航海安全论文范文

航海安全论文篇1

【关键词】网络信息化 航海 航行安全和效率 自动化 降低成本

海运业是一个十分古老而又传统的运输行业,往往滞后于一般新技术的应用与推广.但二十世纪.90年代早期,全球航运市场已开始兴起计算机技术应用的热潮,it(信息技术)将在未来社会及商业、工业发展中起着十分重要的角作用,并将很快普及到所有行业与领域,航海业同样也正在普及计算机网络技术。相对海运经济的发展趋势,航海技术要求必将网络信息化。近些年,很大部份轮船公司又为各条船舶安装了局域网,配置网卡,不仅为船舶信息资源的共享以及数据的传递提供了方便,而且也为公司对船舶的安全与防污染管理开辟了新的技术途径。

当前,航海技术的信息化建设已全面展开,逐步实现现代化管理和科学化决策,大力提高企业运营效率、信息传递速度,解决了信息共享的障碍,为海运决策提供精确有效的信息。下面就浅谈一下航海信息化的相关细节船舶物料管理,运用计算机与网络技术及其数据库,进行物料流通管理,通过输入所需物料编号、物料名称、种类后,快捷、准确的查寻。船员发送船舶物料申请单到船舶公司,经公司审核后,由公司编成电子文档发送给供应商询价,供应商供货后,经船舶确认审核后,自动调整物料库存,从而形成物料进、销、存的自动化管理系统,减轻复杂、繁琐的船舶物料管理现状,帮助船舶公司分析物料的供应与使用,强化管理、杜绝管理漏洞、节约成本。

船员管理 运用计算机数据库对船员信息进行管理,目前已被我国许多轮船公司、大型船舶企业,船员中介及船员管理公司等广泛使用,得到了航运业界的一致肯定。如船员基本信息录入、船员信息查找;船员灵活调配;船员证书的监督管理;船员信息的删、录入 ;船员服务期满及证件过期报警提示等 。使航运公司办公高效性、系统化、智能化的管理船员,大幅度降低了企业运营成本,公司同时能共享信息系统的资源。

船舶动态跟踪,船舶动态是每个船东都需随时掌控的,通过网络可以便捷直观的查寻船舶动态,如船舶的船名、船舶尺度、航向、航速、经维度、船舶附近的交通流量、预计到达目的港时间等。而且可以在电子海图的背景上定位跟踪船舶、查看船舶资料或定制到港自动提醒等高级功能。无论您身在何处如办公室、家庭、会议、朋友聚会、茶馆,只要能上网的场所,都将随时获知船舶确切位置。这些数据来源于我们在沿海及内河港口部署的ais信息接收基站,这些基站持续接收来自船舶上ais自动识别器设备发送的数据。如果船舶不在ais接收范围区域,还可以通过inmarsat国际海事通信等卫星通信系统获取信息数据。通过这高新的网络技术,同时还可以获取涉及全球其它海域的船舶信息数据,实时了解相关信息。

传统的静态、固定航海资料的纸质印刷海图已不适应船舶自动化和航海智能化的发展要求。从而电子海图显示与信息系统在近些年开发应用的基础上不断的加以完善,该系统不仅能很好地提供纸质印刷海图的有用信息,而且取代了传统的人为手工海图作业,gps、雷达、navtex等各种现代化的导航设备所获得的信息都被集合在一起,成为一种集成式的导航信息系统。这个系统具有船舶所在航区海图显示、航行线路的设计、航路监控、危险局面来临前自动报警提示、各航行数据记录、航迹显示、海图自动改正等功能,大大提高了航行安全和效率。

电子海图显示和信息系统,它综合了航海技术、计算机技术、计算机图象显示技术及计算机软件技术针对航海领域的一场技术开发,它被广泛地应用于世界航海领域.,国际海事组织已经制定了关于电子海图显示和信息系统的相关的国际标准和严格规范, 这些标准和规范大部分是用于航海方面,对电子海图显示精度提出了新的要求,为了充分在船舶航行管理中的应用,信息系统必须自动的对信息数据进行综合分析,将电子海图显示和信息系统中的数据通过算法实现提示各浮标的移位、船舶意外走锚、禁止航行区和船舶搁浅、船舶避碰局面等报警功能.

而且海图电子化 可以实时显示本船的经纬度、航向、航速、方位等信息,可以实时监控该船周围的船舶动态和查寻它船信息及所在海区海况信息,随着信息技术和航海技术的不断发展,海图和雷达信息数字化之后,两者间完全实现了数据相互传输,使电子海图与雷达图像数据信息的重合显示成为现实,在电子海图上重叠显示雷达图像数据信息后,可在原航行水域海图信息的基础上提供本船、本船周围的静态目标与动态目标相互之间的位置关系。提前预知本船对周围船舶的会遇态势和会遇的局面能及早掌控,从而尽快作出准确判断,达到避开航行紧迫局面,及时采取妥当的避碰措施而保障航行安全。

航海书籍资料也已快速电子数字化 航海所需的各种图书资料原始都采用纸质印刷形式。随着计算机技术和互联网技术的发展,航海通告、 潮汐表、航标标表等都已出现了电子版和网络版。船舶公司海务及船舶船员可以在网上查询与下载,这不但使用方便还有利于航海图书资料中内容的迅速更新,避免了海员对复杂而烦琐的纸质图书资料的人工校改。

船舶已加速自动化,从船舶在机舱设置集中控制室到出现无人机舱值班和驾驶台对主机遥控操作及监测,船舶机舱自动化已大势所趋。计算机功能代替复杂的电子线路,发出操舵指令,送到执行中心,自动校正控制的相关参数,代替繁琐的人工指令,使船舶舵发展成为一个具有自适应功能的接受指令的自动舵。

船舶自动化还能使船舶定员大约减半,大大降低了营运成本。特别近10年来建造的新型船舶基本上都可称之为高度自动化船舶,其中一部分自动化程度高的船舶被称之为“高技术船舶”。船舶自动化从机舱自动化逐渐走向了船舶驾驶自动化。

利用网络可以船员的招聘信息,便利于通过网络达成运输协议;还可即时查询天气状况掌握航运情况;或查询海事机构的海事法规、海事政策、海运价格等等。

从上面的有关航海技术细节与网络信息化的论述中,航海的网络信息化时代已真正来临了。船舶,可通过航海信息、导航信息实现最优航线设计、最佳航速设定,提高船舶自动化管理水平,从而达到船舶安全航行、经济航运的目的。通过船舶设备管理信息,提高船舶设备管理水平,降低备件损耗,减少因修船造成的船舶滞航期。船务公司,通过航运信息系统、船/岸通讯系统,实时掌握船舶航行的现状、各类设备的运行状况、人员及各类证书等情况,对所属船舶合理调度、航运安全,船舶的营运估算、成本控制等起到了科学化管理的作用。

参考文献

[1] 李天伟,王孝通,周爱军.电子海图系统软件可靠性研究[a].1998大连国际海事技术交流会论文集(第一卷)[c],1998.

[2] 陈金海,张杏谷,项鹭,彭国均.基于ecdis的航标监测监控系统的研究与实现[a]. 第十五届全国遥感技术学术交流会论文摘要集[c],2005 .

[3] 梅雄.钟成雄电子海图显示与信息系统简介[a].江海直达船舶驾驶与避碰论文集[c],2006.

[4] 现代船舶信息技术的趋势及作用.

航海安全论文篇2

关键词：AIS 航标；报文；自动识别系统；网络应用

中图分类号：U644 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2017）06-0053-02

近年来，AIS航标的研究和应用一直是国内航标航标部门的一项热点工作，基于AIS网络的航标远程监控，从理论到实践都有了长足进展。汕头航标处目前已在其辖区设置约30座AIS航标，并成功建成和应用AIS航标遥测遥控管理系统，在南海海区航标系统内取得较大较大反响。本文结合汕头航标处AIS航标应用情况及方向就航标AIS应答器及其网络应用进行探讨。

1 AIS航标应用的发展背景

根据国际电信联盟ITU-RM.1371-3的精神，AIS航标应用的有关规定由国际航标协会IALA负责起草制定，并指定AIS信息21#用作为航标信息。IALA公布了“IALA关于自动识别系统应用于航标领域的建议（国际航标协会建议A-126）”。该“建议”明确指出：国际电信联盟（ITU）已认可了“自动识别系统”在船只报告与船舶交管{即海上与安全性相关的信息服务，航标和搜寻与救助}上的潜力，同时也认可了其在岸基应用领域的潜力。航标AIS应用中涉及的主要报文为第21#、第6#和第8#。

此外，“建议”对于那些因经济因素未安装AIS应答器的航标设施使用其它数据链路传送航标信息的系统也作出了相应的规定。

2 AIS航标的21#和6#号报文

航标AIS中的主要报文是21号，这是一个广播报文，用于船舶的航行安全和实现无线电助航的报文。其主要内容如下表：

2.1 AIS21# 报文（广播报文）

用于所有船舶和基站接收主要信息：①MISS呼号；②航标名称、标志性质；③航标的尺寸；④实体航标还是虚拟航标；⑤是否有发光航标灯；⑥位置信息。

2.2 AIS6#报文

AIS的第6#报文是实现航标遥测遥控的报文，信息内容可以自行定义。通过对AIS第6#报文的应用，可以非常简单地实现航标灯的远程监控。

AIS航标远程监控系统组成

3 安装于不同航标设施上的AIS应答器的不同用途

AIS航标应用的功能是由AIS应答器来实现的。根据“建议”的规定，安装于不同航标设施上的AIS应答器，其用途也不一样。

3.1 安装在浮标上的自动识别系统

国际航标协会将航标定义为“一种设备或船舶的外部系统，该设备通过设计并运行来提高船舶与/或船舶交通的安全性与效率。”国际航标协会-航标指南中指出“离位浮标、漂流浮标或夜间不发光的浮标其本身可能变成船舶航行的危险”。通过安装在浮标上的AIS应答器，当浮标离位或发生故障时，信息21发送浮标离位信息，自动识别系统基站开始检测浮标离位及发生故障的情况，并在此基础上通过AIS信息12播报航行警告。

3.2 安装在固定航标上的自动识别系统

安装在固定航标诸如灯塔、灯桩上的自动识别系统能够：

（1）播报其自身的信息及水文资料和气象资料；

（2）从其它装有自动识别系统的航标上接收信息用于监测；

（3）播报合成自动识别系统或虚拟自动识别系统的信息。

3.3 安装在离岸建筑物上的自动识别系统

离岸建筑物的位置对于安全性及航行非常重要。因为它们被视为危险物。固定的离岸建筑物包括石油钻井平台、天然气开采平台、特殊用途的海上建筑物等，可通过AIS信息21条播报离岸建筑物自身位置，同时也可以在被授权的情况下播发其它信息，诸如信息8播报的应避免区域。

