桥梁拆除范文

桥梁拆除篇1

【关键词】上跨桥；旧桥拆除；施工工艺

0 前言

桥梁拆除工作是一项比新建桥梁具有更多未知因素、高风险、高难度的工作。目前国内尚无桥梁拆除设计、施工规范（施工指南）等，而且相关方面的报道和工程实例也较少，拆除方法还不够系统，不够完善。对于需要拆除的桥梁，应根据桥梁本身特点及周边环境要求，同时要满足工期要求、经济合理，不影响现有交通的前提下，为需要拆除桥梁选择合适的拆除方法。

1 工程概况

本工程位于宣城市城市开发区宝城路上跨高速桥梁拆除，桥全长78.04m，宽26m，4跨（2-16+2-20m），预计切割路面1872平方米，切割后将施工垃圾分类堆放清理出拆除现场。

图1

2 桥梁拆除施工技术

拆除过程中施工原则为“安全第一、施工有序、化整为零”。拆除的施工顺序应遵循“先上部后下部，拆桥为建桥施工的逆顺序”的施工原则进行。即：桥面附属结构桥面铺装砼拆除空心板墩顶盖梁桥墩墩身桥台及附属废除物处理。

2.1 桥梁主要构件拆除要点

（1）由于旧桥墩台扩大基础埋深较深，低于地面以下6m。下穿高速公路中央分隔带处的旧桥桩基拆除需开挖到桥梁系梁底标高，然后切除系梁底面以上部分的老桥立柱，为不影响后续新桥桥墩位置或其他结构物的施工，仅拆除至地面线下0.5m。

（2）利用吊车固定住需要撤掉的旧桥附着物，然后断开附着物与旧桥梁的衔接，吊车吊离附着物。桥面附属构造主要有护栏、伸缩缝、桥面铺装，为加快施工进度，附属结构部栏杆分段切割与主梁整体吊卸。

2.2 主梁拆除

旧桥上部为预制空心板结构，拆除过程中需选择墙锯机与绳锯机配合施工的拆除工艺。

（1）拆除施工时，首先确定吊装位置，打吊装孔，拆除顺序有由外向内对称吊装。

（2）切割时应先切除墩帽及台帽上的梁的横向衔接部分，再沿梁长度方向切割湿接缝，这样就解除了每片梁之间的横向和纵向联系，而后依次吊卸旧桥梁板。

（3）第四跨梁板吊卸：吊车位于4#台路面中间和第三跨旧桥上，逐次将梁板吊至位于第三跨的炮车上，慢速驶出现场；第三跨梁板吊卸：吊车位于2#墩第二跨桥面上和第三跨下穿的高速路面上，逐次将梁板吊至位于第二跨的炮车上，慢速驶出现场；第二跨和第一跨梁板拆除吊卸同上。梁板拆卸如下图所示：

图2 拆除吊卸示意

图3 拆除吊卸示意

图4 拆除吊卸示意

2.3 盖梁、台帽及立柱等拆除

（1）利用挖掘机开挖出立柱或桥台需要切除的部位，给绳锯机提供工作面。

（2）拆除顺序为自上而下。首先将盖梁（台帽）从两个立柱中间等距离处切开，同时吊机就位，并吊住盖梁，然后在从立柱根部切断。这样就吊离一根立柱及1/3盖梁。依此类推完成剩余盖梁和立柱。

图5

2.4 老桥切割作业流程

测量――放线――切割锯架安装固定――打吊装孔及穿绳孔――切割作业――切割锯架拆除――解体构件吊装。

3 吊卸要求

吊卸作业应指派专人统一指挥，参加吊卸的起重操作人员要持证上岗，掌握作业的安全要求，其他人员要有明确分工。吊卸作业前必须严格检查起重设备各部件、机械索具、夹具、吊环及钢丝绳的可靠性和安全性，并进行试吊。吊卸时必须有统一的指挥、统一的信号，各种起重机具不得超负荷使用。作业中遇有机械故障或其他特殊情况，应将重物落至地面，不得悬在空中。吊车工作地点应坚实平整，以防沉陷发生事故，吊车支脚必须支垫牢靠，回转半径内不得有障碍物，不得站人。吊起重物时，应先将重物吊离原物10cm左右，停机检查制动器灵敏性和可靠性以及重物绑扎的牢固程度，确认情况正常后，方可继续工作。.起升或降下重物时，速度要均匀、平稳，保持机身的稳定，防止重心倾斜。严禁起吊的重物自由下落。

4 安全保证措施

4.1 施工前，技术管理人员需认真勘察施工现场，了解桥梁地形地貌，掌握旧桥梁建成后的相关竣工数据。项目部制定安全保证体系，明确每位技术管理人员的安全责任。学习旧桥的施工设计图纸和竣工图纸，重点找出变更部位，针对桥梁拆除制定专项施工方案，做好对施工人员的安全技术交底，并对参加施工人员进行质量及安全教育。

4.2 拆除施工开始前，应联系高速公路管理及相关部门，做好施工预告及涉路安全准备工作。旧桥拆除工作中下方严禁人员逗留或进行其他作业。班前检查与隐患整改制：每天要组织班前安全检查，检查当天所使用的机械情况，对查出的安全隐患必须马上制定可行的整改措施。

4.3 拆除施工中一旦出现危及职工生命安全险情，要立即停工及时采取措施排除险情。在施工期间，做到三不伤害：不伤割自己，不伤害别人，不被别人伤害，确保安全施工。

4.4 在拆除旧桥时对下穿通行路段的安全防护是一个安全关键环节，需要特别注意在拆除完第二跨后拆除第三跨时，要对位于下穿高速公路中央分隔带的2#墩端头进行围堵防护，防止切割绳锯高速运转携带的泥浆影响立柱两侧通行的高速路段，同时防止桥面上的杂物等掉入通行中的高速路段。

5 结语

桥梁拆卸施工首先要对旧桥的地理环境进行勘察，了解其结构形式及建桥的相关竣工数据制定专项施工方案，再从上而下对桥梁进行拆卸施工。通过本文介绍，为同类小跨径上跨桥梁拆卸施工起到一定的参考作用。

【参考文献】

[1]旧桥拆除施工工艺研究[J].城市建设理论研究，2012（24）.

桥梁拆除篇2

关键词：高速公路；桥梁支架；拆除

中图分类号： TU997 文献标识码： A 文章编号：

1 引言

高速公路支架拆除过程中要保证公路的正常使用，否则会给人民大众带来很多的不方便，而且高速公路支架的拆除还关系到施工人员的生命安全问题，所以桥梁支架的拆除方案的选择是非常关键的。现今，我国还没有专门的规范以及丰富的经验可以参考，尤其是在保通工程中架空支架的拆除方案还不够完善，严重缺乏工程的实践经验。桥梁支架在拆除过程中影响的因素很复杂，要保证工作人员的人身安全是第一位，但是这个难度很大。施工进行时，为了保证不出现坍塌的事故，管理人员要认真做好安全监控工作以及施工方案，以免造成施工人员的伤亡和财产损失。本文主要结合 高速公路桥梁支架拆除的项目，在确保 高速公路能够正常使用的条件下而且不影响施工项目的工期的前提下，来研究桥梁支架拆除的最优方案。

2 支架拆除过程的安全措施

2.1高速公路的保通方案

在保证高速公路上的车辆正常通行的情况下，才可以进行桥梁支架拆除工程项目施工。在拆除高速公路的两条慢车道上的支架以及混凝土防撞墙和公路钢桁梁时，根据原施工保通方案保证保证高速公路的正常通行。在拆除 高速公路中央分隔带上的混凝土防撞墙及碗口式支架时，必须提前将 高速公路慢车道上的所有障碍物清理完成，然后用反光锥形筒及相应指示牌在距最近施工点130m的范围内将通行车辆让至慢车道通行后才可以开始拆除支架及混凝土防撞墙。为了避免临时性的交通事故，不论是拆除慢车道上的支架、混凝土，还是中央分隔带上的支架、混凝土，都必须安排全天保通人员值班。

2.2桥梁支架拆除的时间安排

高速公路的车流量比较大，工程项目施工时存在的安全隐患比较多，一般情况下，白天的车流量要比夜间的大，所以，在工程项目施工的时间安排上不好选择，经过各方面的研究，保证施工人员可以有足够的时间休息，将施工时间安排在每天凌晨到清晨6点拆除所有的桥梁支架。

