复逢羊，独自换换暗渡江。”宋《景德传灯录》：“师知机不契，是月十九日潜回江北。”《传法正宗记》：“尊者知机缘不契，潜以十九日去梁渡江。”可见当时禅宗弟子均视达摩独自渡江北上的故事为信史。
达摩使用什么工具独自渡江北上的？北宋中期以前的禅宗文献缺载。约略于北宋晚期，所谓达摩“折苇渡江”北上魏地的神异传说开始出现。
南宋《佛祖统记》记达摩与梁帝论法“帝不契，师遂渡江入魏。”句下自注曰：“圆悟云：后人传折苇渡江，未详所出。”圆悟是生活在北宋仁宗嘉佑八年至南宋高宗绍兴五年间的一位很有影响的禅宗宗师，所著《碧严集》卷1《达摩廓然》云：“帝不契，遂出国，渡江至魏。后来有传折芦而渡，恐亦不详，此乃赞叹之言也。”作为学识贯通古今的一代高僧，圆悟自然不会相信南北朝时期确有达摩“折苇渡江”之实，只是在著书立说时较为客观地辑录了当时社会上流行的这一传说，由此亦间证至迟在圆悟禅师生活的北宋晚期，有关达摩折苇渡江的故事已经在市井坊间流播。除圆悟外，其他禅宗弟子著书最初没有将这个故事录入典籍，有论者认为可能与故事本身过于荒诞怪异、神话意味浓重而不被众多习禅者认可有关。此后耳口相传流播愈广影响亦深，日久竞渐生“三人成虎”之效，于是不少禅宗弟子著书自然也就接纳了此说，如南宋本觉《释氏通鉴》记“……（达摩）遂去梁，折芦渡江，二十三日北趋魏境。”自此达摩折苇渡江的故事作为“信史”正式人编禅宗史。
宋、金时期与“折苇渡江”故事约略同时流行的还有一类更为神异的“达摩一苇渡江”传说，以上两类故事貌合而神离，实有明显区别：芦苇细长而中空，置放于江中有浮力，可以托举一定重量的实物而不致下沉，倘若集聚足够数量的芦苇捆扎成浮筏放置江面，承托达摩摆渡过江亦不无可能，此说多少有点合理的成分，大致是说得过去的。而仅利用一根芦苇或折断一截芦苇作为工具承托达摩安全渡江显然是不可能的。“折苇渡江”的禅宗故事演绎成“一苇渡江”，实应另有传统文化诱因，《诗经·卫风·河广》中有诗句“谁谓河广？一苇航之。谁谓宋远？跛予望之。”是说河水之短，旅居卫国的思乡宋人咏叹只需一条小船便可通过而返归故里，此处的“一苇”表意似乎是指“一根芦苇”，实则是以其借指“小船”，并非真的是说能够乘一根芦苇过河。《诗经》中的这个经典辞句及借指含义，为后世著书者屡用，如《三国志·吴书·贺邵传》：“长江之险，不可久持，苟我不守，一苇可航也。”唐独孤及《将还越留别豫章诸公》：“他时相忆双航苇，莫问吴江深不深？”宋苏轼《赤壁赋》：“纵一苇之所如，凌万顷之茫然。”等，随着宋、金时期禅宗故事神化程度的加深与泛滥，用“一苇渡江”故事附会达摩离弃梁帝渡江北上的事迹，自然要比“折苇渡江”故事更能凸显达摩祖师卓尔不凡的法力与神通，达摩的神由此亦被无限放大出来，此系宋、金以来达摩“一苇渡江”故事流播迅速以致家喻户晓、另一“折苇渡江”故事渐趋隐没不显并最终罕为市井坊间所知的原因。
以上结论，可对本文论及的达摩人物故事镜图式内涵作出解释：（1）镜图中达摩独自航行于波涛之上，表现的是其离弃梁帝渡江北上的场景。（2）达摩脚下踩踏的短小棒状物或椭圆状盆形器，是标示其过江所乘的小船。整幅镜图描绘的场景，是对当时社会上广为流行的达摩“一苇渡江”禅宗故事的形象化图解。（3）镜图中加载喷吐水柱的神龙和水柱顶部的庙宇，是标示达摩具有神性法力的“符号化”物象，是宋金时期佛教文化中国化、民间化、世俗化的产物。（4）少量例镜图式中，有达摩脚下踩踏细长条状漂浮物的物象，此或系表示“一根芦苇”或折断的“一截芦苇”，果真如此，则传统意义上“一苇渡江”的借指内涵，在宋金之际达摩日趋神化的光环笼罩下被彻底作了异化修正，进而达摩真正变成了能够借助一段芦苇悠然横渡长江的神人了，这在达摩其人其事被民间世俗彻底神化了的宋、金社会市井坊间，抑或是可以“合理”存在的现象。