3.4 AIS自动识别系统基站

AIS自动识别系统基站是自动识别系统岸基应用的最基本形式。各国海事管理当局将通过AIS中心来各类航行信息和航标信息。同时也是AIS网络应用和区域乃至全球航行资源和航标资源共享的重要平台。AIS自动识别系统基站通常由海事管理部门直接管理。

4 AIS航标的网络应用

AIS航说耐络应用是自动识别系统的一项重要用途。国际电信联盟将AIS信息21规定为航标信息报文，而第6#报文就直接用于航标设备，如航标灯、雷达应答器等的远程监控。通过AIS航标的网络应用可以提高助航效率和保证航行的安全性。AIS航标的网络应用主要有：

（1）对航标设施的现有信号进行补充。理论上说，在AIS覆盖区域内的航标设施，无论其本身是否装置AIS应答器，都可以由AIS中心通过海事87B、88B二个频点播发航标信息。这种信息的播发模式、时间间隔和内容由RM1371-3予以规范。通过AIS应答器的显示屏可以看到对应位置的航标信息。这种对现有实物航标信息进行补充的做法在原理上是区别于“虚拟航标”的。借助航标遥测系统或其它航标数据传输方式，AIS控制中心可根据需要来调整既定的航标信息，从提高助航效果和提高船舶航行安全性出发，对现有的实物航标设施发出的信息（如灯光信号）增加必要的补充。

（2）播报浮动航标的准确位置。通过AIS信息21，可将浮动航标的理论位置直接播发出去，使得在覆盖区域内的过往船舶接收到该航标的位置信息。

（3）标示和报告浮动航标的离位。当浮动航标因种种外部因素（台风、海啸等）发生漂离既定位置时，自动识别系统将通过安全地址信息，AIS信息12，将该离位浮标信息自动播发，并将该安全信息自动标示在AIS管理中心的电子海图上。“建议”规定，该安全地址信息的发送必须确保仅在遇到相关情况（如浮标移动等）时才发生，并确认该信息仅在受影响的区域内发送给船舶。

（4）作为雷达应答器（Racon）的补充。当航行中的船舶用船载雷达扫到航标设施上的雷康时，装有AIS应答器的船舶同时通过“船―船”模式获得了该航标设施上的AIS航标信息，通过信息21，综合航标信息同时被询问船接收。

（5）AIS虚拟航标应用。由于某些特定因素的影响，如新建成的航道而尚未布设航标设施，或原有航道的旧航标体系改造，或临时需要设置而来不及设置实物航标的航道等，均可以通过AIS信息21发送虚拟航标信息。这种事实上没有实物航标的虚拟航标，将自动地标绘在过往船舶的船载AIS应答器的显示屏上。依靠电子海图上示出的虚拟航标，航船得以正常安全行驶。虚拟航标系统的确立是完全建立在AIS平台上，这对于保证船舶在非正常助航条件下的安全航行具有重要的意义。目前汕头航标处已在粤东海域设置了海湾大桥、深仔礁、“DOMG-AH 101”沉船等6座AIS虚拟航标，助航效能得到了航海用户的认可。

（6）标示航迹、航路、航区、航限及播报天气、潮汐、海洋、波浪等资料。AIS信息8为二进制广播信息，一般仅限于管理当局使用，主要用于播发管辖区域内的各种航警信息，如航路的指示、航区的划分和确定、航行限制的规定（分道通航制等）。从而使航行于该区域内的船舶可以借助这样的信息正确航行。通过AIS信息8，还可以诸如天气、波浪、潮汐、海洋等方面的资料。该条报告已获得批准在国际间使用，从而实现航行信息的共享。

（7）通过AIS信息21，AIS基站可将各类离岸的固定设施，如海上石油平台、天然气开采作业区平台、非航标水中独立标志等信息传送出去，警示各类航行于该区域的船舶。

（8）帮助航标管理部门通过网络手段来实现航标的远程管理和监控，从而解决航标动态的实时性。①通过AIS信息21，管辖区域内的AIS航标根据RM1371-1的规定，每三分钟一次向航标管理部门报告自身状态，航标管理部门可以通过AIS航标监控管理系统实时动态地监测航标设施的状况。②当离位浮似移时，通过AIS信息12将离位浮标的漂移轨迹实时地报告给航标管理部门，而航标管理部门则通过AIS电子海图上示出的漂移浮标的轨迹去追踪漂移的浮标。③识别同浮标相撞的船舶。长期以来，追踪撞击或拖带海上航标的肇事船舶一直是困扰航标管理部门的一大难题。AIS的启用很大程度上解决了这个问题。当浮标被撞时，浮标将发回被撞信息，此时，肇事船舶所在位置和当时时间也被记录在航标管理部门的数据库内，通过判断该时刻肇事船舶的位置，可以确认撞击浮标的肇事船舶。

目前，汕头航标处已成功建成和运用AIS航标遥测遥控管理系统，实现对该处辖区所有AIS航标的远程管理和监控，还成功通过该系统处理了十多起灯浮标船舶被碰撞或拖带的事故，帮助确定了肇事船舶，大大减轻了航标管理部门处理该类事故的难度。汕头航标处通过AIS航标遥测遥控管理系统和AIS岸基管理系统，已成功实现以上所有AIS航标的网络应用。

5 结论

AIS系统的启用将开创一个新的航标革命。AIS技术和现代综合技术的应用必将对航标的管理理念进行一场无法回避的革命。AIS航标理念的形成、E-NAVIGATION的发展正是顺应了技术革命的潮流。可以预见，AIS技术的航标应用以及增值服务，必将推动新的航标管理模式的产生，数字航标的时代离我们并不遥远。

参考文献：

航海安全论文篇3

关键词： 水上安保素质 高职航海类学生 意义 途径

1.引言

总部设在马来西亚吉隆坡的国际海事局海盗活动报告中心，2011年1月18日年度调查报告说，2010年全球总计53艘船只和1181名船员遭海盗劫持。2012年1月1日将要实施的STCW78/10公约对船舶上工作人员提出了保安意识、保安职责、保安员三个层次的培训要求，真正体现了国际海事组织对船员进行船舶保安知识培训的高度重视。为了达到新公约的要求，各航海院校应积极行动，开设相关课程，提高航海类学生的水上安保素质。

2.提高航海类学生安保素质的意义

2.1增强抵御海盗劫持的能力。

近几年索马里海盗劫持船舶事件频繁发生，国际海事组织及各国政府纷纷重视船员安全防御意识和技能的培养，提高了对船员安全防御能力的考核力度。航海类院校应从学生在校教育开始重视对学生安保素质的培养，使学生在日常学习中不断强化预警和干预能力，养成良好的安全预警敏感度和心理素质，能够在遇到突发安全事件情况下保持良好的思维和身心状态，具备处理应急问题的能力和心理承受力；能够具备全体人员同舟共济，化解面临的困难，走出困境的素质。这些素质的得来依赖于在校学习期间安保知识和技能的培养，为此对航海类学生开展安保知识课程和技能训练是培养符合国际公约需求人才的基础，在校期间起开始的养成教育必定会增强学生安全防范的能力，在今后的工作岗位中抵御海盗劫持的能力也一定会逐步提高。

2.2强化国防及海防意识。

国防是一个国家的支柱。在学生日常安保素质理论教育中，要结合近代中国的发展和命运，剖析旧中国落后与挨打的深层次原因，激发学生的爱国意识、民族忧患意识和自强意识；介绍当代中国国防力量的发展历程，使大学生增强发展祖国国防力量的信心，牢固树立起国防兴国家兴，国防弱国家弱的“大国防”意识。同时，让当代大学生充分了解中国不仅仅是一个陆地大国，也是一个海洋大国，没有一个强大的海上防御力量，没有一支高素质的海军及海军后备力量就无法完成辽阔的海上资源保护和陆地防御的使命。尤其是在竞争激烈、群雄并立、多极化发展的当今世界，一个国家若想在国际竞争中自强，在国际之林中自立，就必须不断强化国防和海防力量。以爱国主义为核心的军事历史教育使大学生逐渐认识到为国家利益奉献是自己的责任，提高平时和战时坚持国家利益至上的政治意识。航海类学生安保素质教育不仅可以增强大学生的国防及海防意识，而且可以提高他们抗击海盗攻击的防御素质，对他们形成科学的世界观、正确的人生观和价值观起到很好的导向作用。

2.3提高适应未来海上工作的能力。

当代大学生身上一定程度上存在着“骄、娇”二气，心理承受能力普遍不足，身体素质相对较差。航海类专业的大学生未来的工作岗位在海上，长时间的海上航行，单调、寂寞的工作和生活环境，突发的海上恶劣气候状况，战时危险的航行历程，这些都对航海类大学生提出了更高的身体、心理、意志品质等方面的要求。而安保素质训练实践环节中的军事及身体素质训练，具有集中训练、管理严格、训练艰苦、环境多变等特点，对航海类学生的身体、意志品质会是严峻的挑战，也是提高学生心理素质的良好途径。通过安保素质训练，大学生的身体素质、心理承受能力、意志品质和集体协作意识都得到了空前的提高。这些素质的提高无疑为航海类学生大学学业的顺利完成，为今后更好地适应海上工作和生活，为他们成为未来国家海防力量中的一员，奠定了良好的能力和心理基础。

3.目前高职航海类学生安保素质教育的来源

3.1实践教学中的军事训练课程。

历史经验告诉我们：“国无防不立，民无兵不安。”所以，必须加强全民的国防教育，增强国防观念。近代中国充满血和泪的屈辱史对中国人民来说是刻骨铭心的，是永远不会忘记的。一个国家要有强大的经济实力和国防才能自立于世界民族之林。目前，国内所有高校在新入学后，都对全体新生开展为期不等的军事训练课程，立志于培养高素质的国防后备力量。航海类院校每年军事训练课程中主要通过军事技能训练，使学生接受军事化的管理，磨炼意志、锻炼体能，培养顽强的作风；通过耳濡目染和切身体验，使学生自觉接受人民军队的革命英雄主义、集体主义、不怕困难、勇于吃苦的教育；通过教官率先垂范、言传身教，提高学生的政治素质、思想作风、身心素质，有利于学生树立正确的人生观、乐于奉献的价值观；通过军训达到促进非智力因素培养的目的，使学生以健康的体能、旺盛的精力投入到科学文化学习中去，促进智育水平的提高，有利于学生安保基本技能的培养。