2.3工程设备的准备

工程项目施工的主要设备就是一些专用的机械设备，施工方用这些机械设备进行机械拆除，直接把设备与要将建筑物解体的位置连接起来，然后将建筑物破碎，这是一种公害小、环保的拆除方法，在这个过程中，给周围的环境带来的噪声污染比较小，并且可以将整个过程控制在施工范围内，十分的有效、安全、环保。由于 高速公路上的公路钢桁梁时交叉布设的，这就需要配备3辆吊车。 高速公路的两侧各一辆50吨的吊车；另外一辆25吨的吊车用于吊装防撞墙，这样就置于四个线桥四幅桥的桥上供使用；还有用5辆拖板车运离拆下来的支架；轮轴18套；5吨的千斤顶5台；1辆工程急救车；2台空压机用于凿开钢筋混凝土。

2.4施工人员安全措施

施工人员的安全措施是最重要也是最基础的保障和施工前提。安全措施的防护要严格按照规定科学的、有效的、合理的来进行组织，严禁施工事故的发生。工人在施工时一定要戴好自己的安全帽，参加拆除支架的施工人员必须系好安全绳，和施工牌等。由于大部分的时间是在黑夜中进行，为了避免发生意外事故，这就需要施工方要提供足够的照明。值班人员要实施轮班制。公路上的车辆要经过保通人员的同意才能横穿 高速公路。

3 高速公路支架拆除的方案

根据桥梁的图纸中的平面布置与高速公路的实际地形，桥梁支架的拆除要把木材的顶端垃圾清除，只有将垃圾清扫干净才可以将其他的设备拆除，然后是将高速公路上的钢桁梁拆除，最后再将支架、钢筋混凝土防撞墙拆除。具体的桥梁支架拆除过程如下：

首先清除木材顶端的建筑垃圾。在不影响 高速正常通行的条件下，才能进行垃圾的清扫。白天 高速的车流量比较大，所以，清扫垃圾的时间选择在凌晨。

接着是将 高速公路上的钢桁梁上的木材拆除。在这个过程中，为了加快施工的进度，节省时间，需要按照高速公路的行车方向进行施工，这样有利于相关的管理人员判断高速公路上行车的状况，还保证了车辆的正常行驶。

然后是高速公路的钢桁梁的拆除。 高速的地形因素严重影响着拆除方案。有两种措施：用轮轴将不能用吊车直接起吊的公路钢桁梁移到四幅桥的缝隙间，然后再用吊车起吊完成拆除工作；将吊车分别布设在四段线桥面上，在空隙范围内将所有能用吊车吊起的公路钢桁吊起完成拆除工作。为了不给现浇梁体受到损伤，施工拆除过程中一定要安排4个人将每一片公路钢桁梁保持平稳，让钢桁梁慢慢的被调开。

最后是拆除碗扣式支架和钢筋混凝土防撞墙。因为碗扣式支架和混凝土防撞墙占用 高速公路两条慢车道和中央分隔带，所以必须先拆除两条慢车道上的碗扣式支架及混凝土防撞墙，等到将两条慢车道上的碗扣式支架和钢筋混凝土防撞墙拆除并清除完成后，将 高速公路上通行车辆分别让至两条慢车道通行，再开始进行拆除中央分隔带的碗扣式支架和钢筋混凝土防撞墙。为了增加运输的空间和避免事故的发生，在拆除的支架、混凝土和建筑垃圾时，必须边拆除边将拆下来的建筑部件运离 高速公路。支架的拆除必须安排6辆翻斗车跟随清运；在拆除混凝土防撞墙之前，必须先根据设计图纸提供的单元(纵向是每1.5m为一个单元)尺寸用空压机将钢筋混凝土凿开，然后将连接钢筋用氧割或电焊机吹断使整体的防撞墙按工程设计人员的设计尺寸分离开，等到中央分隔带所有的防撞墙都分离开后再安排6辆翻斗车和l辆25t吊车将其吊装并运离 高速公路。

4 结语

本文通过高速公路上拆除桥梁支架的工程实例来总结保证公路正常通行的情况下，来完成桥梁支架拆除项目。在进行支架拆除施工以前，必须做好最优的拆除方案，以保证施工人员的安全和公路的使用。同时，根据公路的性质、使用的不同以及车流量的大小，来认真的安排好施工的时间，并加强各方面的综合管理，严禁交通事故的发生，保障工程项目的正常施工。

参考文献：

[1]李国亮，刘钊.V形刚构桥施工中倒三角区域支架的拆除时间分析.公路交通科技，2005.

[2]阙名前.跨既有高速公路桥梁施工支架拆除方案.山西建筑，2011.

桥梁拆除篇3

关键词：大跨径桥梁；航道桥梁；斜腿固端梁；拆除施工；监控；预警

1、概述

某城市斜腿固端梁桥，建于八十年代末九十年代初，主跨为94.4米斜腿固端梁，桥台为支承在桩和土基上的框架结构，台后接有抗推构造物，主桥采用双幅双室箱梁组成，两幅箱梁之间采用50厘米宽纵向后浇混凝土连接，引桥为钢筋混凝土简支T梁。

桥梁定期检查表明该桥存在明显的混凝土开裂状况，主要表现为主跨主梁腹板出现典型剪切裂缝，裂宽超过2mm，且向下贯穿底板。综合考虑该桥的实际运营情况及城市道路的拓宽改造，需对该桥进行拆除重建处理。

2、拆桥准备

2.1 重点难点分析

结合该桥的桥型结构、病害情况以及所处的地理位置，分析得出该桥在拆除过程的主要难点和重点在于：

（1）桥梁横跨运河，据统计平均通过该桥断面的船舶达1.4艘/分钟，如此高密度的过往船只必将给桥梁拆除施工带来一定的难度；

（2）桥梁横跨两条市区快速通道，车流量极大；待拆桥梁旁边还有新桥正在施工，两岸无场地堆放桥梁拆除后的混凝土块段；

（3）桥梁位于市区，机械拆除施工时会产生一定的噪音和粉尘污染，给周围居民的生活和车辆、船舶、行人的通行带来不便；

（4）待拆结构损伤明显，拆除过程存在较大的风险，需采取可靠方案以保证拆除过程的安全。

2.2 施工对策分析

（1）施工方案比选

桥梁拆除从原理上来讲，主要有爆破法和机械拆除法。爆破法主要用于旱地桥梁的拆除，施工周期短，但是在爆破过程中会产生较大的噪声和环境污染；机械拆除法即使用大型切割机械对桥梁进行逐段切除，将切割下的梁段使用吊装机械运走，该方法主要用于航道桥梁的拆除，对航道运输影响小，对环境污染小、噪声小，但施工周期较长，而且与爆破法相比，在施工前应对施工方案做周密考虑，以保证施工期间安全。综合考虑通航、环保等因素，本次采用机械拆除法。

（2）逆向工序法

根据该桥的结构形式和建造时的施工工艺，可采用与建桥施工工序相反的“逆向工序法”（逆作法）对桥梁进行逐段切割拆除：采用钻石钢丝切割和锯片切割工艺，对混凝土梁段逐段切割；采用悬臂吊梁对切割下的混凝土块段进行吊装（与建桥时使用的挂篮施工类似）；使用运输船将吊装下的混凝土块段运走。有效降低施工过程中机械设备所产生的噪音，同时也能避免产生大量的粉尘污染，尽可能的减少对航道通航的影响以及对运河水质的污染。

（3）监控预警技术

考虑桥梁损伤以及拆除逆作法的施工难度，为使桥梁拆除施工安全、顺利地向前推进，并最终保证达到拆除要求，还必须对整个拆桥过程进行严格监控与预警，即利用高效计算机程序，分析原有旧桥结构现有的工作状态，以及在每个拆除施工阶段下的受力状况，对数据进行分析处理；与现场监测所得数据进行比较和误差分析，确定结构当前的工作参数和受力状态，指导下一个阶段的施工；预报施工中可能出现的不利状况，并明确措施，同时结合现场监测信息及时发出预警信号便于及时调整拆除工序，最终确保拆桥工作的安全、顺利实施。

3、拆桥施工

该桥“逆向工序法”施工工艺具体如下：

（1）桥面系拆除：主要包括桥面铺装、伸缩缝、防撞护栏和人行道的拆除；

（2）箱梁翼板切除：采用切割法将箱梁翼缘板进行切割拆除；

（3）跨中合拢段切除：合拢段的拆除存在结构体系转换的过程，是整个拆桥过程的关键，也是施工的重点和难点。此工况下首先将跨中合拢段（2m范围）的梁顶、底板混凝土凿除，露出预应力钢束及刚性骨架，然后切除底板的预应力钢束，并对腹板混凝土进行开槽，放入千斤顶（中性轴偏上位置，以保证在实际顶推过程中能有效防止由于顶推对截面产生的附加弯距）进行顶推，进而切除顶板预应力钢束及刚性骨架，并通过千斤顶的分步回油来逐步释放合拢段的纵向预压应力，最终实现合拢段的完全解除。合拢段切除过程需始终对合拢段顶板的挠度和桥梁关键控制截面的应力进行监控，以保证桥梁处于安全状态，并为现场施工进行指导。

