航海安全论文范文

航海安全论文范文第1篇

上海市航海学会副理事长、上海海事大学党委书记於世成主持开幕式，上海市航海学会理事长、上海海运（集团）公司总经理徐辉致欢迎词。五省（区）一市航海学会代表——江苏省航海学会秘书长李军，　上海市科学技术协会副秘书长王祖范，中国航海学会秘书长赵东野等先后致辞，积极评价这个基础雄厚的“学术联盟”顺利起航，对这个跨区域学术平台激发广大航海科技工作者创造热情和创新智慧寄予厚望。上海市城乡建设与交通委员会航运建设协调处副处长李晨曦作题为“上海国际航运中心建设的创新与发展”主题报告。

各地航海学会围绕主题，从地域经济、文化的实践出发，拟定了“上海国际航运中心建设的创新与发展”、“弘扬郑和精神，推动水运发展”、“弘扬科技领先，振兴海洋经济”、“应对市场挑战，发展航运经济”、“大力发展与加强航运人才队伍建设”、“关注海峡航行安全”等分课题，开展研讨。

大会交流中，无锡交通高等职业技术学校教授陆春其，对江苏内河船员现状和影响内河船员发展的因素进行了分析，在对今后内河船员需求进行预测的基础上，提出了内河船员的相关发展对策。集美大学航海学院海上交通安全研究所讲师汪恒认为，卫星AIS技术是由西方航海发达国家提出的新兴技术，美国、加拿大、挪威和瑞典等国家已成功发射载有AIS收发机的通信卫星并用于接收AIS报文，一些企业和组织开始提供卫星AIS数据服务，我国在这方面积累的经验不多。他论述了卫星AIS的工作原理、系统构成及应用前景，以及如何推动卫星AIS技术在我国的发展和应用。宁波大港引航有限公司高级引航员潘国华认为，随着宁波—舟山港跨越式的发展，进出港船舶增多且趋向大型化。北仑港区现有10万吨级以上泊位20余座，码头对开水域设立9个临时锚泊点，供船舶候潮、检疫、水水中转时使用，但不是正式锚地。他对定点锚泊进行研究，分析抛锚点与锚泊点的关系，提出了锚泊点的估算依据和操纵要点，以利于提高锚地的使用效率，配合VTS对锚泊船的监管，预防船舶发生走锚。钦州海事局工程廖可阳指出，广西拥有全国近1/10的大陆海岸线，内河水运资源也十分丰富。目前，北部湾经济区的建设和西江航运干线的开发正在紧锣密鼓地进行，如何实现西江航运开发与北部湾出海大通道的有机结合，建设平陆运河，实现广西江海联运是十分必要的。上海市航海学会高级顾问、中远集团原副总裁雷海认为，长江深水航道及长江南京以下深水航道治理工程是我国历史上规模最大，技术最复杂的水运工程，成为世界上巨型复杂河口航道治理的成功典范。长江深水航道作为重要的战略运输通道和区域综合运输体系的重要组成部分，建设一个“动态的、科学的”航道，才是人们所期待的良性应对。在长江水流走向变化、深水航道相邻水域水深变化、浅滩迁徙、生态环境保护、沿线工业布局、沿岸地质灾害防治等方面，还存在亟须解决的问题；对长江下游航运、港口作业、航海安全、也会产生一定的影响。政府应正视长江深水航道的影响，破解“后长江深水航道时代”难题。

五省（区）一市航海学会积极动员各地航海科技工作者开拓思路、撰写论文。收集汇总的近70篇科技论文，以《航海》杂志增刊的方式公开出版，供业界参考，为船舶安全航行、企业转型发展、航道治理、海事管理、政府决策提供了借鉴。

航海安全论文范文第2篇

国际航标合作史逾百年

世界各国越洋过海，相互来往，进行经济贸易和文化交流已有二千多年的历史。据史料记载，不同国家间航标主管部门合作商讨保障航行船舶安全的历史也有一个多世纪。讨论助航标志的历次国际会议的起源可以追溯到1889年，法国巴黎为庆祝建成埃菲尔铁塔而举行世界博览会，同时召开海事工程会议。这次会议不仅讨论了海事架构、海港和进出航道。而且还讨论了海岸灯桩、浮标和海事信号。这次国际会议揭示了各国航海航标部门对于这种交流的必要性的认识和愿望。1900年“海事工程大会”与“内河航海大会”合并为“国际航行常设会议”(简称PIANC：Permanent Intenational Association of Naviqation Congress)。

随着世界航运和航标技术设施的发展，1929年在英国伦敦召开了第一次单独的“国际航标大会”(London International Lighthousr Con-ference)。事后，“国际航标大会”定期相继在法国巴黎、德国柏林和英国伦敦等地召开。

1955年，在荷兰舍维宁根召开第五次国际航标大会，提出了新的组织名称和形式，并起草了章程。通过充分酝酿协商，正式命名为“国际航标协会”(Internationl Association of LighthouseAuthorities简称IALA)。1957年7月1日，IALA正式宣告成立。

IALA成立49年来，为推进国际间的技术交流合作，协调制定国际统一的航标制度和技术艘策，指导各国主管航标部门的管理技术和培训工作，发挥了极其重要的作用，有力地保障了全球船舶的航行安全，己成为国际公认的全球航标导航技术最具权威的机构。

我国航标导航事业的显著成就

改革开放以来，为适应我国海运及港口的飞速发展，经过十年努力，至1995年，在我国沿海改建、重建和新建了一大批灯塔，引进国外大型先进灯器，形成了现代化“灯塔链”，使海上航标亮起来!

沿海各港口以及黄渤海、长江口、珠江口、琼州海峡等重要水道按国际海事组织关于“船舶定线制”分道通航要求和IALA有关建议，加密完善了灯浮标配布、加强了口门标志视距、换装LED强光源、推广使用无污染的太阳能源、实施同步闪光……通过一系列的改造调整和应用新光源新能源，有力地保障了中外船舶进出港口的安全，获得航海界的一致好评。

特别是自20世纪90年代起，中国海区航标为适应“数字地球”的时代要求，实施了跨越式发展和变革，在网络化、信息化和多系统的“一体化”的“数字航标”建设上取得了显著成就。

1996-2000年，建成了全国联网的“航测信息系统”。航测信息系统的航标数据库和全国联网特点，使航标作业和管理实现了数字化和信息化，大大提升了航标管理的效率。

1995-1999年，建成了覆盖全国沿海的20座无线电指向标差分全球定位系统基站(RBN／DGPS)。它为航海、航测、海区工程定位提供了亚米级精度的定位信号(覆盖300公里为半径的有效范围，定位精度

1998年起，逐步建成长江口、珠江口、渤海湾的航标遥测遥控系统，并在逐年扩展中。航标遥测遥控系统是获取航标和助航实时动态信息的主要手段，这些信息是航测信息系统对航标进行管理和对航运服务的主要依据。在其应用系统中，还建有基于电子海图数据信息系统(ECDIS)的地理信息系统(GIS)，可提供有关电子海图可视化界面和面向专业的应用。

90年代起，全国建成了22个港口的船舶交通管理中心(VTS)、全球海难救助GMDSS和中国船舶报告中心。

2001-2005年，建成了长江口、珠江口、渤海湾、琼州海峡船舶自动识别系统(Automatic I-dentifieation System缩写AIS)。三年后将实现全国AIS联网。2004年6月15日，美国海岸警卫队司令柯林斯上将访问上海，参观了上海已建成的AIS中心，给予了高度赞赏和评价。

AIS作为一种信息航标，在已建航标实体上安装一台航标AIS应答器，可以在指定时隙播发标识码、航标类型、位置等信息。同时也可作为虚拟航标信息，警示船舶驾驶人员在关键航道水域，按信息指导安全航行；AIS还可与VTS实施信息网络连接的集成；水文气象服务信息；播发DGPS差分数据；用于航标保护监控……一个基于AIS的应用系统在保障中国海运航海安全上，发挥着巨大的作用。

中国航标导航事业的飞速发展，为国际同行所瞩目，国际地位也日益提高，在参与IACA的活动和决策中也发挥着重要的作用。1994年2月，在美国夏威夷召开的IA-CA第十三届大会上、原中国海事局副局长林玉乃(图3右一)当选为理事。事后，中国派遣专家全面参加IAEA所属各个专业委员会的活动，并参加工作组工作，其间提出了很多建设性的意见和建议。2002年3月，在澳大利亚悉尼召开的IACA第十五届大会上、中国海事局常务副局长刘功臣(图1中)当选为IALA副主席、上海航标厂厂长王强当选为IALA航标工业委员会主席。在悉尼会上，一致通过IALA第十六届大会在中国上海召开。这是史无前例地将IALA大会决定在发展中国家举行，它标志着中国航海和航标导航事业国际地位的提升!

上海IALA第十六后大会简介

上海IALA第十六届大会定于2006年5月22日至5月27日在上海浦东新区国际会议中心召开。大会主题是：“数字世界的航标”(Aidsto Navigation in the Digital World)。

大会主要议程为：1、理事会秘书长向大会作工作报告(含四年工作总结、今后工作方向和要求、总的政策、建议等)。2、财务开支报告。3、AIS、VTS、工程与环境、管理、无线电导航等专业委员会报告。4、大会技术论文交流。5、选举产生新一届的理事会理事。按IALA章程规定：IALA第十六届会议召开的四年期间，举办国航标当局的负责人不需要通过选举，当然担任主席(理事长)职务。即中国海事局常务副局长刘功臣自十六届大会闭幕后，就担任IALA主席职务。6、大会总结闭幕。

与大会同时举行的还有由世界各国航标、光源、能源、无线电导航、新材料新技术厂商参加的航标工业展览会和演示会。

美国海岸警备队及日本海上保安厅将分别派航标船停靠上海港，进行相关联谊活动并供专业人士参观。

5月29-30日，IALA将继续在大连召开航标人员培训的研讨会，并参观大连海事大学。

我深信，IALA第十六届大会在中国上海召开这一重大举措，必将加快我国航标导航事业的发展，对赶创国际先进水平具有重要的促进作用。大会的内容无疑对我国航海、海事、航标、导航及有关院校的人士提供有益的帮助。

航海安全论文范文第3篇

“瓦良格”航母自1998年3月19日为我国商人徐增平先生拍买后，由于背后某国插手，被土耳其卡在黑海长达502天之久，一直无法通过海峡驶回中国，土耳其提出了奇常的苛刻要求。该航母首任船长根据土方的要求，亲自制订了通过海峡的可行方案起了重大作用，为航母通过作出了贡献。土方的要求令人难以想象，我国政府怎样给予了强力支持？

“瓦良格”受阻502天 陈船长引航

过海峡

2000年12月3日，退休回家一年多的上海远洋运输公司总船长，突然接到公司总经办通知，要他立即去北京总公司报到。原来是澳门创律公司购买的“瓦良格”航母空壳滞留黑海之事。他的任务是代表船东和土耳其的航海专家，根据他们所做的“瓦良格”航母通过土耳其海峡的初步咨询方案与土耳其海事部门进行交涉，并请求给予放行，结果这份论证报告当即被土方海事部门否决。

于2001年3月回国，随后成为 “瓦良格”航母通过土耳其海峡课题研究专家组成员，专家组还有洪善祥、宋家慧、陈文忠、袁国民等船长。我国澳门这家娱乐公司向乌克兰购买的“瓦良格”号，是一艘没有任何设备和装修的无动力航母，无法自航通过土耳其海峡开回国内。因此，当“瓦良格”被拖到土耳其海峡北口时，土方海事官员命令航母退回黑海，不准通过这条国际通用水道，并放出狠话“除非‘瓦良格’拆成碎块运出去，否则休想通过海峡”。不久，并对“瓦良格”了关门的公函。“瓦良格”被关在黑海一年多，每天租的拖轮费要8 500美元，损失很大。土方友好人士建议我国派航海专家参与谈判。

“瓦良格”原系苏联建造，苏联解体后，这艘航母已无资金投入而成为“烂尾舰”作为废钢船出售。航母长302米，宽70.5米，吃水10.5米，飞行甲板长有300米，宽70米，排水量55 000吨，满载

67 000吨，原设计动力4台蒸汽轮机，4轴200 000马力，航速29～31节，续航力7 000海里，可载舰员1960+626人。据说，1999年7月，澳门创律旅游娱乐有限公司化二千万美元购下“瓦良格”拟作海上酒店之用。土耳其是北约成员国，担心放行“瓦良格”就有可能会被中国用于军事目的，以种种理由，禁止放行。其实，内行人知道，将“瓦良格”拖航通过海峡犹如拖一艘失去动力的超大型集装箱船一般。

为了以通过技术论证的可行性结论来说服土耳其，我国专门成立了专家组，提出请等专家做一个航母在风流压角等极端不利条件下达到安全通过的可行性报告。《“瓦良格”号船拖航通过土耳其海峡受风流影响程度及制动距离和时间的计算》报告，所需要安排的拖轮为6艘4 000匹和2艘8 000匹，共40 000匹马力的拖力就能在上述极端不利的情况下完全驾驭拖航船队的船位，驾驭航母的船首的方向，又能安全制动。这份研究报告就是与土方交涉的技术资本，起到了敲门砖的作用。

经过有关方面的沟通，土方同意进行技术谈判，并以中国专家的方案为基础。有关“瓦良格”航母的土耳其技术委员会，根据土耳其共和国2001年8月24日的书面指示、伊斯坦博尔海事分局的文件、“瓦良格”的技术资料以及对“瓦良格”实地考察的结果，确定在最小风险的情况下，“瓦良格”通过博斯普鲁斯海峡（即土耳其海峡）需要的最低条件是配备11艘大马力拖轮。还要求在航母上要有简便的助航设施，以及通信系统等。配备一套包括船长在内的船员班子，也可以聘用土耳其船长和船员。在设备安装完毕后，还要求航母在黑海进行几次演练，看演练结果再决定。其他条件如视程须大于5海里，风小于5级，流3节，白天通过。其实，这些条件在冬天这个季节是很少能满足的，还要求担保金十亿美元等。

按照前方小组的指令，根据上述有关条件起草的“瓦良格”航母拖航通过土耳其海峡的拖航计划和实施细则，于2001年9月26日递交土当局，事后土方进行了修改，便成了实施方案。2001年10月7日，在前方小组住地905房间召开会议，其中一项内容是洪善祥宣布“瓦良格”船上的法定船长是，要求与主引航员要配合好。宋家慧为总负责人。宋家慧说，“瓦良格”船上的法定船长是，我们几个船长顾问（陈文忠、袁国民）要视情给予协助。上海远洋派的孙飞船长当大副、张颂平当二副，还有6名水手。

2001年10月22日是中土双方交涉的最后一天，伊斯坦博尔海事分局局长罗亨希望这是最后一次会议，如天气合

适，“瓦良格”就可以通过了。“瓦良格”通过时必须采取严密的安全措施包括全面封闭海峡。通过海峡时的安全责任人是“瓦良格”船长。当天，洪善祥接见全体专家及船员，嘱咐几条原则，其中强调前后协调行动是安全通过的重要条件，对主引航员由船长一个人应付，等等。

10月23日，“瓦良格”进行了演练。在辽阔的黑海里，几艘大马力拖轮拖带着巨大的“瓦良格”航母。在船长的监督下，个子不高的主引航员指挥航母一会儿向左，一会儿向右地前进。有时转向角度过大，粗硬的拖缆轧轧响着，钢缆油麻芯里的油渍也挤出来了。有一次，由于引航员指挥不当，首拖轮与尾拖轮的钢缆先后绷断，航母船尾的一个系缆桩被拉得像麻花一样严重变形，这两根拖缆的直径都是七八厘米粗。与专家们认真分析，总结了演练教训，向引航员提出了警示。随后，又进行了第三次演练，从技术上来确保航母安全通航。演习结束，土方同意等天气好的日子让“瓦良格”通过海峡。

作为中国专家组成员之一，全面参与了“瓦良格”航母安全通过土耳其海峡而进行的技术论证、谈判及起草拖航计划等工作。在过海峡之前，还起草了中方内部应急预案，其中明确规定在应急情况下，“瓦良格”号船长应果断采取直接指挥拖航船队的应急指挥措施；在应急指挥条件下，确保充分发挥我方直接租用的首尾拖轮的作用。为此，派袁国民船长和陈文忠船长上首尾拖轮，在特别紧急情况下，保证首尾拖轮能听从“瓦良格”号船长的直接指挥，以达随时行动协调一致。

陈船长还应土方的要求起草了航母通过海峡时各工种船员的具体职责、防火守则、防污染守则，并张贴在 “瓦良格”的各个相关现场。经过与土方主管官员及专业人员长达半年多的技术较量，土方终于在科学结论和满足了最低风险通过土耳其海峡的所有条件面前，同意航母通过。

2001年11月1日早晨， 8s36，土方主引航员萨因和助理引航员登上了“瓦良格”航母，以船长为首的中方应急班子也早已各就各位。船长在 “瓦良格”航母驾驶台坐镇，袁国民船长在首部主拖轮上压阵，陈文忠船长在尾部主拖轮上监控，前、中、后三船的操船信息做到随时了如指掌，以便随时作出协调动作。主引航员萨因一声命令，首尾拖轮立即便配合行动，过海峡的拖航船队起航了。

8s52，航母进入博斯普鲁斯海峡北口，“瓦良格”航母整个拖航船队的拖轮、护航、消防和其他工作船艇分别布置在“瓦良格”前部3海里后部2海里的整个海峡水域，整个拖航船队前后5海里，航母首部10 000匹大马力拖轮拖着航母前进，后部24 000匹大马力拖轮不断做出协调动作，船尾拖轮，拖缆长80米，由拖轮船首出缆系于航母船尾。船首的拖轮拖缆长80D100米，另有4艘4 000匹拖轮布置在航母的首尾两侧，拖缆长35米，由拖轮出缆，系于航母缆桩上，可拖可顶操作方便，此外还有1艘8 000匹大马力拖轮护航，4 000匹以上的护航拖轮2艘，和2 500匹的消防拖轮2艘，以及其他防污染、交通、港口、引航和系缆等其他专业拖轮13艘，共计23艘船跟随“瓦良格”航母同行。船只前呼后拥，浩浩荡荡地徐徐前进，拖速3D4节。4辆警车和消防车满载着全副武装的警察和消防员与航母同步等速向南行驶。同时，天上有直升机同行摄影，据说高空还有卫星拍照。海峡两岸，市民或游客人山人海，摩肩接踵地观看航母通行的壮观场景，不时呼喊着，加上众多拖轮主机发出的轰鸣声，汇成交响乐。阵容浩大，前所未有。