3.2理论教学中的军事理论课程。

军事理论课程的目标是以国防教育为主线，通过理论课教学使大学生掌握基本军事理论与军事技能，增强国防观念和国家安全意识，强化爱国主义、集体主义观念，加强组织纪律性，促进大学生综合素质的提高，为国防后备力量培养打下坚实的基础。军事理论课程教学通过讲授中国的国防历史沿革、中国的武装力量体制、中军的武器装备现代化建设、国防法规、军事思想慨述、国家安全环境、军事高技术、高技术局部战争等知识，丰富学生军事知识，提高学生军事素质，有利于学生提高基本安保素质。

3.3涉及安保知识的专项技能培训和课程。

目前，在高职航海类学生教育过程中，涉及安保知识内容的课程数量很小。只有专项技能B01（熟悉基本安全）证书培训中《个人安全与社会责任》课程和理论专业教学《船舶管理》课程中有少量涉及。在根本上学生缺少一个系统学习安保知识的过程，无法对安保知识形成一个体系；在安保技能获取方面，学生根本无法涉及，更不能奢求有所提高。所以，高职航海类院校必须在航海类学生课程设计上改变目前的局面，满足国际公约的要求，从而给学生营造一个较好安保知识和技能获取的环境，提高安保素质。

4.提高高职航海类学生安保素质的途径

4.1完善专业课程体系，引入船舶保安员培训课程，提高学生的安保意识。

高职航海类院校应该为学生在校学习期间提供一个系统学习船舶保安知识的过程，应该在原有课程体系中加入船舶保安员课程，既满足学生今后工作的需求，又符合公约的要求。《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS规则）规定凡从事国际航行的客船、500总吨及以上的货船和海上移动式钻井装置的公司应指定公司保安员，并为公司的每一艘船舶指定受到过适当保安训练的船舶保安员，负责船舶的保安工作。根据中华人民共和国船舶和公司保安员专业培训、考试和发证管理办法（试行）规定，保安员专业培训每班不得超过40人；培训不得少于26学时，其中理论培训不少于18学时，实操培训不少于8学时；培训的内容应包括ISPS规则概述、ISPS规则的框架和基本内容、船舶保安、船舶保安评估的内容和实施、船舶保安计划的内涵、制订和实施、船舶保安培训和演练、港口设施保安的基本知识、船舶保安审核和发证。船舶保安员课程的开设必将促进学生水上安保素质的提高。

4.2深化军事化管理制度，增加军事技能晨练项目，提高学生身体素质。

当前，所有航海类专业日常管理实施半军事化或者准军事化管理制度，严格规定了学生一日生活制度，这种管理制度磨炼了学生的意志，培养了学生的集体主义精神和团队合作意识。这种管理制度的实施在环境上符合安保素质提高的前提，但是缺少质的推进，必须采取有力的举措才能培养学生的安保技能。因此，要充分利用一日生活制度中早锻炼的时间，开展军事技能和技巧训练，提高学生个人的军事技能，从而提高军事技能应用能力，达到提高安保防御技能的要求，让学生掌握基本的防御能力和行之有效的安全保卫措施，真正具备抵御外来侵袭的能力。

4.3开展各类应急演练，在实践中提高学生的安保技能。

技能的提高不但需要理论的学习，而且需要不断实践并加以总结。航海类院校应该在学生在校学习期间，多组织一些具有提高学生安保素质的综合演练活动，例如防海盗劫持演练、消防演习、自然灾害突发应急处理、应急情况下开展自救演练等多种内容和形式的应急演习，为学生提供理论知识实践应用的机会，使学生将所学习的知识与实践相结合，达到巩固理论知识的同时，提高实践技能的目的。从而，锻炼学生应急状态下的心理素质，提高应急处理能力，提高全方位的素质，提高安保技能达到今后工作的需求。

5.结语

航海类学生水上安保素质的培养是一个长期的过程，需要学院在日常教育过程中重视，也同时需要企业参与。为了培养出符合国际公约要求的高素质的航运人才，学校要不断探索航海类专业学生的培养方法，使毕业生满足国际化竞争需求。

参考文献：

［1］孙婵.大学生安全意识与应急能力培养探究［J］.当代教育理论与实践，2011，（3）.

［2］胡立宏，孙光.强化军事课理论与技能教育提高航海类大学生军事素质［J］.航海教育研究，2005，（4）.

航海安全论文篇4

关键词：船舶　碰撞大桥　浓雾　教训　船载航行数据记录仪　电子海图系统

0　引言

“HANJIN　CAIRO”轮建造于2001年，船长275米、船宽40米、可装载5　500个标准集装箱。2006年11月更名为“COSCO　BUSAN”，即“中远釜山”。该轮船员均来自中国大陆，计划于2007年11月7日7：00离开加州的奥克兰港第56号泊位，穿越连接奥克兰和旧金山水域的海湾大桥，目的港为韩国釜山，当时吃水13.2米。旧金山引航协会的引航员约翰约瑟夫·科塔于6：20登上“中远釜山”轮，到达驾驶台后，向船长作了自我介绍，并递给船长旧金山港湾的引航信息卡。由于能见度受浓雾影响，船长问引航员：“能开航吗？”引航员回答说要看一下情况，取决于能见度的变化。之后船上的驾驶员将引航卡递给了引航员，他阅读、签字，表示确认收到引航卡并知晓其内容。

6：37，引航员向交通管制系统（VTS）报告“中远釜山”轮准备开航，并从海湾大桥的D桥墩和E桥墩之间通过（两个桥墩间距为720米）；同时，引航员询问了大桥外侧阿尔卡特拉斯岛（ALCATRAZ）和金门大桥（GOLDEN　GATE　BRIDGE）水域的能见度状况，被告知通往金门大桥水域整段航路能见度在1/8-1/4海里之间。由于能见度不良和等待一艘拖带船队通过，该轮一直等到7：21，引航员对船长说：“船长，如果你希望，你可以开始解缆了。”船长回答：“好的，开始解缆。”7：30，引航员估计能见度大约为1/4海里。

7：45，引航员和船长到驾驶台外侧，并在那里操纵船舶和指挥拖船。8：00，“中远釜山”轮在拖船的协助下缓缓驶离泊位。8：05，引航员和船长回到驾驶台内，引航员命令拖船移到船的尾部并系吊，此时在驾驶台有船长、引航员、三副和一位操舵水手，船首有水手长，船尾有二副。8：10，该轮进入航道，船首向288°。该轮计划驶往YERBA　BUENA岛的东南侧，进入BAR航道后，向左转向，在YERBA　BUENA岛的西南方向右转向，从D桥墩和E桥墩之间通过大桥（图1）。根据海图，离开泊位后的出口航道航向为286°，BAR航道航向为259°，然后右转航向至310°过大桥D桥墩和E桥墩之间的水域。

8：20，引航员下令“半速前进”。海事发生后的海事调查中，引航员回忆称，当时能看到6号和4号灯浮；进入BAR航道后，能见度进一步下降，驶近1号灯浮时，肉眼没有看到该灯浮。8：23，引航员下令左舵10°，向左转向；8：25，调整船舶船首向至253°，引航员下令正舵，然后令船首向250°把定，紧接着令船首向改至245°；之后不到1分钟，引航员下令右舵10°，然后右舵20°并全速前进，右舵开始作用，但船速仍然维持在10节左右；接下来的2分钟内，引航员下令右满舵、正舵、右舵20°、左满舵。8：29，在船首的水手长用便携式甚高频无线电（VHF）对讲机向船长报告：“桥墩，桥墩。”船长回答：“我看到了。”引航员说：“是的，我看到了。”10秒钟后，引航员下令正舵，又过5秒钟后，引航员下令左满舵。8：30左右，船首左舷碰撞了D桥墩的防护栏系统。碰撞导致船舶左舷前部形成一个约67米×3米×2.5米的破口，即左舷2号压载舱、3号和4号燃油舱破裂，近200吨燃油漏入旧金山湾，污染了约42公里海岸线，2500只涉及50种鸟类死亡，还影响海湾内正常渔业生产等[1]。大约30秒后，在船员的提醒下，引航员意识到舵仍然在左满舵的位置，立即下令正舵，并减速至微速前进，此时船舶已经驶过D桥墩。事故发生后，根据各方面资料推断出的船舶运动轨迹如图2。

船载航行数据记录仪（VDR），是一种用于记录和保存船舶航行过程中重要信息、各机械设备参数的记录设备。由于VDR记录和保存的不仅仅有日期、时间、船位、航速、航向、雷达图像、测深仪信息、风速和风向等信息，还能记录和保存驾驶台操舵命令和响应、用车命令和响应、VHF对讲机的通信声音、甚至驾驶台所有声音等船舶信息[2]。通过VDR保存信息的回放可以寻找并评判事故原因，所以VDR在海事事故调查中能起到关键性的作用，有利于加强对船舶航行的安全监督和管理，促进船舶航行安全水平的提高[3]。1997年11月27日，国际海事组织第20次大会通过了相关的决议，对VDR的安装提出了具体要求。

“中远釜山”轮的VDR记录和保存的相关的信息有[1]：

1）尽管三副完成的“开航前检查表”中记录了已向引航员提供引航卡，船长和引航员讨论并同意船舶计划航线、气象水文、离泊程序、协助拖船使用等。但是VDR记录中没有任何关于开航前，在船方“开航前检查表”中所提到的船长与引航员讨论的对话。

2）6：37，引航员与船员调节雷达的对话被VDR清楚地记录了下来，尽管雷达图像不是最佳，但是引航员没有提出任何异议。

3）7：21，引航员通知船长开始解缆，当时能见度大约为1/4海里。海事发生后，NTSB询问引航员是否征求了船长的意见，是否符合安全开航的条件，结果为两人都同意开航。然而，VDR记录中并无此方面的对话。

4）8：00，该轮驶离泊位后，VDR记录了驾驶台船员之间的汉语对话“……美国船在这种情况下是不会开航的”。

5）8：22，VDR记录显示，引航员问船长电子海图上的红色三角形表示什么，船长回答：“这在桥上。”引航员又对船长说：“我搞不清楚这红色三角形代表什么。”（如图3）

6）　约8：27，VDR记录显示，在VHF对讲机中有“ROMEO”和“TRAFFIC”的对话，经查核，这是VTS发现该轮船舶自动识别系统（AIS）广播的船首向有疑问后与引航员的对话。

7）约8：28，VDR记录显示，引航员问：“这是大桥的中心，对吗？”船长回答：“是。”

2　NTSB的部分调查记录

海事发生后，NTSB对引航员和船长进行了调查，部分记录如下[1]：

1）引航员称其一周内可能要经历10种不同的电子海图，但从未见到过红色三角形的标识，无论　是电子的，纸质的，或其他形式的。

2）引航员告诉海事调查人员，8：25左右，当船舶向左转向驶向大桥时，船载雷达图像发生变形，即“当我转向时，大桥的雷达图像发生变形，变得更大了，桥变得更宽，应有的雷康（RACON）信号没有显示”。后经VDR记录回放和美国有关部门、船级社的检查，雷达设备完好、运行正常，雷康信号也在雷达屏幕中显示。