（4）悬臂段切除：合拢段切除后，配合使用悬臂吊梁和运输船对悬臂段混凝土块段进行切割吊装。切割断面详见图2。悬臂吊梁由两层贝雷架搭设而成，并配备滑轮组、卷扬机，整体起重能力达到96吨，远大于分段切割后的箱梁块件重量，同时，考虑桥面纵坡，防止悬臂吊梁下滑，用两根长5mФ24的钢丝绳做保险，一端与悬臂吊梁相连，另一端锚定相邻梁体。梁段切割后，为安全起见，将块件用卷扬设备慢慢放置到离河中水面2.5米处，悬在河上，停止下降。同时考虑到在运河中央有一定流速，运输船很难定位，预先准备一艘定位桩船，停靠在河岸旁，块件下降至离水面2.5米时，定位桩船从岸边出发，离块件中心6米处，放置定位桩，定位桩船稳固浮于河中央。将运输船行驶至定位船旁通过系结缆绳定位，运输船舱口对准混凝土块件，然后上下协调，通过卷扬机缓慢同步将混凝土块件放下，将块件平稳放入舱内，运输船及时离开现场，将混凝土块运到指定堆放场地，再用100吨浮吊将混凝土块件吊上岸，进行粉碎。当前快件拆除吊装后，悬臂吊梁向后移位安装好，其余块段的切割、吊装与装船运输工艺与前述相同。

（5）边跨切除：直接采取落地机械法进行拆除。

4、监控预警

4.1 监控预警系统

施工监控预警系统包括数据比较分析系统和状态预警系统：

（1）数据比较系统：主要进行数据的理论值和实际测量值之间误差的比较，为状态预警系统提供详细的对比分析及模型参数优化数据，以判断当前的实际施工状态是否与预测值相符，为发出预警信息、采取应急处理措施提供数据支持。

（2）状态预警系统：如果一旦在施工中发现有异常数据产生或在结构仿真计算时发现未来施工状态有异常情况，应马上发出预警信息，暂停施工，待查明原因或采取相应的必要措施后，修改相应的施工控制数据后再继续施工。

4.2 监控预警内容

结合本次桥梁拆除工艺和现场桥梁状况，主要进行以下参数的监控与预警：

(1) 梁体变形观测：在每一个施工节段处布置水准点，对整个拆除过程中每个工况下桥梁特定梁段的高程变化以及全桥的线形进行观测，检查桥梁的挠度变化值是否与计算预测值接近，特别是梁体的位移变化规律是否与理论计算的卸载规律一致；

(2) 应力监测：拆除中对合拢段刚性骨架、梁段的顶板以及斜腿截面的应力进行监测；

(3) 裂缝观测：在拆除过程中密切关注原有开裂梁体的裂缝状况。在桥梁拆除之前对已有斜裂缝进行编号和标记，在拆除施工过程中，对原有斜裂缝进行跟踪观测，跟踪裂缝的发展状况；并在拆除过程中，实时观测有无新裂缝发生。

5、现场实施

根据上述确定的拆桥施工方案和相对应的监控预警措施，经过近两个月的施工，老桥拆除工作顺利完成，从跨中合拢段解除开始到整个悬臂段的切除完毕，监控预警系统及时对采集的数据进行了分析与处理，为每个工况桥梁结构的受力状态做出了明确的判断，为桥梁的安全拆除施工提供了可靠保证：

（1）在桥梁拆除的每一个过程中，均进行了严格的检查和提供了准确的现场实测数据，为拆除过程的顺利实施提供了有力支持；

（2）桥梁跨中合拢段解除过程，桥梁结构各控制截面的应力和位移变化与理论分析相一致。在合拢段解除过程中，结构总体变形较小，且变化平稳，未出现突变现象；桥梁各控制截面的应力变化平稳，裂缝的变化趋势也与理论分析一致，结构受力状态明确，始终处于受控状态；

（3）桥梁在悬臂段切除过程中，桥梁结构各控制截面的应力和位移变化与理论分析基本一致，且结构未出现突变现象，梁段总体变形较小且变形平稳，过程受力明确，始终处于受控状态；

（4）整个桥梁拆除过程中，依据实时采集的数据和及时的数据分析，桥梁结构始终处于受控状态。

（5）桥梁拆除施工监控预警的实施对此拆除提供了全面的、及时的监测和控制工作，为保证施工质量、工程进度和结构安全提供了有力的保障。

6、结语

针对该斜腿固端梁桥所处区域的特点和桥梁的结构形式，采用了逆向工序法进行拆桥施工，制定了有针对性的监控预警系统，并全过程指导现场拆桥施工，保证了桥梁最终安全顺利的拆除，体现出较好的经济和社会效益。该桥的成功拆除也为今后类似桥梁的拆除提供了参考。

参考文献

[1] 刘红生，袁成忠.连续箱梁桥的拆除施工技术[J]，国外建材科技,2008，29（1）：91-94.

[2] 李洁，冯士群.南京大桥南路高架桥拆除改造施工[J],市政技术,2001,(3):13-15.

桥梁拆除篇4

关键词：旧桥；预应力；箱梁；拆除；既有线

Abstract：With the economy, especially the development of the transport industry, more and more built in the early narrow bridge can not meet the traffic requirements increase bridge capacity, alterations to the existing bridge demolition and in-situ. Demolition of the bridge, the choice often face higher requirements in terms of security for a bridge across the existing railway line removal, demolition methods need first and foremost consideration in the safety and security. This paper will use the gantry crane for the removal of prestressed concrete continuous box girder bridge in-depth discussion.

Keywords: Old Bridge; prestressed; box girder; removal; existing line

中图分类号：TU377 文献标识码：A文章编号：

一、工程概况

本项目位于广东省东莞市常平镇东莞火车站东南，新旧桥皆跨越广深铁路Ⅰ-Ⅳ线及京九上、下行线路共6股轨道，桥梁全长334米，由A联(5×25m)+B联( 25m+34m+25m)+C联( 5×25m)组成，其中B联桥下净空（至轨顶）最小6.71m，最大为7.21m，为变截面预应力混凝土连续箱梁，箱顶宽10米，箱底宽5米，下部结构为挖孔桩基础独柱，梁端为双支座，梁中为单支座。本文将重点论述连续混凝土预应力箱梁桥梁的拆除。

二、工程难点

1.既有桥处于常平镇东西大动脉（常平大道）上空，横跨2个十字路口（口岸大道-常平大道、东征路-常平大道），桥下铁路为一填土路堤，桥位下铁路底既有交通涵仍需维持通过，整个施工现场处于常平镇交通咽喉地段，交通疏解压力非常大。

2.铁路跨箱梁跨度大，线路横向范围纵深，箱梁拆除过程中梁下需设防护支架（需防电），由于既有桥底到承力索之间净空较小（最小0.47m），铁路防护支架（防电）棚（下文简称为防电棚）施工非常困难。

3.桥底线路两头10米范围内均有道岔，承力索、接触网交叉繁乱，基础设置较为困难。

4.既有桥是现浇大箱梁结构，需分块切割，但纵横向切割支撑困难，铁路干扰大，安全压力大。

5.预应力筋的解除对桥梁影响不确定性大，安全防控压力大。

三、主要施工方案

1．防电棚

防电棚可以有效阻隔铁路上方的物品，隔离施工作业面，形成封闭的空间，保证施工过程中铁路正常行车不受干扰，保证施工安全及铁路安全。

防电棚铁路边基础采用2.5m×2.5m扩大基础，立柱采用贝雷架墩柱，墩顶顺铁路架墩顶横梁（3片H588型钢），横梁上垂直铁路架设纵梁（3片贝雷架梁），纵梁底吊扣H300×200型钢（间距70cm），上面再铺设方木、夹板、防水防电胶。防电棚覆盖既有桥底，宽度12m，防电棚面沿旧桥方向设弧形纵坡（坡度随既有桥底坡度），垂直既有桥方向水平。防电棚相关布置图如下：