四、结论
航海家的故事篇5
关键词： 强制引航 制度 必要性 基本构想
长江沿江经济迅猛发展，进江船舶数量与日俱增，引航作为一种公益性的资源，一方面提供公共服务，另一方面体现国家。但以经济得失论英雄的时代，当引航和经济利益冲突的时候，船方就会放弃引航追逐经济利益。客观情况下要求长江建立强制引航制度。如何又好又快的发展长江航运，让“航行更安全，水域更清洁”？通过研究长江建立强制引航制度的必要性，为长江发展保驾护航。
国内外强制引航制度背景
引航可以保障水上人命财产安全、提高水上运输和港口生产效率，“强制引航”在国际航运界作为常态规定。
1、国外强制引航制度
澳大利亚的大堡礁是强制引航水域。2000年11月，一艘载满原油和危险品的货船在澳大利亚大堡礁水域搁浅，随后澳大利亚政府通过大堡礁强制引航的立法。
《德国引航法》规定，强制引航由船舶尺度以及船员对港口的熟悉程度来确定是否需要。如：不来梅港、汉堡港规定，船长大于90 米船舶强制引航，1 年内6 次抵港船舶非强制引航。
1949 年日本制定了将强制引航纳入的《引航法》，后修改为部分地区按不同船舶总吨和船籍实施强制引航。
2、我国强制引航制度
我国港口对外轮实施强制引航。对国轮，有明确提出强制引航制度的，如：深圳港的《深圳港口引航管理办法》、厦门港的《厦门港中国籍船舶强制引航规定》；也有明确提出取消强制引航的，如太仓港的《交通运输部关于取消五星旗海轮进出长江太仓港及以下水域强制引航的公告》；多数港口的提法是提供引航服务。
强制引航的产生和发展历史
1、强制引航的产生和历史
引航历史可追溯到南宋时期，鸦片战争后我国代表国家的引航权丧失，在《黄埔条约》等丧权辱国的条约下，引航被帝国主义所控制。新中国成立后，作为国家，通过一系列的立法规定明确强调，对外轮实行强制引航。
2、强制引航的法律依据
1976年颁布的《海港引航工作规定》第一条规定对进出港口的外国籍船舶强制引航。外轮没有引航员在船，不得擅自航行。
1979年颁布的《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》第四条规定船舶进出港必须由引航员引航。具体事项，按照1976年颁布的《海港引航工作规定》办理。
1983年颁布的《中国人民共和国海上交通安全法》第十三条规定进出港外国籍船必须由主管机关指派引航员。
2002年颁布的《船舶引航管理规定》第九条对《海上交通安全法》第十三条作了补充，规定了外国籍船舶；为保障船舶航行和港口设施的安全，由海事管理机构会同市级地方人民政府港口主管部门提出报交通部批准的应当申请引航的中国籍船舶；法律、行政法规规定应当申请引航的其他中国籍船舶在中华人民共和国引航区内应当申请引航。但是没有对强制引航提出明确要求。
长江强制引航机制的必要性
1、维护长江公共安全
长江干线年吞吐量1.7亿吨，由水路运输危化品超过250种，如此庞大的数据，犹如“定时炸弹”安在了长江流域百姓的自家门口。长江江苏段现有83个取水口，沿江八市90%以上的人同饮一江水。2012年2月，传闻镇江某艘外轮苯酚泄漏污染，导致镇江，南通等地抢购矿泉水。长江江苏段现有51道渡线142艘渡船，渡船与顺航道行驶船舶每天交会以万计次，存在安全隐患，极易造成重特大事故，如群死群伤。
2、维护长江航行安全
引航能体现狭水道船舶避让的良好船艺，与会遇船舶形成默契，避免碰撞事故发生。以中昌海运为例，2013年3月，中国籍自引船“中昌68”轮先后与多船发生碰撞。事故造成一船下落不明。该事故后，公司高层要求本公司进江船舶均强制引航。当年所有进江船舶全部实现了航行安全、保证船期的目标。