3）船长称引航员在引航过程中，始终在使用手提电话与外界通话，他几乎没有机会与引航员交流。

4）船长说引航员没有主动告诉他，也未与驾驶台其他船员讨论过如何离泊，如何驶过大桥，驶往旧金山引航作业区的航行计划以及该段航程潜在的航行风险等，他也没有问引航员。航行过程中，船长说他在注视雷达，并称看到了指示航道中心的雷康信号，VDR记录中无船长或船员向引航员提醒雷康信号显示在雷达屏幕中的对话。

5）引航员抱怨与其同在驾驶台上的船长、三副和操舵水手英语交流困难，但船长认为引航员与他们的交流顺利，引航员的抱怨不存在。

6）引航员在浓雾中离港，当时浓雾大到无法从驾驶台看清楚船首，此时离“中远釜山”轮相隔不足0.5海里的其他六艘商船都因此而没有离港，船长也没有制止开航。引航员没有与船长讨论离港的安全性，在做出浓雾中离港的决定后，没有采取必要的防御措施，包括在驾驶台和船首安排足够的瞭望人员，在驾驶台安排专门的船员进行定位及核实船位等，船长也没有这样做。

7）船长称，他当时感到与引航员沟通比较困难，不好意思询问引航员。“通常引航员上船后，我都热情接待，询问是否需要食物或饮料等。”船长说，“引航员上船后脸色难看，不想与我们沟通，我不知道是因为他今天心情不好，还是因为我是中国人。”

3　事故教训

尽管NTSB调查后认为，碰撞事故是由于船舶在能见度不良条件下不安全航行行为造成的，还包括：1）引航员服用处方药物使得认知能力受到影响；2）船长与引航员之间在开航前及航行过程中缺少足够的交流；3）船长未能有效监督引航员的操纵行为及船舶的航行。

从VDR记录的回放和事故后对引航员和船长的海事调查发现，船长、驾驶员和船公司，引航员和引航机构，VTS值班员和海事部门等在这起海事中都有不可推卸的责任，或者说都是事故链中的一环。如海事部门和VTS值班员提出封港和其他更多的措施、船长不同意开航和驾驶员起到应有的作用、引航员谨慎操纵船舶和没有那么多错误发生等，事故是可以避免的。限于篇幅的原因，本文只论述引航员应该吸取以下教训：

3.1引航员应从主观意识中认识到引航安全事关国家荣誉、社会责任、环境保护、行业声誉、甚至各国人民的和谐发展。“中远釜山”轮燃油舱可装载7　833.6吨重油和405.1吨轻油。碰撞海湾大桥前，船上装有4　000余吨重油。超大型集装箱船、巨型集装箱船存储的燃油可能超过1万吨，因事故泄漏燃油可能造成难以估量的海洋环境污染。

3.2引航员被安排了引航工作后，应避免服用影响认知能力的药物，当身体状况欠佳必须服用该类药物时，暂停引航工作是最好的选择。

3.3与“中远釜山”轮相隔不足0.5海里的其他六艘商船都因浓雾而没有开航，尽管当地的VTS没有港口封航的信息，此时引航员继续等待能见度好转是最好的选择。

3.4引航员登轮后对船员的问候、招呼，应积极回应，不该沉默不语，更不能一直冷若冰霜；在与船员的交谈中，要本着真诚、和蔼、热情、友好的态度，这会给引航工作带来益处。引航员与船长在开航前及航行过程中应有足够的信息交流，交流内容包括离泊方案、航行计划、拖船的使用、对船员的要求以及该引航区域潜在的航行风险等。相互交换引航信息卡和引航卡不等于信息交流，引航信息卡和引航卡仅仅是引航员与船长语言交流以外的一种补充，不能代替必要的语言交流[5-7]。

3.5引航员自登轮起已经成为驾驶台团队的一员，只有很好地融入团队，和船长一起合理组织船员参与相关的活动，充分利用驾驶台资源，才能形成一个注意力范围足够广泛、信息交流及时、反应灵敏、信息畅通的整体；才能及时破断事故链，避免因个体的错误或主观臆断造成的事故。能见度不良时，引航员可要求在驾驶台和船首安排更多的瞭望人员、驾驶员间隔一定的时间为船舶定位，这样可以使得瞭望更仔细，还可以提高自身船位的掌握水平，避免丢失船位或估计的船位误差太大等造成搁浅和其他事故的发生[8-9]。

3.6随着越来越多先进、复杂的助航设备，如新型雷达、电子海图、AIS、驾驶台综合导航系统等安装到船舶驾驶台后，引航员应注意学习并掌握相关设备的关键操作。当引航员不可能掌握所有新型助航设备的关键操作时，带上已经能够熟悉使用的引航终端不失为最简便的方法。引航员认为必要时还可请求VTS值班人员、拖船（在能见度不良情况下开航，可安排拖船在前方开路）等的帮助，这样对引航安全是有益处的。

3.7我国的引航员尽管掌握的英语技能达到适任水平，但毕竟英语不是我们的母语，我们的笔试能力强于口试能力。英语水平的高低直接影响引航员与船长的交流，我们在船舶操纵领域范围内可以与船长进行讨论和交流，必要时还可以借助画草图等，但是对新技术、新设备方面进行的讨论交流较困难，所以需提高对新技术、新设备的学习能力和英语会话能力，便于在引航过程中有更多的交流。

3.8掌握必要的基础知识，如大多数雷康只能在X波段的雷达3.8掌握必要的基础知识，如大多数雷康只能在X波段的雷达上显示；船首向与航迹向是不一致的，船舶正常情况直线航行时，两者之间的夹角就是风流压差。但是当船舶转向时，航迹向滞后于船首向，这一夹角比较大。通过AIS获取他船的船首向可能误差较大[10]。

3.9在引航过程中，如果引航员长时间使用手提电话或VHF对讲机与外界谈论与引航安全无关的事，将或多或少分散注意力，还影响与驾驶台其他人的交流和其他信息的获取（如使用手提电话时影响VHF对讲机的守听），所以引航员应该避免长时间使用手提电话或VHF对讲机与外界通话。

3.10　引航员与VTS的通话应采用标准航海用语的程序，为了使船长明白通话内容，在时间许可的前提下向船长通报通话内容，这一点同样适合在船与船之间涉及相互避让方面的联系后向船长通报。

3.11　在复杂天气情况下是否开航，引航员应多听取船长的意见。在可开航和不可开航的情况下，选择不开航。如果开航，应准备包括平行线导航法等在内的数种导航方法，做好各项应急准备，切不可冒险航行，以确保引航安全。

4　结束语

船舶引航是一项具有高风险的、复杂的、充满诸多不确定因素的工作。安全引航不仅仅需要引航员谨慎操纵船舶，更需要与船长的相互合作，还需要海事管理部门特别是VTS的正确管理。安全引航特别要充分发挥驾驶台资源的作用，充分发挥彼此的优势，做好团队的协作工作，相互核实、监督和提醒。只有发挥集体的智慧和力量，才能及早发现险情，尽最大努力避免失误，提高船舶引航的安全性，降低事故的发生率。VDR全面记录了引航员在引航期间的“言和行”，引航员规范化地工作对安全引航是有帮助的，类似的事故是可以避免的。

参考文献

[1]　Marine　Accident　Report.　National　Transportation　Safety　Board.　Allision　of　Hong　Kong-Registered　Containership　M/V　COSCO　BUSAN　with　the　Delta　Tower　of　the　San　Francisco–Oakland　Bay　Bridge　San　Francisco，　California　November　7，2007.490　L’Enfant　Plaza，SW　Washington，DC　20594

[2]　陈宇里，孔凡邨.船舶“黑匣子”的最新发展及选用[J].航海技术，2005（4）：37-39.

[3]　刘敬贤.VDR与海事调查[J].中国水运，2003（2）：13-14.

[4]　陆悦铭.集装箱船的发展历史和对引航业的挑战[J].航海，2011（6）：52-54.

[5]　陆悦铭，胡建国.船长与引航员间信息交流方式研究[J].中国航海，2006（4）：46-50.

[6]　陆悦铭，薛一东，闫伟.船长与引航员的信息交流[J].上海海事大学学报，2008（3）：25-31.

[7]　尤庆华.引航员、船长与船舶港内航行安全[J].中国航海，2004（4）：27-31.

[8]　方泉根.船舶驾驶台资源管理[M].北京：人民交通出版社，2006.

[9]　乔归民.船长与引航员关系的法律分析[J].中国航海，2007（1）：19-28.

航海安全论文篇5

作为长三角地区和长江流域社会经济发展至关重要的主要入海通道，位于上海的长江入海口饱受“局部梗阻”之困。因受到巨大潮量、径流量和流域来沙量影响，河口河槽演变复杂，长江口通航航道所处的拦门沙河段，自然水深仅6米，成为通航的瓶颈，严重制约了上海、长江三角洲乃至整个长江流域经济的发展。

随着长江口深水航道北槽航道（以下简称深水航道）三期工程的竣工，为船舶安全、畅通、快捷航行提供了良好的通航条件，成为长江航运的水上“高速通道”提高了进出上海港和长江沿岸各港口船舶的装载量。船舶日趋大型化、高速化，交通日益繁忙，这也给船舶安全通航带来一定的影响。伴随着航道条件的改善，加强船舶航速的限制，保障船舶的交通安全。本文通过对深水航道历年的船舶交通流的调查与分析，得出深水航道船舶航速及流量的分布特征，供相关人员参考。

2.深水航道发展变化

长江口深水航道整治前维护水深为7米，自1998年来，整治工程以整治和疏浚相结合，分三期整治连续增深至8.5米、10米和12.5米，建设各类导提、丁坝，最终形成全长92.2公里的双向航道。深水航道的具体发展情况如表1所示。工程完工后，深水航道能满足第三、四代集装箱船和5万吨级船舶全潮双向通航的要求，同时兼顾满足第五、六代大型远洋集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通过长江口的要求。

长江口深水航道治理一、二期工程成功实施后，平均每天进出长江口深水航道的5万吨级以上船舶，从原先7米水深时候的0艘次，迅速增加到10米水深航道开通后的11.6艘次。据统计文献[1,2]，2010年进出深水航道的船舶数量达到46031艘次，平均每天约136艘次，比上年同期上升48.1%，其中吃水在11.5米及以上船舶1928艘次，去年同期相比上升36.45%，增长幅度十分显著。

长江口深水航道的开通，不仅意味着货物、集装箱量的大大增加，也意味着更多大型船可以进出港，这对上海建设国际航运中心形成了巨大支撑。

表1：深水航道变化[1,2]