图1防电棚纵横梁平面布置图

图2防电棚布置立面图

2．栈桥、龙门吊

栈桥设在新桥两侧，覆盖新桥钢箱梁的吊装范围，栈桥基础采用挖孔桩基础，根据荷载及地基、土层情况确定挖孔桩深度。桩顶设3m×3m×（0.5m-1.5m）承台，上方通过方墩底座跟贝雷架方墩联接，墩顶设方墩顶座，顶座上设分配梁，墩与墩之间通过4片并排的64军用梁跨越。栈桥布置平面图如图3所示

图3栈桥布置立面图

同一排栈桥相邻墩间距最大28.5m，再在军用梁面铺设轨道，安装两组行吊。行吊梁在80t的集中荷载下能达到36m，行吊梁上起重台车额定吊重80吨，经结构受力验算，行吊的吊装能力及栈桥受力均满足要求，行吊安装示意图4所示：

图4龙门吊安装示意图

行吊在铁路外拼装，利用晚上封锁道路时间吊装安装。拼装完成调试、试吊，检测合格后利用铁路封锁时间进入铁路范围试运行，无异常情况后方可投入作业。

3．既有桥拆除

既有桥拆除是最重要的一个施工工序，前期所有的临时结构均为拆除准备。拆桥施工分两阶段进行：翼板拆除和主梁拆除。现简要论述如下：

（1） 拆除顺序如图5，拆除顺序充分考虑预应力解除及支撑安全性、满足额定吊重。

图5既有桥铁路跨拆除顺序示意图

翼板拆除时除了防电棚的防护，不对既有桥做支撑；主梁拆除前，必须做好全部支撑，方可进行拆除。

（2） 预应力筋的切除

跨铁路25m+34m+25m跨预应力筋布置截面简图如下：

图6 特殊截面预应力钢筋布置图

①梁拆除前，要先做好全部支承，确保预应力筋失效后桥梁结构安全，所有切割作业必须在停电封锁时间进行，铁路线路中派防护员专门检查。

②切割前，在桥面设置观测点。切割过程中，实时观测箱梁的标高变化，若出现异常情况，立即停止切割，直至查明原因，确认无任何问题后继续进行。

③预应力预应力筋的拆除需对称同步进行，首先拆除最靠近桥纵轴线的一对预应力筋，再依次拆除后两对预应力筋，预应力筋的切割，必须采用链式切割机进行，同一时间保证只有一束钢绞线在切割。

④链式切割机切割遇到预应力筋时，要以缓慢速度进行，让同一束钢绞线逐股断开，变形协调。切割完一束时，要等另外一侧同一股钢绞线断开方可进入下一束钢绞线切割。

⑤为保证施工时的安全，切断预应力筋前，B联端头要做防护措施，悬挂挡板(夹板或钢板)、固定，桥面负弯矩张拉槽处要覆盖，压沙包。

（3）箱梁切割

1）翼板切割

①翼板拆除前按图4所示做好测量放线及铁路封锁停电工作。切除时利用既有桥的自身承载力，对称拆除桥梁两侧翼板。

②首先预切，即先用碟式切割机预切通横向缝和纵向缝中间部分（纵缝两端各预留1.7m）。

③然后带切，即用一台龙门吊吊装带住待切部分，向上施加80%的吊物自重力，然后开始用碟式切割机带切剩下的2道缝（各1.7m长），直到切开为止。

④最后吊离。

2） 顶板、腹板及底板切割

① 顶板拆除先拆除非预应力段，保留顶板负弯矩预应力（非预应力段可使用碟式切割）。非预应力段拆除完成后，拆除对应段的腹板、底板。顶板拆除时，切割一块要马上吊走一块，不得临时存放在既有桥面上。

② 结合拆除顺序，顶板拆除后紧跟着拆除腹板+底板。腹板+底板拆除时，先预切纵向缝，等封锁时间点切割一边的横向缝将腹板切断（一次仅切割一边，吊走后才能切另外一边）。拆除时，不允许2片梁同时落在防电棚支撑架上。

四、结语

在交通迅猛发展的今天，桥梁的拆除改造成为我们经常面临的问题，本文对运用龙门吊对拆除预应力混凝土连续箱梁式桥进行了较深入的探讨，结合了现场地形及情况，科学制定方案，安全施工，可为既有高速铁路类似桥梁的拆除提供参考。

参考文献：

[1] 吴刚，华龙海. 某3跨连续箱梁桥的拆除方案设计. 世界桥梁[J],2011,(2):77-79

[2] 王旺劝，向睿，周喜龙.反浇筑顺序的节段切割法在旧桥拆除中的应用研究.世界桥梁,2007,(4):34-36

[3] 耿超. 南淝河特大桥主桥拆除施工技术.公路交通科技[J],2010,(6):137-140

桥梁拆除篇5

桥旧桥的拆除为例，结合现场实际情况，经过多个方案的比选，确定了最优的设计

方案，并详细介绍采用切割法拆除旧桥的方案设计。为同类型桥梁日后的拆除设计

和施工提供一定的参考价值。

关键词：旧桥拆除切割法钢围堰

1工程概况

南丫大桥旧桥位于东莞市道镇南丫村，桥梁上跨东江南支流的南丫涌水道，上部结构采用11×16m的简支现浇钢筋砼T梁，下部结构采用柱式墩台、钻孔灌注桩基础，桥宽8m。现状照片见图1。该桥建于90年代初期，因当时设计荷载偏低、年久失修、超载等因素影响目前已成危桥，只能限载通行。2007年初，东莞市道镇人民政府为了改善投资环境，决定对南丫大桥进行拆除重建。根据实施方案，先在旧桥上游侧新建一幅新桥，然后拆除旧桥，在旧桥桥址处新建另外一幅新桥。新建桥梁按照内河Ⅴ级航道通航标准设计。航道主管部门在批复文件中要求：不得将拆旧桥过程中的碎渣落入河道中影响航道安全，灌注桩需拆除到河床面以下250cm。

图1 现状南丫大桥照片

2设计原则

旧桥拆除虽然是属于临时性工程，跟新建桥梁有很大区别，但在旧桥拆除设计中同样要遵循“技术先进、安全可靠、经济合理”的原则。在旧桥拆除方案设计中，桥梁设计单位的设计方案不可能象具体施工单位的设计方案那样具体、详细，也没有必要。但设计单位提出的拆除方案一定要有可行性，因为这涉及整个工程的造价问题。各种不同的拆除方案，造价是相差很大的。如果提出的方案不合理，最终实施不了，造成很大的变更，将会影响整个工程造价。

3方案比选

根据本桥的实际情况，结合近年来国内一些旧桥拆除的实例，提出了以下几种方案。

3.1 爆破拆除法

爆破拆除法可分为静态爆破拆除法和控制爆破拆除法。这两种方法都是通过一定的材料为媒介对结构物进行爆破拆除。该类方法在国内高层建筑拆除中已经累积了很丰富的经验。该方法的优点是一次成功、施工周期短、效果明显，倒塌方向、破坏范围等参数可以通过爆破设计进行控制。该方法的缺点是一次爆破后，桥梁的所有碎渣全部落入河道，难于清理，后续工作量很大；同时在爆破过程中对相邻结构物会产生一定的破坏。

3.2 破碎机拆除法

破碎机拆除法是属于机械拆除法，是利用专用或通用的机械设备经更换工作装置直接将结构物就地破碎、解体。在目前来说，该方法是最成熟、有效的主要拆除方法。无论采用何种类型的拆除方法，最终都还是要采用破碎机拆除法来完成桥梁的彻底拆除、清理。目前国内的中、小桥梁的拆除基本都是采用破碎机拆除法。该方法的优点是所需要的机械设备都是比较常见，拆除过程可以控制在旧桥占地范围内，拆除过程十分安全，不会对相邻结构物产生影响，解体和破碎可同时完成，综合成本低。但该方法的缺点是，拆除过程中桥梁的碎渣同样会落入河道中，另外在拆除深水中的结构物也相当困难。

3.3 切割拆除法

切割拆除法也是属于机械拆除法，是利用专门的切割设备将结构物切割、解体，然后利用吊机吊到其它空地上再进行破碎处理。该方法在国内主要是用来拆除航道桥、深水基础桥。该方法的优点：拆除过程对航道运输影响小，对周围环境污染小、噪声小，拆除过程几乎不产生碎渣；拆除桥梁比较彻底、完全，不会遗留后续工作；拆除过程可以控制，十分安全；拆除过程不会危及相邻结构物的安全；可以在深水中拆除桥梁桩基。该方法的缺点：需要专用切割设备及其它配套的设备比较多，施工周期比较长，综合成本比较高。