引航员熟悉港口情况，可以避免搁浅发生。部分进江中国籍船重载，海船船员长江航行经验少，没有水深变化了解渠道，搁浅事故时常发生，致使船长逢到重载船进江就排队申请引航。引航机构通过专家论证，协调海事部门，为重载中国籍船舶开辟“绿色通道”，对被引领船舶实施全程监控，确保每一艘重载船航行安全。
3、营造良好的航运环境
对进出长江船舶实施强制引航，规范航行秩序，为船舶保驾护航。术业有专攻，长江引航员专业就是在长江航行，专业的事交给专业的人，能提供“安全及时文明高效”的引航服务，同时也保障了长江水域的安全。
长江强制引航制度的可行性
确立强制引航制度，应以船舶尺度、相关人员的驾引技术等为衡量标准而不仅仅局限于船籍。
1、对进江老旧船舶进行强制引航
数据显示，每年引领进江船舶中约占3‰失控船，而这些失控船中27%为老旧船舶，由于失控，不仅造成巨大的经济损失，而且产生恶劣社会影响。这类船舶的自引极大的威胁着其他船舶安全。
2、对靠泊特定码头（自引事故率高）的所有船舶进行强制引航
很多国内船东为了追求经济利益，鼓励船长自引，以节省引航与拖轮费用。船长碍于船公司情面，低估实际困难，终酿事故。对于事故高发码头，实施船舶强制引航实际是规避航运风险，以制度约束船东，保护船长，保障船舶安全。
3、对外籍船舶进行强制引航
就目前而言，长江各港口正处于大规模建设阶段，国力还没有达到开放水域的水平，航道通航环境复杂，大流量的船舶密度，种类繁多的船舶类型，以及更多的不可控因素。小型船舶船员素质参差不齐，没有用标准航海用语与外轮沟通的能力，不利于船舶会让。为考虑公共安全，现阶段不适合对外籍船舶放开自引。
4、免除强制引航的条件
长江里小型船舶星罗棋布，他们大多不会用英语，免除强制引航船的船长必须能熟练地用中文沟通，并由海事部门会同引航机构对船长进行评估，认为其具备长江自引能力才签能发证书，但一旦有违章行为，即被吊销。
长江强制引航制度的基本构想
1、对强制引航服务的机制问题
引航机构为船舶提供引航服务，受技术和人员的限制，加之天气因素等，可能会存在服务效率和质量问题，但该问题应通过监督机制来解决，而非竞争机制。 竞争机制下，会以安全为代价，违章夜航、冒雾航行；会牺牲引航员休息时间、培训时间为代价，多拉快跑、恶性循环；会不管引航技术大面积招人拔苗助长，提高竞争力。而导致事故频发，最终影响国家和港口安全，所以引航不适用竞争机制。
2、对强制引航收费的问题
引航是一种公共服务，在现行制度下，长江引航费，按净吨计算，收费低廉。2008年1月开始实行《航行长江干线船舶引航、移泊费收费标准》，2013年10月在收费标准基础上下调20%。以800净吨的引航船为例，目前引航费计算为，从江阴至宝山（里程160公里），收取费用为800净吨×（0.405元+0.003315元/公里×160公里）/净吨*80%=598.66元，对船东基本不构成负担。引航机构收取的费用实际上比引航成本要低得多。
3、对强制引航事故赔偿的问题
在强制引航的情况下，引航员代表国家行驶国家，他的行为是行政行为，他的身份是行政主体的身份。引航员在引领过程中发生引航事故，应当依据《国家赔偿法》中规定，在船东对第三方赔偿后，由国家赔偿给船东，并通过立法限制国家的赔偿责任。
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航海家的故事篇6