船长立在没有窗户的驾驶台上，只有两扇大铁门开着，室内尽是铁锈，新装了一些简单的助航设备。他举着望远镜，望着这条美丽而雄伟的海峡，就叫博斯普鲁斯海峡，又名伊斯坦布尔海峡，全长30.4公里，最狭处仅708米。这个海峡的水流很怪异，上层水流由北向南，而下层水流则由南向北流。两岸多悬崖绝壁，十分险要，历来为兵家必争之地，第一次世界大战后为俄国占有，后归还土耳其。它是苏联或俄罗斯航母从黑海去三大洋的必由之路。海峡东为亚洲，西为欧洲。两岸多清真寺，座座宣礼塔屹立着。

望着资深的主引航员向首尾主力拖轮发出航向指令，巨大的航母在海峡中缓缓向南前行，伊士坦布尔在两岸起伏蜿蜒，古老的城堡与城墙列队向航母致敬，古典建筑闪着兰色宝光，美丽动人，令人目不暇接。

航母巨大的身躯向连通两岸的欧亚大桥前进，人们担心高高的驾驶台会碰到大桥，其实距离还远着呢，航母经过一个79度的大弯头，由于操作谨慎小心，转向很顺利。

14s46，航母一路顺风地驶出了博斯普鲁斯海狭的南口，陈船长长长舒了一口气，他看手表，拖航共费4小时31分，平均拖速3.76节。航母进入马尔马拉海后，心想必须使航母明天早上赶到达达尼尔海峡北口，现在航速太慢了赶不到，就不能一鼓作气通过达达尼尔海峡，他与船长顾问们商量决定，命令本公司一直租用的“索那格”拖轮船长顶推航母，主引航员萨因却不同意，与应急班子成员产生分歧，他叫“索那格”拖轮船长不要听船长的指挥。这艘拖轮一年多来一直由中方租用，船长反而不听引航员的话，加足马力顶推，加快了拖航速度。

马尔马拉海犹如一只胃，北为气管似的博斯普鲁斯海峡连接黑海，南为直肠似的达达尼尔海峡，组成通往地中海的土耳其海峡。

11月2日10s45，航母驶入达达尼尔海峡北界线。此峡又名恰纳卡海峡，它是土耳其海峡的南部组成部分，海峡水深57米D0米，海峡比较宽阔，航母在里面航行比较自由，于15s20驶过达达尼尔海峡的恰纳卡市的最窄处，一架直升机飞到航母飞行甲板，掀起一阵旋风，把土方4名官员带离航母北去。

“瓦良格”航母于11月3日17s00，胜利驶出了土耳其的达达尼尔海峡，共在此峡航行6小时15分钟，全程共计30小时45分，“瓦良格”航母终于冲破了“牢笼”。

“瓦良格”航母进入地中海拖航，遭遇了大风暴的袭击，造成断缆，险些搁浅在山边。经抢险获救，安然无恙。之后，它穿过直布罗陀海峡，经好望角，越过印度洋，于2002年3月3日12：00终于靠泊大连港西区4号泊位，结束了长达

15 200海里航程，耗时123天。

2011年8 月9 日，我国政府宣布由“瓦良格”航母改装的“辽宁号”航母出海试验。船长由于使“瓦良格”航母顺利通过土耳其海峡有功，受到了上级的表彰，奖励他2万元，并获赠编号为2000.6.14D2002.2.28，面上标有“航母和欧亚大桥”图案，背面有‘航渡纪念’中俄两种文字标注的手表一块。他将这些作为永久的纪念。

2011年10月中旬，与专家组成员，应426厂的邀请出席了为纪念“瓦良格”航母通过土耳其海峡的聚会，在大连参观完成第一次试航的航母。这对来说是一种莫大的荣誉，他为此写下了“二登航母感悟”：“辛己年一登航母于黑海，见其满身锈气似废船。辛卯年二登航母于大连，她已银装素裹换新颜，似新舰。装备精良雄姿威武，战无敌。”

童年受苦难 养父有远见

上海远洋运输公司海监室主任，于1938年出生在江苏启东一个贫穷的农家，生父叫周龙郎，幼年过继寅阳镇陈家，养父陈协昌是个地下党员村长，颇有见识，养母反对上学，养父坚决支持读书，说：“三代不读书，等于一窝猪，”成为精典之语。先后在合兴小学崇明县马桥初级中学求学，他自小刻苦学习，品学兼优，一直担任班干部。

1961年毕业于崇明中学，考入上海海运学院的驾驶系，后并到大连海运学院。1965年秋，所有32门功课全部学完，和王继东等5位同学去上海远洋运输公司“和平60”号轮进行毕业实习。1966年“”开始，去北京串联。8月31日，他也荣幸地见到了接见红卫兵。

大连的“”派系斗争最激烈，自称逍遥派。他到上海海运局客货船“战斗45”号轮参加水手劳动，结识了现在的妻子孙秀清， 1968年春夏之交，接到学校通知回校搞毕业分配后。、方嘉德和王继东等5位驾驶班的同学被分配到上海远洋运输公司工作。 养育之恩，刻骨铭心。工作后每月要寄钱给养父母，受到家乡邻亲好评。

突然任务频频 临危受命不断

1968年1月，意气风发地登上了三千吨的“新安”轮，船跑日本，他从实水做起，然后做二水和一水，摸爬滚打，吃苦耐劳。1969年12月，上海远洋运输公司调他去首航欧洲的“朝阳”轮任三副，1970年4月又被任命为见副，在该轮开航之前具体负责修改完西北欧北海雷区的英版海图。

10月，升大副，继续走欧洲航线。1973年4月，奉命去南斯拉夫里耶卡五三船厂监造4艘新船，即12 000吨级的杂货船“江川”轮、“银川”轮、“铜川”轮、“汉川”轮。这为1989年突然去英国接任造船组长打下了基础。

1973年7月，被上海远洋运输公司提升为船长，9月奉命任“江川”轮大副随船回国。 1974年，担任3 000吨级的“玉泉”轮船长，走上海――日本航线。“玉泉”轮已有25年船龄，船况欠佳，主机底脚螺丝松动，无法拧紧，船体锈蚀严重，冷藏舱盖不气密。他常为冷藏货物的安全运输而操心，压力很大。为保证货物安全，在国内装货时，做到快装快开；到日本港口后，快靠快卸，缩短运输周期，来保证货物运输质量；遭遇8级或以上大风时，即采取避风措施，以确保航行安全。

1975年夏，陈船长正在上海家中公休，突然公司来了电话，要他赶赴广州黄埔港出任18 000吨的“静海”轮船长，说原船长因病住院。从3 000吨近洋船一下子去做大6倍的远洋海轮，压力大。到黄埔港上船，根本就没有人交接班，也没有留下书面资料，船舶性能无从掌握。这次跑澳大利亚的航线，他从没走过，困难不少，心里很不踏实，真有点头晕。只好靠动手翻阅、动口问人的办法来弥补。开航后不久，在南海航行雷达发生故障，他与驾驶员将损坏的雷达修好，总算安全完成了任务。

1986年5月，船长被上海远洋运输公司提拔为指导船长，兼任海务监督。船长在公司里称得上“救火队长”，哪里有应急任务，他就到哪里去。1987年11月的一天，陈船长突然接到公司领导电话，要他赶赴日本神户港，将装好货的“黎明城”轮开回上海。在“黎明城“轮上装有一件重达550吨重的核压力壳运到上海，这是日本友人千方百计卖给中国建秦山核电站的重要设备，要求连一块油漆皮都不能碰坏。总经理李克麟对提出具体要求，航行中风要小于4级，浪高不得超过2米。陈船长深感责任重大和不安，但自己是共产党员（1980年入党），义不容辞，要挑起这副重担。而他又以安全为生命，以谨慎沉稳著称。

陈船长一到神户，立即赶到船上，下到大舱，这么贵重的大件，为什么用这么小的船运呢？他有点难理解。他对大件的每一道绑扎和衬垫全部检查了一遍，发现多处存在缺陷，又要求船员进行了加固和衬垫，做到万无一失。

第二天，日本沿海有大风浪，风力达到7至8级。陈船长将船从神户港由内海开到九洲关门部崎锚地下锚，等了27个小时，发现南韩釜山附近与山东半岛同时出现了一个高气压在东移。机会来了，陈船长当机立断，下令起锚开航。一路风平浪静，心情舒畅。他从日本起锚到上海港挂好浮筒，在驾驶台足足站立了四十多个小时，直到安全抵达上海港，引来了多家媒体争相采访。

1988年12月31日下午，李克麟总经理又将一件非常繁重的紧急任务交给了他，要他接替鲍浩贤船长去英国当监造组组长，监造2 700箱位的第三代集装箱船。鲍船长突然得了癌症，住进了华山医院。觉得任务难度大，本想推辞，可材料已经报到北京了，只得服从安排。造船工作难度可想而知，造船合同、造船说明书、设计图纸、试航大纲等等，都是英文，使用的又是专业术语，他利用签证的两个月熟悉这一大堆英文资料。造船繁琐复杂，说明书厚厚的一大本，设计的图纸也一大堆，特别是船底部结构错综复杂，船体焊接后各部位还要变形，各分段合拢后变形等等，每天花8小时，足足化了三个月的时间，将资料全部钻研吃透，重点之处做好记号或记入自己的笔记本内。

1989年3月，到达英国格拉斯哥高文造船厂，首先召开监造组成员座谈会，他向同仁们强调以下几点：一是组员之间的团结协作是搞好监造工作的重要基础，造船工程更是团队作战。因此，要求各位组员互相支持，管好自己，做好自己这份技术工作。二是造船质量把关问题是监造组的头等大事，每位组员都要把好关。三是外事纪律无大小，不要做有损国格人格的事，遵守当地国家的法律，尊重当地的民俗习惯。

当年，北京发生“”，英美法等国掀起了一股反华浪潮，英国格拉斯哥也有反华活动。陈船长努力做好政治思想工作，要求各尽其职，把船造好。“泰河”轮与“普河”轮两艘船分别在1989年和1990年安期完成建造，及时投入国际航线营运。当年，获评“有突出贡献的中青年专家”荣誉称号，名至实归。

1997年5月，接到重大的政治任务，请他以专家身份与上远海监室副主任卢康恒船长一起，去香港和蛇口参预确保参加香港回归大典的安全工作，并受到中央领导罗干同志的接见。

水雷爆炸惊红海 比斯开湾搏惊涛

在17年的船长生涯中，足遍五大洲三大洋，经历过惊涛骇浪的洗礼，更遭遇水雷爆炸的险境。1984年，中东发生两伊战争，殃及红海。担任1 300箱的“唐河”轮船长，8月的一天，船从安德卫普经苏伊士运河向南，高速航行在炎热高温的红海中。两岸山峰很少见到绿色，碧波荡漾，成群的小飞鱼像蜻蜓一般飞出水面，落在“唐河”轮舱面。

“唐河”轮航行到南红海祖盖尔岛附近，突然，驾驶台后部的左舷外侧轰隆一声巨响，震耳欲聋，几十米高的水柱冲天而起。陈船长当即奔上驾驶台，主机已停止运转，舵机也无舵效，驾驶台与机舱的电话已中断，空调停了，他立即叫木匠去测量压舱水、淡水和污水；让政委下机舱，叫机舱马上测量油舱、舱底水及污水等，甲板、轮机均报告没有变化，说明船壳没有炸坏，这才放下心来。

陈船长向公司报告后，召开部门长会议，要求尽快查明主机与舵机、助航仪器与电台以及其他设备损伤状况。情况还不算严重，就是倒下的配电板看来无法自修，其他都可以自行抢修。进行抢修，到下午6时，试车正常。“唐河”轮在陈船长的指挥下，向红海出口处的丕林岛驶去，“唐河”轮安全地回到上海港，集装箱的班期并没有受到太大的影响。

这次是水雷爆炸，很可能是从波斯湾飘到红海来的。当天早些时间，值班三副看到广州远洋运输公司的一艘船也遭到类似的情况。 “唐河”轮的确也有些运气不佳。

1985年10月3日，“唐河”轮在比斯开湾航行中遇上风暴，10月4日早晨，陈船长发现气压直线下降到974毫巴时，立刻意识到恶劣天气即将降临，随即做好抗击恶劣天气的准备。海面大风呼啸，巨浪疯狂，令人胆颤心惊。陈船长十分镇定，他细心地对奔袭而来的浪群反复清点，每组一般有八个巨浪组成，由小到大，由高到低。他指挥船穿越两组巨浪之间，并使船首与浪向形成30～40度的偏角，使巨浪不能正面奔袭，这样巨浪被船首从偏开的角度劈开，冲击力就大为减小，并使船体接触浪峰的面积越大越好，使船体减小纵向弯曲力距，使损伤减轻。他随机应变，使“唐河”轮像巨大的海豹一样，在狂风恶浪里自由地搏击。

值班驾驶员报告因风力太大，雷达天线己被迫停转而无扫描显示，陈船长果断地下令关闭雷达。他心里明白，船在跟随风向改变而改变，风向不断地往顺时针方向旋转，航向也不断地在右转，前进速度很慢，虽然视线恶劣，但仍须加强t望。陈船长听到驾驶员报告另一台雷达天线也不能旋转，斩钉截铁地下令：“也关闭！”

“唐河”轮击碎一个个巨浪，穿越排山倒海的浪群，奋勇向前。经过一天的拼搏，终于战胜了这场事后证实至少13级风力的超级风暴。

安全精细费心血 两次诉讼显智慧

1990年10月，陈船长出任上远公司海务监督室副主任。第二年春天，接任海务监督室主任。他上任后，对总公司各大分公司近年来的一些事故进行了分析归类。当时，上远公司已有150多艘船舶，船长300多人，驾驶人员1 200多人。主任认为这么多的船舶和驾驶人员，航行于五大洲三大洋的世界各港，一年365天，每天24小时，只要有一位驾驶员在工作中出现疏忽，就会发生事故。针对海上事故和陆地安全管理现状，陈主任与同仁们提出涉及四个方面的安全管理方案：①建立上海远洋运输公司三级安全管理制度。②对驾驶人员，包括船长进行了长达5年的轮番培训，培训的基本方法是专业技术与法规教育，与安全意识教育并举。③结合培训，在全公司范围内开展安全主题活动。④加强对老龄船的管理，与技术部联合编制管理办法，对老旧船实施专门管理。

陈主任在海务监督工作中，还提出了船舶从泊位到下一个泊位拟订“船舶航行安全保障措施”，就是每艘船每个航次，船长都要制订从离开码头到本航次到达终点码头卸完货的所有航线、进出港和靠离泊的航行计划、风险评估与采取相应的安全措施，包括引水员领航时的安全措施，促使船长把每个航次中的安全环节都要想周到，并写成书面材料船长确认签字，驾驶员签认执行，并将“船舶航行安全保障措施”报告送到海监室审阅与留存。这一工作对船长虽增加了辛苦，但有力地保障了航海安全。在每份“船舶航行安全保障措施”中都保有完整的航行计划，各航段的风险评估和化解风险的安全措施，比国际公约要求更加全面。五年后，在近洋和远洋各条航线上选择最优秀的一条编入“船舶航行安全保障措施”范本，供各轮船长参考，取得了良好的效果。

在海监室主任8年任期内，积极应对多起复杂的海事诉讼案件。1989年，在宁波外海发生了一起渔船被商船撞沉的事故，9名渔民死亡或失踪，仅一人幸存获救。青岛海事部门根据对渔船残骸的勘验结果和对幸存的一位当事渔民的调查情况，从雁荡山雷达站对沿海航行船舶的监控报告中，对通过事发地点的船舶进行了调查，初步认定上海远洋运输公司所属的“平乡城”轮为肇事船，但无确凿证据。

被告方上海远洋运输公司邀请了上海海运学院教授张则谅律师，负责技术部分。在黄浦法院开庭时，邀请上海航海界数十位资深船长旁听。出庭应诉，抓住了要害事实，即当庭询问幸存的渔民看到的肇事船的航行灯情况，该渔民说当时渔船向西南方向航行，肇事船船首把渔船撞成两截。当时他在渔船后部，看到肇事船的两盏白色灯，左边低右边高。当即反驳说，这说明肇事船是由北向南开来的商船，而“平乡城”轮是由南向北行驶的，他还用画图来展示不是“平乡城”轮。

官司打不下去了，最后在法院反复工作后，上远公司以84万元作为救济金，安抚渔民及其家属而结案。

1998年，上远公司的“泰河”轮从天津新港驶往日本，在渤海湾航行中，在能见度不良的情况下，“触碰”到挪威一家公司的工程船正在该水域拖着的地震测量电缆，该工程船称测量的电缆是被“泰河”轮损坏的，告上新加坡法院，要求赔偿担保600万美元。上远公司作为被告方，聘请了新加坡当地最著名的律师作为人，作为“泰河”轮法定人负责技术把关，并出庭应诉。以地震测量电缆有应急避险的功能，即该电缆的工作水深根据需要而定，事故当时电缆的工作水深为水下5米，如地震测量船发现有险情，可在很短的时间内通过操作将地震测量电缆下潜到水下25米水深处。这个功能使胜诉的曙光出现了。在二审法院认为地震测量船也有责任，结果二审取得胜诉，被告方判赔9万美元结案。

载誉而归 著作等身

从1979年起，多年被评为上海远洋运输公司先进生产者和优秀共产党。1988年，被交通部评为高级船长，并荣获上海市科技精英奖。1989年，他被国家人事部评为有突出贡献的中青年专家。1997年，荣获上海市劳模称号，并享受国务院专家津贴。他是ISM部级审核员、中国航海学会驾驶专业委员会委员、上海市航海学会驾驶专业委员会副主任、《中国航海》副主编。

一生非常注意自己工作中的经验与心得，写下了大量的论文。如论文“超大件货物运输”一文，他从七个方面加以叙述：装运超大件货物的准备、注意事项、滑槽作用、绑扎加固、残损处理、分舱电报等七大部分讲述，全面周到，对装大件非常有实际指导意义。

1976年1月他任1 200吨的“银川”轮船长，在荷兰鹿特丹港装货，原配载7千吨钢材，4千吨危险品，后又增加一台大型挖泥船的甲板货。陈船长认为，这样船的重心高，稳性就差，不安全。再则，装运4 000吨危险品已经够复杂，风险已不小了，又加一艘挖泥船，安全难于保证。他及时向公司调度反映情况，并坚持要么不加装挖泥船，按原计划装货，如要加装挖泥船必须把危险品换成其他货，才能保证安全运输，最后公司决定加装挖泥船于甲板上，并将所有危险品货换成了树脂粒，于是他对装挖泥船提出了严格的垫衬固定要求。他说，历年来很多海难事故的发生，往往与装货不当有关，特别是装大件。还有一次装挖泥船部件，最大两件每件205吨，一把挖泥刀重64吨，陈船长和船员按装大件要求固定捆绑，用大方木来垫衬，使挖泥船部件与甲板牢牢地连成一体，地中海的西班牙南部海域却遇到了11级风暴，陈船长在驾驶台足足站立了一天一夜，长达27小时的亲自指挥“银川”轮与惊涛骇浪搏斗，由于挖泥船装载经得起大风浪的冲击与洗礼，实现了船货安然无恙地运回了国内。