南丫大桥旧桥桥位处的平均水深为7米，如果拆除过程中的桥梁碎渣全部落入河道中，清理河道很困难，将影响航道安全。另外拆除旧桥是在已经建好一幅新桥后进行的，新桥和旧桥之间的距离只有2米，如果采用爆破拆除，可能会严重危及新建桥梁的上、下部结构安全。因此爆破拆除法和破碎机拆除法首先被否决。经过综合比较，最终设计、建设、航道主管部门一致同意采用切割拆除法。

4切割拆除法方案设计

切割拆除法施工的主要顺序：桥面系―>主梁―>盖梁―>立柱―>系梁―>水中桩基―>架设钢围堰 ―>切割河床下桩基。

4.1 桥面系及主梁切割

南丫大桥旧桥上部为11×16m的简支现浇钢筋砼T梁结构，切割时从中间向两端切起，在拆除栏杆后先拆除冀板，再拆除T梁之间的桥面板，然后再切开横隔板吊走主梁。切割冀板时先把每跨冀板分成三段，钻上吊装孔，用吊机吊起将其切下，切割桥面板时以每片主梁和横隔板的中间面积为准，每框1块，在每块平衡位置上钻上4个吊装孔，切完后用航吊吊走，等全部面板切完后再用绳锯机将横隔板切开，横隔板和主梁一次性用航吊吊走。

4.2 盖梁切割

旧桥盖梁长度为6m，高度为1.2m，宽度为0.8m，总重量为14.4T，可用航吊一次性吊走，切割时只把盖梁和立柱连接处切开就可以一次性吊走，此项操作要用金刚石绳锯完成。

4.3 水上桥墩立柱切割

旧桥立柱露在水上部分大约为5m，但只需切掉4m，剩余1m作为切割河床以下桩基的平台，切割时只需在原立柱上钻上1个吊装孔用吊机吊起，再离水面1m高的地方用绳锯将其切断，就完成了此工序的操作。

4.4 系梁切割

旧桥系梁长度为4m，高度为1.0m，宽度为0.6m，总重量为6.0T，可用航吊一次性吊走，切割时只把系梁和桩基连接处切开就可以一次性吊走，此项操作要用金刚石绳锯完成。

4.5 桩基切割

由于此工序涉及到河床下的淤泥部分，所以在切割前先用6mm的铁板做起3m直径的钢围堰，做钢围堰时必须要考虑到安全，此钢围堰要做到8m高，要有内支撑防止水压变形，在钢围堰放入之前要先检查桥桩周边是否有石头及大块混凝土存在，钢围堰放好以后要用抽水机抽干里面的水及用人工清挖里面的淤泥，在挖淤泥之前要提前放入1个直径为2.8m的小钢围堰，高度为2m，主要是防止挖土时边上的泥土塌落确保挖土人员的安全，等淤泥清挖完毕以后再用钻孔机在桥墩桩基上端钻上1个吊装孔，在河床下2.5m部位将其切断,用航吊吊走，完成了整个切割的工艺。

5结语

旧桥拆除方案设计对于设计人员来说是比较陌生的项目，目前国内也缺乏相关的设计、施工规范。设计单位在具体设计旧桥拆除方案中，可以与相关的专业桥梁拆除公司进行联合设计，这样设计出来的方案会更加科学、合理。

桥梁拆除篇6

Abstract： This paper mainly introduces the Chengdu-Emei section expansion and reconstruction project of Chengdu-Kunming railway， and the demolition measures of the existing pedestrian bridge influencing the new road station using cranes to lift and cut into blocks， and mainly expounds the existing bridge panel cutting， transport and beam reinforcement in the middle span business line， showing that measures taken in the construction are effective.

关键词： 跨铁路；人行天桥；拆除

Key words： cross railway；pedestrian bridge；demolition

中图分类号：U445.6 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）07-0127-04

0 引言

随着铁路建设的快速发展，原配套的上跨人行天桥在净空、跨度等方面已无法满足行车要求，需拆旧建新。本文详细论述了上跨既有铁路天桥桥面板切割拆除、梁体加固、跨铁路上方梁体的吊拆等工艺方法，总结出一套经济合理、安全可靠、有利于现场施工的施工技术工艺，为今后类似工程提供借鉴。

1 工程概况

双福站人行天桥在成昆线K145+153处，由于成昆线双福站改建时新增股道从既有天桥1#墩位置穿越，需拆除既有天桥。因该天桥是当地村民的重要通道，不能中断，需在距既有天桥铁路大里程方向1.72m位置新建天桥，然后再拆除既有天桥。

既有天桥于1975年修建（现浇施工），位于深路堑内，与成昆线正交，跨成昆正线及双福站内既有2、3股道，桥跨布置19.21+19.14+19.12m，桥截面为U型槽，由2台、2墩组成，墩台编自成昆线下行方向由左向右依次编号。其中，既有1#墩，墩身侧面距既有1道线路中心距离为3.66m；既有2#墩，墩身侧面距既有3道中心距离为2.67m，梁底至轨面7.06m。（如图1）

既有人行天桥桥面由桥面板和边梁组成。其中，桥面为倒凹形板，长2.53m、宽1m、厚0.1m、重0.63t，每跨梁板20块，板与梁利用预埋件连成整体，并在板面设5cm铺装层；梁高2.04m、边墙厚0.3m、中部厚0.1m，边梁端部为L型梁，单片梁重30t（按2.7t/m3）。每片梁端部下有钢支座1个。桥墩为双柱方形墩，单根墩柱截面0.4×0.4m，柱间设横梁3道。

2 总体拆除方法

结合现场实际情况，本桥梁体拆除施工采用吊拆和分解切除两种方案，其中第一跨利用单汽车吊吊拆；第二跨（铁路上方）采用双汽车吊配合分片抬吊至既有线外侧；第三跨采用在梁底搭设满堂红脚手架支撑，梁体利用绳锯进行分解拆除。

首先，先拆除梁间的梁板，在拆除梁板过程中根据拆板进度逐次对梁体利用工字钢拉、顶加固，然后再分片吊、拆梁体。考虑天桥第二跨跨既有线股道较多，在拆板过程中利用梁底与铁路承力索间的空隙，设置吊篮对铁路设施进行防护。分离板与梁体的连接及桥面铺装层采用盘锯进行横、纵切割，避免混凝土掉块、掉渣。

桥台采用设置围挡方式风镐凿除，墩柱采用绳锯在底部锯开，然后拉倒解体。

3 拆除方法介绍

3.1 梁体强度检测

对既有天桥梁体混凝土的强度采用回弹法和切取试块方法检测梁体砼的强度，确认既有梁体状况，根据检测结果制定梁体吊装时的加固捆绑措施。

3.2 接触网承导线防护

施工前利用天窗点对梁体下侧的承导线加设绝缘保护条，并延伸至既有梁体外侧5m范围。

3.3 拆板前梁体临时支撑及加固

拆除桥面板第一块前，顺桥向在两跨梁缝间用膨胀螺栓与I10槽钢，在内侧立面中部位置连接三道加固梁体，使三跨梁形成一个整体，确保梁体稳定性；当每端各剩余3块板时，对既有梁体中间及两端位置，结合墩顶、新旧天桥间关系进行顶、拉加固，防止梁体向内、向外倾斜，加固过程中确保梁体顶拉平衡，维持原梁体稳定。

3.4 桥面板拆除

因板与梁体在现浇时连接成整体，板的拆除是本工程的难点，其中跨既有线部分为最不利状态，选择合理的拆除顺序、方法、外运工具为施工的关键点。

3.4.1 简易吊装设备安设

采用在边梁顶中间位置设槽钢滑道，并用膨胀螺栓固定，横向设两根工字钢，上部采用槽钢焊连，形成整体结构，在工字钢底部与梁顶槽钢接触面两侧焊上限位装置（带轴承便于滑动），在工字钢中间位置设手拉葫芦，便于吊装桥面板。切割纵缝前先利用吊装设备固定桥面板，钢丝绳利用手拉葫芦吃力后方可切割。

移动承力架是采用2根顺桥向间距1m的I25a工字钢，其下焊接限位装置；限位装置由钢筋和轴承制作，防止在向外吊移梁板过程中承力架左右滑移；承力架下方滑道用[10槽钢与膨胀螺栓与梁体固定，在滑移梁板时槽钢与承力架接触位置涂抹黄油；承力架下方设置吊棒与手拉倒链与梁板连接，吊棒采用直径28的螺纹钢、5mm钢丝绳、钢丝绳卡子制作，并在钢筋侧面焊接耳朵作为固定钢丝绳的保险，如图2。