3.船舶数据采集与分析

3.1数据采集

为了本文的研究，从历年的深水航道船舶AIS数据库中选取了2006年～2010年具有代表性的数据，利用电子海图与信息系统（ECDIS），在深水航道的D12浮和D23浮之间选取了一条观察线，采集出船舶进出深水航道的各类信息，并进行预处理。

3.2数据分析

根据软件预处理的船舶信息对船舶交通流量进行统计分析时，因船舶种类及船型各不相同，为了便于统计分析、研究船舶规律，采用加权交通量， 转换和转换的加权因素见表2。在船舶限速因素及航速讨论分析中以船长164米作为标准，换算出的深水航道2006年～2010年船舶日均交通流量如图1所示。

2006年9月份是深水航道三期工程开始的时间，随着航道条件的不断改善，船舶流量也随之不断提升，航道整治的效果得到了充分验证，这对促进港口、经济的发展具有重要意义。另外根据历年的船舶AIS数据以小时为单位进行统计分析，得出深水航道内进出航道的船舶在一天内各个时间段（小时）的船舶流量分布情况，如图2所示，横坐标代表时间（H），纵坐标表示平均每个时间段内船舶量[4]。从进出船舶的时间分布情况看，在各个时间段内，船舶分布波动性较大，且进出船舶具有一个高峰段。

根据交通流理论，船舶的交通流与船舶的速度和密度均有着密切的内在联系。通过对航道中船舶的航速分布情况，可以了解到深水航道中船舶会遇、追越等情况，为航道限速提供参考，以确保船舶航行的安全。通过对2006年~2010年深水航道船舶速度的统计分析，得出的具体结果如图3所示，横坐标表示船舶的航速（节），纵坐标为航速的频率。航速分布频率图显示了深水航道条件改善后，船舶的速度主要集中在14kn～16kn，而且在这个区间的比例逐渐增加。

表2： 转换和转换的加权因素[3]

图1：日均流量图

图2：船舶进出时间分布图

图3：船舶航速频率的分布图

4.深水航道的交通流特征

利用历年船舶AIS数据分析船舶交通流、船舶速度等，揭示出长江口深水航道船舶交通流的特征。一方面，深水航道宽度增加了，可行水深也增加了，这些自然条件的改善使得船舶的日均流量逐年增加。航行于航道中船舶日趋大型化、重载化、快速化，每天进出船舶达数百艘次，特别是高峰时段。另一方面，在深水航道第二期工程结束时，为了安全航行，通航规则中有一款是船舶的速度最高不得超过15节。从船舶航速的分布情况可以看出，在航速主要集中在14节至16节，有一部分分布在10节至13节，但是还有一小部分低于10节，由此带来航道拥挤，局部水域交通密度增大，造成碰撞危险的因素增多，既影响他船正常航行又引起新的航行风险。

基于船舶航行的安全性以及深水航道的长远发展，限制航速过快的船舶，同时也要限制航速过低的船舶，或者将速度低的船舶安排在外侧航道，快速船安排在内航道，确保船舶各自航行的安全。此外，提高深水航道的最低限速值和最高限速值将会使得航道的整体通航能力得到一定的提高，促进通航效率，增加船舶的交通量[5]。

据已知的交通事故统计数据显示，在长江口深水航道，2004年发生6起事故，2005年发生1起，2006和2007年发生0起，深水航道条件的改善，给船舶航行提供了安全的环境，同时也方便了重载船和大型船。船舶逐渐多样化、重载化、快速化，交通日益繁忙，船舶交通量迅速提升，船舶的密度也逐渐增大了，对航道的通航效率产生影响。从航道的发展以及航运企业运营的角度看，在安全的前提下，适当提高航道的最高限速值，船舶将可以采取更为有效的航速，减少会遇频率，在更大程度上提升船舶通航效率，增加船舶流量，提升航道的利用率。

5.结语

随着上海港及沿江各港口的发展，长江口深水航道内航行的船舶大型化、高速化，船舶的流量将会快速增加，船舶速度的提升将会有助于缓解船舶流量增加带来的压力，另外对长江口深水航道最高限速有进一步研究的必要。本文主要是针对深水航道船舶交通流特征进行分析，基于船舶流量和船舶航速分布，得出深水航道条件的改善，有助于船舶流量增加，同时航道的最高限速适当提高将更有益于高速船，为其他船舶提供更大的船舶领域，对减轻航道负荷、保障安全、提高航运效率起到很好的效果。

参考文献：

[1]杨兴晏.长江口深水航道通航能力的仿真研究[J].第十四届全国工程设计计算机应用学术会议论文集，2008

[2]吴明华.长江口深水航道治理：目标12.5米.中国海事 纪事·热点，2006

[3]吴兆麟,朱军编著.海上交通工程(第二版)[M].大连:大连海事大学出版社.2004：80-85

[4]万辉.老铁山水道船舶交通流的调查与分析[J].天津航海，2010（02）：14-15

航海安全论文篇6

目前各国围绕北极航道的经济利益争夺呈现出多元化、复杂化的趋势，《极地规则》作为一部综合性的北极地区航运与环境保护规范的法律文本的先声，能否在确保各国可接受的商业利益的同时，有效保护海洋环境与极地生态，我们拭目以待。——网络综合消息

本期讨论

《极地规则》：北极航道

生态治理与航运安全规则的先声2014年11月在伦敦召开的国际海事组织海上安全委员会（MSC）第94届会议上，通过了《极地水域船舶航行安全规则》（简称“极地规则”）草案及《国际海上人命安全公约》有关修正案，此举标志着国际海事组织有关保护极地水域航行船舶以及船上人员（船员和乘客）的工作取得里程碑式的进展。极地规则内容包括船舶操作、设计、安装和环保等方面，并且提供确保船舶安全操作的指导说明。

前《极地规则》时代北极地区环境治理规则梳理

北极领域目前的迄今为止，专门适用于北极地区的、有法律效力的政府间条约是《斯瓦尔巴条约》（也称《关于斯匹次卑尔根群岛的条约》），但是该条约仅仅承认挪威对于斯瓦尔巴岛“具有充分和完全的主权”、“该地区永远不得为战争目的所利用”等。由于缔约时间较早，加之该条约主要为解决各国淘金者之间的矛盾与冲突的产生，对于环境问题没有关注。

而北极地区环境保护方面的法律适用目前也只能为一般性的国际环境法律文件所辐射，例如《防止海上油污国际公约》、《干预公海油污事件国际公约》、《油污损害民事责任国际公约》、《设立国际油污损害赔偿责任基金的国际公约》、《丹麦、芬兰、挪威、瑞典关于采取防止海洋石油污染合作措施协定》、《联合国国际海洋法公约》等。

北极航道事实上的形成与该地区环境与航运法规体系之不足

2013年，共有71艘船舶通过俄罗斯北方海航道，而2012年仅有46艘。2013年过境运输量为140万吨，较2012年的130万吨略有上涨。但随着俄罗斯石油和天然气开采快速增长，预计2015年这一数字将达到400万吨，2020年更将飙升到6500万吨。不论我们愿不愿意承认，事实上的北极航道已经投入使用。英国伦敦航运保险机构劳氏市场协会对此发出了警告：在北极极地水域航行面临着“极大的”风险，随着船舶在北冰洋水域航行越来越频繁，已“超出了政策制定者制定法律框架的能力”。针对该领域航行船舶的操作规程不健全、防止船舶污染的标准与规范不明确、相关保险险种配备不齐全、极地环境下突发事件应急营救规则的缺失等问题最终凸显出了北极地区环境与航运法规体系之不足。

《极地规则》对于北极航道环境治理法规体系的补足与完善

《极地规则》立法的初衷是提出具有法律上的拘束力的船舶安全操作规程和保护北极地区环境的国际法律文本框架中的技术标准部分，以在确保船舶与船员航行安全的同时，将运行之中的航运风险降到最低，并在此基础之上对北极航行安全和防污有关的法规、公约和指南进行整合，形成一个在北极水域船舶航行安全的国际公约。《极地规则》已经确定将称为《国际防止船舶污染公约》及《国际海上人命安全公约》的修正案，从而具有法律约束力。

目前，各国围绕北极航道的经济利益争夺呈现出多元化、复杂化的趋势，《极地规则》作为一部综合性的北极地区航运与环境保护规范的法律文本的先声，能否在确保各国可接受的商业利益的同时，有效保护海洋环境与极地生态，我们拭目以待。

—傅哲明

北京大学法学院 环境与资源保护法学专业2014级法学硕士

极地航道环境治理中的“技术赋权”与“法律赋能”

在《极地规则》出台之前，20世纪30年代，芬兰与瑞典政府联合颁布了《芬兰-瑞典冰极规则》，首开了北极海域的航行规则的立法进程。此后长达数十年内，由于自然科学与工程技术的局限，北极海域的立法规制进程停滞了。直到2002年12月国际海事组织（IMO）颁布《在北极冰覆盖水域内船舶航行指南》。2009年12月国际海事组织通过《在极地水域内船舶航行指南》。2006年国际船级社协会（IACS）颁布《极地船要求》。2008年国际海事组织船舶设计与设备分委会（DE）审议《极地有冰覆盖水域船舶操作指南》，并作为非强制性指南。

2009年国际海事组织海上安全委员会第86届会议提议制订强制性《极地规则》，并且就南极和北极采用不同的适当措施达成一致。2010年国际海事组织船舶设计与设备分委会第54次会议开始制订《极地规则》。2011年国际海事组织船舶设计与设备分委会第55次会议对与《极地规则》制定相关的风险识别、规则草案、环境保护三个方面进行审议。

基于对极地航道规则的发展演变的分析我们可以发现，其中很早就将高度技术性、操作性的规则纳入了法律文本，其中有的是直接以操作性规则命名，有的以附件或者附加议定书的形式作为正式法律文本的附则存在。但是如果深究其立法意图，我们不难发现其中“技术赋权”过度而“法律赋能”不足。

“技术赋权”：国际海事规则制定的传统价值取向

技术何以赋权的问题，本质上是技术和政治关系的问题。两者之间密切的关系不仅仅体现在政治能够通过垄断科学技术来获取权力，更为重要的是，科学技术本身就有驱散蒙昧、启迪民智的启蒙特征。《极地规则》同样沿袭了这一思路，根据国际海事组织目前公布的草案，《极地规则》草案的初步框架包含了：认证、设计、设备与系统、 操作、环境保护、配员与培训等几大块内容。环境保护涉及极地地理边界划分、环境保护要求、极其水域航行监视等方面。2012年2月13-17日国际海事组织船舶设计与设备分委会第56次会议初步确定 A、B、C三类船舶定义。其中A类船舶具有符合IACS UR、PC冰级或等效冰级，可在严重冰状操作；B类船舶具有一定冰级，可在当年冰状态操作；C类船舶无冰级，可在很薄（新）冰状态操作。作为船舶建造者和操作人员的行为指引，将技术知识融入法律规则本身就在一定程度上普及了极地环保的理念与知识，起积极作用不可小视，但是如果考虑法律运行的整体机制，我们会发现在权力赋予与激励催生的两造之中，权力的拥有并不必然导致良好环境治理行为的发生。