的重要论文还有《在能见度不良时船舶避碰的行为分析与安全对策》发表于《中国航海》，并入选《中国改革回顾与展望理论文献》，他的《无动力航母拖航技术研究》荣获中国航海科技奖三等奖等等，这些论文都是他的智慧结晶，也是留给后人的宝贵财富。

作为专家学者，常被邀请参加一些著作的编写工作，如他参与了规模宏大的《世界港口》、《世界航线》、《国际海事组织标准航海用语》、《上海港航路指南》等等。被聘为《航海技术》编委顾问多年。作为航海界的老专家，他把毕生的心血献给了航海事业，成为我们学习的典范。

1998年6月，的退休年龄快要到了，经金忠明总经理一再挽留，返聘在海监室协助工作。2006年3月31日，正式退休。离开公司时，海监室同仁赠送一个带有舵轮的“八音琴”，刻着大家的评价：“应目会心，迁想妙得，高风亮节，潇洒人生。”上海远洋报编辑部也赠他一副对联：“品如红荷情操美，德似白杨风格高。”

航海安全论文范文第4篇

日本作为一个典型的岛国，海洋在其国家战略中居于特殊地位。受到西方“海洋国家”理论的影响，日本在二战之后逐渐形成其海上安全政策，作为维护国家安全的核心和基础。在近年来的南海争端问题上，日本依据它的海上安全政策，以日美同盟为基础，以与东盟国家的密切关系为依托，矛头直指中国，充分重视并介入到南海事务当中，同时策应争端。

关键词：日本；海洋国家；海上安全政策；南海争端

中图分类号： D815.9文献标志码： A 文章编号：16720539(2014)04001105

日本是一个典型的南北狭长的岛国，南北延伸长达2400千米，四周为海洋环绕。它东临太平洋与美国遥遥相望，西隔东海、黄海、朝鲜海峡、日本海，同中国、朝鲜、俄罗斯相邻。日本所处的地理环境，决定了海洋在其国家战略中的特殊地位，海上安全也成为日本维护整个国家安全的核心和基础。

由于地缘政治的关系，日本对环太平洋地区的海洋安全事务极为重视。特别是近年来在日益升温的南海争端中，日本出于多方面的考虑，积极介入其中，大量开展与南海相关的海洋安全实践。关于这方面国内外的学者在近年来的研究中多有阐述，比如新加坡学者蓝平儿《日本与南沙群岛争端：强烈的愿望和局限》（1996）、丹麦学者丽泽洛特・奥德高《南海的威慑与合作》（2001）、美国学者乔舒亚・罗文《美日安全同盟、东盟与南海争端》（2005）、谢尔登・西蒙〖JP2〗《南海的冲突与外交》（2012）、帕特里克・克罗宁等人合作的论文集《从实力出发的合作――美国、中国和南海》（2012）、伊恩・斯托里《日本在东南亚的海事安全利益与南海争端》（2013）、中国学者张瑶华《日本在中国南海问题上扮演的角色》、郭渊《2011年日本南海政策回顾》等。这些研究成果从历史沿革、政治利益和商贸目的等方面多维度地探讨了日本介入南海争端的发展历程和原因。本文认为日本所开展的有关南海的安全实践活动是出于对国家利益的现实考量，但从宏观的战略角度看，日本的南海政策受到其在战后逐渐形成的海上安全政策的指导。因此，本文回顾了日本海上安全政策的形成过程，并考察了在其导向之下，日本南海政策的发展变化。

一、日本海上安全政策的缘起

日本的海上安全政策是以其“海洋国家”意识为基础的。所谓的“海洋国家”通常是指岛国或濒海国家。而从地缘政治学上来看，如一个国家资源贫乏，一旦遭到海上封锁就会马上陷入崩溃，且为了生存，该国迫切追求开放、自由的世界，这样的国家被认为是典型的海洋国家。日本必当归于此列。日本的“海洋国家”意识是在近代才逐步确立的。在明治维新之前，由于受到大陆文化的深刻影响，以及幕府在海防上的锁国政策，当时日本的视野主要投向与自己隔海相望的中国大陆，对浩瀚的海洋没有给予过多的重视。直到幕府时代末期遭遇了黑船事件，日本才深刻意识到了海洋中所潜藏的对国家的巨大威胁。于是在明治维新之后，从地理位置以及安全战略的高度，福泽谕吉、秋山真之、佐藤铁太郎等人主张要树立日本的“海洋国家”意识。［1］所以日本对“海洋国家”身份的认同与海洋安全的思考是相伴而生的。

从理论上看，日本对海洋国家安全的思考直接受到西方海洋论学者思想的深刻影响。19世纪末20世纪初对日本海洋安全认识影响最大的学者是美国著名的海权论者阿尔弗雷德・赛耶・马汉。马汉在他的大作《海权论》中谈到：“海权的历史是对国家之间的竞争和相互间的敌意，以及那种频繁的在战争过程中达到顶峰的暴力的一种叙述。”［2］1受到马汉对于海权界定的启示，早期日本的海洋国家论者过多关注的是以海军扩张为依托对制海权的争夺。比如佐藤铁太郎在日俄战争之后撰写的《帝国国防史论》提出日本必须“重视与夺取制海权相关的扩军备战，考量列强的军备状况，以此为标准，全力践行。”［3］在这样的海洋安全认识的指导下，日本走向了海洋扩张争霸的道路，最后在太平洋战争中遭到了迎头痛击。

二战之后，日本学术界掀起对海洋国家安全的再思考。而由海权论者马汉、地缘政治学的创始人麦金德、边缘地带论者斯皮克曼等人所创立的“海洋国家”理论成为这一时期日本海洋派学者研究推崇的对象。西方的海洋国家论者认为在争夺世界霸权的过程中，海洋国家的安全战略必须明确如下三个要点：一是海洋国家面临着位于欧亚大陆心脏地带强国的挑战；二是海洋国家应该结成联盟；三是海洋国家应该在欧亚大陆的边缘地带建立一个战略包围圈。［4］由西方多位学者创立的“海洋国家”理论相比较马汉的海权论来说，在海洋战略方面所兼顾的内容更加系统全面，这无疑对二战之后日本的海洋派学者重新定位其海洋安全理论、制定海上安全政策有着无可替代的指导作用。

二战后日本海洋派最重要的代表人物已故的京都大学教授高坂正尧深刻反省了太平洋战争的教训并指出，日本作为海洋国家，在战前与美国争夺太平洋的霸权是不明智的。他认为太平洋战争的意义并不只在于美国的民主主义战胜了日本的军国主义，也不仅在于美国惩罚了日本对亚洲的侵略，而在于美国海军打垮了日本海军，显然按照高坂的意思建立海权和以海洋国家为伍才是日本应该吸取的经验。所以他总结说，不理解这一点就不能真正理解现在日本在国际政治中的定位。［5］从高坂正尧的分析可以看出，二战之后日本的海洋派人士从战略的高度强调在建立海权的同时要与海上强国结盟的重要性，一改其近代只注重制海权争夺的认识。这一点对之后日本海上安全政策的确立起到了最为基础的导向作用。

二、20世纪60年代以来日本的海上安全政策

以二战后日本学者对以往海洋安全认识的反思为先导，从20世纪60年代起，日本的海上安全政策逐步形成并完善。这一时期日本所面临的新的政治形势是其海洋安全政策产生的重要推动力。战后初期，日本刚刚经历了近代海洋扩张理论与政策的失败，国土安全包括海洋安全几乎完全依赖美国的保护。然而随着美国占领的结束和日本自主地位的提高、经济实力的增强、海外贸易的扩大，日本开始关注海上安全问题，因此逐渐明晰地提出自己的海上安全政策。

1966年，执政的日本自民党安全保障调查会发表题为《日本的安全与防卫》报告，专门谈到海洋战略问题。1972年，由诸多海上自卫队军官和海洋专家组成的日本海空技术调查会出版了研究专著《海洋国家日本的防卫》，对日本的海上安全问题进行系统全面论述。1980年，日本政府发表《综合安全保障战略》，则使海上安全政策的内涵更加丰富。［6］282从上述三个文件的内容上看，它们直接承袭了西方学者的海洋国家理论的基本内核，并确立了日本在二战之后海上安全政策的基调，其具体表现为以下几个方面。

首先，明确海洋安全的范围。这一点实际上是日本对近代海洋安全政策的反思与纠正。上文曾提到，受到马汉《海权论》部分内容的影响，近代日本的海洋派把海权片面地理解成为“海洋军力”。而事实上马汉在《海权论》当中曾总结一个海洋国家对海权的掌控不仅表现在强大的海洋军力方面，还表现在出于海运、商贸等目的对于畅通无阻的航海通道的保障方面。［2］18-19正因如此，《海洋国家日本的防卫》以太平洋战争为戒，提出“作为海洋国家，如果失去了海军和海上通道，其下场是很明显的。”［7］

除了强调海军实力和航道畅通之外，战后日本的海上安全政策还日益重视海洋科技开发与海洋安全的关系，将海洋资源的利用和海洋环境保护等非传统内容也纳入到海洋安全考察的范围内。比如日本的水产厅、气象厅、科学技术厅、海上保安厅等政府机构积极联合企业，进行海洋资源的调查和研究工作。特别是鉴于能源匮乏的情况，日本努力探索海洋能源的利用，以实现“以海洋能源来保护大海安全”的宗旨。［8］从这一点上来看，战后日本的海上安全政策相比于近代而言，其内容无论从深度上还是从广度上对海洋安全的构想均有突破。

其次，重视与海洋安全相关的结盟或合作。受到海洋国家理论的驱动，日本始终认为自身面临大陆国家的威胁。《日本的安全与防卫》就提到“日本临近大陆，安全容易受到大陆力量的影响”，“只要日本在‘海洋圈’内，即使与大陆为敌也能确保国家安全。”［9］在这样的思维影响下，战后的日本努力构建和推动与海洋国家的结盟与合作。比如《海洋国家日本的防卫》在承认美国制海权有压倒性优势的同时，强调“专属防卫”应与日美安保合作相结合。当然“日美同盟”的形成并不只是出于海洋安全的考虑，但海洋安全无疑是双方同盟关系中最为重要的一环。1951年签署的《日美安全保障条约》和1960年签署的《日美新安全保障条约》都提到为了日本以及远东地区的安全，日本充当辅的角色，向美国海、陆、空三军提供相应的设施与基地。1969年，日本首相佐藤荣作访美时强调日本的大国地位，在会见美国总统尼克松时称：“作为跨太平洋的两个大国，日美两国通过其合作可有助于本地区的稳定。”尼克松总统在表示同意的同时，希望日本不仅在经济问题上，也在安全上发挥更大的作用。［10］以此为指针，20世纪70年代之后，包括《日美防卫合作指针》的制定与历次修订、《日美安全保障联合宣言》等安全合作文件不仅明确了双方在海洋安全方面合作的内容，而且一改之前日本保障性的辅助角色，逐步加大其与美军的协同合作能力。日本在海洋安全保障方面的军力迅速膨胀。

继1996年日美签订《日美安全保障联合宣言》之后，日本与澳大利亚于2007年签订了《日澳安全保障联合宣言》，2008年双方又签署了军事防卫合作协定书。这两个重要文件规定了日澳两国在涉及海上安保的活动中舰队支持、情报提供、后勤保障等方面的合作。2013年10月，安倍晋三首相在文莱还分别会见了澳大利亚和新西兰的总理，各自会谈确认了海洋安全合作的方针。因此，以上的事件足见日本对于海上安全同盟的高度重视。

第三，强调海洋安全保障不能采取单一的手段。《综合安全保障战略》强调 “应根据国力变化增强军事防卫能力，综合运用经济、外交等各种手段维护日本的军事、能源、粮食供应等安全。”［6］285在此政策前提下，战后日本的海上安全战略范围不断扩大，其手段也愈加多元。如果日本与美国、澳大利亚之间涉及海上安全的同盟更偏重于军事方面的话，日本与东盟在海上安全保障方面的合作则体现出多种手段并举的特点。

日本与东盟国家的密切合作有着复杂的原因。从内部原因来看，日本是一个资源匮乏的国家，它迫切地需要找到地区性的商品和粮食渠道。随着20世纪六七十年代，日本经济的逐渐繁荣，东南亚成为日本工业产品和投资的重要目的地。此外日本在东南亚的利益主要依赖于通过地区战略要地的海运通道的顺畅――如新加坡、马六甲、望加锡海峡和中国南海等。〖JP2〗据统计至2010年，单是能源就有超过90%以上的海外供应通过东盟所处的海域运往日本列岛。这样海上通道的安全成为日本国家安全最为关注的内容。从外部原因来看，亚太地区的政治军事形势引发日本的“担忧”。比如冷战时代苏联增强远东兵力，及至冷战结束之后，朝鲜的核武器和弹道导弹计划、中国军事实力的增强，都造成日本对周边海域安全的“恐慌”。拉拢东盟势必从边缘包围被日本视为威胁的国家，这是符合它的海上安全政策的。〖JP〗

从20世纪70年代开始，日本在稳定日美同盟、强化安全外交的同时，积极与东盟接触，并坚持以经济、外交等多种手段维护多样化的海上安全利益。1976年，福田赳夫首相借东盟成立十周年之机，遍访东盟各国，发表题为《我国的东南亚政策》的演讲，提出积极合作，为实现东南亚的和平和发展做贡献的口号，进一步推进已经启动的日本与东盟之间的政经合作。［11］双方的这种合作关系即使在冷战结束之后也在继续深入。1990年至今，除了三位执政最短的首相外，日本所有的首相都出访过东盟国家，并将与东盟的关系作为亚太外交的重点。以密切的经济联系和频繁的外交为基础，日本加快与东盟在海洋安全方面的合作。1993年日本首相宫泽喜一访问东盟四国，提出了日本对东盟的四项基本政策，其中第一条就是“积极参与包括东盟在内的亚太地区政治、安全对话，建立亚太安全机制。”［12］1997年12月，日本――东盟双边安全对话由部长级提高至定期首脑会议。此后日本与越南、新加坡、印度尼西亚等国开始了定期的军事交流。特别是从2001年开始，东盟部分国家每年四次定期与日本的大型舰船进行共同训练，演练驱逐海盗行动，不断深化双方在海上安全领域的合作。

三、日本海上安全政策与南海争端

日本在环太平洋地区与多国的同盟或合作关系，特别是对东盟的争取涉及到一个重要的问题，即南海争端。众所周知，东盟各国与中国就南海等问题存在着诸多的争议，而南海作为日本海上通道的重要组成部分，使得日本虽然对南海没有提出诉求，但却极为关注并介入到南海争端的相关事宜中。

日本对于南海争端的关注和介入经历了一个发展的过程。冷战期间，日本海上安全基本遵守的是“专属防卫”原则，安全战略的范围主要在其近海，对南海争端几乎没有关注。即使在冷战结束后的头20年里，日本虽然重视中国南海在其海洋运输安全中的重要地位，但似乎并未有意介入到南海争端中。这种情况反映在日本国家安全环境的评估报告中，即从1996年开始发表的《东亚战略评论》和日本年度防卫白皮书。20世纪90年代，《东亚战略评论》主要分析的是朝鲜、中国对台湾的政策对日本的威胁，以及巩固日美战略纽带。在9・11随后的十年间，《东亚战略评论》和防卫白皮书关注是恐怖主义、大规模杀伤性武器的扩散和伊拉克、阿富汗的冲突。当然中国逐渐崛起的经济、政治和军事力量也是始终被关注的主题。而关于南海争端的问题只在1996-1997年、2002年、2006-2008年的报告中用几笔带过。［13］144

日本在南海争端问题上的态度发生转变是在2010年，当年9月由于问题引发了中日两国的外交危机。当中日关系持续恶化的时候，日本的分析家开始强调要高度重视南海的局势。如日本国防研究所在报告中指出，南海紧张局势的加剧会使中国在南海部署更大的兵力，中国的固执行为将导致部分东盟成员增加防卫预算，并提升其武器装备的现代化程度，以此来适应不断加深的东南亚国家与美国之间的安全合作［14］。这样的形势对于日本是相当有利的，日本可以利用这一机会进一步密切与东盟国家的联系，从而维护日本的海上安全利益。2011年11月，在第十四次东盟――日本峰会上，双方发表了《巴厘宣言》，旨在提升东盟――日本的战略伙伴关系。在该宣言当中东盟与日本共同承诺：“在海事问题上进行更牢固的合作，特别是确保航行自由、航海安全和贸易的不受阻碍，并依据国际海洋法和平解决地区争端。”

《巴厘宣言》透露出两个讯息，其一日本的海上安全战略的实现与东盟国家有着密切关系，其二日本在地区性海洋争端事务中要与东盟彼此呼应。关于这一点无论是日本还是东盟都是直言不讳的。2012年12月，菲律宾外交部长德尔・罗萨里奥发表了富有争议的谈话，欢迎重新武装的日本作为制衡中国的力量。而作为回应，日本表达了支持菲律宾在2013年1月向联合国提交有关领海的法律文件。日本对其东盟伙伴的声援并非表面上如此简单，实际上日本强调在地区性海洋争端中与东盟的合作在很大程度上跟中日之间的争端有着密不可分的联系。日本的观察家认为中国在南海和争端中所持的政策或多或少是一致的。2013年日本防卫白皮书提到，中国对于其他诉求者的战略会削弱他们对于所声称的或占领的岛屿的有效控制，而与此同时中国通过海军和其他海上力量的使用将会加强其自身的领海管辖的要求。［13］146所以在中菲的黄岩岛事件之后，日本的防卫大臣曾明确表达了东海与南海争端之间的联系：“日本非常关注此事，此事态将对东海形势产生影响。”

日本对南海争端的介入除了极力鼓动东盟与中国对抗之外，日美之间的传统盟友关系也是它倚重的力量。日本描述美国在亚太地区军事力量的存在对于和平和稳定是不可取代的，并欢迎奥巴马政府“重返”或“再平衡”该地区。介入南海问题美国响应日本的号召主要出于两个原因。其一是对于航海自由的担心。其二是对美国在该地区重要的企业利益的保护。美国前驻亚洲的外交官哈维・菲尔德曼就曾表示，如果西沙群岛和南沙群岛划归中国，南海就变成“中国的湖”。届时任何出入南海的船只都必须得到中国的允许，东南亚地区的航海自由将陷于瘫痪。［15］此外，由于南海蕴藏着丰富的石油矿藏，美国有多家企业在该地区进行投资开采，所以南海争端的加剧势必影响到美国人的经济利益。本着以上的原因，美国对于南海的争端持有以下几个基本的态度：第一，相关国家和平解决该争端，促进地区的和平、繁荣和安全；第二，强烈反对使用威胁或武力达到对于南海的领土要求；第三，对争端各方的观点不持意见；第四，保证该地区的对话渠道，拒绝任何超出《联合国海洋法公约》的海事诉求。［16］作为美国的盟友，日本关于南海争端问题与美国持有几乎一致的意见：没有领土要求，支持和平解决，反对使用武力或胁迫。近年来，美国和日本在南海问题上逐渐达成默契，为了避免在中国政治、经济和军事实力不断增长的情况下出现“一边倒”的局面，两国加强了对东盟相关国家海洋方面的援助和支持，并展开相应动作。2012年美日两国分别向菲律宾部队和海岸警卫队转让武器装备，二者还向菲同时提供武装和民用海事方面的训练。2013年12月15日，日本与越南会谈磋商达成一致，准备向越南提供巡逻船以加强该国沿海警备力量。而就在第二天，美国国务卿克里访越，宣布美国将向越南提供新的资金援助，并利用新增加的援助款项为越南海警部队购买五艘巡逻快艇。

结合日本对于南海争端的介入的情况来看，日本在二战之后所逐步形成的海上安全政策有三个基本目标：第一，明确来自大陆国家的威胁，在后冷战时代，尤其是在南海问题上，日本的矛头是直指中国的；第二，与掌握海洋主导权的美国结盟，在关键性问题上协调一致，共同遏制所谓的安全威胁；第三，以与东盟的密切外交为基础，形成从日本海至西太平洋的战略包围圈，营造有利于自己的海上安全环境，也牵制自己在东亚地区最强劲的对手中国。从日本介入南海争端的实践可以看出，日本海上安全政策是为其扩大对外政治安全影响服务的，同时也为日本的战略视野扩大到世界范围铺就了道路。お

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Japan’s Maritime Security Policy and the Disput of the South China Sea

お

SUN Xiaoguang,ZHANG Heming

(Institute of History and Culture Qufu Normal University, Jining Shandong 273165, China)

お

Abstract：Japan is a typical island country whose sea occupies the special situation in its strategy. After World War Ⅱ, Japanese maritime security policy was developed gradually by the influence of western ‘maritime country’ theory in order to be the basic of national security. In the recent South China Sea dispute, Japan has paid great attention to and involved in it by using its maritime security policy and depending on the U.S.-Japan Security Alliance and the intimate relations with ASEAN. These actions were directed against China and supported the Diaoyu Islands dispute.