为保护铁路的承力索，在承力架工字钢上挂吊篮，吊篮距承力索距离≥30cm，且能在梁底移动，吊篮结构受力需经有资质单位进行检算，确保在最不利情况下能承受板的重量。

3.4.2 切割线放样

在切割前，顺铁路方向根据板的尺寸用红油漆在铺装层标示切割线，保证切割位置准确，切缝平直，减小切割偏差，以缩短切割时间；垂直铁路方向在每块板上用水钻开设2个？准5cm穿绳孔，用于吊装切割后的桥面板，如图2。

3.4.3 盘锯安装

在切割线位置，先安装盘锯切割横向（板的长边）滑槽，待横缝切割完成，再在板的两端分别安装2道纵向滑槽。横、纵滑槽均在桥面板设置膨胀螺栓固定，其中横向滑槽固定在邻近切割板下一块上。

3.4.4 桥面板横向切割

切割前，将桥面板顶面清理干净，用盘锯沿切割线进行切割分离，先在边跨桥面板位置进行试切，然后再进行中跨切割。中跨切割顺序自桥中间向两边进行，尽量避免破坏梁体稳定性。横向板缝切割均应在天窗点内完成，切除后，检查缝内有无混凝土碎块、木条等杂物。线路正上方桥面板切割过程中，在线路中心线两侧5m范围内，利用吊篮对承导线防护。

3.4.5 桥面板纵向切割及渣土外运

桥面板横缝切完及简易吊装设备安装就位后，进行桥面板的纵向（顺桥向）切割，纵向切割顺序同横向切割顺序一致，由中跨中间两向侧进行，桥面板纵向每切割一块，利用简易吊装设备吊至平板小车上，人工运至天桥出入口位置，集中堆放。简易装置的耳朵卡槽在滑移过程中接触到梁体要及时调整，吊棒必须带“保险装置”。

3.4.6 桥面板拆后梁体加固措施

为使梁板拆除后，梁稳定不倾覆，梁体内侧在既有盖梁上做斜支撑防护，大里程利用钢管支顶在新建天桥上，方木在新旧桥间不得“受力”，也不得有缝隙，且保证不能落在线路上，内侧的斜撑采用在既有梁内侧和盖梁上方设置膨胀螺栓进行固定。梁体间加固如图3。

3.5 梁体拆除

梁体拆除最不利情况为跨铁路的中间跨梁体，吊车摆放位置的确定既要考虑现场场地因素、还要考虑避免对新建天桥的干扰、吊车的工作半径、梁体的捆绑、吊车与接触网及既有铁路运营设备的距离等诸多因素，吊装时还要考虑各步骤的作业时间的卡控，且必须保证万无一失，安全、正点完成。

3.5.1 梁体拆除顺序

先拆除第一跨（站台上方），再拆除第二跨。拆除第一跨时要总结施工经验，修正不足，为拆除第二跨打基础。第二跨拆除时，自小里程向大里程逐片梁拆除，确保每步骤操作梁体都在稳定状态下。

3.5.2 吊车选型

根据作业半径及成都片区大吨位吊车情况，拟选定500T及260T吊车。

第一跨（站台上方）采用一台260T汽车吊进行吊装，根据现场吊车站位及梁体吊点，吊车半径为14m。按照14m工作半径时，吊车主臂30.6m。起吊重量为55t，吊钩重量1t，吊绳重量0.5t，吊钩跑绳重量1t，起吊荷载为：（30t+2.5t）×1.5=48.75t，48.75t÷55t=89%（安全系数取1.5倍）。

第二跨（线路上方）采用260T和500T汽车吊配合抬吊拆梁。500T汽车吊选用主臂长度为31.7m，180T的配重，支腿全伸10×9.6m，吊臂作业半径28m，额定起重Q=37.6T；260T汽车吊选用主臂长度为30.9m，吊臂作业半径22.1m，67.5T的配重，支腿全伸8.85×8.6m，吊臂作业半径22.1m，额定起重Q=45T；两台吊车的额定吊装重量为82.6T，满足单片梁体30T的要求。因此，选取500T与260T吊车完全满足要求。

为防止吊装过程中两片梁发生碰撞，1台260T吊车停放在新建天桥小里程侧（成都方向），1台500T吊车停放在新建天桥大里程侧（昆明方向）。各台吊车站位情况如下：

500T汽车吊在车站昆明方向，外支腿中心点距站台边缘0.6m，1道线路中心左侧1m距离用枕木码井字架和站台水平垫支腿基箱，拖车沿站台外面倒至吊车支腿地方，吊车吊、挂180t配重。吊车360度回转时配重尾部距接触网线有2.3m。

260T汽车吊架设在成都方向原吊第一跨位置，支腿中心点在站台警戒线（白线）位置，站台边缘至1道线路1m位置用枕木搭井字垛与站台水平铺支腿路基箱，260T吊车360度回转时，配重尾部距离接触网杆有3m。

吊拆昆明方向梁片：500T汽车吊拆昆明方向梁片，吊点站台方向，梁端向内1.5m，臂长47.3m，工作半径17m时额定负荷47t，500T实际起吊载荷为：[梁重15t+（吊钩+吊重量）3.3t]×1.5=27.45t，抬吊荷率27.45t÷47t=58%；260T架成都方向，吊点站台对面，梁端向内第一格立柱点，臂长35m，工作半径22m时，额定负荷31t，实际起吊载荷为：[梁重15t+（吊钩+吊重量）1t]×1.5=24t，抬吊负荷率24t÷31t=77%，拆除旧桥安全糸数增至1.5倍。抬吊时负荷率都在80%以下，满足安全吊装要求。吊车站位、作业半径距离见图4。

3.5.3 钢丝绳选择

260T单机吊装钢丝绳：30t×1.1×5（倍）/2/COS30°=952.3kN，选择6×37+FC，公称抗拉强度1670MPa，直径44mm的钢丝绳，954kN的钢丝绳满足吊装要求，主吊绳长度12m，提头钢丝绳长7m绳，双机抬吊时各用一根7m长的提头钢丝绳能满足捆绑吊装。

3.5.4 吊装前准备

每片梁起吊前检查梁体与桥梁其他构造物是否无任何连接，保证被吊梁体为活体，检查梁体结构是否完好，有无裂缝等，以保证吊梁作业安全顺利进行。

封锁点前前一天吊车就位，并检查钢丝绳、吊车支架的各项参数是否符合要求。

3.5.5 吊装作业

①吊车时间卡控。为避免施工升级，施工时间按照115min卡控，施工过程严格卡控每步骤时间。

第一个天窗点封锁既有3道按照天窗点进行吊车进场及配重悬挂：吊车就位（10min）铺设枕木（15min）吊车支腿（5min）悬挂配重（30min）起主臂（15min）主臂锁定，与线路平行。

第二封锁点按照铁路封锁Ⅱ级施工封锁时间115min，吊车主臂旋转（5min）挂钢丝绳（10min）吊车起勾至桥板安装就位（30min）取卡环，松钢丝绳（5min）吊车收主臂（15min）卸配重（30min）吊车收腿（5min）吊车移位（10min）清除枕木、钢丝绳等杂物（5min）。

②捆梁。既有梁体捆绑采用钢丝绳在梁体两头凿出的卡槽位置进行兜底捆绑，确保吊装过程钢丝绳不发生滑动，捆绑位置位于梁端1.5m位置，吊装处梁底位置加设胶垫防止磨损，钢丝绳相交处编织成活扣，使梁体吊装过程中越吊越紧，梁体不倾倒。

③试吊。既有梁片捆好，经指挥人员检查确认后，下达试吊命令。吊车仪表显示吊车受力后，利用小型千斤顶（10cm高），将梁体稍微顶起，检查支座连接情况，吊车试吊至梁体离开桥墩顶帽抬起10cm后停止起吊，静态停止1min，施工人员检查吊车支腿、吊具及既有梁片结构状况、梁体是否偏心等，吊车司机检查每个仪表盘状态，在全面检查完毕确认安全后进行吊装。

④起吊。根据周边障碍物高度，将既有梁体抬起并超过障碍物1m高后停止起吊。

⑤转臂。既有梁片起吊到预定高度后，进行转臂，将既有梁片转至指定存放位置上方，进行对位。

500T和260T汽车吊同时吊起梁高于新桥围栏1m后，500T向右回转180°，260T向左回转90°后，继续向左回转，500T在向左回转90°，双机降钩把梁放在预存放位置，摘出卸扣，起钩回转吊第二片梁。