美国著名科技杂志《连线》近日撰文将迷信疑团以科学击破，解释为何今天的先进科技会找不到失踪客机。据报道，以目前的科技、一个连手机都可以内置GPS的时代，马航客机却仍然可以在起飞1小时后突然失踪，航空专家估计，客机遭遇的是某种迅速发生而且灾难性的航空事故。由于事故发生在海上，这就意味着可能需要等待数月乃至数年之后才有可能得知事故发生的真正原因。《连线》杂志提到2009年法航空难客机黑匣子在事发后两年才被找到。杂志还提出有两大原因，可能导致马航客机残骸难以在海上寻获。
（1）海面没有雷达站。人们常有误解认为客机与地面控制中心保持着持续不断的联系，但其实飞机离开海岸线160至240千米，雷达便开始不再发挥作用。一般而言民航客机会通过高频无线电通讯，透过航线上的各个“报告点”向地面控制中心报平安。尽管现代飞机的飞行控制系统均采用GPS导航，但当离开雷达范围，情况就如将iPhone带入撒哈拉沙漠，在没有手机讯号的情况下不会知道自己的确实位置一样。虽然飞机可以通过卫星实时传递数据，但要在全行业普及设备将要花费数十亿美元。
（2）客机大，海洋更大。长64米的马航客机在一般人看来不难找到，但事实上在3.5亿平方千米的海洋上寻找客机残骸并不是容易的事，纵然有航道可作出预算，但专家指出当时航班飞行高度的风速，如果在空中解体，一些较小的飞机碎片将会漂移到很远的地方。飞机上任何空气动力学组件，如机翼或尾翼残骸，都将会像风中的纸袋一样到处漂浮。而引擎或是起落架等组件则会直接坠海，几乎不留痕迹。
此外，该杂志还引述了航天飞机哥伦比亚号在2003年2月1日的失事，空中解体后的情况大致相同，但不同的是当时解体坠毁发生在陆地上空，故较容易找到飞机残骸。不过，该杂志虽然列举多个论据证明客机不容易被寻获，但同时引述专家指出，商业航班都安装有紧急定位坐标，飞行员只要在一瞬间按下它，甚至飞机机身与水面相碰撞时也会自动启动，而军方和安全部门肯定拥有相应监视系统，如路透社报导指马航客机有ACARS监视系统，能在航班飞行途中周期性的发送数据，ACARS当年就曾帮助法航447航班的调查人员锁定位置。
摘自搜狐新闻网
航海家的故事篇7
关键词：山东辖区，通航环境，综合治理
近十年来，随着国民经济快速健康发展，我国沿海水产养殖业同时处于高速发展时期，已经逐步成为某些沿海省市的重要支柱产业，对沿海各省市经济增长的贡献是举足轻重的。但是，某些地区未经有关部门批准，随意建立养殖区和扩大养殖面积，大量非法养殖占用沿海可航水域的问题日趋严重，对海上交通安全构成了严重威胁，导致海上交通事故的大量增加，从而对船舶和船公司造成了巨大的经济损失。免费论文参考网。海上运输是国家交通运输大动脉的一个重要组成部分，它离不开沿海水域、港口和运输船队，同时又必须有良好的通航环境，以保障其安全畅通。
1.严重影响通航环境的现状
改革开放以来，我省航运业取得了长足发展，港航生产稳定发展。但是，随着沿海经济的发展，水产养殖及捕捞影响通航环境的问题已经成为制约航运发展的重要因素。由于宏观失控，养殖区缺乏统一规划，各地水产养殖不论面积、品种还是数量连年大幅度增长，并连续不断的向深海延伸，致使港口航道、水道堵塞，锚地被侵占等问题十分严重，通航环境日趋恶化。
1.1部分水域通航环境恶化，使船舶航行、避风、锚泊失去了基本安全保障
由于渔业主管部门和水上交通主管部门在对待海上养殖和水上交通安全工作观念上的差异，加之一些地方政府的保护政策，使得养殖物侵占航道、锚地，破坏通航环境的问题越发严重。
通航环境的恶化严重影响了水上交通安全，由此而引发的海上交通事故也是逐年上升。免费论文参考网。1992年，我省长岛县一运输船因被养殖物缠住推进器，遇风浪后沉没，造成10人死亡。据不完全统计，近十年来（1993—2002），烟台海事局辖区共发生301起海上交通事故，致损养殖的海上交通事故为61起，占事故总数的20%以上，造成直接经济损失6600多万元。