航海安全论文范文第5篇

关键词：国际海事公约 目的论 翻译技巧

1.引言

《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》（简称STCW公约）是一个以提高海员的素质来保障航海安全的国际公约。自2006年以来，国际海事组织对经1995年修正的公约进行了全面回顾和修正，并于2010年6月21日-25日在菲律宾马尼拉审议并通过经修正的STCW公约，即STCW公约马尼拉修正案。

为维护我国作为航运大国和海员大国的利益，确保经修正的STCW公约最大限度地符合我国航运发展中海员培训发证和值班工作的实际需要，做好我国批准和履行经修正的STCW公约的相关准备工作，中华人民共和国交通运输部海事局从2010年起开始组织对STCW公约马尼拉修正案进行翻译，已形成中文译本初稿。从中文译稿的翻译中，可以总结出一些国际海事公约翻译的技巧。笔者以德国功能翻译理论中的目的论为研究基础，通过分析STCW公约马尼拉修正案中的翻译，总结海事公约翻译中的技巧。

2.翻译目的论

翻译目的论（skopostheory）是德国翻译功能派理论的一个分支。它的提出者威密尔（Hans J. Vermeer）认为，所有翻译遵循的首要法则就是“目的法则”：翻译行为所要达到的目的决定整个翻译行为的过程，即结果决定方法。通常情况下，“目的”是指译文的交际目的。那么目的从何而来？“目的论”认为翻译过程的发起者（initiator）决定译文的交际目的。发起者会给出需要译文的原因、译文接受者、使用译文的环境、译文应具有的功能以及与原因有关的细节等，所有这些构成了翻译要求（translation brief）。

除了目的法则之外，目的论还有两个法则：“连贯性法则（coherence rule）”和“忠实性法则（fidelity rule）”。连贯性法则指的是译文必须符合语内连贯（intratextual coherence）的标准。所谓语内连贯是指译文必须能让接受者理解，并在目的语文化以及使用译文的交际环境中有意义。忠实性法则指原文与译文间应该存在语际连贯一致（intertextual coherence）。

3.海事公约翻译技巧

恰当地应用目的论的“目的法则”、“连贯性法则”和“忠实性法则”这三个法则，能帮助翻译者有效地解决翻译中出现的难题，找到相关的翻译技巧从而达到翻译的目的。

3.1使用海事专业术语

国际海事公约中有很多专业术语，反映了海事公约的精确性、权威性和严肃性，适当地翻译这些术语起着非常重要的作用。在海事公约翻译中，应逐步建立起一个专业术语库，做到中英文翻译的唯一对应，避免海事公约在翻译过程中出现歧义。

例1 原文：Second engineer officer means the engineer officer next in rank to the chief engineer officer and upon whom the responsibility for the mechanical propulsion and the operation and maintenance of the mechanical and electrical installations of the ship will fall in the event of the incapacity of the chief engineer officer；

译文：大管轮系指级别仅低于轮机长，并且在轮机长不能工作时替代轮机长负责船舶机械推进以及机械和电气装置的操作和维护的轮机部高级船员；（STCW公约马尼拉修正案，第Ⅰ/1 条，定义和说明 9）

例2 原文：Company means the owner of the ship or any other organization or person such as the manager， or the bareboat charterer， who has assumed the responsibility for operation of the ship from the shipowner and who， on assuming such responsibility， has agreed to take over all the duties and responsibilities imposed on the company by these regulations.

译文：公司系指船舶所有人或任何其他组织或人员，诸如自船舶所有人处取得船舶营运责任并同意承担本附则规定的所有义务和责任的船舶管理人或光船承租人。（STCW公约马尼拉修正案，第Ⅰ/1 条，定义和说明 23）

在上述两个例子中，“大管轮”，“轮机长”，“公司”都是海事专业术语。当建立起海事术语库后，翻译者在第一次读英语版本时，便能很容易地找出它的中文对应翻译，达到翻译的唯一对应，减少歧义和模糊，从而达到语内连贯和语际连贯。作者在STCW公约中建立起一个小型术语库供参考，在其他公约翻译中可以进一步扩大参考应用：

3.2 正确翻译耦合同义词

在分析中发现，STCW公约马尼拉修正案使用了大量的耦合同义词，如“convention and code（公约）”， “Definitions and clarifications （定义）”，“losses and damages （损坏）”，“operation and maintenance（操控）”，“save and except（除非）”等。在英语句式中，使用耦合同义词是追求准确性和避免模糊意义产生的有效手段。海事公约也不例外，耦合同义词的使用使其不容易受到攻击或留下漏洞。而中文表达往往追求精炼，一个词语往往能涵盖英文中两个词的意义，若生硬翻译，则反而会造成重复累赘。

例3 原文：Chief engineer officer means the senior engineer officer responsible for the mechanical propulsion and the operation and maintenance of the mechanical and electrical installations of the ship.

译文：轮机长系指负责船舶机械推进以及机械和电气装置的操控的资深的轮机部高级船员。

在上例中，中文翻译，该译文使用“操控”代替了英文中的耦合同义词“操作和维护”，可以实现更高程度的准确度和精密度。所以当译者翻译海事公约时，应该考虑英语和中文公约文本文化差异，以达到语内连贯。

3.3 正确翻译长句

长而复杂的句子是英语海事公约的一个鲜明的文本特征。结构复杂的长句的翻译极为困难，但他们在本质上都遵循一个基本的逻辑思维模式，用公式可以表达为：如果P，则Q。即只有在P的条件下，Q才会成立。海事公约存在很多长的复杂的条件句，库德岛曾分析条件句，他确定了四个因素：目的，条件，主体和行动。恰当地使用这一公式，可以帮助公约翻译者更好地理解句子结构，准确翻译，从而实现语内连贯。

例4 原文： With respect to ships entitled to fly the flag of a Party regularly engaged on near-coastal voyages off the coast of another Party， the Party whose flag the ship is entitled to fly shall prescribe training， experience and certification requirements for seafarers serving on such ships at least equal to those of the Party off whose coast the ship is engaged， provided that they do not exceed the requirements of the Convention in respect of ships not engaged on near-coastal voyages. Seafarers serving on a ship which extends its voyage beyond what is defined as a near-coastal voyage by a Party and enters waters not covered by that definition shall fulfil the appropriate competency requirements of the Convention.

译文：对于悬挂一缔约国国旗，经常在另一缔约国海岸附近从事近岸航行的船舶，其船旗国应为在此种船舶上服务的海员规定至少相当于船舶所航经的缔约国的培训、经历和发证要求，但这些要求不得超出本公约对从事非近岸航行船舶所规定的要求。航行超出一缔约国所规定的近岸航行范围并进入定义未包括水域的船舶的海员应满足本公约相应的适任要求。（STCW公约马尼拉修正案，附则1，第Ⅰ/3条，关于近岸航行的原则3）

在这个例子中，“对于悬挂一缔约国国旗，经常在另一缔约国海岸附近从事近岸航行的船舶”是目的，“他们不超过公约的要求对船舶不从事沿海航行”的条件，“船旗国”是主语，“应为在此种船舶上服务的海员规定至少相当于船舶所航经的缔约国的培训、经历和发证要求”是行动。

3.4 采用一致的微观形态

一致的微观形式是英语海事公约语篇结构的另一特点，它不仅体现了美学特征，还体现了严肃工整的表达方式，包括语言的规律性，对称性，流畅性和完整性。翻译者应在翻译时采用一致的微观形式，使翻译达到等效的意义和作用，以实现文本的互文性。

例5 原文：Mandatory minimum requirements for certification of chief engineer officers and second engineer officers on ships powered by main propulsion machinery of between 750 kW and 3，000 Kw propulsion power

1 Every chief engineer officer and second engineer officer on a seagoing ship powered by main propulsion machinery of between 750 and 3，000 kW propulsion power shall hold an [appropriate certificate][certificate of competency].

2 Every candidate for certification shall：

2.1 meet the requirements for certification as an officer in charge of an engineering watch and：

2.1.1 for certification as second engineer officer， shall have not less than 12 months of approved seagoing service as assistant engineer officer or engineer officer， and

2.1.2 for certification as chief engineer officer， shall have not less than 24 months of approved seagoing service of which not less than 12 months shall be served while qualified to serve as second engineer officer； and

2.2 have completed approved education and training and meet the standard of competence specified in section A-III/3 of the STCW Code.（The Manila Amendment to the STCW Conventions and Code， ANNEX1， CHAPTER III， Engine department， Regulation III/3）

译文：对主推进动力装置为750 千瓦至3000 千瓦船舶上的轮机长和大管轮发证的强制性最低要求

1 在主推进动力装置为750 千瓦至3000 千瓦海船上任职的轮机长和大管轮应持有适任证书。

2 证书申请人应：

2.1 满足轮机值班船员的发证要求，并且：

2.1.1 大管轮证书申请人应具有作为轮机员助理或轮机员的不少于12 个月的认可的海上服务资历，并且

2.1.2 轮机长证书申请人应具有不少于24 个月的海上服务资历，其中不少于12 个月实际担任合格的大管轮，并且

2.2 应已完成认可的教育和培训，并满足STCW 规则第A-III/3 节的适任标准。（STCW公约马尼拉修正案， 附则1，第三章， 轮机部，规则 III/3）

在上述例子中，对发证的具体要求进行翻译时，均用了“应”，与原文的“shall”相对应，保持了一致的微观形式，达到了很好的语内连贯和语际连贯。

4.结束语

由于每个海事公约的目的各不相同，本文仅提供了海事公约翻译的几项策略：采用海事专业术语，正确翻译耦合同义词，正确翻译长句和采用一致的微观形态。在今后的公约翻译中，译者可进一步总结归纳其他策略，以更好地达到公约翻译的语内连贯和语际连贯，帮助读者准确解读国际海事公约，确保国际海事公约在我国得到有效的贯彻实施。

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航海安全论文范文第6篇

时至今日，江门海事的“侨海睦舟”文化横空出世，却毫无违和感，这其中有着怎样的故事？本刊记者专访了江门海事局副局长李世斌。

“文化建设，不是要做得好看，贴在墙上，而是要让大家在内心足够认同，在行为上有所表现。” ――李世斌

《珠江水运》杂志：您以前是做海事宣传工作的，现在又主攻文化建设。在您看来，宣传工作和文化建设有着怎样的同与不同？

江门海事局李世斌（以下简称“李”）：2000年广东海事局

成立，我就一直在宣传部门工作，2013年组织安排到江门海事局工作。由于班子的厚爱，局长和政委的信任和支持，文化建设一直让我负责。对我局的文化建设比较熟悉，也有了一定的基础。

我认为宣传工作和文化建设，一般宽泛的理解下，它们是可以互相包括的，可以说宣传工作是文化建设之一，反过来也可以说文化建设属于宣传工作，可见它们之间有交集，但并不等同。它们的共同点在于，两者都属于精神文化层面，都对日常工作有一定的总结提炼，都希望对人产生一定的影响。但宣传工作是由外而内的，对读者来说信息是陌生的、新鲜的；文化建设则是由内而外的，对职工来说信息是熟悉的、亲切的，文化最终要内化于心，外化于行，体现在每一个员工的行为之中。

《珠江水运》杂志：您觉得文化建设的初衷是什么？江门的海事文化建设到现在这个阶段，是否一直朝着您希望的方向在走？

李：江门海事局文化建设是有基础的。2010年，我们依靠收藏的大约100种船舶设备，建成了全国海事系统首家“航海文化室”，广受好评，但近年来对比兄弟单位发展稍有滞后。

关于文化建设，我曾经也有过困惑，文化建设到底是什么、为什么、做什么。为此，2014年我专门做了研究，写了一篇名为《江门海事文化建设策略研究》的论文，我认为，文化不但要入脑、入心，最终还要“入行”，即通过行为文化体现出来，让理念变成行为，让全体员工践行、体验自己的组织文化，形成行为规范，并长期坚持，慢慢形成习惯，这才说明文化建设取得了实质性的成功。我们借鉴组织文化的概念和框架，做好海事文化的顶层设计，“既脚踏实地，又仰望星空”，使江门海事的文化建设形成统一和特色相结合的体系。组织文化建设的基本流程和步骤主要有：建立健全机构、文化诊断、理念设计、行为规范设计、形象系统设计、文化推广。总体来看，江门海事文化建设是按照这个方向在走的。我们成立了文化建设领导小组，制定了《江门海事局文化建设实施纲要（2015-2020）》，走访了很多文化建设优秀单位，提炼了文化品牌名称和核心价值体系，正在进行的文化系列手册制作以及“江门海事历史文化”课题研究，正在进入文化推广阶段，都是按当初的顶层设计在进行。

“江门海事的文化建设最难的就是核心价值的提炼，那段时间里，我们几乎‘走火入魔’，最终形成了三个版本，从全员微信参与到班子会，择其一而定了下来。” ――李世斌

《珠江水运》杂志：在您看来，搞文化建设，最难的是什么？在你们局全面开启文化建设这几年里，您经历过哪些难忘的事？您认为做文化是否有价值，这种价值与付出是否成正比？

李：最难的应该算是文化品牌名称和核心价值体系的提炼，以及文化品牌标识（logo）的设计了。因为它们是文化建设的核心，是统领，没有这个“纲”，其他想法再多，整个“网”也串不起来。

拿文化品牌名称来说，就像给孩子起名一样，名字寄寓了父母的一种期待，品牌名称也包含着整个局文化建设的核心理念，以后的一系列工作，都要围绕着它展开。当时我们专门深入的研究了品牌设计理论，参考了很多其他单位文化品牌和商业品牌的名称、标识和宣传语。有时专门去想可能一无所得，无心之时灵感反而会突然闪现，所以一有想法，我们就用小纸条或手机随时记录下来。

我们经历了一年多时间，前前后后提出过“侨乡靖海”、“侨海扬帆”、“邑帆风顺”、“邑海”、“侨航”、“江和”等等几十个备选方案。文化建设小组成员坐在一起头脑风暴，有时为一个字一个词的含义讨论得热火朝天，有时又绞尽脑汁而难有新的进展。再如品牌logo设计，局里一位有美工设计才华的同志也画过好几稿，广告公司也不断修改，一直很难达到完全契合“侨海睦舟”理念的构想。比如“m”是“侨海睦舟”logo的核心要素，它包含“MSA”、“MEN（门）”、“MU（睦）”等几个概念，是必须重点呈现的，我把这个理念告诉广告公司，但他们设计了好几稿都无法达到效果。我个人没学过美术，最后没办法只好利用最原始的方法，把船头部分复印后剪下来，再拼接贴好，拿给广告公司才设计出来的。回想起来，这个过程很不容易，也很有意思，让人难以忘怀。

至于做文化是否有价值，这是肯定的。我很欣慰的是，我们的文化建设不是闭门造车，而是真正做到广泛参与。我们把文化建设工作作为一个平台，吸纳了很多有才华的年轻人参加。我们还建立了一个名叫“江海文化圈”的微信群，把一些初步的成果放上去大家拍砖，气氛比较轻松愉快，我觉得真的发挥了“文化”应有的作用，就是不能写在纸上、喊在嘴上、挂在墙上，而是确实体现在行动上。前期付出虽然辛苦，但是纲举目张，总算把“纲”举起来了，接下去的工作就比较顺理成章了，所以还是很值得的。

“文化建设不是突击行为，讲的是传承。江门海事文化要有‘大江门’、‘大海事’、‘大格局’的概念。” ――李世斌

《珠江水运》杂志：您能大致聊聊江门海事文化建设的具体过程么？

李：从1979年开始，在江门设立江门港务监督，后来又经历了“广东省航政局江门分局”、“广东省江门港务监督局”，2000年改建为江门海事局，频繁的机构变迁使得文化建设一直处于一种非自觉的原始状态。直到2014年底，广东海事局印发了《广东海事局文化建设顶层设计基本框架（2014-2020）》，当时在政委的委托下，我也认真思考和研究了这个问题，江门海事局才开始了系统的文化建设工作。

这三年来，我们的重点工作主要是：根据交通运输部文化品牌建设有关要求和广东海事局顶层设计框架精神，印发《江门海事局文化建设实施纲要（2015-2020）》，确定文化品牌名称和核心价值体系，设计品牌logo，建成机关文化走廊和两个海事处文化走廊，建成一个海事处文化展厅，重点培育“侨海睦舟”文化品牌、“基层党建服务中心工作”标准规范建设、“侨海安畅”安全品牌、“侨乡幸福渡”党建品牌、“幸福船员 畅行江海”船员服务品牌、财务预算管理品牌等6大品牌。