⑥落梁就位。当2台吊车把梁会过臂杆后，500T和260T吊车同变幅降臂把旧梁递送到存放位置，放置牢固后摘除吊绳吊第二片梁，落梁时500T吊车主臂距新建天桥防抛网位置的距离为3.84m，满足安全距离要求。

⑦拆除第三跨。第三跨边跨梁片、梁板拆除，因现场场地限制，大型机具无法进场作业，采用搭设满堂红支架支顶后，盘锯及绳锯对梁体进行切除分割，配合人工凿除梁体。支架顶放纵横向工字钢和钢模板，支顶梁片。先拆除梁体，再拆除梁内盖板。梁顶用方木与新建桥固定，保证梁体不向外侧倾斜，桥台处梁端用土袋在外侧墩放加固。

3.6 1#及2#墩拆除

桥墩拆除在点内进行。墩身在横梁和墩身底部分别用倒链固定拉向路堑边坡方向（提前在挡土墙上预埋地锚），利用风镐和绳锯凿除墩身底混凝土和钢筋，人工拉桥墩倒向边坡方向。墩身倾倒后，用风镐破除混凝土和钢筋，渣土清理出现场。

4 经验教训总结

这个施工过程严格按照铁路营业线实施细则执行，确保了安全顺利无延点。通过人行天桥拆除施工，笔者有几点经验和体会。

①本天桥拆除过程中梁板拆除为重难点，通过多次方案比选，利用盘锯切割板与板间长度2.3m横缝及缝间的桥面铺装在6min内就能完成，切1m宽的板5min就能完成，比预期的15min提前了4min。实践证明，利用盘锯方法分解板与梁的连接，大大减少了拆板的时间，为后续梁体拆除节约了工期。

②如何保证拆除过程中碎渣不掉到铁路线上是确保铁路运行安全的重要因素。为此，我们充分利用简易吊装设备解决了拆板过程中出碎渣掉落及梁板坠落问题，同时避免了利用吊车过程可能出现碰触接触网的事故发生，减少安全隐患源，确保了铁路运行安全。

③由于施工前我们做了充分的调查，数据精准，考虑周到，两台吊车抬吊第二跨（线路正上方）过程中，吊车配合转向、空中距既有线设备的距离控制均在计算范围之内，加上各工种配合默契，操作娴熟，为安全正点完成提供保障。

④采用活扣捆绑方式，使梁体在自重作用下，越吊越紧，防止因梁高出现倾倒现象。

⑤施工过程也有不足之处，一是新桥防抛网安装过程中未考虑新旧桥加固位置留缺口，安装后不利于加固人员操作；二是新旧天桥间支的钢管应与钢丝绳捆绑牢固，钢丝绳一端固定在新天桥防抛网立柱上，防止钢管掉落到既有线。

5 结束语

成昆线双福站人行桥已于2016年3月安全准时地完成了拆除。实践证明，在施工作业前，只有认真调查现场，了解设备性能，认真编制施工方案，强调各工种配合，加强过程卡控，严格执行安全操作规程，就一定能顺利完成施工任务。本工程在既有线上拆除天桥的施工方案，充分利用简易滑道进行梁板切割拆除，结合墩身的特点及与既有天桥关系进行梁体加固，采用了双汽吊抬吊吊梁，活扣捆梁，绳锯锯墩身及盘锯切割梁板等工艺方法，对同类工程施工有一定的借鉴经验。

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桥梁拆除篇7

实施匝道桥跟高架拼接，需要对高架桥梁的原有防撞墙进行拆除。常规拆除工艺的步骤是占据高架桥梁一根车道（3.5米―4米），设置临时防撞隔离墩，临时搬迁防撞墙里面的路灯，监控，信号灯等设施，并封闭需拆除防撞墙下方的地面道路，防撞墙拆除完成后匝道桥梁进行吊装作业等（如图一所示）。

常规拆除工艺在实施中往往给施工单位带来一系列的难度和安全风险。首先需要占据高架车道和下方地面道路，对高架和地面交通均带来非常直接的影响，加剧了施工区域的的交通拥堵，如果地处城市交通繁忙地段，往往在申报交通方案的时候难以顺利审批，耽误开工时间；其次，设置砼防撞隔离墩、临时路灯、临时监控和临时信号灯的也大大的增加了措施费用。第三，就防撞墙拆除本身来看，一侧是通车高架道路，一侧是高度不等的临空面，下方是地面通车道路（如图示），无论防护设施如何到位，施工中的安全风险将无法避免，高空坠落坠物等隐患将始终存在；第四，搬迁临时路灯信号和监控等必须全部到位才能实施拆除作业，因涉及到路灯监控信号灯单位的协作配合，将增加施工的协调时间和作业周期，施工进度当然也就相应变慢；最后，拆除下来的建筑垃圾的装运也需要占道施工，等等。

本工程实施的沪闵高架中环线西向南匝道工程连接沪闵高架和中环线两根上海市主干道，沪闵高架东西走向，中环线南北走向，两根高架下方的沪闵路和虹梅路均为上海市城市主干道（如图示）。

对于沪闵高架和中环线的原有防撞墙拆除工艺，鉴于常规拆除工艺存在以上的缺点，首次创新的实施了对老桥防撞墙后拆的新工艺，极大的缓解了施工期间的交通影响，降低了施工成本，提高了经济效益，并缩短了施工工期，有效消除了常规拆除的不利影响，为城市既有高架拼宽匝道施工防撞墙拆除提供了一个新的思路和想法。对于钢结构原有防撞墙后拆工艺，由于钢结构易于部分拆解，仅需将妨碍钢结构匝道拼装的部分板件割除，进行应力验收合格后，就可以进行箱梁吊装作业，最后在桥面再进行剩余部分的钢结构防撞墙整体割除外运即可。砼原有防撞墙后拆工艺有所不同，因砼防撞墙是整体受力构成防撞效果无法部分拆除，进行后拆工艺施工需要首先进行设计优化，本工程拼接的箱梁为钢构件，可以进行对钢结构箱梁进行断面尺寸的调整，满足保留砼防撞墙不拆除的架设要求，架设完成后对砼防撞墙的桥面以上部分整体切除并通过钢板补强等措施增加防撞墙剩余根部的受力，让防撞墙剩余砼部分跟新老桥成为整体结构。下面分别就刚结构防撞墙和砼防撞墙两种后拆工艺分别简单叙述。

一、钢结构防撞墙后拆工艺介绍

沪闵高架老桥和防撞墙均为钢结构工程，匝道拼接老桥需对原有的钢结构防撞墙进行拆除。鉴于本工程需拼接段防撞墙为钢结构的特性，将原有钢结构防撞墙中小部分影响匝道箱梁安装就位的板件切割，整体保留，经过对保留的防撞墙进行防撞等级验算，满足墙式防撞墙A级防撞等级的碰撞荷载标准值53KN/m验算后，匝道箱梁进行吊装作业，再进行剩余防撞墙切除（如图所示）。

工艺流程如下：交通组织钢防撞墙下端外侧板新建匝道钢梁吊装新建匝道钢梁路灯、监控实施具备安装拆除防撞墙上路灯及电缆线等切割桥面以上部分钢防撞墙。

二、砼防撞墙后拆工艺介绍

中环线高架为砼现浇箱梁，防撞墙是砼现浇，拼宽匝道为钢结构箱梁。常规拆除工艺将占据中环线最外侧一根车道，并对下方通车的虹梅路跨线桥拆除部位封闭一根车道，极大的影响中环线和虹梅路跨线桥的通车能力。实施当中为减少交通影响，也采取了防撞墙后拆工艺。因砼防撞墙无法部分拆除，对钢结构箱梁断面尺寸进行了相应调整以满足防撞墙不拆时候的安装要求（如图示），

匝道架设完成后，对原有的砼防撞墙桥面以上部分采用绳锯整体切除，再对防撞墙剩余未切除部位进行结构补强，跟新老桥整体受力（如图示）。

工艺流程如下：新建钢箱梁顶板与拼接处侧板处理新建钢箱梁安装新建钢箱梁焊接中环高架交通组织监控、路灯安装中环高架防撞墙路灯、监控和标志牌设施拆除中环高架外侧防撞墙切除新建钢箱梁顶板和侧板恢复。