1.2通航环境的恶化，使航运企业蒙受了巨大的经济损失
一些最佳的通航水域由于被养殖物侵占，致使船舶无法正常航行，甚至不能通航，船舶只得绕道或减速航行。以来往于龙口港的南方船舶为例，走长山水道比走老铁山水道节省航程40海里，小吨位船舶走登州水道更近。但是面对纵横交错的水产养殖物，船舶不得不放弃原来的黄金航线而绕道行驶。有的船舶航行不了解情况，有的抱着碰运气的心态减速缓行，致使挂网、缠摆、进入养殖区的事故时有发生。事故发生后，船舶因接受调查处理而不得不留在港内，有的甚至因经济纠纷而被扣押。这样一来，既延误了船期，而且由此带来的间接损失也无法计算。
2.通航环境恶化的原因
2.1相关的法律法规不健全
《中华人民共和国海上交通安全法》虽然规定了在港区、航道、锚地等通航密集水域以及主管机关公布的航路范围未经港监批准，不得进行设置、构筑设施等活动。若进行了这些活动，海事主管部门有权责令其所有人限期搬迁或拆除时，设置、构筑设施的当事人应该负哪种责任？若因此养殖场自身受到损害或由此造成其它方损害的，应如何处置，由哪一方负民事赔偿责任等方面也没有明确规定，给执法人员和处理纠纷各方援引法律条文、适用法律范围等方面造成困难，形成无法可依的局面。
船舶进入水产养殖区造成损害，争执双方常以《渔业法》和《海上交通安全法》各自为据，相持不下。多数营运人和保险人认为，《海上交通安全法》是国家为加强海上交通管理，保障船舶、设施和人员安全而制定的，该法第二十二条明确规定：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者其他有碍航行安全的活动。”据此，在船舶操作执行技术规范，航行依据新版海图、航海通告及航路指南的情况下造成水产养殖区损害，不仅不应赔偿养殖方，还应保留向对方索赔的权利。养殖方则以我国《渔业法》提出抗辩，他们认为，我国《渔业法》第十条规定：“县级以上地方人民政府根据国家对水域利用的统一安排，可以将规划用于养殖业的全民所有的水面、滩涂，确定给全民所有制单位从事养殖生产，核发养殖使用证确认使用权。免费论文参考网。”船舶损坏了他们持有合法使用证的养殖场，则必须赔偿。
2.2船舶致损水产养殖事故引起的民事纠纷处理不当
由于海上交通主管部门——海事行政主管机关和海事法院因设置地域不完全相同，而又受当地政府的制约或影响，因而给水产养殖案件处理带来难度和复杂性，在处理时往往以调解为主，各打五十大板为结局，使本无过失或过失不大的船东毫无例外地要承担民事赔偿责任。这种做法，既违反国际惯例，也违反我国立法本意，同时也违背承担民事责任的过错原则，这种做法不仅曲解了法律，而且已经并将继续产生不良后果。
2.3政出多门，政令不一
有些水产养殖单位和人员站在局部利益和部门利益考虑，大面积发展水产养殖业，无序、无度、宏观失控。特别是有些地方政府将水产养殖作为促进本地经济发展的重要来源，错误地鼓励和保护水产养殖业的违章发展。加之海上养殖业由农业渔业部及各级政府渔业行政部门管辖，其实际监督管理机构为渔政、渔港监督；海上交通运输是由交通部及各级政府交通行政部门管辖，实际监督管理机构为各级海事行政主管部门。由于执法部门的从属关系，所处的地位不同，对海上养殖的管理体制很不顺畅，在许多方面存在着政出多门等弊端。
3.加强海上通航环境管理的建议
综上所述，目前必须对海上通航环境进行认真研究并改善，必须对有关的法律进行正确理解和使用。为此，建议可否根据下列各种情况，分别开展工作：