目前正在开展的工作主要有两项，一项是与五邑大学侨乡文化研究中心合作开展“江门海事历史文化”课题研究，这项工作一开始想我们局独自完成，但在工作过程中发现资料搜集和开展研究的难度超出了我们的能力范围。也算机缘吧，一次我们到档案局参观学习“江门海上丝绸之路文化展”，通过档案局跟展览的制作单位即五邑大学侨乡文化研究中心取得了联系，最后决定与他们合作开展“江门海事历史文化”课题研究。这个课题视野比较开阔，是从“大江门”、“大海事”的角度切入，系统梳理侨乡文化、水文化、“海丝”文化的关系，对江门海事史乃至广东海事史都具有重大意义。下一步江门局文化展厅也将依托该课题的成果进行筹建。目前第二项重点工作是制作“侨海睦舟”文化系列丛书，丛书包括准备公开出版的“江门海事历史文化”，以及“侨海睦舟”文化手册、画册、微信精选集、文化感悟、新闻报道等。

“文化建设，最忌跑偏，如果做成一阵风，就没意思了。它理应服务于组织发展，重点在于增强职工的凝聚力。在整个的文化建设过程中，我们进行了为期5次的文化诊断，力争让所有人都参与进来。” ――李世斌

《珠江水运》杂志：您可以聊聊“侨海睦舟”的来历么？是广告公司的策划，还是你们集体智慧的结晶？有着怎样的经历？

李：“侨海睦舟”完全属于我们江门海事人的“自主”品牌，是集体智慧的结晶。在提炼文化品牌名称的过程中，我们最早确定了“侨”和“海”这两个字，因为这是两个关键词，“侨”是底色，代表五邑侨乡，“海”是本色，代表海事部门以及我们的职责使命。我们先后提出过“侨海扬帆”、“侨海靖潮”、“侨海安澜”等备选名称。“扬帆”跟其他兄弟单位的文化品牌名称有重名，很快就被否决了。“靖潮”和“安澜”来源于江门潮连岛的三座门――靖潮门、安澜门、定波门，算是与本地文化找到了结合点，但要么食古不化，要么与人雷同，经过讨论感觉不够理想也被否决了。

“睦舟”的创意灵感来源于“舟牧”，“舟牧”是古代主管船只的官员，也是我国最早的有文字记载的海事官员。《礼记》载：“命舟牧覆舟，五覆五反，乃告舟备具于天子焉。”东汉郑玄注：“舟牧，主舟之官也。”“牧”，有“治理”、“古代治民之官”、“放养牲口”之意，“牧舟”就是“管理船舶”的意思。而“睦舟”则减少了“治理、官员”的官本位含义，多了服务、和睦的寓意，更加契合海事部门的职责。“睦舟”恰巧与新会睦洲同音，那里还有我们的一个睦洲办事处。睦洲镇由11个大小岛屿组成，因为当地几个大姓有一段从纷争到和谐的历史，所以称为“睦洲”。“和睦”谐音“河睦”嘛，我们觉得这个理念非常契合海事的职责。“睦”作为一抹亮色，调和“侨”的底色、“海”的本色和“舟”的特色，实现“侨”“海”“舟”之间的和睦关系。

《珠江水运》杂志：您觉得江门海事文化建设与广东海事局其他基层单位的文化有什么不同？您希望你们局的文化达到怎样的状态才是您希望的模样？

李：“文明趋同，文化求异”，在全国交通运输系统如火如荼的文化建设浪潮中，如何尽量减少同质化，也是我们苦苦思索的一个问题。广东局的顶层设计框架，十分系统全面，构建的是“文化大厦”。江门局作为分支机构，不能追求“大而全”，而要量身定做，打造辨识度极强的“文化之舟”。我想要解决这个问题，一是要立足本土文化的丰厚资源，具体来说，“海”和“舟”其他海事部门也有，而我们通过“侨”，展现五邑侨乡文化特色，在文化建设中融入侨乡、碉楼、本地名人、海上丝绸之路等本土文化元素，让人一看到我们的文化品牌，就知道只此一家，别无分店。二是要紧紧围绕“睦”的核心理念，深挖其内涵，扩大其外延，通过各种表现形式开展文化建设。

航海安全论文范文第7篇

论文关键词 海洋 软实力 构成要素

海洋是世界格局中增强国家地位，获取政治、外交发言权的重要领域。随着全球化的发展，世界各国的海洋权益联系日益密切，同时，为了争夺海洋资源、海洋空间等，国际海洋权益斗争也日益加剧。在相互依存、追求发展的过程中，国家要想实现利益诉求，需要更加注重海洋软实力的提升。本文通过对国内外学者关于软实力研究成果的借鉴，确定了海洋软实力的概念，并在此基础上，对我国海洋软实力的构成要素进行了分析。

一、海洋软实力的概念

（一）国内外软实力概念的梳理

为了更好地研究海洋软实力的构成，首先要对软实力这一概念进行明确的界定。“软实力”最早由约瑟夫·奈提出，他将“软实力”概念阐述为“一种通过让他人做他人自己想做的事情而获得预期结果的能力”，“一种通过吸引而非强迫获得预期目标的能力”。主要包括文化的吸引力、政治价值观的吸引力、政策的吸引力以及塑造国际规则和决定国际政治议程的能力。目前，对于约瑟夫·奈关于“软实力”的阐述，各国学者尚未达成统一，其观点主要归结为以下几类：

1.从软实力形态和构成要素的角度来定义。贝茨·吉尔认为，软实力主要来自于文化、政治和外交等软性因素的力量。阮宗泽认为，“硬实力是指看得见、摸得着的物质力量；软实力所指的就是精神力量，包括政治力、文化力、外交力等软要素。”“硬实力是软实力的有形载体、物化，而软实力是硬实力的无形延伸。”庞中英认为软力量可定义为：非物质的、无形的力量，包括奈举例的那些美国“软力量”，例如意识形态、文化、价值吸引力；国际结构性力量，指在安全、生产、金融、知识等国际结构中拥有的权力；与军事或者战争力量不同的外交（主要是谈判）力量。

2.从软实力与外部世界互动的角度来界定。郭树勇从国际政治社会学的视角对软实力进行了界定，他认为，“软实力至少包括三个方面的能力，即合秩序性发展的能力、对战争施以合法性限制的能力，以及树立良好国际形象的能力。”这种看法实际上是从一个国家在国际关系中的互动来分析软实力包括哪些能力，而不是从内部角度分析软实力的构成。

3.从资源的运用方式上来说明软实力。詹姆斯·特劳布认为，软、硬实力这种两分法本身存在这样一个问题，它没有考虑到军用直升机和航空母舰也可以产生软实力。如今，美军是开展所有工作的工具——战争、外交、社会政策和人道主义救援。关键在于我们如何运用军队。简而言之，软实力不一定是软绵绵的。这种披着坚硬外壳的劝诱可能比通过典型工具展现的软实力（尤其是通过流行文化表现出来的软实力）更加有效。詹姆斯·特劳布的观点表明，对硬资源的运用方式决定了这一资源的运用效果和属性，军事资源用于战争时，它实现的是硬实力的效果，军事资源去救援救灾、推动友好交往时，则会发挥软实力的效果。

上述关于软实力的看法，各有所长，它们从不同的角度对软实力进行了分析。但仅仅从某一个角度来界定软实力，难以客观的反映一个国家软实力的完整情况。要更客观、更全面的定义一个国家的软实力，应同时关注构成软实力的资源、对资源的运用以及运用的结果三个方面。通过对这三方面的有机结合，可以将国家软实力定义为：一个国家对拥有的资源通过柔性方式运用，获得他国理解、认同与合作的能力。

（二）海洋软实力概念的界定

海洋软实力从实质上讲是国家软实力的一种，国家软实力追求的是国家权益，国家权益包含很多组成部分，而海洋软实力作为国家软实力的一种，它所追求的就是众多国家权益中的海洋权益。因此，对海洋软实力概念的界定可以建立在国家软实力概念的基础上。通过对国家软实力概念的借鉴，可以将海洋软实力定义为：一个国家对拥有的资源通过柔性方式运用，获得他国理解、认同与合作以维护和获取海洋权益的能力。这一定义包括以下几方面的特征：

1.强调软实力来自于对资源的运用。对于一个国家而言，即使拥有再多的资源，如果不能够被其他国家所了解和认知，就无法对其他国家产生吸引力、同化力、感召力。以海洋文化为例，不是拥有了悠久的海洋文化，就具有了软实力，软实力是海洋文化被有效地运用而产生的结果，所以海洋文化本身不是海洋软实力，它只是海洋软实力的基础、海洋软实力的来源。

2.强调运用资源的方式是柔性的。无论是什么资源，必须运用柔性的方式，才有可能实现软实力的效果。虽然是软资源，但运用方式不是柔性的（比如交流、沟通、宣传、合作等），也无法达到软实力的作用。比如想推广一个国家的海洋价值观，虽然海洋价值观是软资源，但如果采用强迫、威胁等方式传播，达到的作用肯定是适得其反，此时的海洋价值观所发挥的效果就不是软实力。

3.强调软实力的来源涵盖所有的资源。不论是硬资源（军事、经济、科技等），还是软资源（文化、价值观、制度、政策等），只要运用方式得当，都能够产生吸引别国的力量。比如前文所提到的美国军用直升机和航空母舰，当它们投入到沿海地区人道主义救援任务时，军队此时所发挥的作用就是海洋软实力了。所以，即便是军队，这种传统意义上的硬资源，同样可以赢得民众的好感和国际社会的认可，发挥海洋软实力的作用。

以上对海洋软实力的界定方法既可以避免在海洋软实力研究过程中对资源进行不必要的软、硬形态的机械划分，因为有些资源无法进行绝对意义上的软、硬形态划分；同时还可以避免仅从某种或某几种资源的角度（如文化、制度等）去认知和界定海洋软实力，有助于从整体上研究和把握海洋软实力。

二、我国海洋软实力的构成要素

海洋软实力来自于资源及对资源的柔性运用过程。对于一个国家而言，可产生海洋软实力的资源多种多样。学界通常认为软实力来源于一个国家的文化、政治价值观的吸引力，有威望的外交政策及国际影响力等，即文化、政治、外交三个方面。其实，软实力也可以来自经济、军事和科技等方面。虽然不同的资源在软实力的形成中会有紧密而复杂的内在关系，但不容置疑的是，每种资源在软实力的形成中必然有其的独特作用。中国的发展不能只是硬实力的发展，还要重视历史文化、教育状况、法治水平、政府效能等软实力的综合建设。在相互依存的世界里，国家利益的多向度化和新的竞争模式要求海权建设更加注重软实力的培育。接下来，本文就从政治、文化、外交、经济、军事、科技资源及其运用六个方面阐述我国海洋软实力的构成。

（一）政治资源及其运用

对于现在的国际海洋制度，中国应以更加积极的姿态来面对。在遵守已经签署的海洋条约、公约和协议之外，更要加强对国际海洋法的研究和利用，争取更多的话语权，使我国在国际性海洋法律文件形成过程从一般参与转为积极介入，把本国的利益诉求借助国际法的规则反映出来，从而实现维护国家海洋利益的目的。同时，面对岛屿领土争端，要加快国内立法，使海洋边界划定更加明确，通过法律途径避免海上冲突，确保我国海洋权益的实现。

（二）文化资源及其运用

与美国、日本、俄罗斯等海权强国相比，我国的海洋意识还比较薄弱，缺乏海洋文化传统。郑和远航的主要意图是宣扬国力，近代海军现代化试验也只是为了应对列强炮舰政策，它们都不是海权意识的产物。改革开放以来，虽然海外贸易和合作增加，我国对海洋在经济、军事等方面的意义有了更深入的认识，但是国民的整体海洋意识还有待提高。中国需要把海洋教育的内容注入国民教育体系中去，通过互联网等传媒工具引导民众讨论和传播科学海权观，使我国民众更加关注海洋资源、海上交通安全等海洋权益问题，以此来推动我国海洋权益的实现。

（三）外交资源及其运用

中国一直坚持走和平发展的道路，本着平等互利的原则与其他国家进行合作和交流。以南海问题为例，中国没有使用武力来加强自己在南海主张的倾向。中国目前利用的是海洋软实力，包括对地区国家提供能力建设帮助，积极参与一系列的海洋和环境倡议，比如东亚海环境管理伙伴关系计划、联合国环境规划署-全球环境基金南海项目，以及在马六甲海峡和新加坡海峡实施的维护航海安全和环境保护合作机制。中国用实际行动证明中国有意愿实现“基于国际法、不使用武力和谈判解决纠纷原则更全面地融入区域关系系统”。

（四）经济资源及其运用

海洋产业的发展已经成为国家和世界经济新的增长点，其在国家gdp中所占比重将会越来越大。海洋产值的不断上升已使海洋经济成为国家发展的重要战略，我国要不断提高对海洋的开发利用能力，拓展海洋产业链，加大海洋产业项目支持力度，打造有优势的海洋产业，通过海洋经济的发展提高人民物质生活水平的同时，也使我国的海洋产业在世界经济发展中占有一席之地，加强与其他各国的合作，实现经济效益、国际关系的双赢。

（五）军事资源及其运用

在解决国家争端和保障国家利益的过程中，军事资源有其不可替代的重要作用。在战争时期，它可以保卫国家不受外敌侵犯。而在和平时期，它可以发挥维护世界和平、促进人类共同发展的作用。为了维护我国的海洋权益，我们要不断加强海军的战斗力，建设一支强大的海军力量，作为我国和平发展的后盾，并更加有效的参与到国际维和、国际救援等行动中去，向世界人民展示中国军队是威武之师，更是文明之师、和平之师。

（六）科技资源及其运用

我国在海洋科技方面的不足，主要体现在：一是专业研究重于战略研究，海洋科研领域仍然集中在水产、矿产、航运等传统技术领域，对于中国海洋局势纷繁复杂、权益受侵犯损害问题的关注和研究还相对欠缺。二是机制不完善，科研作用难以发挥，一些领域存在着专家和政府不能有效合作的状况，海洋监管体制涉及的部门较多也导致了各方面研究力量分散。因此，以后我国要注重海洋人才的全面培养，科研部门的研究范围也应有所拓展，提高我国综合性管理海洋水平，为政治、文化、外交、经济、军事的发展提供内在动力，使科技力量转化为我国海洋事业发展的助推器。

航海安全论文范文第8篇

关键词：海洋意识；海洋文化；传承

中图分类号：P7 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）05-0212-02

人源自于自然，人类社会源自于人对自然的认识与改造的过程。在对自然不断探求的过程中，人的认识能力不断提高，认识的内容也不断进步。人的认识就如同人类自身的发展一样，遵循着由低级到高级、有简单到复杂、由初浅到深刻的规律。人们对海洋的认识同样如此。由于受传统文化的影响，在中国社会发展的进程中，我们的海洋意识似乎没有西方人那么强烈，海洋文化对中国社会的影响也不如对西方国家影响那样广泛，当然，我们对海洋、海洋文化也缺乏足够的认识与重视。随着社会经济的不断发展和科学技术的不断进步，世界经济的相互依赖逐步加强、对海洋资源的开发利用的需求也逐步加大，海洋在交流交往和人类社会可持续发展中的作用愈发显得重要。

1 认识海洋的重要意义

人类认识海洋、利用海洋最初的形式无外乎有两种，一是向海索取食物。满足人们生存的最低需要，用一句广为知晓的民间谚语可以概括，即靠山吃山、靠海吃海；二是建立海上通道。主要用于贸易往来或人员交流。但经过研究后不难发现，即便是这两种形式给人类社会进步所带来的影响也是非常广泛和巨大的。

首先，海洋是人类物质文明传播的重要途径。人们在完成简单的商品交换，带来新的食物和其他没见过的产品的同时，也学会了这些可作为食物的植物的种植方式和其他产品的生产技术，推动了人类社会生产方式的进步。有一封波斯统治者在给他手下一位总督的信中这样写道：“你提出将幼发拉底河对岸的果树移植到亚洲更多的地方，以改善我的国家，这一计划我很赞同。……”其实，这只是一个缩影。在这一时期里，印度最先种养的棉花、甘蔗和鸡传播到了中国和西欧。中国又相继获得了葡萄藤、苜蓿、细香葱、黄瓜、无花果、芝麻、石榴树和胡桃树；同时，中国也将自己的橘树、桃树、梨树、牡丹、杜鹃花、山茶和传给了欧亚其他地区。无论是公元前水车的传播，还是后来的电灯电话、火车轮船的传播都是最好的证明。

其次，海洋在人类文化的传播方面发挥了不可替代的作用。广义的文化是人类在改造自然、改造社会过程中所创造的物质文明和精神文明的总和。狭义的文化是指与上层建筑相关的意识形态，包括思想观念、文学、艺术和宗教等。人们在通过海洋进行着商品交流、生产方式交流的背后，更深层次的实际上是思想观念的相互碰撞、文学艺术的相互学习和的相互影响。伴随着海上交流，中国的经典古籍被翻译介绍的西方；工艺美术品、服装、瓷器、扇子、绣品、银器、家具等被带到欧洲；与此同时，西方的音乐、舞蹈、绘画、雕塑、建筑等艺术，天文、历算、医学等科技知识，通过海路传入中国；佛教、基督教、伊斯兰教也随着坚船利炮和各种商品进入了中国。当然，西方先进的科学技术和思想观念也通过同样的渠道为我们所了解、熟悉和掌握，其中就包括中国共产党的指导思想――马克思主义理论。

可见，海洋为人们了解世界、改造世界，为人类了解自身、推动人类社会的进步曾发挥了重要作用。

今天，随着社会的不断进步，人们认识世界、改造世界的能力不断地增强，人类的思想意识和对海洋的认识都发生了根本的改变。一方面，海洋成为连接世界各国的纽带，是人类共同的家园。另一方面，海上通道是海上贸易的经济命脉，对开放型经济的影响巨大；同时，海洋中蕴藏的丰富的资源，可为人类的可持续发展提供可靠保障。于是海洋又不可避免的成为世界各国博弈的战场。

中国是陆地大国，同时也是海洋大国。我国大陆海岸线北起鸭绿江口，南到北仑河口，长达18000多公里，加上岛屿岸线共计32000多公里；岛屿有6500多个；按照《联合国海洋法公约》的有关规定和我国的主张，划归我国管辖的海域约300多万平方公里。我国海域广阔，资源丰富，所以中国也是一个海洋大国。重视海洋、管理海洋、开发利用海洋，维护我国的海洋权益，是中国政府合理合法的正当职责所在。在2013年7月30日下午主持中共中央政治局就建设海洋强国研究第八次集体学习时强调，建设海洋强国是中国特色社会主义事业的重要组成部分。