三、防撞墙后拆工艺的功效

桥梁拆除篇8

以苏南运河苏州市区段三级航道整治桥梁施工项目晋源桥老桥拆除工程为例，详细介绍了浮托法拆除老桥的施工工艺，并总结了施工关键技术，为今后同类桥梁的施工提供一个参考与借鉴。

关键词:

浮托；拆除；老桥

1工程背景

晋源桥建于上世纪九十年代，由于京杭大运河苏州段正在进行“四改三”航道升级，其中要求航道面宽达90米，故需对改桥进行拆除重建。考虑到晋源桥属于钢筋水泥现浇梁体桥，桥面上方还有高压电线穿过，不适用传统吊装拆除的方法，另外老桥修建时采用支架现浇法，设计未考虑挂篮施工荷载，因此亦不可使用挂篮拆除法。考虑京杭大运河为通航主航道，临时封航较困难，经专家论证通过后决定采用浮拖组合支架配合4台500t驳船拆除主跨上部箱梁，再分节段块切割吊装拆除的施工方法进行本次拆除。

2拆除施工工艺流程

封堵路上交通桥面系及附属工程拆除4台500t驳船浮拖组合支架搭设驳船整体压、排水试验老桥分解主跨破碎落架驳船行至预定岸口主跨分段切割吊除拆除连续箱梁边跨清理航道验收。

3拆除方案

(1)水陆交通分流及老桥拆除施工的准备工作①航道运输临时中断。根据海事部门要求，及时申请办理水上施工作业许可证，严格按安全操作规程进行操作，工作平台在通航位置做好防物体坠落措施，设置可靠的安全网围护，以防物体坠落时影响通航安全，对施工所在航道距离施工区上下游500m左右设置警示牌，夜间在通航口设置足够数量的警示灯，及早通知过往船只，确保过往船只的通过安全。为最大限度减少拆除施工对航道运输临时中断，本老桥除施工时需要一次“小封航”(封航4小时)，拆除施工期间，应尽量避免建筑垃圾坠落河道中，尤其是较大混凝土块，如混凝土掉落水中应及时疏浚。②地面交通分流。根据已批准的地面交通分流方案实施，桥梁两侧封闭交通，老桥拆除进行全封闭施工，安排一名专职安全员及4名值勤人员看守，除拆除施工作业车辆及机械进出外，其它车辆、行人不准进入。③航道临时疏浚。对浮拖拆除驳船运行航道范围及浮吊作业区的河道进行临时疏浚或清淤工作，满足作业时涉水深度(≥3m)要求。

(2)桥面系及附属工程拆除桥面系附属工程包括:桥面铺装、两侧护栏等。在人行道外侧采用钢管搭设防护支架，防护支架下缘不超出箱梁下缘线，确保其不影响通航净空，然后悬挂安全网，以防止防撞护栏在破除过程中混凝土块滚落河中或砸到过往船只，用液压破碎机将防撞护栏、人行道板向内(桥面上)破除，废渣及时清除出施工现场。用碟形切割机将老桥桥面铺装打方格切割，辅以风镐凿除运出。

(3)4台500t驳船浮托组合支架搭设①采用4艘500t的驳船(平面尺寸为8×45m，驳船船舱龙骨间距为50cm×50cm)并排平行排列，采用5层321钢贝雷梁双拼组合(组合框架拟采用中到中90cm框架)向上搭设浮托整体支架，其顶部半幅设置8个支撑点(支点最层上采用双拼36#工字钢、向下依次为25#H型钢、双拼32#工字钢、36#工字钢)，并在两侧船舷甲板上每道横向贝雷片下用双拼12#槽钢做支撑。②在各500t驳船舱内，以船舱底板中心及隔仓板为单船支架中心放出第一层纵向三条平行双拼贝雷梁(梁长为2*2片，第一层贝雷梁共计需24片)组合位置线及第一层贝雷梁与船舱底板中心线;自下而上依次设置为船体龙骨及第一层贝雷梁，在设置贝雷梁弦杆位置龙骨顶大面抄平后，设置第一层贝雷梁组合桁架并与龙骨焊接;．③在第一层贝雷梁上横向设置第二层4条双拼组合贝雷梁(长度为2片根据船舱调节长度，单船共计需16片)，组合贝雷梁间距按老桥上部结构双幅箱梁底板横断面设置，4条双拼组合贝雷梁间距2.7m+2.7m+2.7m，第二层贝雷梁下弦杆与第一层贝雷梁上弦杆交叉接触采用φ25螺杆进行锚固并把贝雷销保险。④按支架搭设图依次搭设第三至第五层组合贝雷梁(第3、4层采用双拼、第5层采用三拼)，各层间贝雷梁弦杆交叉接触位置采用φ25螺杆进行锚固并把贝雷销保险。第二层及第四层贝雷梁弦杆用12号槽钢斜拉锚固。⑤按支架搭设图设置支架顶部支撑接触支点及支架整体纵横向交叉杆，顶部半幅设置16个支撑点(支点采用I36a#双拼工字钢)，支架整体纵向采用12#槽钢连接，形成框架。⑥支架搭设时，施工单位安排专职安全员在搭设现场值守，当有特殊情况发生时立即通知相关作业人员停止搭设并进行施工调整，确保支架搭设过程的安全。

(4)驳船整体压、排水试验支架搭设完毕后进行压、排水试验。根据拟拆除老桥中跨重量(设计总重约599t)换算成压排水体积599m3，为每艘驳船设置2台型号为QY65－10－3的潜水泵，每台每小时出水量为65方，用铁板把船舱二等分，每个舱的排水时间为599/8/2/60*60=37.5分钟，同时量测舱内水面至甲板面水位高差的变化，量测支架支撑顶至水面高度的变化。根据面积算出需要压排水的高度，进行双控。

(5)老桥中跨分解段破碎落架，将驳船拖带至岸口4艘驳船整体同步压水下沉，使支架支撑顶控制在老桥底板标高以下10－20cm(整体下沉1～1.2m)，在小封航的前提下，整体行至老桥拟拆除中跨的正下方，隔仓板位于二幅桥中间，采用钢丝绳将两边驳船甲板边侧钢锚桩通过两边老桥主墩锚固定位，四艘驳船配置水泵同时同步抽水，使支架顶支撑点徐徐上升与箱梁底面接触受力，四艘继续抽水599m3，平均每艘驳船抽水149.75m3，使船上浮托力与拟拆除节段重量平衡。破碎机破碎断面钢筋砼，观测断面砼破碎位置，确保其同时同步工作。破碎完成后整体行至临时存放位置，在该区域四周采用钢管桩打设锚桩，使用船用锚绳与将驳船船体与锚桩锚固，解除小封航管制，恢复航道正常通航。

(6)中跨分段切割吊除先在翼板根部腹板外侧用钢筋混凝土钻孔机钻取浮吊钢丝绳穿孔，每上部结构拆除须钻取8个吊点穿孔(孔径为φ150mm)，然后在两台驳船中间固定好横向切割钢线切割机并切断梁体，再采用碟形切割机切断双幅梁体翼缘板端头间连接，最后用500t浮吊将完全切割分离的拆除段构件分4次分别吊离至岸边临时堆放处场地处理。起吊时先往起吊块段下方的船仓打水，架水准仪观察各船标高，通过注水的压力平衡浮吊起吊。直到起吊块段完全离开支架为止。起吊时拟采用公称抗拉强度为1870MPa，公称直径为47.5mm的纤维芯钢丝绳，其最小破断拉力为1420kN，每个吊点上用双根钢丝绳串引，每个吊点钢丝绳拉力为149.75/16/sin60°=10.8吨;钢丝绳起吊安全系数为1420/10/10.8=13.14≥8，满足安全要求。

(7)拆除箱梁边跨，拆除前搭设φ800×12mm钢管桩支撑并填土。拆除边跨段时，在梁底设置1排4根钢管临时支撑并填土夯实。边跨端梁体由中跨悬臂边跨段开始逐段凿除，破除竖向按顶板腹板底板自上而下破除，当梁体在0#块段主墩支座处断裂时，临时支撑钢管开始受力并承受上部梁体重量。(8)请业主、监理、航道部门对该工程进行验收。

4结束语

随着航道等级的全面提升，原航道上的老桥需要大量拆除，而航道交通繁忙、同时桥位二侧障碍物较多，因此为浮托拆除奠定了基础，通过本工程的实施，浮托拆除有以下优点:(1)浮托拆除缩短了工期，同时也减少了高空作业的风险。(2)采用浮托拆除，利用船体的浮力，增加了单次拆除构件的重量，较分段切割吊除方案，减少了封航次数及对通航的影响。

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