“法律赋能”：《极地规则》的弱点与极地海事环保法规发展的方向

新世纪以来，“激发权能”或者说“催生激励”开始成为认知心理学与环境行为学等领域研究者热议的重要概念，亦成为精神健康、公共卫生、人文服务、政治与经济发展等实践领域的热门话题。一般而言，法律激励或者说法律赋权在实践之中是通过正面向的法律奖励制度和作为反面向激励制度的法律惩处来进行的。《极地规则》之中，由于过多的技术性考量占据了很多篇幅。《极地规则》将于2017年1月1日生效，适用于按《国际海上人命安全公约》（SOLAS）发证的新建极地航行客船和500GT及以上的货船。届时，船舶在满足相关要求后才能在极地水域航行。《极地规则》对2017年1月1日之前建造的极地航行船舶具有追溯性，这些船舶要在2018年1月1日之后第一次中间期检验或换证检验时满足极地规则有关要求。其中对于船舶建造者的技术要求将由极地沿岸各国国内法来承担其监督工作，这就在相当程度上弱化了惩罚面向的激励的统一尺度。在此意义上讲，《极地规则》的“技术赋权”有余而“法律赋能”不足是显而易见的。而这也是传统的海事海尚领域的环保法规整体性的缺陷。如何在国际海事立法之中有效引入激励机制以催生履约动力，将会是极地海事环保法规未来发展的重要方向。

—吴凯

北京大学法学院 环境与资源保护法学专业2014级法学博士

极地航道气候变化与法律治理

极地航道气候变化：威胁也是现实新世纪以来，气候变化不仅仅在自然科学界被广泛讨论，在社会科学领域，也成为了炙手可热的议题。尽管全球变暖的原因与人类对于气候变化的影响程度依然存在争议，但频发的极端性天气、洪涝灾害、严重的干旱和冰川的融化等诸多现象表明，全球性的气候变化已经是一个无法回避的事实。作为这一客观现实的明证的是：北极冰融速度加快，使得影响北极航道通行的冰阻障碍正在逐渐消失。受到全球变暖的影响，每十年极地的冰层就会减少百分之三，按照这样的速度，未来不久，这些冰层就将完全消失，通往极地的航路也将自然打通。原本为寒冰所封冻的北极逐渐出现了一条可供船只航行的通道，研究者一般将其称为北极航道。

严格意义上讲，北极航道是指穿过北冰洋，连接大西洋和太平洋的航道。

包括穿过加拿大北极群岛的西北航道和穿过欧亚大陆北冰洋近海的东北航道。另有学者指出，随着北极冰块的消融，预计在2050年左右，北极的第三个航道将可以航行，也即直接穿过北极点的航道，可以将其称为“中央航道”或者“穿极航道”。

极地航道法律治理：气候变化法律应对的现实演练

北极地区是全球环境变化，尤其是气候变化的“指示器”，在影响全球环境的整体动力学方面起着极为重要的作用。由于该地区常年积雪覆盖和缺少光照，北极海域的生态承受能力整体来说很低，同样的污染对于北极海域的影响相较于其他领域更为严重。联合国环境规划署的一份报告指出：北极地区的人口以及文化完全依赖于该地区的生态环境状况。作为全球气候变化的一个缩影，急剧变化的北极环境迫切需求人类社会及时、高效的应对。

一般而言，应对气候变化的措施有减缓性措施与适应性措施两种。减缓性措施主要指人类采取行动减少温室气体排放。适应性措施则是指人类通过调节自身的行为模式，以更适合气候变化发生后的客观环境。

保护北极航道的海洋环境，维护人类最大的共同利益——生态利益不受侵犯，防范生态风险，预防和控制生态损害发生，是北极航道开发与管理中不容忽视的问题。不仅仅是北极周边国家需要积极投身于北极的生态保护，国际社会更需要通过完善现有机制与创设新的、可操作性的和具有约束性的国际法律规则来维护全人类在北极所共享的生态利益。

—奚望

北京大学法学院 环境与资源保护法学专业2014级法学硕士

北极航道环境治理的基本模式：

“自行绿化”与“主权治理”之争

近年来，随着极地水域冰层融化，极地航道特别是北极航道的通航条件日趋改善，越来越多的船舶开始在极地水域航行。为保证极地水域航行船舶和人员的安全，同时防止极地环境受到污染，国际海事组织近年来做了大量的工作，制定了一些相关标准。但与《极地准则》相比，这些标准都具有强制性。

有研究者表示，《极地准则》的出台，标志着国际社会在保护船舶以及人员在极地水域航行安全方面进入了一个历史性新阶段。实质上，《极地规则》的出台昭示着极地区域环境保护规则性质中“主权治理”与“自行绿化”两种逻辑的此消彼长。

“主权治理”北极航道环境治理的现实关照

在北极地区，有关国家对于此领域的领土主权的取得主要是通过发现、先占、购买以及司法判决等方式进行的。在1553年到1848年之间，英国取得了从埃尔斯米尔岛到麦克尔森山脉之间的广泛区域，构成了加拿大领土面积的主体。在1648年到1743年之间，俄国占领了西伯利亚和阿拉斯加。1867年，美国从俄罗斯手里买下了阿拉斯加。

1930年，海牙国际法院将格陵兰岛的所有权判给丹麦。由此我们不难发现，传统的国际法上的主权治理模式在北极地区占据了主导地位。

基于主权治理在环境领域的当然延伸，北极航道地区的环境治理与资源开发也遵循了依据各国主权范围、由各国主权机关主导进行的模式。但是随着人类对于北极地区开发的不断深入，加之北极地区本身环境脆弱，使得北极环境在各国经济争夺之战中成为了前线。在这一背景下，北极地区面临的污染类型突然增多，已经由传统的海洋污染、近海陆源污染物污染扩展到了大气沉降、核污染与日益增多的船舶污染。各国基于自己利益的考量，在共同合作应对环境问题时是有所保留的，这在很大程度上降低了环境治理的效果。因此，北极地区环境治理呼唤新的模式与逻辑。

“自行绿化”：《极地规则》背后的制度伦理

“自行绿化”理论最初由哈佛大学法学院教授凯斯·桑斯坦提出，其含义是对于部分处于人类认知能力范围边缘的环境要素，其常常处于“可得性忽略”的状态。在意识到需要对其加以保护的时刻，良好的环境治理可能实现，但是一旦其被忽视，其环境治理的效果也就无从谈起。鉴于这种无法归责于人的主观意识的疏忽，借助持续不断的、脱离人的认知掌控的治理方式可以在这些领域之中扮演起主要作用。例如，一栋大楼内不论如何强调对于电能的节约，可能最终会有一定概率的忘记关灯的情况，如果此时选择全楼之中安装声控或者影控的装置来控制灯管的明暗，则可能实现更好的电能节约。

“自行绿化”理论自从提出以来，引起了环境治理研究者的广泛关注，而在国际海事组织指引下制定的《极地规则》彰显了国际环境治理事务中“自行绿化”模式使用的可能。《极地规则》主要包括船舶安全和环保两部分内容，涉及船舶设计、建造、设备、操作、培训、搜救等多方面。此次会议通过的是船舶安全方面的内容。关于船舶环保方面的内容将在2015年5月举办的 IMO海上环境保护委员会（MEPC）第 68次会议上审议通过，提出极地航行船舶油污水和有毒液体物质零排放操作要求，以及新建极地航行A类和B类船舶载运污染物质的液舱要求双壳建造。

《极地规则》区分了人的行为准则与船舶装备的配备规则，并且对后者加以强化，最终实现的是各国装备统一基础之上的“自行绿化”，只要使用了符合《极地规则》要求的船舶，不论其操纵者在极地航行之中出现怎样的失误或者疏忽，其对于环境的影响都能够在《极地规则》的构架下得到最大的控制。

尽管“自行绿化”理论承载了学者与立法者的美好设想以及北极区域治理模式的嬗变，但是需要注意的是，环境治理的主体最终是人本身，在敏感脆弱的极地领域，完全放弃人的环境利用行为的治理模式一方面是不可能的，另一方面也是必然低效的。对于《极地规则》在北极地区环境治理之中的作用，我们抱持谨慎的态度拭目以待。

—张钰羚

北京大学法学院 环境与资源保护法学专业2014级法学博士

下期话题

航海安全论文篇7

关键词：新航海技术；船舶；避碰；自动化；分析

近年来，我国航海事业取得了较快的发展。然而，受到各种因素的影响，船舶碰撞事件屡屡发生，造成了重大的伤亡，损失惨重。除此之外，也使海洋污染的程度加重。相关调查显示，人为因素是造成船舶碰撞事件的主要原因。包括：没有对船位进行准确校核，航路安排航线设计不合理，值班人员责任缺失等。然而，要彻底规避人为因素，显然是不现实的。因此，在未来的航海中，必须实现船舶避碰的自动化。那么，航海自动化系统的功能是什么呢？下面在概述部分中详细论述。

1 概述

当前，在计算机、海洋科技、航空航天等高新技术的支持下，快速推进了船舶自动化的应用进程。船舶自动化系统由三个部分组成，分别是航海自动化系统、机舱自动化系统和船体自动化系统。其中，最关键的部分是航海自动化系统。

1.1 航海自动化系统的构成与功能

根据不同的功能，在航海自动化系统下，又分成多个控制系统。包括：最佳航线编制系统、航向自动控制系统、自动定位系统、自动避碰系统和综合航行管理系统等。具体来讲，在最佳航线编制系统中，主要是为了满足运输任务、环境条件和船舶情况等，进而制定出的最佳航线，该航线在安全性、可靠性方面的要求很高。在此基础上，更加准确的把握船位、航向、航速、风向、风速、航程及其它参考输入量等。在航向自动控制系统中，是对整个船舶的航行动态进行监控，使船舶能按照预定的航向来航行，并且实现自动操舵转向。在定位系统中，可以快速、实时和准确的获得船位。在避碰系统中，是基于船舶在航行中获取的它船动态信息，分析可能出现的碰撞、触礁或搁浅的风险和事件，做出的防范措施。在综合航行管理系统中，通过对每个子系统信息的分析、判断，实验，结合通讯和保安信息进而制定出最合理、科学的航行方案，避开航海危险物，保证船舶运行的安全性、经济性。同时，将决策信息及时输送到操船机构，以便中央系统采取决策，并显示相关信息，给船舶驾驶人员提供重要参考。