2 海洋意识与海洋文化的内容

目前，关于海洋意识还没有一个统一的概念，不同学者根据其不同的研究成果提出了不同的看法。何兆雄在《试论海洋意识》一文中提出“海洋意识指人类在与海洋构成的生态环境中，对本身的生存和发展采取的方法及途径的认识总和”。杨成志在《海洋意识初探》中提出“海洋意识是一个国家或民族在一定时期内对其所属海洋乃至世界海洋的认识以及对海洋资源综合开发利用程度的总称”。温广宇经过研究提出，海洋意识主要包括海洋国土意识、海洋财富意识、海洋资源意识、海洋竞争意识、海洋环境意识、海洋安全意识等六个方面。千炎平将海洋意识定义为人们对海洋与人类社会存在、发展的作用、地位及重要性的总体认识或反映。冯梁认为21世纪中华民族海洋意识作为一种社会意识，是指21世纪中华民族作为一个整体，对海洋在中华民族的历史、现实，特别是未来发展中的地位、作用和价值系统的理性认识。他认为海洋意识主要由海洋交通意识、海洋资源意识、海洋空间意识、海洋科技意识、海洋博弈意识、海洋富国意识、靖海安邦意识、海洋崛起意识、科学开发海洋意识以及构建海上和谐世界意识等内容构成。

辩证唯物主义认为，意识是人脑的机能和属性，是社会的人对客观存在的主观映象。这种主观映象具有感觉、知觉、表象等感性形式，也具有概念、判断、推理等理性形式。人类的意识活动具有社会性。以此为标准，我们可以看出千炎平的海洋意识定义更具有普遍意义一些。

那么什么是海洋文化呢？“海洋文化，就是和海洋有关的文化；就是缘于海洋而生成的文化，也即人类对海洋本身的认识、利用和因有海洋而创造出来的精神的、行为的、社会的和物质的文明生活内涵。海洋文化的本质，就是人类与海洋的互动关系及其产物。”（曲金良：《海洋文化概论》青岛海洋大学出版社）。如海洋民俗、海洋考古、海洋信仰、与海洋有关的人文景观等都属于海洋文化的范畴。

海洋文化包含的内容很多，因由海洋而生成和创造的文化都属于海洋文化；人类在开发利用海洋的社会实践过程中形成的精神成果和物质成果，如人们的认识、观念、思维方式、心态，以及由此而生成的生活方式，包括经济结构、法规制度、衣食住行、习俗和语言文学艺术等形态，都属于海洋文化的范畴。海洋文化具有开放性、外向性、兼容性、冒险性、神秘性、开拓性和历史性等特征。

今天我们对海洋文化的研究和探索日渐深入，涉及海洋地域文化、航海文化、海洋经济文化、海洋军事文化、海洋环保文化、海洋文学、海洋艺术、海洋信仰、海洋旅游文化等广泛的领域。

3 海洋意识的建立与海洋文化的传承

海洋意识的建立与海洋文化的传承不是一朝一夕的事情，它受地域、历史和传统文化等因素的制约，同时，一个国家的法律、制度和发展策略也会给其带来很大影响。要使全体人民都能建立海洋意识、自觉地传承海洋文化，我们要做的工作很多，但至少要做好以下四个方面的工作[1]。

（1）国家要制定海洋发展战略。国家对海洋的态度，直接影响全体人民对海洋的态度，影响对海洋科学研究的投入，影响海洋产业的发展，影响海洋文化的形成和发展。或直接关系到国家的可持续发展和未来在世界格局中的位置。海洋战略一般是指国家为控制、利用、保护和管理海洋而制定的长期性、全局性的路线、方针和政策。海洋战略大致包括以下内容：确立海洋在国家的重要位置，提升海洋意识，制定海洋政策法律，建海洋事业推进体制，加强国家对海洋的宏观管理，促进海洋国际合作，开发与利用海洋资源，保护海洋环境，维护海洋安全，加强海军建设，发展海洋教育、科技与海洋产业，提高海洋国际竞争力等。

党的十报告提出，要“提高海洋资源开发能力，坚决维护国家海洋权益，建设海洋强国”。将发展海洋提升到国家战略高度。2015年国家海洋局了 《中国海洋发展报告（2015）》，结合海洋事业的发展和海洋领域的重大事件，从中国海洋发展的宏观环境、加强海洋综合管理、发展海洋经济、提高海洋资源开发能力、保护海洋生态环境、维护国家海洋权益，以及建设海上丝绸之路等七个部分展开论述；还对社会和公众关注的一些海洋热点和难点问题进行了评述。可见国家海洋发展战略的提出，为海洋意识的建立和海洋文化的传承提供了法律和制度上的保障。

（2）要加大对海洋文化的宣传。提升海洋意识、传承海洋文化需要全社会、全体公民的共同努力。首先要让人民群众了解海洋对人类社会发展的重要意义，了解国家的海洋发展战略及其内容，培养对海洋热爱、探索的精神；其次，加强对海洋文化及其相关领域历史的研究和保护，包括历史遗迹、海洋产业文化、海洋信仰、民间传说、习俗和文学艺术等，保证海洋文化的连续性和可传承性；再次，拓展海洋文化宣传的渠道，通过举办各种与海洋文化相关的活动，让人们参与其中并感受海洋文化的魅力，使海洋文化的传承成为个人行为的自觉。

（3）要大力发展海洋产业。海洋产业包括的方面很多，如：传统的造船、航运、捕捞、养殖、盐业等和新兴的海上石油开采、海上救助、海洋旅游、海洋艺术、海上休闲等。大力发展海洋产业，一方面可为社会创造大量的物质财富和精神财富，另一方面也可使人们能够感受到海洋与我们的生活息息相关。这无疑会使人们的海洋意识得到加强，自觉地投身海洋事业的发展之中，成为海洋文化传承的主力军。

（4）要加大对海洋教育的投入。对国家海洋发展战略的研究与宣传、国家海洋产业的发展、对海洋文化的研究与传承都离不开懂海、爱海，致力于海洋事业研究和发展的人才。海洋人才的培养有赖于海洋教育的不断发展。涉海高校是开展海洋教育培养海洋事业建设人才的摇篮。因此国家要加大对涉海院校的投入和扶持，从而加快、加大对“蓝色”人才的培养，为贯彻国家海洋发展战略、为海洋产业的发展、为海洋文化的传承提供人才保障。

参考文献

航海安全论文范文第9篇

[关键词] 马六甲海峡 安全机制 国际合作

中图分类号:D815•5 文献标识码:A 文章编号:1007-1369(2010)3-0118-08

马六甲海峡得名于马来西亚海岸上的贸易古城马六甲,地处东南亚马来半岛与苏门答腊岛之 间,是连接安达曼海(印度洋)和南海(太平洋)的战略水道,也是亚洲与大洋洲的十字路口。 海峡呈东南-西北走向,长1080公里,西北部最宽达370公里,东南部最窄处只有3 7公里, 水深25―150米。海峡处于赤道无风带,底质平坦,水流平缓,通航条件较好。马六甲海峡 无论在经济或军事上而言,都是很重要的国际水道。目前,海峡平均每年通过大型、巨型轮船超过8万艘,其中18万吨级以上的超级油轮就多达1500―1600艘, 年输送量约为6亿吨以上 ,海峡的运输能力已接近饱和状态。 郜军.试析中国对马六甲海峡安全事务的参与.吉林大学国际政治专业硕士学位论文 ,2009:8中国、日本、韩国这三个东亚重要的经济大国的外贸 运输与石油等重要战略资源的进口都必须经过该水道,因此马六甲海峡无疑是中、日、韩三 国的海上“生命线”。海峡战略地位重要,拥有海峡,即意味着控制了国际贸易的命脉。自20 世纪80年代开始,美军寻求“海上控制”,以图掌控全球16条海上要道,并进而赢得对各大 洋的控制权。马六甲海峡号称“东方直布罗陀”,自然属于这16条水道之列。然而,马六甲 海峡安全问题,一直影响着海峡沿岸国家安全和海峡内航道畅通。马六甲海峡所涉及的安全 问题非常复杂,有的是显而易见的,有的是虽然并不明显但却是深刻的;有的是客观状态, 有的是主观担忧;有的属于传统安全威胁范畴,有的应归于非传统安全威胁范畴。近年来, 航行事故、海盗、恐怖主义等非传统安全隐患越来越引起有关国家重视。

马六甲安全机制的形成

马六甲海峡历来就是兵家必争之地。为了控制海峡,进而控制国际贸易命脉,占有贸易所带 来的巨大经济利益,几个世纪以来,古代马来王国、欧洲殖民势力、二战中的日本都曾分别 占领或部分占领海峡。二战结束后,印度尼西亚、马来亚分别独立,成为民族国家。1965年 ,马来西亚的自治邦新加坡也宣布独立。至此,现代意义上的马六甲海峡沿岸三国正式确定 。但由于立场不同,三国曾多次为海峡水域的划分问题起过争执。其中,印尼是最早重视海 峡问题的国家。1957 年,印尼发表“岛国宣言”,首先声称根据“岛国内海原则”马六 甲海峡应属于其领海范围,对海峡拥有和管辖权。接着,马来亚(马来西亚)则依据1958 年联合国的《领海及其毗邻区日内瓦公约》以及1958 年《大陆架日内瓦公约》声称对处于 其领海毗邻区范围内的马六甲海峡拥有和管辖权。新加坡成立后,对海峡水域问题 也不甘示弱、分毫不让。于是,三国在海峡问题上出现纷争。东盟成立后,沿岸国家开始在 东盟框架内就海域分界问题进行谈判。1971年发表了反对马六甲、新加坡海峡国际化的共同 声明。声明宣布:①马六甲、新加坡海峡不是国际海峡;②马六甲、新加坡海峡的航 行适用领海的无害通过原则。随后又经过多轮谈判,三国最终在70年代基本解决了在马六甲 海峡划分问题上的纷争。1982年签署的《联合国国际海洋法》也对“岛国内海原则”作 了进一步的确认和限定,意味着国际社会承认马六甲海峡不属于“国际海峡”的国际法律地 位以及海峡三国对马六甲海峡安全的和管辖权。至此,海峡沿岸三国也就成为海峡 的拥有者和海峡安全的主要维护者。 龚迎春.马六甲海峡使用国合作义务问题的形成背景及现状分析.外交评论,2006(1) :57

但是,海峡所有权的确定并不能解决海峡安全问题,纷繁复杂的影响海峡安全的各种因素, 一直困扰着沿岸三国和其他相关国家。这些因素包括了客观表现和主观担忧两个层次,内容 涉及航道、海盗、恐怖主义、走私、环境污染、大气变暖、疾病流行、贫困、非法移民以及 对区域外国家可能插手并控制海峡的隐忧等诸多领域。目前,印尼、马来西亚和新加坡是海 峡控制权的合法拥有者,是海峡安全的直接利益攸关方。海峡安全对三国的经济利益和人民 生命、财产安全具有重要影响。在初期,三国各自为战,分别采取了多项措施以确保海峡安 全。如印尼加强海军对马六甲海峡的巡逻;在海峡沿岸安装雷达;为海军装备更多的新 型巡逻艇等。马来西亚命令其海空军对海峡实行全天候不间断巡逻;成立具有准军事性质的 海事执行局等。新加坡对海军海岸司令部进行改组;增加巡逻舰的数量并加强人员配备;组 建航运控制中队以搜集分析航运数据,并在需要时对重点船只予以监控;组建护航海上保安 组,以保护过往新加坡海域的商船。

马六甲海峡安全问题的复杂性,使沿岸三国意识到单靠一国的力量无力独自解决所有问题, 必须会同相关国家,建立合作机制共同应对。

在机制建设的探索过程中,沿岸三国由于历史 、文化和国力大小、地理位置的不同,各自在海峡追求的深层利益和内部考虑也不尽相同, 因此在维护海峡安全问题上有着不同侧重点,采取了不同的态度和做法,在安全互动中既有 合作也有冲突和斗争。其中,新加坡由于国土面积小、人口数量少,从国家安全角度考虑对 南北两个巨大的穆斯林国家印尼和马来西亚一直有所顾忌,因此在区域外国家势力介入海峡 安全事务问题上持欢迎态度,希望借此均衡势力。而马来西亚和印尼则由于相似的被殖民历 史和艰苦的建国经历,在主观上不愿接受外部势力对这一地区的介入和渗透。这就造成了围 绕马六甲海峡安全形成了多层次、多形式的各种机制。鞠海龙,葛红亮.美国“重返”东南亚对南海安全形势的影响.世界经济与政治论 坛,2010(1)

马六甲海峡安全机制的构成

一是海峡沿岸国家协调机制。海峡沿岸三国在马六甲海峡问题上的协调最早始于20世纪70年 代。1971年,三国为解决彼此间关于海峡水域划分问题,经过协商发表了反对马六甲、 新加坡海峡国际化的共同声明。这是三国在海峡问题上从争斗转为协调的开始。

[JP2]随着各种可能影响海峡安全的威胁因素的增多,沿岸三国间逐步展开进一步协调与合作。19 92年初,印尼、马来西亚、新加坡商定开展反海盗联合行动,以遏制马六甲海峡和新加坡西 南的菲力浦通道菲力浦通道(Philipp Channel),新加坡海峡最窄段,仅37公里 宽。上的海盗活动,并在吉隆坡建立了反海盗中心。印尼与新加坡海军还于1992 年7月签署了《联合巡逻协定》,共同维护海上安全;印尼和新加坡两国还制定了马六甲海峡 联合海上行动计划(Joint Maritime Operation Planning Team)。2004年7月,新、马、印 尼三国开始进行联合三边协调巡逻,就各自的巡逻计划、指挥与控制程序,以及巡逻船只位 置等进行情况交换。2005年5月,新与印尼加强了合作力度,启动了“水面图像监视系统” (SURPIC),使两国海军开始共享新加坡海峡的实时情况。2005年9月,新、马、印尼和泰 国启动“空中之眼”联合空中巡逻行动,共同加强对马六甲海峡地区的空中监视。载有四国 军事人员的海军侦察飞机定期在马六甲海峡空域巡逻,如发现问题,即视事发地点由当事国 派遣船只前往处理。此处需要说明的是,1971年,新、马、印尼三国曾签署《关于马六甲海峡、新加坡 海峡联合公报》,反对海峡问题“国际化”,宣布三国共管海峡事务。而允许泰国参加“空 中之眼”巡逻行动,主要是源于新、马、泰和印尼同属东盟成员,四国在双边和多边领域有 较多共同利益,具备合作的基础与条件,对相关国家的刺激较小。另外,马来西亚和印尼也 希望将海军力量相对较强的泰国吸纳进来,防止区域外国家以三国海军力量不足为由涉足, 以实现区域自保。于坤.马六甲海峡:安全谁来管.当代世界,2006(5):202006年4月,新、马、印尼三国军方领导在印尼巴淡岛举行 了“马六甲巡逻联合协调会”,对马六甲海峡地区的安全合作程序作了进一步规范。2008年 ,新加坡、马来西亚和印尼3国正式开始实施有关马六甲海峡和新加坡海峡的合作机制,联 合保护海峡的航行安全及环境。2009年10月14日,第二届马六甲海峡航行安全与环境保护合 作论坛在新加坡举行,沿岸3国以及国际海事组织的代表集中讨论马六甲海峡航行安全与畅 通等问题。同日,三国和国际海事组织签订了一项联合技术协议,旨在设立“国际海事组织 ――马六甲海峡信托基金”,以便为海峡利益攸关者之间的合作提供支持,保护马六甲海峡 的环境以及航行安全。

[JP]二是东盟地区论坛框架下海峡安全机制。两极格局解体后,亚太国家普遍认为有必要开展多 边安全对话。1994年,东盟各国在曼谷召开东盟地区论坛(ARF),就地区政治安全问题进行 非正式磋商。在多边合作机制方面,特别是在政治外交层面上,东盟地区论坛日益发挥重 要作用。在东盟地区论坛中,关于区域海事合作已引起广泛的兴趣,成立了几个海事安全合 作工作小组。2004年3月30―31日为期两天的东盟地区论坛会议,重点就应对东南亚恐怖组 织“伊斯兰祈祷团”和其他恐怖组织对东南亚的运输要道和设施发动恐怖袭击进行了讨论。 与会代表在会议结束后发表声明称,各成员国决心采取一致的反恐措施,加强本地区各国在 技术、立法等方面的协调,打击恐怖主义,保障交通安全。 东盟地区论坛呼吁加强反恐保障交通安全.www.省略/home/news/ world/200403/31/232157.htm应该说,海峡沿岸三国对东盟 国家参与马六甲海峡安全事务是持欢迎态度的,此举一方面可以缓解沿岸三国,特别是马、 印尼海军力量相对不足的困境;另一方面,对马、印尼来说,可以暂时阻止美国等地区外大 国势力以海峡三国海军力量不足为由介入马六甲海峡。

三是针对马六甲海峡安全问题设立的安全合作机制。马六甲海峡安全方面有些问题一直得不 到根本解决的原因,部分是由于沿岸国家在体制沟通上和法律层面的问题。例如,新加坡或 马来西亚的海上巡逻力量在公海追击海盗时,如被追击目标进入印尼领海,则必须依据国际 法规定的“紧追权” 参见:1982年《联合国海洋法公约》关于“紧追权”的原则之五,“紧追权在被紧 追船舶进入其本国或第三国领海时立即终止”。有关原则停止追击。这样就造成发生在海峡内两不管地区或公海与某 国领海交界区域的海盗追击无法有效顺利完成。为解决这些技术层面的问题,2004年11月, 东盟十国及中国、韩国、日本、印度、斯里兰卡和孟加拉等16个国家,在日本东京就“亚洲 国家对付海盗及海上武装抢劫合作协定”(ReCAAP)达成协议。这项由日本于2001年提出的 建议,旨在加强东南亚地区的国际合作,防止海盗和武装抢劫事件的发生。根据协定,各国 对“海上武装抢劫”行为作了定义,同意设立一个永久信息交流中心以促使合作协议体制化 。该中心将成为执行协定的主要机构,而新加坡则是信息交流中心的所在国及文件的保存国 。目前,该中心已正式运行,并就海盗问题每年发表年度评估报告。

四是将马六甲海峡安全相关问题纳入关注议题的多边安全机制。东南亚地区另外两个重要的 多边安全机制,即由澳大利亚、马来西亚、新西兰、新加坡和英国组成的“五国联防”(FP DA)和“西太平洋海军论坛”(WPNS),已分别于2004、2005年加合海上反恐演习项目 。这些多边海事安全演习,对于加强各国海军相互了解、增进互信等方面,起到了极为重要 的作用。2006年9月6―22日,“五国联防”组织举行至今最大规模、内容最复杂的海陆空联 合军事演习。新方表示,今后,“五国联防”将着眼于发展各成员国应对新增安全挑战的能 力和互动的途径,除传统安全之外,还将关注恐怖主义、海事安全等非传统安全领域的威胁 。