3.1加大立法力度，提高立法效力，完善海上通航环境的相关法规
水产养殖区的设立应具备哪些条件，我国的有关法律已有明确规定。《中华人民共和国渔业海法》第二章第十条规定：“县级以上地方人民政府根据国家对水域利用的统一安排，可以将规划用于养殖业的全民所有的水面、滩涂，确定给所有制单位和集体所有制单位从事养殖生产，核发养殖使用证，确认使用权。”
《中华人民共和国海上交通安全法》第二十二条规定：“未经主管机关批准，不得在港区、锚地、航道、通航密集区以及主管机关公布的航路内设置、构筑设施或者进行其它有碍航行安全的活动。对上述区域内擅自设置、构筑的设施，主管机关有权责令其所有人限期搬迁或拆除。”
中华人民共和国海事行政主管部门是一个专业性较强的海上交通安全的主管机关，只要经过核准的水产养殖区域不会影响港口及海上航行所需水域，经海事主管部门通告后能够引起航海单位的高度重视。
3.2统一认识，顾全大局，寻求解决海上通航环境问题的有效途径
众所周知，不产养殖侵占沿海港口水域问题日趋严重，通航环境恶化，影响了船舶进出港安全。由于现阶段我国对水产养殖的有关管理法规不十分完善，管理体制中存在着种种弊端，加上有些地方受经济利益的驱动，治理通航环境难度是非常大的。但就清理碍航养殖物而言，只要当地政府有关部门与水上交通安全主管部门统一认识，从改革开放的大局出发，摆正水产养殖与航运、港口事业发展的关系，从对外开放和发展生产力的高度来看待这一问题，问题是可以得到妥善解决的。
3.3充分重视舆论宣传，发挥新闻监督作用，促进通航环境的治理整顿
在解决水产养殖区侵占港区水域、航道、锚地的工作中，必须充分认识到新闻媒体的监督作用，要积极通过电视台、报社等新闻媒体，列举大量事实，要大力宣传维护良好的港口水域通航环境的重要意义，影响水域通航环境的事例等等。只有得到社会舆论的支持，得到大多数人，特别是渔民的理解，认清国家利益和局部利益的关系，才能使问题得到顺利的解决。事实多次证明，新闻舆论的监督，有力地促进了水产养殖的清理整顿工作。
航海家的故事篇8
“泰坦尼克”号已经成为一个经典的符号，是一个世纪的标志、一种全球性文化。它所蕴涵的社会意义，它所寄托的复杂情感，是值得永久借鉴和缅怀的。时下，经历百年沧桑的“泰坦尼克”文物来到中国，在原上海世博会希腊馆供人瞻仰，对一个世纪航运业及相关社会领域的回味，浓得化不开。无论百年沉船的本身，还是航海文化、情愫的传承，以及邮轮经济的发展，都会给我们以启迪。致力于航海文化传播的上海市航海学会秘书长桑史良一行应邀参观文物展，与展览引进中国的组织者――上海凯瑞海事服务有限公司总经理林军开展对话交流。
据组织者介绍，“泰坦尼克”100周年纪念航海文化艺术展览是他们特意向皇家邮船泰坦尼克公司引进的主题文化展览项目，展品包括历史图片、原船场景的模拟复制、历史资料、实物，以及“泰坦尼克”号目前在水下实景3D影视和图片资料。根据时间顺序，陈列分布为十个区域：“泰坦尼克”号事件介绍、船舶设计和建造、乘客的故事、头等舱场景复制、大楼梯场景复制、冰山场景复制和事故经过、发现和打捞“泰坦尼克”号展厅、锅炉房、幸存者和遇难者名单纪念馆、特许纪念商品区。通过详尽的历史资料，结合从“泰坦尼克”号沉船打捞出水的文物展览，以及原比例的场景复制，组织者力图完整展示“泰坦尼克”号壮丽而短暂的航程，同时运用现代高科技的方式分析“泰坦尼克”事故的背景和原因，向观众展示了“泰坦尼克”号深海科学考察的最新成果。该展览具有较高的航海文化、科学探索及社会文化体验的乐趣和教育意义，受到世界各地观众的欢迎，在全球范围内的参观人数超过2 200万人。