1.2 航海自动化研究现状

航海自动化发展以来，在自动化运行中，取得了很大成绩。特别是对智能化船舶进行深入研究后，诞生了集成驾驶台的船舶。比如，德国某公司就引入了集成驾驶台，具有很大的优势。该集成驾驶台的型号为：NACOS55-2。具体来讲，应用此集成驾驶台后，可以在K端输入航线，然后根据罗经、GPS、航向、航速和水深等数据，按照预先制定的计划航行。在航行的过程中，很自然会遇到来船。此时，系统根据自动雷达标绘仪，能够获取来船的运动要素，判断有无危险，并发出警报。在这种情况下，驾驶员就可以及时采取避碰措施。如果船舶在航行中，与实际计划的航线偏移过大，系统也会自动发出警报，提醒驾驶员采取相应措施驶回原航线。除此之外，在显示器上可以显示航行中的所有信息，只要采用检索的方式，就可以根据实际需求，在数据库中获得相关信息。根据上面的分析，可以得出下面的结论，在系统中输入计划航线后，满足安全水域的正常航行要求，则使用集成驾驶台能够实现自动驾驶。但是，在受限水域中，本船遇到来船或者危险物后，即便系统也能发出警报，然而整个决策提出、执行的过程均由驾驶员来完成。在这种情况下，出于航海自动化基本功能的考虑，保证计划航线不变，避碰系统的不安全自动化就是影响航海安全的最大因素。

1.3 影响船舶避碰的主要因素

研究表明，大部分船舶避碰、触礁事件主要是人为因素导致的。针对人为因素，可以采用两个办法来解决。第一，加强对海员技术、知识的培训，增强海员的责任心，提高海员的业务能力以及综合素养。第二，增强船舶的自动化程度，实现船舶避碰的自动化。当前，随着社会、经济的快速发展，海员休息制度更加人性化，海员不长期在船从事航海，而是定期上船工作已经成为一种事实。与其他行业相比，航海职业非常艰苦，工作环境复杂，导致海员流动性大。其次，对航海院校的生源进行观察发现，对于经济条件比较好的部分学生，其很少愿意从事航海事业。另外，从学生的思想上来看，也很少有学生愿意终身从事航海事业。在这种情况下，导致航海驾驶员普遍年龄小，缺乏航海经验，技术能力不高等现象，不利于实现船舶的安全驾驶。针对以上问题，必须加强船舶避碰系统的自动化检查，减轻船舶驾驶台工作人员的值班负担。所以，在新的发展形势下，要解决人为因素的缺陷，必须要提高航海自动化的水平。只有这样，才能更加确保海上航行的安全性，避免发生意外事故，造成重大的人员伤亡、经济损失以及海洋污染。

2 船舶避碰自动化研究现状与存在的问题

2.1 船舶避碰自动化现状

船舶自动避碰指的是：系统自动采集水上、水下标的物，并对其进行处理，生成决策信息，以及决策的实施等。其中，基于对航海自动化子系统的考虑，可以利用操船系统来完成决策的自动化实施。近年来，航海相关人员基于安全水域船舶的避碰，做了大量研究工作。比如：对避碰信息的量化处理、决策的自动生成等。在避碰信息量化中，又涉及到多个评价指标，比如目标船的运动要素、船舶碰撞危险度等。针对避碰决策的自动生成，可以采用多种办法，包括模糊数学法、专家智能技术、神经网络法等来实现。相关研究表明，在船舶碰撞、搁浅或触礁事件中，最主要的原因就是人为因素导致的。如果所有值班驾驶员都能够认真遵守国际国内相关的避碰安全制度，严格按照规范操作，就不会发生船舶碰撞、触礁或触礁等等的船舶安全事件。但是，在前面的论述中，已经提到人为因素是不能从根本上避免的，所以，针对以上问题，还要依靠于技术。

2.2 船舶避碰自动化存在的问题

通过以上分析，基于航行水域船舶自动避碰的问题，大部分已经得到了解决。然而，还需要在性能上进一步完善。但是，受到水面水下物标信息探测可靠性的影响，导致在受限水域自动避碰决策中，依然存在很多问题。长期以来，在获取水面水下物标信息时，主要依靠导航雷达的扫描探测。但是，导航雷达自身有一定的局限性，对物标信息的可靠性产生了负面影响，甚至阻碍了船舶自动避碰进程的研究。在二十世纪八十年代，诞生了水中雷达，用来探测水下物标的信息。但是，该探测技术受到距离的影响，到后来没有得到广泛的应用。

3 新航海技术在船舶避碰自动化中的应用

随着科技的快速发展，在航海领域中应用了更多的新技术，比如GPS/DGPS技术、GMDSS（全球海上遇险与安全系统）等。此后，又出现了船舶自动识别系统AIS和电子海图显示与信息系统ECDIS。作为新的航海技术，在应用的过程中，发挥了哪些作用呢？下面进行详细的论述。

3.1 AIS在船舶自动避碰中的作用

长期以来，通过对船舶航行安全性的研究，充分体现了船舶与船舶、船舶与陆岸在通讯中交换信息时的重要性。另外，部分通信导航存在的局限性也日益呈现出来，不利于船舶的自动避碰。针对上述问题，诞生了AIS技术。该技术具有多重优势，包括信息量大、抗天气影响、近距离目标显示，绕越障碍传输等。尽管如此，AIS技术也存在一定缺陷。比如，在应用的过程中，需要承载额外的信息，导致信息过载。在这种情况下，很可能会发出错误的信息，或者乱码的信息。这些信息没有专门的校验方法，只能依靠驾驶员的识别、判断。如果驾驶员经验不足，就会出现错误的判断，产生很大的负面影响。针对上面的分析，可以看出AIS既有优点，也有缺点。其优点在于，很好的弥补了雷达获取航海目标船信息不足的缺陷。总的来讲，AIS作为一种传感器，应用于自动避碰系统当中，能够使信息量更丰富，是雷达信息的辅助信息源。除此之外，AIS在应用的过程中，可以将本船上的意图以短信息方式发送到目标船上，并将本船动态和相关参数同步发送出去，包括避让的时机、幅度、恢复时机等。这样，只要来船上安装了AIS后，就可以接收和识别本船的操船意图，进而采取有效的调配行动，保证船舶之间的安全避让并安全通过。可以看出，AIS在船舶避碰中发挥了重要的作用。首先，增强了目标来船的信息量，使避碰信息更加科学化、合理化。其次，在船舶自动化避碰中，成为有效的通信设备，便于进行信息的传递与交流。

经过多年的研究，针对航行水域船舶避碰的问题，已经得出了有效的解决办法。在此基础上，推动了船舶自动避碰系统的发展。近年来，专家将受限水域的自动避碰作为重点来研究，并取得了很大的进展。

3.2 海图信息数字化在船舶自动避碰中的作用

在受限水域自颖芘鲋校主要存在两个问题。第一，获取静态信息。第二，静态信息与动态信息的结合。早在二十世纪八十年代，行业中已经采用了海上暗礁探测声纳法，来探测水下危险物标，并获取相关的静态信息。然而，应用上述方法时，受到探测距离的限制。因此，还需要采用其他辅助技术的支持，才能完成探测的任务。后来，随着科技的快速发展，在二十世纪九十年代诞生了纸质海图信息数字化技术，即电子海图技术。电子海图技术应用后，加强了信息系统、声纳探测系统的有效结合。

4 结束语

随着海上事业的快速发展，给海上航行的安全性提出了更高的要求。在此基础上，也加快了海洋自动化的研究，并取得了很大的成绩。然而，在实际开发的过程中，受到各种因素的影响，依然存在部分船舶自动化问题，没有得到解决。近年来，海洋船舶避碰自动化已经引起了社会各界的广泛关注。在科学技术的支持下，新技术越来越多的应用到了船舶避碰自动化研究中，保证了船舶航行的安全性、可靠性。最后，在未来的发展中，相关人员还要不断加大研究的力度，促进技术的更新换代，提升航海船舶避碰设备自动化的水平。只有这样，才能满足航海事业的快速、稳定发展。

参考文献

[1]谢朔，初秀民，柳晨光，等.船舶智能避碰研究综述及展望[J].交通信息与安全，2016，01：1-9.

[2]关腾飞.新型航海技术对船舶避碰自动化的影响研究[J].山东工业技术，2016，07：264.

航海安全论文篇8

“航行自由”的法律规范

《联合国海洋法公约》关于“航行自由”的界定

作为正常海洋活动的保障，世界各国都希望能够实现“航行自由”。二战结束后，联合国曾先后3次召开海洋法会议，并且最终于1982年通过了以塑造世界海洋新秩序为宗旨、被誉为世界上最具综合性的海洋法典—《联合国海洋法公约》。公约中有关“航行自由”的规定，也已经得到150多个国家的认可。

公约关于“航行自由”的具体规范是：所有国家的船舶都有在公海上航行的权利，并享有在公海的任何区域完全无阻碍地自由航行的权利；每个国家，不论是沿海国还是内陆国，均有权在公海上行驶悬挂其国旗的船舶，内陆国有出入海洋的权利和过境自由；在公海上航行的船舶，除受船旗国的管辖和国际法的限制外，不受其他国家的支配和管辖，不受任何强制性的海上礼节的约束。

需要说明的是，公约规定的“航行自由”有空间范围约束，只能限于领海之外，在领海以内航行必须接受国家的有效管理；“航行自由”必须是无害航行，不能从事威胁他国安全、干扰破坏合法商业和社会活动的行为。

《联合国海洋法公约》关于“海上军事活动”的规范

关于缔约国海上军事活动的自由与限制问题，《联合国海洋法公约》没有直接进行解答，也没有规定沿海国在保护其利益的时候，其他国家为保障其航行权不受侵犯而有权使用“必要的”强制措施。不过，公约通过“平衡法则”，意欲在沿海国利益与其他国家航行权之间寻找平衡点，并寻求在默示承认某些情形下可以有限度使用武力的前提下支持其他国家的航行权利。

为此，公约通过划定内水、领海、毗连区、专属经济区和公海等五个主要的海洋区域，对相关海域的军事活动权限予以相应规范。其中，在内水区域，外国船舶和飞行器均无权要求进入沿海国的内水。在领海海域以及领海上空，沿海国享有完全的，船舶可以无害通过，但飞行器并不享有此种“无害通过权”。在毗连区，沿海国有权在毗邻领海的海域为预防和惩罚在沿海国领土与领海上破坏其海关、财政、移民以及卫生法律制度的行为而行使必要的控制权。在专属经济区，所有国家，不论为沿海国或内陆国，均享有航行和飞越自由、铺设海底电缆和管道的自由，以及与这些自由相关的其他国际合法用途，诸如同船舶和飞机的操作及海底电缆和管道使用有关且符合公约相关规定的用途。在公海海域，所有国家包括军用舰艇在内的各种船舶均可自由航行。