马来西亚已经表示欢迎其他三个“五国联防”成员国――英国、澳大利亚、新西兰,在不侵 犯沿岸国家的前提下,加入马六甲海峡“空中之眼”联合巡逻计划,但仅限于提供飞机 及侦察设备,具体实施须由马来西亚负责。

马六甲安全机制的特点

一是大国的影响。由于海峡战略位置的重要性,自古以来,该地区就有区域外大国干预的阴 影。美、日、印度等均出自不同利益需要,一直试图染指海峡事务。美国对马六甲海峡问题 的关注有其战略重心从欧洲向亚太地区转移的大背景。亚太地区是世界主要战略力量的交汇 处,这里汇集了中、俄、日、印等大国,关系复杂。美国必须对上述国家的力量实施有效牵 制甚至是打压,马六甲海峡是达到上述目的的重要手段之一。冯梁.关于应对美军 进驻马六甲海峡的战略思考.东南亚之窗,2006(1):1美国急于插手海峡安全防务 ,目的是借此扩大其军事存在及影响力,以便在亚太地区及东南亚有更多的战略利益和主导 权。日本关注海峡安全的重要原因是出于经济和能源安全的考虑。作为资源缺乏的岛国,日 本深知海运对国家生存发展的重要性。日本防卫厅曾表示:“东南亚包括马六甲海峡、南海 与菲律宾和印尼附近海域,对转运自然资源到日本非常重要,该地区也是联系太平洋和印度 洋交通的关键。” Catley B, Keliat M. Spratlys: The Dispute in the South China S ea. Lodon: Biddles Limited, 1997:129此外,日本如此关注马六甲海峡问题,还有其借机扩展在东南亚及亚太 地区影响力的经济和政治意图。印度近年来也对参与马六甲海峡安全事务表现出浓厚的兴趣 ,主要原因是希望在区域外国家争夺海峡控制权的斗争中占有先机,避免海峡控制权落入与 印度不友好的国家之手。为此,印度已单方面做好开展与沿岸国家多方面、多层次合作的准 备。

正是这些区域外大国对海峡安全事务的关切,使海峡安全机制的建设总是无法摆脱大国角力 的痕迹,海峡沿岸三国无力,也无法独自建立属于自己的、远离大国影响的安全机制。

二是沿岸国的分歧。在安全合作的氛围上,海峡沿岸三国均十分清楚海峡的安全稳定及航 道畅通对自身有利,并愿在现有基础上提升合作的机制化程度。三国对区域外国家参与非传 统安全领域的合作总体上持欢迎态度,但对于涉及军事领域的合作三国间出现了不同的意见 。印尼、马来西亚不愿意大国插手海峡事务,认为大国的介入会影响其国家,因此倾向 于主要在三国机制内解决问题。新加坡则对区域外大国介入持欢迎态度,希望利用海峡安全 问题在强国之间搞“大国平衡”战略。新认为,美如在马六甲驻军,将有利于保持马六甲地 区的安全秩序,使各国不敢轻举妄动。

三是类型和层级复杂。马六甲海峡所涉及的安全问题有的是显而易见的,有的是虽然不显见 但却是深刻的;有的是客观状态,有的是主观担忧;有的属于传统安全威胁范畴,有的应归 于非传统安全威胁范畴。这就造成了马六甲海峡安全机制类型多样、层级多的特点。目前既 有沿岸三国的安全机制,也有东盟地区论坛架构下的安全机制、专门针对海峡海盗问题设立 的信息交流安全机制以及将海峡安全问题纳入关注范围的其他安全机制。由于各机制涵盖、 关注的议题并不完全重合,在实际运行过程中,难免会因为各国的利益述求、承担责任而对 共识的达成造成一定影响。针对海峡安全机制建设的问题,各国还是应加大对话,增进互信 。总的来看,马六甲海峡地区的安全关系是既有合作又有竞争,合作是主流。但这种合作的 机制化程度还不高,更谈不上安全共同体建设等更深层次的问题。

结 束 语

随着我国国家利益的日益拓展,维护包括马六甲海峡在内的国际重要水域通道的安全,是我 国的必然诉求。从1993年开始,我国已经由石油出口国转变为石油进口国。专家预测,到20 20年,我国石油净进口量将达到至少4.5亿吨,石油的对外依存度有可能接近60%。而我国进 口石油的80%需要经过马六甲海峡运输。因此,维护畅通的油气运输线,维护马六甲海峡的 安全对我国已具有现实的重大战略意义。

一是借助东盟等地区组织推动马六甲海峡安全机制的维护与发展。目前,多个在海峡具有重 大利益的世界或地区大国都在积极参与海峡的安全合作。建立维护马六甲海峡安全的国际合 作机制是一个各方取得共赢的途径。由于我国是东南亚的周边大国,加上历史上与东南亚的 关系以及东南亚华侨等原因,我们在积极推动马六甲安全机制的建设时,要充分考虑相关国 家的关切,注意方式方法,充分发挥我在东盟的影响力,利用现有的合作机制,积极推动海 峡国际安全合作机制的发展。

二是积极推进海上安全对话。中国东盟“10+1”合作框架为这种对话的开启提供了很好的平 台。在这种框架下,政府间可以就海上航行安全等诸多问题进行坦诚对话。在开展安全对话 的同时,我们还可以与有关国家分享海上信息和情报。作为扩大安全合作的一部分,还可与 东盟各国探讨海上通信合作的渠道,就马六甲海峡乃至区域海上安全航行进行信息交流和情 报交换。

航海安全论文范文第10篇

“向前走”和南海“不站边”政策中的作用，本文认为加拿大智库在对华政策中很好地发挥了“二轨外交”和“思想的掮客”的作用。

关键词：加拿大研究 智库 加拿大对华政策 中加关系

加拿大是一个先有外交实践、后有外交思想和理论的中等国家。在其外交发展史上，智库对加拿大对外政策以及参与全球事务提供了包括日程设置、参与途径、角色担当在内的政策咨询和提案。依据美国宾夕法尼亚大学“智库与公民社会项目组”2016年2月9日公布的“2015年全球智库索引报告”，2015年全球智库为6846家，加拿大有99家，其中费雷泽研究所、国际治理创新中心、亚太基金会三家智库均被列入全球顶级智库排行榜。加拿大最早的智库是成立于1928年的加拿大国际事务研究院，为一家非营利、非党派、非政府组织，现改名为加拿大国际理事会。该智库的最初宗旨是致力于加拿大外交⒚珊妥裳。由该院主办的《国际杂志》是加拿大智库最早向加拿大人提供国际事务观点和信息的杂志之一。1960年后在加拿大外交部高级职业外交官约翰・霍姆斯加盟并担任院长后，研究院致力于与大学合作，研究、讨论和分析国际事务，并最终一跃成为加拿大最为重要的战略和政策咨询思想库。作为加拿大首要外交政策和战略智库，该研究院开启了“旋转门”先例。此后，加拿大智库或以独立、非营利性、非党派、非政府形式承接政府和企业委托项目，吸纳大学研究人员担任特聘研究员，或以大学为基地，发挥智库作用。本文选取的加拿大亚太基金会、国际治理创新中心和（多伦多大学）蒙克全球事务学院亚研所则是此二类智库的典范，并在加拿大政府对华政策中以“思想的掮客”的角色起到了举足轻重的杠杆作用。下文将重点阐述并分析此三家智库在加拿大当下对华政策中的作用，并辅以案例加以论证。

一、亚太基金会与对华“深度接触”战略

加拿大亚太基金会（Asia Pacific Foundation of Canada）位于温哥华黑斯廷斯西街675号，成立于1984年，为非盈利组织，聚焦加拿大与亚洲关系，其宗旨是担当加拿大与亚洲的桥梁。亚太基金会的优先主题包括：促进贸易、投资和创新；调动能源资产；建设技能和能力；了解当下的亚洲。在过去的33年中，亚太基金会与渥太华政府官员建立了良好的“旋转门”机制，政策实践者和学者保持良好的互动，这确保了基金会与本国乃至亚太地区各国决策者、商业领袖、学界和舆论制造者建立了非常紧密而良好的关系，并一直是加拿大――亚太关系的旗舰思想库之一。基金会每年向外交部长提供年度报告，为政府提供清晰、专业以及可操作的政策建言，而外交部长则将报告副本提交给下议院，供议员讨论对外政策时作为核心参考文本。

亚太基金会拥有一批优秀的中国通学者和退休的政府高层官员。借助温哥华的地理优势，基金会与英属哥伦比亚大学（以下简称UBC）亚洲研究院保持密切联系，并积极吸纳该大学的亚太和中国问题专家参与基金会的研究项目或直接聘请他们为基金会的资深研究员。目前基金会拥有13位亚洲问题资深研究员，其中来自UBC的特聘研究员就有五位，他们分别是：亚洲研究院院长肖逸夫（Yves Tiberghien）和副院长布莱恩・约伯（Brian Job）；加拿大前驻日本大使、亚洲研究院荣誉教授约瑟夫・卡隆（Joseph Caron）；法律教授皮特曼・波特（Pitman Potter）和尚德商学院荣誉院长迈克尔・高柏教授（Michael Goldberg）。此外，基金会还特聘了加拿大原驻华大使马大维（David Mulroney）以及多伦多大学全球社会政策中心主任彭伊藤（Ito Peng）担任基金会亚洲问题资深研究员。基金会高级战略顾问有来自曾任加拿大外交和国际贸易部副部长（负责贸易部）、加拿大前驻日本和韩国大使等职位的唐纳德・w.坎贝尔（Donald W.Campbell）；加拿大政府财政董事会前任总裁、亚太地区部前部长斯托克韦尔・戴（Stockwell Day）；加拿大外交部前副部长伦纳德・J.爱德华兹（Leonard J.Edwards）以及加拿大外交部助理副部长休・斯蒂芬斯（Hugh Stephens）。亚太基金会的重量级学院派和政府退休高级官员实务派所组成的研究团队确保了该智库研究报告的理论性、指导性和可操作性。同时鉴于基金会每年三月须向外交部长提供年度政策报告，这从机制层面确保了基金会建言建策的通道流畅，而基金会实务派与政府决策圈良好的人脉关系使基金会可以在第一时间通达政府决策圈并推出智库的政策提案，实行有效游说。

在哈珀政府执政的最初两年（2006-2008），由于哈珀本人强烈的保守主义意识形态以及他对中国的“偏见”，中加关系一度处于停滞阶段。2012年2月哈珀第二次访华后，中加关系也仅停留在经济领域的合作，政治和文化层面虽有些局部突破，但很快出现滑坡，特别是在双边一轨外交层面。在此情形下，亚太基金会的研究议题“1.5轨外交”和“二轨外交”成为突破双边一轨外交僵局的抓手。2014年亚太基金会联合UBC亚洲研究院建立了“2.0版安全合作”（CooperativeSecurity 2.0）项目，这是一项和上海国际问题研究院的国际合作项目，致力从学术界和智库层面展开中加“二轨外交”，促进双边高层合作。在基金会和UBC共同资助下，UBC亚洲研究院与上海国际问题研究院的双边对话频繁。由于双方都有长期承接政府和企业委托项目以及向政府建言建策的历史、功能和渠道，且两院的高级研究员有相当一部分通过“旋转门”来自各自政府决策部门或外交部，此“2.0版安全合作”项目虽立足“二轨外交”，但常常达到“1.5轨外交”的功效。该项目加方主要协调人为UBC亚洲研究院包爱文（Paul Evans）教授，他曾任基金会总裁和执行委员会主席（2005-2008），长期致力于加拿大对华政策的制定，是加拿大对华政策核心智囊人物。包爱文曾撰写了中加关系二卷本《不情愿的对手：加拿大与中华人民共和国1949-1970》和《接触中国：从特鲁多到哈珀的加拿大政策中的神话、志向和策略》，被中加两国学界公认为中加关系研究的经典读本，也是中加两国高校政治学专业加拿大外交方向研究生的必读文献。2015年10月大选后，包爱文与多伦多大学教授温迪・多布森（WendV Dobson）呼吁贾斯廷新政府对中国采取新路径，提高中加经济的互补性，同时坚持加拿大民主价值观。这一新路径还认为加拿大应该以一个更为主动的中等国家形象在亚太地区发挥积极作用，并将中加关系和加拿大与亚洲关系视作最优先的战略。今年1月，包爱文在上海国际问题研究院主办的《国际展望》英文版刊物（《中国国际战略研究季刊》）发表了题为“寻求2.0版安全合作：从安全结构到亚太安全秩序”的文章。该文针对“从结构到秩序”、“当下的理念”、“2.0版安全合作”和“从此处出发”四个方面详细地讨论了亚太安全结构和安全秩序的建构。包爱文认为在亚太安全机制中，中国是一个上升的大国，而作为传统的中等国家，加拿大应该与中国实现全面和深度的接触。

2015年11月12日，由亚太基金会联合UBC共同主办、亚洲研究院承办的“庆祝中加建交45周年”学术研讨会邀请了部分中加双方在职和退休外交高官，包括双方前驻加/9大使、中国商务部官员、中加关系研究领域的资深教授以及民间投资者与会，从历史回顾、当下和未来商务合作、文化交流以及政府关系，多维度地讨论了中加未来合作的机遇与挑战，并共同倡导中加关系在小特鲁多政府时期向广度和深度发展。亚太基金会资深研究员、UBC亚洲研究院院长、中加事务委员会执行主席肖逸夫作为会议主办方在闭幕式上指出：加拿大与中国的深度接触应是新政府的战略。由于双边参会人员大多是政府前任和现任高层官员和资深中国问题专家，且会议内容涵盖政治、经济、文化各个领域，这为双边推进深度合作提供了交流平台以及互信建设机会，并为双方政府决策圈在中加“深度接触”方面提供了思想准备、舆论宣传以及可行性合作议题。2016年3月31-4月1日，由浙江大学、UBC亚洲研究院和多伦多大学蒙克全球事务学院联合主办的“20国新愿景：全球治理前沿问题国际论坛”作为杭州G20峰会预备会议在杭州浙江大学召开，共有50多位世界知名学者和高级政府官员参会，肖逸夫作为会议发起人和组织者在开幕式发言中指出：在全球政治和经济治理问题中，中国作用不可替代。2016年6月13日，肖逸夫接受了新华网访谈，就中加关系提出“现在是推动中加关系进入黄金时代的最佳时机”。

由于自由党在去年10月大选中获得胜利，贾斯廷・特鲁多当选新总理，2016年1月亚太基金会提前向政府提交工作报告《构建加拿大亚州战略》。在详细的大数据支持下，工作报告精细地阐述了加拿大从政治、经济、社会、文化上全面接触亚洲，成为亚洲合作伙伴的战略。现任基金会主席和董事长斯图尔德・贝克（Steward Beck）也在新总理上任的第一个月里就提出建议，认为“一个充分参与亚洲事务的加拿大将是一个在全球舞台上有影响有价值的昌盛国家”。之后，基金会副主席伊娃・布扎（Eva Busza）于今年4月初敦促渥太华尽快在今年五月日本举行的七国集团峰会前或在今年9月在杭州召开的20国集团峰会前拿出新的对华和对亚洲战略。5月31日-6月4日中国外交部部长对加拿大进行了访问，正式启动两国外长年度会晤机制。6月6日中国驻加拿大大使罗照辉会见加拿大外交部助理副部长葛淑珊（Susan Gregson），就落实访加后续行动，加紧筹备两国领导人年内互访交换了意见。在双方政府积极努力下，2016年8月30日-9月6日，应总理的邀请，特鲁多总理对中国进行了首次国事访问并参加了杭州G20峰会。9月1日双方发表《中华人民共和国和加拿大联合新闻稿》，就开启政治对话、深化经济合作、扩大文化交流、拓展司法执法合作、继续开展两军合作等17个领域的合作达成了协议，特别是在政治上，加拿大同意建立中加两国总理年度对话机制，这一外交决定突破了哈珀对华政策中坚持不触及政治层面合作的唯经济外交模式。9月21-24日，总理应特鲁多总理邀请，对加拿大进行了国事访问，标志着中加总理年度对话机制正式启动。两国总理在不到一个月内实现了互访，这一双边外交行为表明中加关系进入新时期，同时也标志着加拿大对华“深度接触”外交的具体化。

二、国际治理创新中心与加“不站边”南海立场

国际治理创新中心（Centre for Intemational Governance Innovation，简称CIGI）位于加拿大东部安大略省滑铁卢厄尔布西街67号，大楼西北翼是巴尔西利国际事务研究院，毗邻滑铁卢大学校区，并与该大学有着紧密的学术资源共享和合作关系，因此也常被称作滑铁卢大学国际治理创新中心。CIGI创建于2001年，为一家独立非党派智库，其目标是成为世界“国际治理”领域的领军智库，并以影响决策者为己任。CIGI重视研究、信息和人际网络，提供政策辩论平台和多边治理创新思想，为开展研究、活动和出版物制定日程设置。该智库的跨学科研究工作包括与全世界的政策圈、商业圈以及学术圈进行合作，三个研究领域依次排序是：全球经济、安全和政治、国际法。在第一个领域中，涉及中国的是“中国在全球经济中的角色”。在第二个领域中，虽没有关于中国的具体研究主题，但亚太安全、气候变化、网络治理和北极研究议题均涵盖了对中国的研究。在第三个研究领域中有经济法、环境法和知识产权法，中国均位于研究的中心地带。

CIGI主要合作伙伴和主要资助方为加拿大联邦政府、安大略省政府以及滑铁卢市政府，因此，三级政府经费的支持和资助使其研究经费充裕，但同时也要求CIGI承接的研究项目既要服务于联邦政府，也要服沼诎彩≌府和滑铁卢市政府。CIGI智库的最主要特色是研究团队由经验丰富的政府退休官员，特别是外交实践家和杰出的院校理论者组成。CIGI拥有来自滑铁卢、渥太华和多伦多等地大学的研究人员。同时，因巴尔西利国际事务研究院捐建人为CIGI董事会总裁吉姆・巴尔西利（Jim Balsillie），而最初建院的目的就是为了联合将CIGI打造为世界顶级智库，因此学院所聘的著名教授和所有师资与CIGI共享。目前该智库有资深研究人员106名，列加拿大智库之首。2005年后，CIGI在研究项目上发展迅速，特别是关于“八国集团”制度创新方面的提案，最终促使“20国集团峰会”机制创立，这是CIGI在全球治理创新上最成功的案例。CIGI资金雄厚，研究队伍庞大，在“2015年全球智库索引报告”顶级智库排名第30位，为加拿大其他智库难以比肩。CIGI影响联邦政府主要渠道是：撰写年度报告、承接联邦政府的委托项目并提交工作报告、接受电视和媒体访谈、参加下议院对外政策辩论会、举办学术会议、出版书籍和撰写媒体文章。