2012年是“泰坦尼克”首航沉没100周年，皇家邮船泰坦尼克公司精心组织了多个主题展览活动在世界各地巡回开展，在中国的第一站落户上海，展览期为2012年12月至2013年5月。此后，还计划安排在青岛、北京、深圳等地巡回展出。
很喜欢研究航运历史文化的桑秘书长和林总是一见如故的好朋友，曾共同策划、组织了上海市航海学会与英国航海学会的学术交流，引起业界关注。桑秘书长怀揣着专业相机，兴致勃勃地与林总从引进主题展览的初衷谈起。林总说，
他本人一直从事海事专业服务和英国航海学会与中国的交流活动，2012年初开始涉足展览行业。那时，世博园区刚好进行场馆出租，鼓励进行展览展示和国际文化交流活动。于是，他们就租赁了C片区的希腊馆和服务设施，将其改造为展览馆。2012年4月底，他在新加坡参加波罗的海航运公会年会，参观了当时正在新加坡科学和艺术博物馆展出的“泰坦尼克”号百年文物展，觉得很有意义，也很有特点，应该引进中国，让广大中国观众一睹“泰坦尼克”号的真容。
桑秘书长边参观，边摄影，还与林总等同行者一起聊聊航运史，分析主题航运展览的一些特点。与传统的文物展览不同，主办方把不同的文物分门别类地陈列在相对应的场景中， 比如在头等舱的展厅中复制了走廊过道、房间和咖啡厅的场景，将“泰坦尼克”号属于头等舱的文物，如餐具、房间家具和装饰品陈列在场景中， 配合背景音乐，让观众身临其境；另外，大楼梯展厅和穹顶，也是根据原船的图纸精心复制的；在事故展厅，主办方还制作了一个人造冰山，观众可以通过触摸来感受到当时海水的温度，想象落水遇难乘客的痛苦。
在参观者眼中，“泰坦尼克”号从设想到设计、建造，从航行到遇难沉没的过程， 以及目前的“泰坦尼克”号残骸在水下的情况、打捞进展等等，完整地呈现出来。展览方还通过对历史资料的考证，整理出部分乘客的故事和幸存者的非凡经历。在参观入口处，每位参观者会领到一张仿制的船票，船票对应的是当年船上的一名旅客，有姓名、年龄、国籍、舱室等级等完整的信息，还有关于这名经历了“泰坦尼克”号海难事故的乘客在登船之前的故事或作为幸存者在世的非凡经历。
每间展览厅有不同的背景音乐，每件展品都有单独的灯光设置，根据展品的性质采用了不同的明暗度和色彩，水下3D高清影片让观众身临其境地感受到深海中“泰坦尼克”号在繁华谢幕后的孤寂。
桑秘书长和林总他们有一种共识：几千年的航海文化是我们人类文明的基础，人们希望去学习和了解， 多学习和了解将有助于航海事业的传承和发展。但是，现实中，航海一直远离大众，各类航海院校和高校也主要是以职业教育为主，甚至我们的航海博物馆都离市区很远，客观上疏远了与大众的距离。作为航海从业人员，我们有责任通过航海文化与社会更好地沟通，帮助他人也是帮助自己。
“泰坦尼克”号有最为广泛的电影观众，通过“泰坦尼克”号文物展览，让观众了解更加真实的“泰坦尼克”号历史和航海安全的重要性。
“泰坦尼克”号海难事故是现代航海安全标准发展的标志性事件。历史上有太多的船沉没，但几乎没有一艘船能像貌似无懈可击的“泰坦尼克”号沉没那样，对后世产生持久的影响。“泰坦尼克”号的沉没引发了一连串的事件，最终使得国际海事组织 （IMO）得以形成。国际海事组织是联合国负责海上安全的一个专门机构，它对海上安全的许多改进使得现今的航运比起“泰坦尼克”号时代要安全很多。正是1912年“泰坦尼克”号的海难，才使得第一个国际海上人命安全公约 SOLAS于两年后得以批准通过。SOLAS 是英国在“泰坦尼克”号海难发生后召集的一次会议之后通过的，它是第一个制定国际规则管理航运安全的公约，例如必须确保为船上所有人员提供充足的救生艇和救生衣。