美国“航行自由”悖论的实质

借“鼓吹自由”谋求“实际控制”

国际海域通行权是国际法中的基本准则。这些规则保证了国际海运的正常运行，保证了世界各国对国际海域的共同利用。按理说，这种“自由航行权”应该是一种共有的、非排他性的权利。然而，美国所谓的“航行自由”却是一种独占的、排他的权利。

由于地理位置特殊，美国自视为“大陆岛国”，对航行自由有着强烈的需求。早在1918年，时任美国总统的威尔逊就向国际社会宣布，无论是平时还是战时，美国在领海以外的海洋上要有绝对的“航行自由”。美国鼓吹“航行自由”，是希望本国军舰和商船一样，能够享受无害通过权，从而为美国海军肆意侵犯其他沿海国领海披上“合法的外衣”。如果美国军舰在其他沿海国的领海内“自由航行”，必将对相关国家的和安全构成严重威胁和挑战。而沿海国从本国安全利益出发，对他国军舰通过领海进行必要的管理，反映了各国领海的基本要求，也符合《联合国海洋法公约》的宗旨和基本原则。

美国所谓的“航行自由”权，实质上是传统的西方制海权理论的延伸。西方制海权理论强调在确保己方能够自由运用相关海域的同时，极力阻碍对方自由运用该海域，从而获得对海域的制海权或者控制权。近数百年来，西方殖民国家曾经利用这种制海权，不远千里乃至万里到其他国家和地区抢占领土，建立殖民地，掠夺资源，扩大势力范围。时至今日，美国仍然以此为借口，不顾相关沿海国的反对，经常到这些国家的专属经济区大肆掠夺具有重大军事和经济价值的海洋资源，并搜集相关情报信息和数据。因此，美国所谓的“航行自由”理论并没有反映国际法中的“航行自由”，而是反映了其全球战略的“霸权论”。

只要“行动自由”，不要“法律约束”

具有讽刺意味的是，一贯鼓吹“维护航行自由是国家基本利益”的美国，至今仍然拒不加入《联合国海洋法公约》，游离于国际规范之外。美国之所以一直不签约，主要是担心公约中关于“无害航行”的规定可能会限制其军事行动自由，阻碍美军采取单边行动，特别是派遣潜艇前往他国海岸实施抵近秘密侦察。按照公约规定，美军潜艇在他国领海内航行时，必须浮出水面并且悬挂国旗。长期以来，美国一直坚持3海里的领海规定，认为自己的军舰可以在他国领海外的专属经济区和毗连区任意航行，航母上的飞机能够自由起降，特遣部队能够进行情报侦察、军事演习和海上威慑行动。在美国看来，如果签订了《联合国海洋法公约》，美军的海上行动空间可能会因此受到压缩，其霸权行为将受到限制。

美国政府幻想通过拒签公约，可以达到不接受公约约束的目的。然而，《联合国海洋法公约》明确规定，“条约所载规则由于国际习惯而成为对第三国有拘束力”。国际习惯法是指由国际习惯所形成的国际法则、原则和制度的总和。因此，有关海域军事行动限制的相关规定，应该成为包括美国在内的各国公认的国际习惯法规则的一部分。即使美国没有加入或批准《联合国海洋法公约》，该公约中的相关条款也对美国适用，对其同样具有法律约束力。

“航行自由”的实际破坏者

美国在鼓吹航行自由的同时，破坏航行自由的行径却不胜枚举。历史上，美国海军就是靠抢掠公海商船而起家。为了能够自由掠夺，美国海军甚至将国际社会有关“航海自由”的倡议作为限制其行动自由的最大障碍。美国独立战争期间，俄国与丹麦、瑞典等欧洲中立国家为使本国商船免遭交战各方的攻击，组建了以“航海自由、贸易自由”为宗旨的“武装中立同盟”，美国却对此举表示明确反对，并且拒绝入盟。

二战结束后，全球殖民体系土崩瓦解，但美国作为新兴的海上霸权国，却继承了破坏海洋自由航行秩序、谋求海洋霸权的衣钵。而随着世界各国海军力量日益发展壮大，美国实施“全面制海”战略已经越来越困难。在此情况下，自20世纪80年代以来，美军寻求通过建立庞大的军事基地网实施“海上控制”，以图掌控全球16条海上要道，确保战时能够封锁他国海上航运和海军力量，维护美军的航道畅通，进而挤压、威胁敌国。实践中，美国海军倚仗自身军事优势，不仅屡屡采取海域封锁、海上拦截等行动干扰他国舰船正常航行，还多次造成美军舰艇与外国民船相撞的事故。2001年2月10日，美国核动力攻击潜艇“格林维尔”号在距夏威夷火奴鲁鲁港15千米外海面上与日本渔船“爱媛丸”相撞，导致日方9人失踪，严重影响了国际航行自由与安全。

美国“自由航行权”与中国南海海洋权益的冲突

美国霸权自由与中国南海的矛盾

按照美国的霸权逻辑，美国军舰在世界一切海域都应畅行无阻，只要不进入他国12海里线范围以内，美国的战机与军舰都可以为所欲为，这就是美国主张的“航行自由”。美国插手“南海航行自由”问题，归根结底是企图利用南海地区部分岛屿存在争议之机，有意扩大和激化矛盾，为美在南海海域实施渗透和扩大影响创造有利条件。

美国霸权自由与中国南海之间存在着根本矛盾。美智库“卡内基国际和平基金会”曾撰文指出，中国海军舰船不仅“限制”了南海大部分范围的航海自由，而且使美国的情报搜集工作受到限制。一旦中国有朝一日收复全部岛屿，美国的军舰和战机将不再可能进入中国12海里以内的领海地区，也不可能在200海里内的专属经济区从事军事活动，美国的霸权自由将受到极大的限制。为此，近年来美国政界军界在南海政策方面出现了“积极干涉主义”的思潮，主张政府积极介入南海事务，实质上是美军企图重返东南亚的表现，其本质仍然是要确保美国在亚太地区的战略地位，防止其他国家对美国海上主导地位构成挑战。

美国霸权空间与中国生存发展空间的矛盾

在美国看来，全球范围内从海洋到天空乃至太空，所有战略空间都应成为美国霸权主导的领域。在海洋方面，世界上所有重要的海峡都应在美国的掌控之下，所有公共海域在军事战略上都应该成为美国的领地。美国军方高官多次声称，“美国是太平洋大国”，“美军将留在南海”，其根本用意在于将南海海域划入美国的霸权空间。美国频繁地在中国专属经济区收集海洋数据和资料，公开宣称这些活动是为了军事目的而行使公海自由，实质上是为可能实施的海上军事行动提供情报保障。

中国历来重视维护世界各国船舶在中国专属经济区行使正常合法的航行自由，其中也包括美国民用船舶、商用船舶和其他军用船舶，甚至还包括航空母舰。然而，和平崛起的中国同样需要生存与发展的空间，同样需要维护自身的海洋权益。对于借口“航行自由”危害国家安全和区域和平安全的海上霸权行为，中国理所当然将予以抵制。近年来，中国积极开展海上维权执法活动，对美国军事舰船的抵近军事侦察、军事测量和军事调查活动进行遏制，维护了国家安全和发展利益。

美国霸权战略与中国国家安全的矛盾

美国在南海问题上极力鼓吹“航行自由”，还有着更深层的考虑，即以维护“航行自由”为借口，在中国周边地区制造战略危机，从而更深刻地介入地区安全事务，对中国实施遏制和威慑。

自奥巴马入主白宫以来，美国政府奉行以“常驻大国身份重返亚洲”的“亚太新战略”。在对华关系问题上，美国政界军界一些人士从冷战“零和”思维和“国强必霸”的逻辑出发，抱着“唯我独尊、排斥异己”的心态，以“航海自由”为切入点，鼓吹“南海航行自由与安全受到威胁”，给国际社会造成一种南海安全形势堪忧的假象，煽动“中国军事”，离间中国与东南亚国家的关系，为中国和平崛起制造障碍。

近年来，美国以“航行自由”受到威胁为借口，先后在朝鲜半岛危机、危机等事件中推波助澜，在中国周边地区制造紧张气氛。特别是自2012年以来，美国多次与东南亚各国举行各色名目的联合军演，根据需要随时在南海以至中国周边制造紧张事态。可以预计，今后美国还将继续披着“维护航行自由”的外衣，通过放大热点危机，加强对周边国家的战略动员，不断加大对中国战略围堵的力度。

中国南海“航行自由”面临的现状与挑战

南海“航行自由”本身不存在问题

2012年6月4日，中国外交部发言人刘为民在例行记者会上回应美国为保障南海航行自由，将在南海周边部署大量军舰的问题时表示，南海的航行自由从来不是问题，也没有因为南海争议受到任何影响。他指出，“各国根据国际法在南海享有的航行自由得到了充分保障，任何秉持客观公正态度的人对此都很清楚。多年来东亚和东南亚经济的蓬勃发展也从一个侧面印证了这一点。”

需要说明的是，中国主张的是以南海U型断续线为界，对南海享有“历史性权利”。具体地说，中国政府的立场是对线内岛礁及其附近海域享有，对线内海洋资源享有非专属管辖权，而不是要求对整个断续线内海域行使，更没有将断续线内海域划为中国内水。考虑到南海处于连接印度洋和太平洋的交通要冲位置，基本上所有通过南海的空中和海上航线都要经过南沙群岛，南沙群岛的众多岛礁也广泛地分布在国际航道附近。因此，中国依据《联合国海洋法公约》的宗旨和原则，赋予其他国家在南海的过境通行权，保证南海的航行自由与航道的畅通。这是中国主张南海“历史性权利”的题中之义，也是中国政府的一贯承诺和实践。

南海“航行自由”不是绝对的自由

南海海域有多年来形成的国际习惯航道，各国船舶都享有过境通行的自由。但是这种航行自由并不包括军事行动的自由，而是必须以和平为目的，尊重沿海国的和安全利益。我国承认各国的船舶和飞机在南海海域享有过境通行的自由，但各国在享有“航行自由”权利的同时也应当履行相应的国际义务。《联合国海洋法公约》规定：缔约国在根据公约行使其权利和履行其义务时，应不对任何国家的领土完整和政治独立进行任何武力威胁、使用武力、或以任何其他违背《联合国》宗旨和原则的方式进行威胁或使用武力。