在南中国海问题上，曾积极参与亚太地区安全事务的加拿大却选择“不站边”立场。在这一立场的背后，CIGI的工作报告以及研究专家的建言建策起到了决定性作用。当2012年5月中菲南海黄岩岛事件将南海争端推向世界舆论中心后，时任巴尔西利国际事务研究院研究员，后任CIGI研究员长期跟踪东亚安全问题的青年学者詹姆斯・马尼康（James Manicom）随即在加拿大最具影响力媒体《环球邮报》上发表文章，认为“在南海问题上，对加拿大来说，也许最聪明的方法是保持一个学习、安静的模糊立场。”一星期后，他又在《环球邮报》发表了题为“加拿大重新接触的挑战与南海争端”文章并指出：“在加拿大的认知里，中国已经社会化地选择国际规范，但与所有的国家一样，当其国家利益需要时也会偏离规范，特别是其核心利益受到威胁之际。因此，在南海问题上，来自加拿大的额外外交支持可能在事实上不能改变中国的行为。加拿大对美日关于南海航海自由的公开支持声明可能会进一步强化中国内部的民族主义导向。在南海问题上加拿大应当继续其模糊态度，尽管会有挑战，但也许是最佳方式。”但2014年之后，詹姆斯又认为，作为太平洋沿岸的中等国家，加拿大可以充当协调者，促使南海沿岸国家坐到谈判桌前，达成妥协。加拿大可以通过奥巴马的亚太再平衡战略有所作为。詹姆斯认为，1）加拿大可以通过提供良好的工作场所来促进东亚区域和当地的法治和良治，从而改进商业合作的经济生态；2）美国决策者应该支持加拿大的区域机制提案；3）美国决策者不应该期望加拿大对可能引起中国愤怒的任何政策表示公开的支持，加拿大不可能将自己直接卷入南海的争端中；4）加拿大在南海争议上的任何有意义的贡献都是独立于美国的亚太地区观念，加美两国在亚太安全方面的联合声明应保持在最低限度。关于加拿大在南海问题上的立场以及加拿大与南海周边国家乃至与对亚太安全利益关切的美国之间的关系，詹姆斯除利用加拿大外交部邀请其作演讲的平台外，还撰写了27篇文章和工作报告论述加拿大在亚太、东亚以及南海冲突上应该如何反应和如何作为，其核心观点是坚持“多边机制”南海谈判、与美国保持“距离”和“不站边”立场。由于时任总理哈珀在北极西北通道自由航行问题上与美国存在分歧，并在北极领土归属上与俄罗斯、美国、丹麦也有争议，詹姆斯的“不站边”立场给加拿大政府在南海问题上的立场和政策提供了理论依据和实际操作指南，同时加拿大在南海问题上选择“不站边”将最大化地实现国家利益，符合加拿大国民奉行的“加拿大第一”的传统信条，因而受到哈珀总理高度认同，并成为加拿大在南海问题上的立场。2014年3月詹姆斯所撰写的《弥合动乱的水域：中国、日本与东海的海上秩序》一书由美国乔治城大学出版社出版，此书以第三方的角色和海上安全专家的视角全面地阐述和分析了该水域的安全问题，是迄今为止关于东海安全秩序最受欢迎的读本之一。

在“不站边”立场的背后更多是加拿大希望在此地区有足够的独立空间进行多边外交斡旋。关于如何斡旋，怎样突破，2014年2月CIGI启动了“亚太安全的信心、信任和同情”的补充项目，项目发起者为CIGI资深研究员、滑铁卢大学政治学系教授、巴尔西利国际事务研究院全球安全项目主持人大卫・A.韦尔奇（David A.Welch）和UBC亚洲研究院包爱文教授。

此项目是为了消除误解，减少冲突和威胁而设立，聚焦研究空防识别区，收集、厘清识别区历史、用途、目的、价值、程序以及国际法地位和意义，并就此提供信息和建言建策。在此项目下，CIGI积极在本国和亚太区域的相关国家举行公众活动，推进双边和多边对话和协商。CIGI在首尔、东京和上海举办了工作坊，以促进该区域的相互理解和沟通。2014年5月28-29日，CIGI和上海国际问题研究院共同资助召开了“全球能源治理和20国集团”，旨在促进对全球能源市场关键事件的理解以及20国集团在能源治理中的角色。截至2016年2月，上海国际问题研究院与CIGI共同主办了7场小型研讨会，会议主题基本以“G20”为框架，探讨中加乃至其他国家在亚太地区的安全合作以及合作信心的建立。

2016年2月，韦尔奇与约克大学政治学系教授大卫・德维特（David B.Dewitt）合作撰写了题为“加拿大与南中国海”论文，并在多伦多大学蒙克全球事务学院召开的纪念中加建交45年周年学术研讨会上宣读。论文指出：目前加拿大可以做并已经做的工作是：1）激励官方支持“二轨外交”提案；2）确定和优先考虑加拿大可以在南海发挥宝贵的功能性作用，如航空安全、休斯空防雷达以及海上安全；3）加拿大应继续保持向更深层次、全方位介入此地区的全部区域问题的兴趣；4）继续寻求东亚首脑会议的成员资格。此文的另一位作者德维特目前担任“亚洲国际战略合作伙伴”咨询委员会的主席，曾在2011-2015年间担任“国际治理创新中心”的项目副总管，长期为加拿大外交、防务、安全政策以及亚太国际和区域安全、武器控制和核扩散安全建言建策，因此两位作者关于南海的工作报告得到了与会代表的积极响应，并已引起加拿大政府的高度关注。

2016年3月30日，加拿大向东盟派驻了第一位全职新大使，到职的玛丽・路易斯・汉南（Marie-Louise Hannah）大使向东盟秘书长黎良民（Le Luong Minh）递交国书时表示希望通过区域合作机制加强与东盟各国的合作，以及加拿大希望加入东亚峰会和东盟防长会议的意愿。加拿大还向柬埔寨和老挝派出常驻代表；在仰光开办了大法庭；扩大了加拿大对亚洲发展援助的国家重点，包括东盟四个国家：印度尼西亚、缅甸、菲律宾和越南，后两个国家正是南海冲突中的主要国家。虽然目前特鲁多总理尚未有明确的南海行动路线图，但从当前政府的国内和国外言行分析，选取多边机制参与南海问题是加拿大首选路径，“不站边”是其立场，和平解决南海问题是其目标，在有条件下担当南海的调停者是其意愿。

三、蒙克全球事务学院亚研所与“向前走”对华政策

蒙克全球事务学院（Munk School of Global Affairs）旧称“蒙克中心”（MunkCentre），最初由加拿大商人和慈善家彼得・蒙克（Peter Munk）个人捐资640万美金于2000年建立，坐落在多伦多大学三一学院院址，为多伦多大学下属学院。2012年在彼得一梅兰妮蒙克慈善基金会、加拿大联邦政府和安大略省政府共同捐助下进行了扩院建设，现有十个研究中心/所，其中亚洲研究研所（以下简称“亚研所”）无论在政府项目承接、人员配置还是学术活悠德史矫婢位列各中心之首。亚研所拥有100多位全职和兼职研究员，每年举办近140次各类研讨会，政策讲座和学术活动，为加拿大政府亚洲政策重要的孵化平台之一。由手加拿大外交部许多官员毕业于早先的“蒙克中心”，因此该院也被视作加拿大外交人才的摇篮。该学院毕业生加入外交部和外交部高级外交官卸任后加入该学院成为一种常态。如此丰富的学术资源和直达决策者的畅通渠道将该学院锻造为加拿大的旗舰智库，而亚研所也成为加拿大政府对华政策的重要咨询机构。

在对华政策中亚研所表现积极。庞大的研究队伍以及通过“旋转门”进入该所的高级研究员不仅给研究所带来了新思想、新理论和新视角，而且带来了政策日程设计的实际经验和老道的斡旋手段。同时，他们曾任驻华使馆官员的背景以及在华所建构的政治、经济、文化等人脉关系也给亚研所提供了获取中国第一手信息和资料的渠道。

加拿大驻华大使馆最早的文化外交官员傅尧乐（Bemie Michael Frolic）从外交部退休后在担任约克大学亚洲商务管理项目主任的同时兼职蒙克中心研究员。他在中加建交初期的1970年代曾两度出任加拿大驻中国大使馆一秘和文化参赞，是加拿大方面中加关系研究奠基人之一，其主要著作为：《不情愿的对手：加拿大与中华人民共和国1949。1970》（与包爱文合著）、《中国第二波发展：长江三角洲》、《中国市民社会》（主编之一）。傅尧乐曾近百次地访问中国，深入中国内地学校、工厂和贫困地区调研，对中国国情了如指掌，经常撰写短文和简报刊登在蒙克院刊等其他刊物上。

另一位退休外交官马大维大使（David Mulroney），卸任后受聘于蒙克学院，担任高级研究员。马大维在2009-2012年间出任加拿大驻中国大使，也曾任哈珀政府时期的高级外交和国防政策顾问，熟悉中国事务。2015年马大维出版了加拿大学术界有关20世纪中加关系的第三本书《中等国家，中央王国：加拿大人应在21世纪了解中国什么》，就中加关系、加拿大外交政策以及现代外交官素质进行讨论。马大维认为加拿大近年来在外交政策上有一系列问题，包括重点不清，对待外交问题不够严肃，没有抱负，这些也都反应在对华关系上。马大维特别对加拿大如何调整与中国的关系发表了独特的见解，马大维对加拿大时任外长贝尔德（John Baird）在与中国交往时的天真和直率方式提出批评。同时，马大维也对加拿大接受中国富人在加拿大投资房地产表示担忧，认为一是可能助长中国腐败，二是扰乱加拿大房地产业。马大维还根据自己在华的经验批评了加拿大近年来没有能够对中国影响力在世界的增强做出应有的回应。他认为加拿大的外交政策过去一直习惯于以美国为主导，无论是经济问题还是安全问题，都可以通过与美国的紧密关系得到解决。然而现在，加拿大在面临大多数需要解决的问题，诸如环保、食品安全，还有更重要的网络安全和人权等问题时，北京的重要性已经不亚于华盛顿。马大维外交生涯长达30年以上，具有职业外交官风范，他在赴华任职之前担任阿富汗特别行动副指挥，因此其在对华政策建言中行动派特质明显。

在对华政策中积极进言的学院派学者之一是曾于2005-2014年间担任亚研所主任的黄一庄（Joseph Wong）教授。作为一名中国台湾的加拿大人，他对中国问题有着天然的激情和关注。鉴于他个人的学术背景和学术旨趣，黄教授一直就亚洲公共政策撰写文献并向政府建言。自2008年1月初访复旦大学后，他本人与复旦大学建立了非常紧密的学术联系，几乎每年都会来沪参加复旦和上海学术界各类有关社会公正、健康和民主发展的大平台讨论。2014年5月，黄教授在参加复旦举行的“比较政治研究：现状、前沿和中国”国际学术研讨会时探讨了国家能力、权力资源动员、穷人利益保障等问题。黄教授也多次深入中国内地调研城镇一体化进程中产生的公共服务、社会保障、资源要素一体化等方面的问题，并希望加拿大市场经济下较完善的劳动保障措施对中国有所启迪和借鉴。黄一庄教授对“九二共识”也非常关注。台湾大选后黄教授于今年1月参加了台湾大学东亚民主研究中心、台北论坛共同举办的“台湾2016年选举的意涵和影响”研讨会。黄一庄教授是蒙克全球事务学院公认的骨干人物，他身体力行，积极组办和参与中加双边的各种学术研讨会，召集学界和智库顶尖人物，致力中加关系的健康发展。为纪念中加建交45周年，推进中加关系向深度和广度发展，从2015年初黄教授就积极协调多伦多大学蒙克全球事务学院、亚研所、中国观察所、政治学系、圣米高学院、公共政策与治理学院、研究生院、文学院、欧特曼国际商务中心和约克大学亚洲中心，共同资助并联合举办了一场标题为“前行”（MovingForward）的“纪念中加建交45年周年”学术研讨会。该盛大纪念会议于2016年2月4日召开，这对刚上任的特鲁多在对华政策以及双边关系上的战略和政策选择是一个很好的推动。黄一庄在会议论文册的序言中说：《前行》展示了学术界最高水平，但最主要目的是激发政策讨论，它将对中加决策人处理双边关系产生重大影响。”

为推动新上任的自由党政府修正前任保守党哈珀政府对华政策中经济唯上的偏向，举办方将“纪念中加建交45年周年”学术研讨会的主题设置为“向前走”，由三个专题组成，分别为：“加拿大政治中的中国”、“经济与安全”和“软权力问题”。开篇导论“与全球化中的中国相处：2016年日程”由多布斯和包爱文共同撰写，敦促“加拿大必须学习与全球化中的中国相处，共同繁荣。”为此作者提出五条建言：1）与中国领导人建立长期的双边高层关系；2）渥太华应该在双边关系日程设置中包括在本国的省市级政府、私人企业、教育机构中积极作为，承担沟通者和中间人的角色；3）关于扩大中加双边贸易和投资的五年及十年目标的新政策是可行的。加拿大应参加亚洲基础投资银行，鼓励并帮助中国进入跨太平洋伙伴关系协定第二轮讨论，并推动建立亚太自由贸易区，但中加双边自由贸易协定协商是第一位；4）需拿出一份防务白皮书，评估区域威胁和战略选择以及拿出加拿大重新接触亚太的步骤和路线图；5）加大力度出版中加深度接触的出版物，做好准备接受中国在加拿大更多的存在，以及由此引发的国内恐慌、摩擦。

在后续的三大专题中，各路学者和智库专家的论文题目分别是：“战略伙伴关系的恢复战略：加拿大与中国的重新构想”、“加拿大国内中国舆论中的政治经济学”、“加拿大与南中国海”、“中加关系中的法律挑战”、“在中国的加拿大国际商务的旧负担、新势和未来”、“买家的后悔还是买人并持有”、“中加卫生领域的关系”、“青年参与推进中加关系的重要性”和“从内部突破：改善加拿大人对中国的态度”。这九篇专题文章全部围绕“向前走”主题，分别从理论、应用和日程设置角度详细地论证了中加关系存在的问题，并就从哪些领域着手，如何推进以及可能产生的结果等方面提出了非常具有说服力的政策建言和路径选择以及令人鼓舞的“前行”之路。值得一提的是，会议论文册的结论由马大维的发言文稿“45年后，是成长的时候了”作为结束语。马大维在此文中总结：加拿大在对华认知中有四个谬误，即：1）坚信加拿大可以独自决定中加关系的性质和节奏；2）加拿大低估或忽略了中加关系中的结构和机制建设，这对处理双边关键问题尤为重要；3）（加拿大习惯）假设中国要么是不可知，要么不值得花气力去了解；4）加拿大趋向把中国看成我们希望的那样，而不是中国本身的样子。马大维认为这四种谬误阻碍了加拿大对华政策以及中加关系的正常发展。为此，马大维认为在中加关系中既要有乐观主义的态度，也要有现实主义的路径，加拿大需要成长。加拿大需要努力思考希望从中国那里能获得哪些有限而重要的东西；加拿大需要投入更多的时间和金钱来训练更多中国通才；加拿大需要谨慎，自我警醒和保持现实。加拿大不应害怕中国，但应尊重中国。加拿大也应该尊重自己。这份重量级的论文册不仅对特鲁多政府对华政策具有不可替代的参考价值，同时也值得中国学界和决策人参考并制定相应预设政策方案以回应加拿大对华政策。

随着特鲁多总理访华和总理访加，中加总理年度对话机制已经正式启动，加拿大亦已明确表示申请加入亚投行，并在9月23日两国发表的《加拿大和中华人民共和国联合声明》中正式同意启动中加自由贸易协定探索性讨论，同时签署了《中国政府和加拿大政府关于分享和返还被迫缴资产的协定》，这些标志性成果表明“向前走”对华政策正在全面实施，中加关系正在进入一个新时代。

余论

在加拿大众多智库中，针对中国研究以及中加战略合作的主要大学智库还有蒙特利尔大学“东亚研究中心”、约克大学“亚洲商务管理项目”以及阿尔伯塔大学“中国学院”。在这三所学术机构中活跃着一批加拿大退休的高级外交官和非常热爱中国研究的领军人物，如碧福大使（Fred Bild）于1990-1994年任加拿大驻中国大使，现任蒙特利尔大学“东亚研究中心”兼职教授，长期带领团队跟踪中国现状研究，撰写有关中国动态报告。前文中的约克大学傅尧乐毕生致力将中国学者、记者、法官和商业人士组织来约克大学或多伦多大学学习。最值得一提的是阿尔伯塔大学“中国学院”。在这所学院里，今年2月去世的布莱恩・L.埃文斯（Brian L.Evans）对中国研究贡献最大。这位中国史和东南亚史出身的学院派教授终身热爱中国研究，长期执教阿尔伯塔大学历史系并曾担任系主任和学校国际交流副校长。由于他熟谙中国文化并通晓外交技巧，加拿大政府曾在上世纪70年代中加建交初期任命他为驻华大使馆文化官员和使馆汉学家，协助制定加拿大对华政策。这位从“旋转门”进入外交部后又回归大学的著名教授在阿尔伯塔大学历史系首开了中加关系课程、中文和日语课程以及相关研究项目，为该大学日后建立的东亚系打下了坚实的基础。2000年，基于埃文斯教授在中国和东亚研究方面的杰出教育贡献以及他本人对阿尔伯塔省华人社区的贡献，加拿大总督伍冰枝亲自授予埃文斯加拿大公民最高荣誉勋章（The Order of Canada）。退休后，他仍经常前往中国参加学术会议并在高校巡回演讲。埃文斯教授在其80岁高龄时仍笔耕不辍，分别于2012年和2013年出版了在中加学术界好评如潮的两本专著：《追求中国：一个海狸联络官的回忆录》和《非凡的切斯特・朗宁：自豪的中国之子》。

除上述机构外，加拿大官方及私人企业或一些智库为避人耳目，常常将一些敏感类研究课题委托给个人或已经退休的大学教授。这些荣休教授通常是各领域的专家和资深教授，他们在获得项目资金后可前往目标国进行田野调查或访谈。他们或是利用自己的私人学术关系进行访谈、调研，或是在加拿大驻外使领馆支持下开展调研工作，获取一手资料，撰写工作报告。通常他们的研究报告更加务实、更具有指导性和操作性。2014年上海外国语大学加拿大研究中心曾接待了来自西蒙菲莎大学政治学系的一位荣休教授，她的调研课题是“中国江西铜业公司在阿富汗的投资和开采”。2016年7月，卡尔顿大学政治学系一位资深中国问题教授在武汉大学、上海外国语大学、复旦大学等地就其研究课题“加拿大学者与中加关系的改善”对中国教授进行了访谈。这种个人承接项目，依托智库或私人学术关系的多样化研究路径和方式值得中国同行借鉴。