桑秘书长关心办展过程中一些技术上的难题是如何解决的。据组织者介绍，上海海事大学和上海中国航海博物馆作为本次展览的协办单位，给予了大力的支持。上海中国航海博物馆还帮助设立了“西方航海文明”展览，展示了与“泰坦尼克”号同期的航海文物精品。业界的朋友也给予很大的鼓励和支持。
在场馆的选择方面，还是碰到了一些困难。他们前期找了很多的展览馆，因为展览档期和租金等方面的原因不太合适。大走廊展览厅要求高度为9米，一般性的展览馆还放不下。最后选择在世博园区希腊馆，在西方文明的发源地举办“泰坦尼克”号展览很有意义。
原来的希腊馆是没有水池的，想要让船活起来，没有水不行， 但不可能浪费太多的水资源。后来设计了一道水幕，通过两台水泵将水打到屋顶的水槽，然后通过蓝色有机玻璃缓缓流下来，水的流动效果一下子就出来了。进去时，感受进入海底探究航海的历史；出来后，可以感受到阳光透过水幕照射进来的温暖，感觉到现实生命的真实和温暖。他们搭建了一个T字形的大走廊，有Titanic或Time的寓意隐藏其中，在这里举办一些小型的室内活动和展览。
近来，按照“泰坦尼克”号尺寸，建造该船二号的消息引起热议。澳大利亚矿业大亨克莱夫・帕尔默和中国国营金陵船厂合作建造，耗资30亿至60亿美元。预计2016年首航，从英国驶往北美。桑秘书长自然也很关注古船的复制，和林总作主题探讨。根据交大杨院士的观点，复原古船应尽量保持 “原汁原味”， 就像瑞典复原了18世纪的千吨级大型木帆船“哥德堡”号，该船的外观、船体结构、帆装与主要的设施都进行了仿古。
他们很赞同复原古船并不在于简单地复制外表，而是尽量复原全部，甚至从建造工艺都尽量要复原，就像瑞典人在复原“哥德堡”时所采用的原则：
1995年6月开始重建工作到2005年6月完成全部工程，耗费 4 000立方米精选橡木和松木，制造5.6万枚钉子的50吨生铁，1万个螺丝及其他材料，25吨绳索（包括9吨锚索），2 000平方米的手缝亚麻布帆，1 000块手凿榆木油的滑轮。总建造工时：30多万小时。总造价：3.5亿瑞典克朗（约合4 000万美元）。
复原古船更为重要的意义在于对历史上航海文化的梳理和传承，具有重要的学习研究和文化传播价值。如果我们能通过复制“泰坦尼克”号来研究和梳理西方传统的造船技术，对于完善我们造船工业体系，特别是豪华邮轮的建造技术应该大有帮助。
从“泰坦尼克”号百年历史，自然会谈到邮轮经济的发展。林军认为，邮轮旅游是一种清洁、舒适、节目丰富的旅游方式，随着人们经济水平的提高，乘坐邮轮旅游有望成为广受欢迎的消费热点。我们国家有18 000公里的海岸线和300多万平方公里的海域，沿海旅游资源丰富，发展沿海邮轮旅游具有潜力。邮轮经济的发展还可以带动造船工业、航运业以及旅游产业的发展。邮轮经济的发展需要配套产业的支持，仅有个别的船厂或船公司的投入，风险很大。而且，货运与客运有很大的差异，货运可以快，安全，高效；客运服务的对象是人，他们要求的是对服务的满足感，希望更加舒适、方便、充实和享受，所以在国际上称邮轮行业为海上的宾馆业，单靠我们传统的航运业恐怕达不到这样的要求，需要和宾馆、文化和旅游行业强强联手，才能达到这样的要求。
同时，游客市场的开发也是很重要的，“泰坦尼克二号”的船东蓝星航运公司从建造开始就注意了市场推广活动，林总他们目前也在与其接洽，准备设计出“泰坦尼克二号”的主题展览项目，这个展览主题将体现传统与现代的融合，呈现复原“泰坦尼克”号的典雅、华丽与庄重场景，同时介绍100年来航海科技的进步与发展造就了现代航海的安全、环保、方便、快捷。希望这个展览将有助于提高观众对海上旅行的兴趣和对海上安全的信心，吸引到更多的游客参与到这个项目中。